WO2020177809A1 - Untergestell eines schienenfahrzeuges - Google Patents

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WO2020177809A1
WO2020177809A1 PCT/DE2020/100111 DE2020100111W WO2020177809A1 WO 2020177809 A1 WO2020177809 A1 WO 2020177809A1 DE 2020100111 W DE2020100111 W DE 2020100111W WO 2020177809 A1 WO2020177809 A1 WO 2020177809A1
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WO
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underframe
central
rail vehicle
head pieces
central beam
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PCT/DE2020/100111
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English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Schmidt
Original Assignee
Deutsche Bahn Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/12—Cross bearers

Definitions

  • the invention relates to an underframe of a rail vehicle, comprising two head pieces that can be supported on wheels and one of the two head pieces connect the central support, the longitudinal axis of which forms the longitudinal axis of the underframe, and a rail vehicle with such an underframe.
  • Rail vehicles with subframes of this type are known from the prior art. As a rule, these are flat wagons on which containers or other superstructures for the transport of payloads that cannot be loaded into containers (such as round timber) can be placed.
  • DE 69 30 111 U, DE 44 40 425 A1, DD 104 053 A1 and WO 2018/219955 A1 each disclose an underframe composed of three prefabricated assemblies, with two identical head pieces each having a central element of different lengths being connectable. In this way, underframes of different overall lengths should be easy and inexpensive to adjust.
  • DE 42 29 481 C1 discloses an underframe for rail freight cars, the basic concept of which provides a combination of different modules or assemblies, including, among other things, the combination of two end-face head pieces with a middle element made up of transverse and longitudinal beams. Due to the largely autonomous prefabrication of each individual assembly, in particular the head pieces and the drive frame, in independent Vorrich lines, the effort for adjustment and alignment work when assembling the various assemblies should be reduced.
  • the main focus is on unifying the head pieces and assembling them with different elements.
  • the middle pieces should be able to be separated and scrapped if necessary with any later reconstruction of the rail vehicles or underframes relatively easily from the respective head pieces, while the head pieces can be joined together with new middle pieces to form new underframes are.
  • the head pieces are therefore still relatively large or massive and cause a lot of effort in production.
  • the invention is therefore based on the object of providing an underframe of a rail vehicle, comprising two head pieces that can be supported on wheels and a central beam connecting the two head pieces, the longitudinal axis of which forms the longitudinal axis of the underframe, which is easier and more economical to produce and has lower life cycle costs having.
  • this object is achieved in conjunction with the preamble of Pa tentanshaftes 1 in that the underframe has at least one transverse beam, which is formed from two side arms that are opposite one another and are spaced apart by at least the width of the central beam, which by means of an upper chord that overlaps the central beam are connected to each other and have supports acting against the central beam.
  • a rail vehicle underframe can be implemented, the cross beams of which can be connected to the central middle beam in a particularly simple manner. It is particularly advantageous that a uniform interface is formed between the cross member and the central carrier, which enables the cross member to be fastened to the central central carrier with releasable means.
  • the central beam has a grid of possible fastening points to which cross beams according to the invention can be fastened quickly and easily.
  • prefabricated cross members can be attached in a flexible manner to a likewise prefabricated central central beam. In this way, it is sufficient that the design and manufacture of both the cross member and the central beam can be separated from each other.
  • the crossbeams can be varied in terms of dimensioning and other structural details without affecting the construction and design of the Mittelträ gers.
  • the central support as a central component of the underframe is structurally designed to absorb all static and dynamic forces acting on the underframe or the rail vehicle.
  • the crossbeams are used to place load-receiving units (so-called "Freight Loading Unit (FLU)"). directs and derives their load transfer to the central girder.
  • FLU Freight Loading Unit
  • These load-receiving units are superstructures for the transport of payloads, which can be set down on the cross members by means of suitable locking mechanisms.
  • load-receiving units can be bodies with self-unloading hopper containers for the transport of bulk goods, tank containers for the transport of liquids or gases, stanchions for the transport of logs and pipes or sliding walls for the transport of Trade general cargo.
  • the inventive concept thus makes it possible for the crossbeams to be highly customizable or adaptable to different types and types of charge receiving units on the one hand, but still to be able to be connected to the central beam in a uniform manner thanks to the inventive type of structural connection without the need for modifications to the Mittelträ ger.
  • the particular advantage of the inventive concept is that only a few types of central girders, the number of which is determined by the possible combinations of the two parameters "load to be carried" and "length of the central girder", have to be designed and approved.
  • the transverse girders are independent components that are not relevant for the approval of the middle girder. With just a few types of middle girders, many variants of underframes and thus many different types of rail freight cars can be produced in this way.
  • Center beams and cross beams can be designed and produced independently of one another and assembled as required using a modular system. In this way, the effort required for the construction, approval and production of the underframes is reduced considerably.
  • the production of underframes for rail freight cars can take place in a smaller variety of types and in larger quantities, which enables a higher degree of automation in their production.
  • such an underframe according to the invention can be more easily converted and selected
  • the end of its service life can be adapted to changing requirements, as the cross members can be easily exchanged or attached to other positions along the center member. In this way, the underframe can be converted quickly and easily to accommodate other load-receiving units.
  • the supports are attached to the central support by means of Rändelbol zen.
  • Such knurled bolts are characterized by the fact that they have a knurled collar in the area of their shank (i.e. between head and thread).
  • the knurled collar of the knurled bolt presses into the surrounding material of the component receiving the knurled bolt and ensures that the bolt does not rotate during assembly or disassembly. Compared to conventional screw connections, this results in a significantly greater security against unintentional loosening of the fastening.
  • the underframe has outer longitudinal members which extend parallel to the central carrier and which fix the side arms against the head pieces.
  • both side arms of each cross member have connection flanges that can be connected to an outer longitudinal member by means of screws or knurled bolts.
  • the at least one cross member has receptacles for locking pins.
  • a charge acceptance unit can be fixed on the cross member in such a way that the charge acceptance unit is secured against slipping or relative movements in relation to the cross member.
  • the locking pin is part of the charge receiving unit, the cross member having corresponding receptacles or openings for such a locking pin.
  • the at least one cross member has hinged bolts with locking pins.
  • the locking pin is part of the folding bolt, which is pivotably attached to the side arm by means of a hinge about an axis parallel to the longitudinal axis of the central beam and is positioned between a first engagement position in which the folding bolt gel rests on the side arm in such a way that the locking pin is brought into engagement with a load receiving unit to be placed on the side arm, the charge receiving unit having corresponding receptacles for such a locking pin, and a second not engaging with a load receiving unit brought rest position is designed to be foldable.
  • the folding bolt is preferably folded down to the side next to an outer longitudinal member.
  • This second embodiment variant can be provided as an alternative or in addition to the first embodiment variant.
  • the hinged bolts are preferably positioned on the side arm in such a way that the hinged bolt covers the locking pin receptacle of the cross member in the engagement position. This ensures that the interfaces between the subframe and the charge receiving unit always have the same position in relation to the subframe, regardless of whether the interface is implemented by means of the first or second embodiment variant.
  • the invention also relates to a rail vehicle with an undercarriage, which is carried out according to at least one of the aforementioned claims.
  • Rail vehicles according to the invention can easily be adapted to changed transport requirements even during their service life with little effort by exchanging and / or changing the arrangement of the cross members.
  • FIG. 1 perspective view of the underframe formed from a central support and two end-side head pieces
  • Figure 2 perspective detailed view of a head piece
  • FIG. 3 perspective view of the underframe formed from a central support and two end-side head pieces (analogous to FIG. 1), with an additional transverse support
  • Figure 4 Detailed view of a cross member
  • FIG. 5 a perspective view of an underframe according to the invention with several cross members and two outer side members
  • FIG. 1 shows a perspective view of the underframe of a rail freight wagon according to the invention, formed from a central support (3) and two end-side head pieces (1, 2).
  • the couplings and bogies of the rail freight cars are arranged in a known manner in the area of the head pieces. However, since these are not part of the sub-frame according to the invention in the narrower sense, they are not shown in the figures of this exemplary embodiment for reasons of clarity.
  • the central support (3) forms the central component of the sub-frame and is essentially made in one piece. It has a central section (21) and two end sections (22, 23) adjoining the distal ends of the zentra len section.
  • the cross-sectional profile of the central portion (21) is larger than the cross-sectional profile of the two end sections (22, 23). While the two end sections and the central section form a substantially continuous flat surface on their top side opposite from the wheels, the end sections on the underside opposite to this form a free space for the arrangement of the bogies.
  • a coupling receptacle (14) is attached to the front end of the end section (22) of the central beam (3) so that its longitudinal axis (C) forms an extension of the longitudinal axis (A) of the central beam (3).
  • the coupling receptacle (14) is an essentially box-shaped hollow profile that is open towards the end face of the underframe. Either the towing device (or the tow hook) of a conventional screw coupling can be built into this coupling receptacle, but also an automatic (ie automatic) rail vehicle coupling.
  • a side longitudinal member (15, 16) is attached to both sides of the end section (22) of the central beam (3) or the coupling receptacle (14). Both side longitudinal members (15, 16) each have a support in the region of their first end (ie their end oriented towards the end face of the underframe) (17, 18) against the coupling pocket (14). Furthermore, a buffer plate (24, 25) is attached to each side longitudinal member (15, 16) in the area of this first end or this support (17, 18) against the coupling receptacle (14), on each of which a side buffer (in FIG not shown) can be attached.
  • each side longitudinal beam has a support against the central section (21) of the central beam (3).
  • the outer longitudinal members (10, 11) shown in FIG. 5 are fixed against the head pieces (1, 2) at these second ends (19, 20) of both side longitudinal members (15, 16).
  • the supports (17, 18) at the first end of the side rails are attached to the coupling receptacle (14) by means of knurled bolts, the heads of the knurled bolts being lowered so that they do not protrude beyond the upper boundary contour of the coupling receptacle (14). In this way, it is made possible that the upper limiting contour of the coupling receptacle (14) forms a continuous flat surface with the surface of the central support end section (22) lying on top.
  • FIG. 3 shows the perspective view, already known from FIG. 1, of the underframe according to the invention formed from a central support (3) and two end-side head pieces (1, 2) with an additional transverse support (4) in the area of the central section (21) of the central support ( 3) shown.
  • the representation of a single cross member at this point is merely an example.
  • a sub-frame according to the invention has a plurality of such cross members at different positions in the area of the central section (21) of the Mittelträ gers (3) between the two head pieces (1, 2).
  • the specific number and positioning of the cross members is based on the structural requirements of the specific load receiving unit to be placed on the subframe.
  • each cross member (4) is formed from two opposite sides and spaced from one another by the width (B) of the cross-sectional profile of the central section (21) of the central beam (3) like (5, 6) which are connected to one another by means of an upper belt (7) and have supports (8, 9).
  • Each cross member (4) is attached to the central carrier (3) in such a way that the upper chord (7) connecting the two side arms (5, 6) is on the upper side or outer surface of the central carrier (3) rests and the supports (8, 9) rest against the side surfaces of the central beam (3) and are fastened against this by means of knurled bolts.
  • each side arm has a flange for attaching an outer side member (10). Above this flange, that is to say as an extension of the upper flange (7), there is a laterally outwardly projecting hinge for receiving a hinged bolt (13).
  • FIG. 5 shows a perspective view of an underframe according to the invention with several cross members (4), the side arms (5, 6) of which are each connected to an outer longitudinal member (10, 11).
  • the outer side members fix the cross members against the head pieces (1, 2).

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Untergestell eines Schienenfahrzeuges, umfassend zwei auf Rädern abstützbare Kopfstücke sowie einen die beiden Kopfstücke verbindenden Mittelträger, dessen Längsachse die Längsachse des Untergestells ausbildet, sowie ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Untergestell. Dieses soll einfacher und kostengünstiger herzustellen sein sowie geringere Lebenszyklus-Kosten aufweisen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass das Untergestell mindestens einen Querträger (4) aufweist, der aus zwei einander gegenüberliegenden und um mindestens das Breitenmaß (B) des Mittelträgers (3) zueinander beabstandeten Seitenauslegern (5, 6) gebildet ist, welche mittels eines den Mittelträger (3) überdeckenden Obergurtes (7) miteinander verbunden sind und gegen den Mittelträger (3) wirkende Abstützungen (8, 9) aufweisen.

Description

Unterqestell eines Schienenfahrzeuqes
Die Erfindung betrifft ein Untergestell eines Schienenfahrzeuges, umfassend zwei auf Rädern abstützbare Kopfstücke sowie einen die beiden Kopfstücke verbinden den Mittelträger, dessen Längsachse die Längsachse des Untergestells ausbildet, sowie ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Untergestell.
Schienenfahrzeuge mit gattungsgemäßen Untergestellen sind aus dem Stand der Technik vorbekannt. In aller Regel handelt es sich hierbei um Tragwagen, auf wel che Container oder andere Aufbauten zum Transport von Nutzlasten, deren Ver ladung in Containern nicht sinnvoll bzw. nicht möglich ist (wie z.B. Rundholz), auf gesetzt werden können.
So offenbaren beispielsweise die DE 69 30 111 U, DE 44 40 425 A1 , DD 104 053 A1 und die WO 2018/219955 A1 jeweils ein aus drei vorgefertigten Baugruppen zusammengesetztes Untergestell, wobei zwei identische Kopfstücke mit jeweils einem Mittelelement unterschiedlicher Länge verbindbar sind. Auf diese Weise sollen Untergestelle unterschiedlicher Baulänge einfach und kostengünstig her stellbar sein.
DE 42 29 481 C1 offenbart ein Untergestell für Schienengüterwagen, dessen Grundkonzeption eine Kombination aus verschiedenen Modulen bzw. Baugruppen vorsieht, darunter unter anderem auch die Kombination zweier stirnseitiger Kopf stücke mit einem aus Quer- und Längsträgern aufgebauten Mittelelement. Durch die weitgehend autonome Vorfertigung einer jeden einzelnen Baugruppe, insbe sondere der Kopfstücke und des Laufwerksrahmens, in eigenständigen Vorrich tungen soll der Aufwand für Anpassungs- und Ausrichtarbeiten beim Zusammen bau der verschiedenen Baugruppen reduziert werden.
Beim vorgenannten Stand der Technik steht allerdings in erster Linie die Verein heitlichung der Kopfstücke und deren Zusammenbau mit unterschiedlichen Mit telelementen im Vordergrund. Die Mittelstücke sollen bei eventuellen späteren Umbauten der Schienenfahrzeuge bzw. Untergestelle relativ leicht von den jewei ligen Kopfstücken getrennt und ggf. verschrottet werden können, während die Kopfstücke mit neuen Mittelstücken zu neuen Untergestellen zusammenfügbar sind. Die Kopfstücke sind deshalb nach wie vor relativ groß bzw. massiv und ver ursachen einen hohen Aufwand in der Fertigung.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Untergestell eines Schienen fahrzeuges, umfassend zwei auf Rädern abstützbare Kopfstücke sowie einen die beiden Kopfstücke verbindenden Mittelträger, dessen Längsachse die Längsachse des Untergestells ausbildet, bereitzustellen, welches einfacher und kostengünsti ger herzustellen ist und geringere Lebenszyklus-Kosten aufweist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe in Verbindung mit dem Oberbegriff des Pa tentanspruches 1 dadurch gelöst, dass das Untergestell mindestens einen Quer träger aufweist, der aus zwei einander gegenüberliegenden und um mindestens das Breitenmaß des Mittelträgers zueinander beabstandeten Seitenauslegern gebildet ist, welche mittels eines den Mittelträger überdeckenden Obergurtes mit einander verbunden sind und gegen den Mittelträger wirkende Abstützungen auf weisen.
Auf diese Weise ist ein Schienenfahrzeug-Untergestell realisierbar, dessen Quer träger in besonders einfacher Weise mit dem zentralen Mittelträger verbunden werden können. Von besonderem Vorteil ist dabei, dass eine einheitliche Schnitt stelle zwischen Querträger und Mittelträger ausgebildet ist, welche eine Befesti gung des Querträger am zentralen Mittelträger mit lösbaren Mitteln ermöglicht. Der Mittelträger verfügt hierzu über ein Raster von möglichen Befestigungspunkten, an denen erfindungsgemäße Querträger schnell und einfach befestigbar sind. Auf diese Weise können vorgefertigte Querträger in flexibler Weise an einem ebenfalls vorgefertigten zentralen Mittelträger befestigt werden. Auf diese Weise wird er reicht, dass die Konstruktion und Fertigung sowohl der Querträger als auch der Mittelträger voneinander getrennt werden kann. Zusätzlich können die Querträger hinsichtlich Dimensionierung und weiterer konstruktiver Details variiert werden, ohne dass dies Rückwirkungen auf die Konstruktion und Auslegung des Mittelträ gers hat.
Der Mittelträger als zentrales Bauteil des Untergestells ist konstruktiv darauf aus gelegt, sämtliche statische und dynamische auf das Untergestell bzw. das Schie nenfahrzeug einwirkenden Kräfte aufzunehmen. Die Querträger sind zum Aufset zen von Ladungsaufnahme-Einheiten (sog.„Freight Loading Unit (FLU)“) einge- richtet und leiten deren Lasteintrag auf den Mittelträger ab. Bei diesen Ladungs aufnahme-Einheiten handelt es sich um Aufbauten zum Transport von Nutzlasten, welche mittels geeigneter Verriegelungsmechanismen auf die Querträger absetz bar sind. Abweichend von den herkömmlichen Standard-Containern kann es sich bei solchen Ladungsaufnahme-Einheiten um Aufbauten mit selbstentladefähigen Trichterbehältern für den Transport von Schüttgut, Tankbehältern für den Trans port von Flüssigkeiten oder Gasen, Rungen für den Transport von Stammholz und Rohren oder Schiebewänden für den Transport von Stückgütern handeln. Solche Ladungsaufnahme-Einheiten sind für sich genommen aus dem Stand der Technik bekannt. Bislang beschränkte sich jedoch deren Anwendung auf den Transport mittels herkömmlichen Tragwagen für den Container-Transport, deren Abmessun gen begrenzt und für die verschiedenen Arten von Gütern nicht immer optimal angepasst sind. Das erfindungsgemäße Konzept entwickelt diesen Ansatz durch eine stark vereinfachte und modulare Konstruktion des Untergestells weiter.
Das erfinderische Konzept ermöglicht es somit, dass die Querträger zum einen in hohem Maße auf verschiedene Typen und Arten von Ladungsaufnahme-Einheiten individualisierbar bzw. anpassbar sind, zum anderen aber dennoch durch die er findungsgemäße Art der konstruktiven Anbindung in einheitlicher Weise mit dem Mittelträger verbindbar bleiben, ohne dass es hierzu Modifikationen am Mittelträ ger bedarf. Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Konzepts besteht dar in, dass nur wenige Typen von Mittelträgern, deren Anzahl durch die möglichen Kombinationen der beiden Parameter„aufzunehmende Traglast“ und„Länge des Mittelträgers“ bestimmt ist, konstruiert und zugelassen werden müssen. Die Quer träger stellen eigenständige und für die Zulassung des Mittelträgers nicht relevan te Bauteile dar. Mittels weniger Typen von Mittelträgern können auf diese Weise viele Varianten von Untergestellen und damit auch sehr viele verschiedene Arten von Schienengüterwagen produziert werden. Mittelträger und Querträger können voneinander unabhängig konstruiert, produziert und gemäß eines modularen Bau kasten-Systems bedarfsorientiert zusammengebaut werden. Auf diese Weise sinkt der für Konstruktion, Zulassung und Produktion der Untergestelle erforderliche Aufwand erheblich. Die Produktion von Untergestellen für Schienengüterwagen kann in geringerer Typenvielfalt und mit größeren Stückzahlen erfolgen, was einen höheren Automatisierungsgrad in deren Fertigung ermöglicht. Insbesondere kann aber ein solches erfindungsgemäßes Untergestell einfacher umgebaut und wäh- rend seiner Lebensdauer an geänderte Bedürfnisse angepasst werden, da die Querträger auf einfache Weise ausgetauscht oder an anderen Positionen entlang des Mittelträgers angebracht werden können. Das Untergestell kann auf diese Weise schnell und unkompliziert für die Aufnahme anderer Ladungsaufnahme- Einheiten umgebaut werden.
In besonders vorteilhafter Weise sind dabei die Abstützungen mittels Rändelbol zen am Mittelträger befestigt. Solche Rändelbolzen sind dadurch charakterisiert, dass diese ein im Bereich ihres Schaftes (d.h. zwischen Kopf und Gewinde) einen Rändelbund aufweisen. Der Rändelbund des Rändelbolzens presst sich in das umliegende Material des den Rändelbolzen aufnehmenden Bauteils ein und sorgt dafür, dass sich der Bolzen bei der Montage bzw. Demontage nicht dreht. Dies bewirkt eine gegenüber herkömmlichen Schraubverbindungen deutlich größere Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Lockern der Befestigung.
Die Erfindung sieht ferner vor, dass das Untergestell sich parallel zum Mittelträger erstreckende Außenlängsträger aufweist, welche die Seitenausleger gegen die Kopfstücke fixieren. Hierzu weisen beide Seitenausleger eines jeden Querträgers Anschlussflansche auf, die mit einem Außenlängsträger mittels Schrauben oder Rändelbolzen verbindbar sind.
Gemäß einer ersten Ausführungsvariante weist der mindestens eine Querträger Aufnahmen für Riegelzapfen auf. Mittels der Riegelzapfen ist eine Ladungsauf nahme-Einheit derart auf dem Querträger fixierbar, dass die Ladungsaufnahme- Einheit gegen Verrutschen bzw. gegen Relativbewegungen in Beziehung auf den Querträger gesichert ist. Bei dieser ersten Ausführungsvariante ist der Riegelzap fen Bestandteil der Ladungsaufnahme-Einheit, wobei der Querträger über korres pondierende Aufnahmen bzw. Öffnungen für einen solchen Riegelzapfen verfügt.
Gemäß einer zweiten Ausführungsvariante weist der mindestens eine Querträger Klappriegel mit Riegelzapfen auf. Bei dieser zweiten Ausführungsvariante ist der Riegelzapfen Bestandteil des Klappriegels, welcher mittels eines Scharniers um eine zur Längsachse des Mittelträgers parallele Achse drehgelenkig am Seiten ausleger angebracht und zwischen einer ersten Eingriffsposition, bei der Klapprie- gel derart auf dem Seitenausleger aufliegt, dass der Riegelzapfen mit einer auf den Seitenausleger aufzusetzenden Ladungsaufnahme-Einheit in Eingriff gebracht werden, wobei die Ladungsaufnahme-Einheit über korrespondierende Aufnahmen für einen solchen Riegelzapfen verfügt, und einer zweiten nicht mit einer La dungsaufnahme-Einheit in Eingriff gebrachten Ruheposition klappbar ausgeführt ist. In bevorzugter Weise ist der Klappriegel in der Ruhestellung seitlich neben einem Außenlängsträger abgeklappt. Diese zweite Ausführungsvariante kann al ternativ oder ergänzend zur ersten Ausführungsvariante vorgesehen sein. Bei gleichzeitiger Realisierung von erster und zweiter Ausführungsvariante sind die Klappriegel in bevorzugter Weise derart am Seitenausleger positioniert, dass der Klappriegel in Eingriffsposition die Riegelzapfen-Aufnahme des Querträgers über deckt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Schnittstellen zwischen Unter gestell und Ladungsaufnahme-Einheit stets die gleiche Position in Bezug auf das Untergestell aufweisen, unabhängig davon ob die Schnittstelle mittel der ersten oder der zweiten Ausführungsvariante realisiert ist.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Schienenfahrzeug mit einem Unterge stell, welches gemäß mindestens einem der vorgenannten Patentansprüche aus geführt ist. Erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge können auch noch während ihrer Nutzungszeit mit wenig Aufwand durch Austausch und / oder veränderte An ordnung der Querträger in einfacher Weise an geänderte Transportbedürfnisse angepasst werden.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und dazugehöriger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 : perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger und zwei endseitigen Kopfstücken gebildeten Untergestells
Figur 2: perspektivische Detailansicht eines Kopfstücks
Figur 3: perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger und zwei endseitigen Kopfstücken gebildeten Untergestells (analog wie Figur 1), mit einem zusätzlichen Querträger Figur 4: Detailansicht eines Querträgers
Figur 5: perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Untergestells mit meh reren Querträgern und zwei Außenlängsträgern
In Figur 1 ist eine perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger (3) und zwei endseitigen Kopfstücken (1 , 2) gebildeten erfindungsgemäßen Untergestells eines Schienengüterwagens dargestellt. Die Kupplungen und Drehgestelle des Schie nengüterwagens sind in bekannter Weise im Bereich der Kopfstücke angeordnet. Da diese aber keine Bestandteile des erfindungsgemäßen Untergestells im enge ren Sinne sind, sind sie aus Gründen der Übersichtlichkeit in den Figuren dieses Ausführungsbeispiels nicht dargestellt. Der Mittelträger (3) bildet das zentrale Bauelement des Untergestells aus und ist im Wesentlichen einteilig ausgeführt. Er weist einen zentralen Abschnitt (21) sowie zwei an den distalen Enden des zentra len Abschnitts anschließende Endabschnitte (22, 23) auf. Das Querschnittsprofil des zentralen Abschnitts (21) ist größer als das Querschnittsprofil der beiden End abschnitte (22, 23). Während die beiden Endabschnitte und der zentrale Abschnitt auf ihrer von den Rädern entgegengesetzten Oberseite eine im Wesentlichen durchgehend ebene Fläche ausbilden, bilden die Endabschnitte auf der hierzu gegenüberliegenden Unterseite einen Freiraum für die Anordnung der Drehgestel le aus.
Weitere Details der konstruktiven Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Unter gestells im Bereich der Kopfstücke sind in Figur 2 dargestellt. Am stirnseitigen Ende des Endabschnitts (22) des Mittelträgers (3) ist eine Kupplungsaufnahme (14) derart angebracht, dass deren Längsachse (C) eine Verlängerung der Längs achse (A) des Mittelträgers (3) ausbildet. Es handelt sich bei der Kupplungsauf nahme (14) um ein im Wesentlichen kastenförmiges Hohlprofil, das zur Stirnseite des Untergestells hin offen ist. In diese Kupplungsaufnahme kann entweder die Zugvorrichtung (bzw. der Zughaken) einer konventionellen Schraubenkupplung eingebaut sein, aber auch eine automatische (d.h. selbsttätige) Schienenfahr zeugkupplung. Beidseits des Endabschnitts (22) des Mittelträgers (3) bzw. der Kupplungsaufnahme (14) ist jeweils ein Seitenlängsträger (15, 16) angebracht. Beide Seitenlängsträger (15, 16) weisen im Bereich ihres ersten Endes (d.h. ihres zur Stirnseite des Untergestells hin orientierten Endes) jeweils eine Abstützung (17, 18) gegen die Kupplungsaufnahme (14) auf. Ferner ist im Bereich dieses er sten Endes bzw. dieser Abstützung (17, 18) gegen die Kupplungsaufnahme (14) an jedem Seitenlängsträger (15, 16) eine Pufferplatte (24, 25) angebracht, an de nen je ein Seitenpuffer (in Figur 2 nicht dargestellt) angebracht werden kann. An dem zum ersten Ende (17, 18) entlang der Mittelträger-Längsachse (A) entgegen gesetzten zweiten Ende (19, 20) weist jeder Seitenlängsträger eine Abstützung gegen den zentralen Abschnitt (21) des Mittelträgers (3) auf. Die in Figur 5 darge stellten Außenlängsträger (10, 11) sind an diesen zweiten Enden (19, 20) beider Seitenlängsträger (15, 16) gegen die Kopfstücke (1 , 2) fixiert. Die Abstützungen (17, 18) am ersten Ende des Seitenlängsträgers sind mittels Rändelbolzen an der Kupplungsaufnahme (14) befestigt, wobei die Köpfe der Rändelbolzen derart ver senkt sind, dass sie nicht über die obere Begrenzungskontur der Kupplungsauf nahme (14) hinausragen. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass die obere Be grenzungskontur der Kupplungsaufnahme (14) eine durchgehende ebene Fläche mit der obenliegenden Fläche des Mittelträger-Endabschnitts (22) ausbildet.
In Figur 3 ist die aus Figur 1 bereits bekannte perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger (3) und zwei endseitigen Kopfstücken (1 , 2) gebildeten erfin dungsgemäßen Untergestells mit einem zusätzlichen Querträger (4) im Bereich des zentralen Abschnitts (21) des Mittelträgers (3) dargestellt. Die Darstellung eines einzelnen Querträgers an dieser Stelle ist lediglich beispielhafter Art. Ein erfindungsgemäßes Untergestell weist eine Mehrzahl derartiger Querträger an verschiedenen Positionen im Bereich des zentralen Abschnitts (21) des Mittelträ gers (3) zwischen den beiden Kopfstücken (1 , 2) auf. Die konkrete Anzahl und Positionierung der Querträger richtet sich nach den konstruktiven Erfordernissen der jeweils konkret auf das Untergestell aufzusetzenden Ladungsaufnahme- Einheit.
In Figur 4 ist dargestellt, dass ein solcher Querträger (4) aus zwei einander ge genüberliegenden und um das Breitenmaß (B) des Querschnittprofils des zentra len Abschnitts (21) des Mittelträgers (3) zueinander beabstandeten Seitenausle gern (5, 6) gebildet ist, welche mittels eines Obergurtes (7) miteinander verbunden sind und Abstützungen (8, 9) aufweisen. Jeder Querträger (4) ist derart am Mittel träger (3) angebracht, dass der die beiden Seitenausleger (5, 6) verbindende Obergurt (7) auf der obenliegenden Oberseite bzw. Außenfläche des Mittelträgers (3) aufliegt und die Abstützungen (8, 9) gegen die Seitenflächen des Mittelträgers (3) anliegen und mittels Rändelbolzen gegen diesen befestigt werden. Zusätzlich verfügt jeder Seitenausleger über einen Flansch zur Befestigung eines Außen längsträgers (10). Oberhalb dieses Flanschs, d.h. in Verlängerung des Obergurtes (7), ist ein seitlich nach außen, d.h. über den Außenlängsträgerhinaus hinaus, auskragendes Scharnier zur Aufnahme eines Klappriegels (13) angeordnet.
In Figur 5 ist schließlich eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Untergestells mit mehreren Querträgern (4) dargestellt, deren Seitenausleger (5, 6) mit je einem Außenlängsträger (10, 11) verbunden sind. Die Außenlängsträger fixieren die Querträger gegen die Kopfstücke (1 , 2).
Bezugszeichenliste:
1 , 2 Kopfstück
3 Mittelträger
4 Querträger
5, 6 Seitenausleger
7 Obergurt
8, 9 Abstützungen
10, 1 1 Außenlängsträger
12 Aufnahme für Riegelzapfen
13 Klappriegel mit Scharnier
14 Kupplungsaufnahme
15, 16 Seitenlängsträger
17, 18 Abstützung erstes Ende Seitenlängsträger
19, 20 zweites Ende Seitenlängsträger
21 zentraler Abschnitt des Mittelträgers (3)
22, 23 Endabschnitte des Mittelträgers (3)
24, 25 Pufferplatte
A Längsachse des Mittelträgers (3)
B Breite des Mittelträgers (3) c Längsachse Kupplungsaufnahme

Claims

Patentansprüche
1. Untergestell eines Schienenfahrzeuges, umfassend zwei auf Rädern ab stützbare Kopfstücke (1 , 2) sowie einen die beiden Kopfstücke (1 , 2) ver bindenden Mittelträger (3), dessen Längsachse (A) die Längsachse des Untergestells ausbildet, dadurch gekennzeichnet, dass das Untergestell mindestens einen Querträger (4) aufweist, der aus zwei einander gegenüberliegenden und um mindestens das Breitenmaß (B) des Mittelträgers (3) zueinander beabstandeten Seitenauslegern (5, 6) gebildet ist, welche mittels eines den Mittelträger (3) überdeckenden Obergurtes (7) miteinander verbunden sind und gegen den Mittelträger (3) wirkende Ab stützungen (8, 9) aufweisen.
2. Untergestell eines Schienenfahrzeuges nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützungen (8, 9) mittels Rändelbolzen am Mittelträger (3) befestigt sind.
3. Untergestell eines Schienenfahrzeuges nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Untergestell sich parallel zum Mittelträ ger (3) erstreckende Außenlängsträger (10, 11) aufweist, welche die Sei tenausleger (5, 6) gegen die Kopfstücke (1 , 2) fixieren.
4. Untergestell eines Schienenfahrzeuges nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Querträger (4) Aufnahmen (12) für Riegelzapfen aufweist.
5. Untergestell eines Schienenfahrzeuges nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Querträger (4) Klappriegel (13) mit Riegelzapfen aufweist.
6. Schienenfahrzeug mit einem Untergestell nach einem der Patentansprüche
1 bis 5.
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