DE4424862A1

DE4424862A1 - Transport von Ladeeinheiten, wie z. B. Container und/oder Wechselbehälter, auf der Schiene

Info

Publication number: DE4424862A1
Application number: DE19944424862
Authority: DE
Inventors: Adolf Dipl Ing Felsing; Karl Dipl Ing Hoelkemeier
Original assignee: Deutsche Bahn AG
Current assignee: Deutsche Bahn AG
Priority date: 1994-07-14
Filing date: 1994-07-14
Publication date: 1995-08-10

Description

Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, Ladeeinheiten, wie z. B. Container und/oder Wechsel behälter, analog der beim Transport von Sattelanhängern auf der Schiene - System Trailer zug - entwickelten Technik unter weitestmöglicher Verwendung bewährter und genormter Ele mente ökonomisch und ökologisch günstig im Schienenverkehr zu befördern.

Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV) ist die Transportart, die von Politikern, Verkehrswissen schaftlern, Umweltschützern und von Teilnehmern am Transportgeschehen für die Lösung der Transportprobleme am stärksten favorisiert wird. Mit der Aufteilung der Aufgaben

- in Sammeln und Verteilen mit dem Lkw auf der Straße und
- in Befördern über längere Distanz auf der Schiene

werden sowohl die Bedürfnisse der Wirtschaft als auch die ökologischen Gesichtspunkte opti mal erfüllt.

Der Idealvorstellung des kombinierten Ladungsverkehrs im Bereich des Transportes von Con tainern und Wechselbehältern wird die heute angewendete Technik leider nicht gerecht. Der Umschlag von Straße auf Schiene und umgekehrt ist zu aufwendig und zu langsam. Ebenso erfüllt der Transport auf der Schiene nicht voll die Vorstellungen eines umweltschonenden Transportvorganges. Das Verhältnis von Gesamtgewicht des Zug es zum Gewicht der trans portierten Ladung ist ungünstig. Der aerodynamische Widerstand eines mit Containern und Wechselbehältern beladenen Zuges gehört zu den spezifisch höchsten des Schienenverkehrs! Dadurch ist der Energieverbrauch je beförderte Ladeeinheit hoch, der Anspruch eine ökolo gisch günstige Transportart zu sein, wird nicht voll erfüllt.

Eine erheblich verbesserte Energiebilanz wird neuerlich beim Transport von Sattelanhängern auf der Schiene erreicht. Bei der dabei angewandten Technik wird der Sattelanhänger unmit telbar auf normale zweiachsige Drehgestelle mit eingebauter Bremse aufgesetzt. Es entfällt das Eigengewicht eines Eisenbahntragwagens - das Verhältnis Gesamtgewicht zu Ladung bleibt beim Transport auf der Straße und auf der Schiene praktisch gleich. Da zwei aufeinan derfolgende Sattelanhänger sich auf einem Drehgestell abstützen, ist der Abstand zwischen den Sattelanhängern relativ klein. Dadurch ergibt sich eine sehr günstige aerodynamische Ausbildung des Zuges mit entsprechend niedrigen aerodynamischen Widerständen. Allerdings müssen die Sattelanhänger über eine besondere Festigkeit verfügen, um die im Zugverband aufkommenden Zug- und Druckkräfte in Längsrichtung aufnehmen zu können und über gewisse Zusatzeinrichtungen, um die Sattelanhänger auf den Drehgestellen aufzusatteln und sicher zu verriegeln. Weiterhin müssen die Sattelanhänger mit einer Hauptluftleitung für die Bremse der Drehgestelle ausgerüstet sein und ggf. mit einem Zugbus für die Fernsteuerung zum Einstellen des richtigen Abstandes zwischen den Drehgestellen. Die Kupplung zur Verbin dung der Luftleitungen zwischen Sattelanhänger und Drehgestell ist in dem deutschen Patent DE 42 41 960 C1 dargestellt.

Für diese Transportart können somit nur speziell hergerichtete Sattelanhänger verwendet wer den, die hierdurch allerdings schwerer als die normalen sind. Die vom Transport von Sattelan hängern auf der Schiene her bekannte Technik ist beispielsweise in einem Aufsatz - Eisenbahningenieur Heft 6/1992, S. 331 - erläutert.

Wechselbehälter und Container werden heutzutage auf s. g. Container-Tragwagen befördert. Die Aufnahmezapfen für Container und Wechselbehälter sind standardisiert, so daß sie sowohl auf entsprechenden Straßenfahrzeugen, als auch auf den Eisenbahn-Tragwagen verladen werden können. Beim Transport ist jedoch immer das tragende Fahrzeug mit zu bewegen. Wegen des relativ hohen Gewichtes der Eisenbahnfahrzeuge ist das Verhältnis von Ladung zu Gesamtgewicht hier besonders ungünstig.

Der Erfindung liegt u. a. der Gedanke zu Grunde, dies Verhältnis entscheidend zu verbessern, ohne daß dadurch an den Containern oder Wechselbehältern zusätzliche (s. o. bei den Sattel anhängern) Maßnahmen erforderlich werden.

Dies wird erreicht, indem zwei aufeinander folgende Container oder Wechselbehälter (1) (ähnlich wie bei den Sattelanhängern) auf einem Drehgestell (2) abgestützt werden. Die Dreh gestelle (2) erhalten hierfür zwei voneinander unabhängige Aufnahmeplattformen (3), die in ei ner Dreipunktabstützung am Drehzapfen drehbar (und geführt) und auf den Langträgern des Drehgestelles (2) gleitend abgestützt werden. Zur eigentlichen Arretierung der Container und Wechselbehälter (1) auf der Aufnahmeplattform (3) erhält diese die international genormten Aufsetzzapfen (4). Da die Container oder Wechselbehälter (1) nur jeweils auf einer der Auf nahmeplattformen (3) eines Drehgestelles (2) abgestützt sind, ist die gegenseitige Ausdrehbe wegung bei Kurvenfahrten sichergestellt.

Die Drehgestelle (2) im Zuge werden durch eine teleskopartig ausgebildete Stange (5) mitein ander verbunden, die zwei Aufgaben zu erfüllen hat:

- einmal den Abstand zwischen den Drehgestellen (2) auf die Länge des jeweilig zu verladen den Containers oder Wechselbehälters (1) einzustellen und zu halten und
- zum anderen die Längskräfte im Zuge zu übertragen.

Zusätzlich muß über diese Stange auch die Hauptluftleitung für die Bremse geführt werden, z. B. über einen schlangenförmig verlegten Schlauch oder ein Teleskoprohr, sowie ggf. ein Zugbus.

Der für die jeweiligen Container oder Wechselbehälter (1) notwendige Abstand zwischen den Drehgestellen (2) wird entweder

- manuell durch entsprechendes Zusammen- oder Auseinanderdrücken der Teleskopstange (5) oder
- ferngesteuert über einen Zug-Bus mit Hilfe von im Teleskop (5) eingebauten Bewegungs mechanismen (Druckluft- oder Hydraulikzylindern, Spindeln . . . ) hergestellt. Ein Zug-Bus, der diese Steuerungs-Aufgabe übernehmen kann, befindet sich z. Z. national und international in der Entwicklung.

Wie beim Transport von Sattelanhängern lagert das Gewicht der Container oder Wechselbe hälter (1) unmittelbar auf Drehgestellen (2). Das zusätzliche Totlastgewicht eines Tragwagens entfällt. Da ganz normale Container oder Wechselbehälter (1) verwendet werden können, ist das Verhältnis von Last zu Gesamtgewicht jedoch erheblich günstiger, weil hier zusätzlich auch das bei den Sattelanhängern zu transportierende Pneu-Laufwerk entfällt.

Durch den kurzen Abstand zwischen den Containern oder Wechselbehältern (1) ist der aerody namische Widerstand des Zuges sehr gering (wie beim Trailerzug).

Normalerweise werden Güterwagendrehgestelle nur mit einer Federstufe, und zwar mit einer Primärfederstufe, ausgerüstet. Es ist aber auch möglich - und solche Beispiele gibt es - die Federung in die Sekundärstufe zu verlegen. Drehgestelle für den Container- und Wechselbe hältertransport können auch alternativ mit einer Luftfeder in der Sekundärstufe ausgerüstet werden. Dadurch wird es möglich, den Belade- und Entladevorgang wie folgt zu automatisie ren:

Ein erfindungsgemäß ausgeführter beladener Zug fährt in ein (möglichst gerades) Gleis ein. Nach dem Stillstand des Zuges werden die Standfüße an den Wechselbehältern oder Spezial containern (1) heruntergeklappt. Daraufhin werden durch Absenken auf den Luftfedern der Drehgestelle die Ladegefäße auf dem Untergrund abgestützt. Der Zug fährt nun mit den abge senkten Drehgestell-Aufnahmeplattformen (2, 3) unter den Ladegefäßen (1) aus. Diese können jetzt mit Straßenfahrzeugen abtransportiert werden. Der Beladevorgang vollzieht sich in umgekehrter Reihenfolge.

Werden s. g. geschlossene Züge in festen Relationen befördert, so kann das Triebfahrzeug in den Transportvorgang fest eingeschlossen werden. Für diesen Fall wird, wie in Fig. 2 darge stellt, das Triebfahrzeug nur mit einem Führerstand ausgerüstet. Der dadurch freiwerdende Raum am zweiten Ende des Triebfahrzeuges wird, wie bei den Drehgestellen (2), zur Aufnah me der Aufnahmeplattform (6) hergerichtet. Dadurch wird der Abstand zwischen Triebfahrzeug und erstem Container/Wechselbehälter (1) genau so kurz wie zwischen den Contai nern/Wechselbehältern (1). Der aerodynamische Widerstand des Zuges wird nochmals ver bessert, das Triebfahrzeug außerdem auch etwas kostengünstiger gestaltet.

In den beigefügten Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung an einem Ausführungsbei spiel dargestellt. Es zeigen

Fig.. 1 Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs bestehend aus Containern und/oder Wechselbehältern,

Fig. 2 Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs bestehend aus Containern und/oder Wechselbehältern für geschlossene Züge.

Bezugszeichenliste

1 Container und Wechselbehälter
2 Drehgestell
3 Aufnahmeplattform
4 Aufsetzzapfen
5 teleskopierbare Rohre/Träger
6 Aufnahmeplattform am Triebfahrzeug

Claims

1. Zugeinheit des kombinierten Verkehrs, bestehend aus Containern und/oder Wechselbehäl tern (1), dadurch gekennzeichnet, daß zwei aufeinanderfolgende Container und/oder Wechselbehälter (1) mit ihren benachbarten Enden unmittelbar auf demselben Drehgestell (2) lagern.

2. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Drehgestell (2) zwei Aufnahmeplattformen (3) lagern, die sich unabhängig voneinander zum einen auf der Drehpfanne (drehbar) und zum anderen auf den Langträgern des Drehgestelles (gleitend) abstützen.

3. Zugeinheit nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmeplattform (3) zwei zur Aufnahme von Containern und/oder Wechselbehältern genormte Aufsetzzap fen (4) hat.

4. Zugeinheit nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgestelle (2) durch teleskopierbare Rohre oder Träger (5) zur Übertragung der Zug- und Druckkräfte des Zuges miteinander verbunden sind.

5. Zugeinheit nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopierbaren Rohre oder Träger (5) manuell oder gesteuert über einen Zugbus auf die entsprechende Länge der aufzunehmenden Wechselbehälter und/oder Container eingestellt werden können.

6. Zugeinheit nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopierbaren Rohre oder Träger (5) die Hauptluftleitung der Zugbremse und ggf. einen Zugbus auf nehmen.

7. Zugeinheit nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell (2) alter nativ mit Luftfedern ausgerüstet ist, um durch Hochpumpen oder Luftablassen das Niveau der Aufnahmeplattform (3) so zu variieren, daß die Wechselbehälter und/oder entspre chende Container (1) auf ihren Fußstützen abgestellt und von der Zugeinheit unterfahren und wieder aufgenommen werden können.

8. Zugeinheit nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des teleskopierbaren Rohres oder Trägers (5) möglichst nahe am Drehzapfen des Drehgestells (2) liegt oder daß Drehgestell (2) und teleskopierbares Rohr bzw. teleskopierbarer Träger (5) durch ein stabilisierendes Gelenk miteinander verbunden sind.

9. Zugeinheit nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß alternativ das Triebfahr zeug an einem Ende statt des Führerraumes eine Aufnahmeplattform Fig. 2 (6) und statt des Zughakens ein teleskopierbares Rohr oder Träger (5) erhält.