EP1993894B1

EP1993894B1 - Güterumschlagsystem und dafür geeigneter schienenwaggon

Info

Publication number: EP1993894B1
Application number: EP07712499A
Authority: EP
Inventors: Hans-Jürgen Weidemann; Michael Baier; Claus Mehnert; Klaus Beckmann; Andreas Helm; Detlef Kahl; Lothar Herberg
Original assignee: CARGOBEAMER AG
Current assignee: CARGOBEAMER AG
Priority date: 2006-03-16
Filing date: 2007-03-09
Publication date: 2009-11-11
Anticipated expiration: 2027-03-09
Also published as: RU2393967C9; EP1993894A1; DE102006012208B4; DE502007001970D1; ATE448124T1; RU2393967C2; DE102006012208A1; RU2008140951A; WO2007104721A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Güterumschlagsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 für eine Terminal- bzw. Bahnsteigabfertigung zum Umschlagen bzw. Versetzen von Gütern wie Sattelschlepperaufliegern, Containern, LKW-Anhängern, Hängern von Gliederzügen, Wechselbehältern, normalen internmodularen Ladeeinheiten (ISO, Typ C) oder dergleichen von der Straße zur Schiene und umgekehrt. Die Erfindung betrifft ferner einen insbesondere für das erfindungsgemäße Umschlagsystem geeigneten Waggon gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 24.
Solch ein System ist aus der DE 10 200 40 40 245 bekannt.
Die Erfindung befasst sich mit Güterumschlagsystemen, die Güterumschlageinrichtungen mit horizontaler schienengleicher Querverladung mittels Wechseltragelementen aufweisen, auf denen das Ladegut abgesetzt ist und lagert und die mit Quertransporteinrichtungen quer verschoben werden, wobei die Wechseltragelemente integrierter Bestandteil eines Waggons sind ( DE 100 03 315 A1 , DE 43 04 635 A1 , EI-Eisenbahningenieur (56) 4/2005, S. 10 bis 14).
Schienengleich meint, dass keine besondere Bahnsteighöhe erforderlich ist bzw. dass die Umschlagfläche des Terminals bzw. Bahnsteigs das gleiche oder nahezu das gleiche Arbeitsniveau hat wie die Schienenstränge der Gleisanlage oder die Achshöhe der Waggons.
Das aus der Druckschrift EI-Eisenbahningenieur bekannte schienengleiche Güterumschlagsystem sieht beidseits direkt neben der Gleisanlage und parallel dazu jeweils eine Umschlagbahn und daneben eine für Straßenfahrzeuge befahrbare Verladefahrbahn vor.. Die Umschlagbahn verfügt über mindestens zwei Querverschiebeeinheiten je Umschlagbahn für das Be- und Entladen eines auf der Gleisanlage stehenden Waggons, wobei die Querverschiebeeinheiten jeweils ein Stahlrahmengerüst aufweisen, in dem teleskopartig eine Führungsschiene geführt ist, aus der beidseitig auskragend ein Schlitten ausfahrbar ist.
Für das bekannte Güterumschlagsystem ist ein speziell ausgebildeter Waggon vorgesehen, der im wesentlichen aus zwei Drehgestellen, einem auf den Drehgestellen lagernden aus zwei Köpfrahmen und einem Verbindungsrahmen ausgebildeten Grundrahmen sowie einem auf Zapfen des Grundrahmens lagernden, das Ladegut aufnehmenden Wechseltrog als Waggonaufsatz besteht. Der Wechseltrog ist mit dem Grundrahmen verriegelbar, woraus ein vollständiger Wagenkasten resultiert, der die im Fahrbetrieb des Waggons auftretenden dynamischen Kräfte aufnehmen soll.
Das bekannte Güterumschlagsystem arbeitet mit relativ komplizierten Querverschiebeeinheiten, die insbesondere wegen der hohen in der auskragenden Stellung des Schlittens auftretenden Biegekräfte sehr aufwendig und massiv ausgebildet und fundamentiert sein müssen. Zudem muss die Querverschiebeeinheit mit einer Aushubvorrichtung zum Ausheben des Wechseltrogs aus einer Zapfenlagerung der Kopfrahmen ausgerüstet sein. Hinzu kommt, dass der Waggon des bekannten Güterumschlagsystems ohne Wechseltrog nicht im Güterzugbetrieb verwendet werden kann, weil der Verbindungsrahmen des Grundrahmens nicht die im Fahrbetrieb auftretenden dynamischen Kräfte in ausreichendem Maße aufnehmen kann.
Aufgabe der Erfindung ist, ein Güterumschlagsystem mit schienengleicher horizontaler Querverladung mit geringer vertikaler Bewegung des Transportgutes zu schaffen, das bahnsteigseitig bezüglich des Quertransports einfacher ausgestaltet ist und schnell arbeiten kann. Aufgabe der Erfindung ist außerdem, einen insbesondere auf das erfindungsgemäße Güterumschlagsystem abgestellten einfach ausgebildeten Waggon zu schaffen.
Diese Aufgaben werden durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 24 gelöst. Anhand der Zeichnung wird die Erfindung im folgenden beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1a: perspektivisch einen Abschnitt einer erfindungsgemäßen Güterumschlageinrichtung mit erfindungsgemäßem Waggon,
Fig. 1b: perspektivisch den Abschnitt nach Fig. 1a ohne Waggon,
Fig. 2: perspektivisch einen Teilbereich der erfindungsgemäßen Guterumschlageinrichtung unterhalb eines Waggons,
Fig. 3: eine perspektivische Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Waggons,
Fig. 4: perspektivisch einen kopfseitigen Teilbereich eines erfindungsgemäßen Waggons mit Blickrichtung zur Klappwand-Schwenkeinrichtung,
Fig. 5a/b: perspektivisch eine Ausführungsform eines Shuttlewagens.

Das erfindungsgemäße Güterumschlagsystem weist eine Güterumschlageinrichtung bzw. eine Güterumschlagstation eines Güterbahnhofs auf, die mit einer Querverladeeinrichtung ausgestattet ist, wie sie beispielhaft mit Teilbereichen perspektivisch in den Fig. 1a und 1b erkennbar ist.
Die Querverladeeinrichtung verfügt über eine Gleisanlage 1 mit den beiden Schienensträngen 1a, 1b. Auf der Gleisanlage 1 kann ein Waggon 2 mit entsprechenden Positioniermitteln (nicht dargestellt) positioniert werden. Auf der einen Seite neben der Gleisanlage 1 und direkt daneben ist eine parallel zur Gleisanlage 1 verlaufende Umschlag- bzw. Absetzbahn 5 vorgesehen, neben der parallel verlaufend eine z. B. um 10 bis 30 cm höher gestuft angeordnete Verladebahn 6 ausgebildet ist. Neben der Verladebahn 6 und ebenfalls dazu parallel verlaufend befindet sich auf gleichem Niveau eine Fahrbahn 7 für Straßenfahrzeuge, z. B. LKWs.
Die Absetzbahn 5 und die Fahrbahn 7 sind optional. Die Bahnen 1, 5, 6 und 7 bilden die Terminal- bzw. Güterbahnhofanlage. Optional kann - wie in den Fig. 1a und 1b dargestellt - auch auf der anderen Seite der Gleisanlage 1 eine gleiche Terminalanlage vorgesehen sein.
Auf der Absetzbahn 5 und unterflur in einer Querrille der Verladebahn 6 erstrecken sich im Abstand voneinander und parallel zueinander sowie quer bzw. rechtwinklig zur Gleisanlage 1 mindestens zwei Tragschienenelemente 8, 9, z. B. in Form von Betonschienen, auf denen je ein ein eigenes Antriebsmittel aufweisender, langgestreckter mit einem Tragbalkenelement 11c ausgerüsteter Rollwagen bzw. Shuttlewagen 11 als Querverschiebeeinheit geführt wird. Ein tragendes oberseitiges Flächenelement 10 der Tragbalken 11c der Shuttlewagen auf den Tragschienenelementen 8, 9 weist ein Niveau auf, das dem Höhenniveau der Oberflächenebene der Verladebahn 6 entspricht. Der Tragbalken 11c kann auf dem Shuttlewagen 11 vertikal z. B. 3 bis 5 cm nach oben oder unten verfahren werden, so dass das oberseitige Tragflächenelement 10 des Tragbalkens 11c etwas über die Oberflächenebene der Verlädebahn 6 hinausragend ausgefahren werden kann. In den Fig. 1a und 1b ist dargestellt, dass sich die Shuttlewagen 11 in den entsprechenden passenden Ausnehmungen bzw. Querrillen der Verladebahn 6 auf den Tragschienenelementen, 8, 9 befinden und sich wie die Tragschienenelemente 8, 9 in diesem Bereich über die gesamte Breite der Verladebahn 6 erstrecken.
Zweckmäßigerweise sind die Verladebahn 6 und die Absetzbahn 5 gleich breit, z. B. 250 cm bis 400 cm breit, wobei deren Breite jeweils etwa der Länge eines Shuttlewagens 11 entspricht und die Verladebahn 6 zumindest so breit ist, dass ein LKW bequem parallel zur Gleisanlage 1 darauf fahren kann. Zweckmäßigerweise weist die Verladebahn 6 absetzbahnseitig eine hochstehende Begrenzungskante 12 auf, die verhindern soll, dass ein die Verladebahn 6 befahrendes Straßenfahrzeug, beispielsweise ein LKW, auf die niedrigere Absetzbahn 5 gerät, wobei die Begrenzungskante 12 im Bereich der Tragschienenelemente 8, 9 ausgesetzt ist bzw. eine Lücke aufweist.
Das gleisseitige Ende 13 der Tragschienenelemente 8, 9 endet eine vorbestimmte Strecke vor dem gegenüberliegenden einen Schienenstrang 1b, wobei in Forsetzung jedes Tragschienenelements 8, 9 direkt vor dem Schienenstrang 1b ein kurzes Überbrückungstragschienenstück 14 und zwischen den Schienensträngen 1b, 1a ein Aufsetztragschienenstück 14 angeordnet sind. Auf diese Weise wird jeweils zwischen den freien Enden 13 der Tragschienenelemente 8, 9 und dem Überbrückungstragschienenstück 14 ein Freiraum bzw. eine Lücke 16 vorbestimmter Länge von z. B. 20 cm bis 80 cm geschaffen, deren Zweck weiter unten erläutert wird.
Zweckmäßigerweise sind im Bereich der Gleisanlage 1 z. B. außenseitig bzw. absetzbahnseitig jeweils direkt neben jedem Schienenstrang 1a, 1b mindestens zwei vertikal arbeitende gleisbettgebundene, mit einem Antriebsmittel in Verbindung stehende Langhubvorrichtungen 17 in bestimmtem Abstand voneinander vorgesehen, die z. B. mit einem z. B. auf dem Gleisbett angeordneten Antriebsmittel, z. B. einen Motor 18 über Spindeln 19 gleichlaufend angetrieben werden, wobei die Spindeln 19 vorzugsweise in den Überbrückungstragschienen 14 drehbar gelagert sind und sich die Langhubvorrichtungen 17 neben den Überbrückungstragschienenstücken 14 befinden. Der Zweck der Langhubvorrichtungen 17, die z. B. einen Hub von 10 bis 40 cm ermöglichen, wird ebenfalls weiter unten erläutert. Eine besondere Ausführungsform des Shuttlewagens 11 ist in Fig. 5a (mit Tragbalken 11c) und Fig. 5b (ohne Tragbalken 11c) abgebildet.
Der Shuttlewagen 11 der erfindungsgemäßen Querverladeeinrichtung verfügt über mehrere hintereinander angeordnete z. B. auf Achsen lagernde Rollenelemente bzw. Räder 11a, die auf Führungsbahnen der Tragschienenelemente 8 bzw. 9 sowie des Überbrückungstragschienenstücks 14 und des Aufsetztragschienenstücks 15 laufen, wobei sich jeweils ein z.B. motorisches Antriebsmittel 63 an oder in dem Shuttlewagen 11 befindet oder bahnsteigseitig angeordnet ist und das Antriebsmittel 63 zumindest ein Rollenelement 11a antreibt sowie für einen von einer Steuereinrichtung (nicht dargestellt) gesteuerten Synchronlauf beider Shuttlewagen 11 eingerichtet ist. Zweckmäßigerweise ist die Länge des Shuttlewagens 11 und/oder des Tragbalkens 11c so gewählt, dass der Shuttlewagen 11, wenn er zwischen den Gleisschienensträngen 1a, 1b positioniert ist, sich bis über die Lücke 16 erstreckt und auch auf dem Tragschienenelement 8, bzw. 9 abgestützt ist, woraus unter dem Shuttlewagen 11 im Bereich der Lücke 16 ein Freiraum mit einer Länge von z. B. 30 bis 80 cm und einer Höhe von 5 bis 40 cm resultiert. Außerdem sind die Rollenelemente 11a in Längsrichtung des Shuttlewagens 11 zweckmäßigerweise so verteilt angeordnet, dass sich gleichzeitig jeweils mindestens ein Rollenelement 11a auf einem Tragschienenelement 8 bzw. 9 und einem Überbrückungstragschienenstück 14 oder auf einem Überbrückungstragschienenstück 14 und dem Aufsetztragschienenstück 15 oder vorzugsweise einem Tragschienenelement 8 bzw. 9, einem Überbrückungstragschienenstück 14 und dem Aufsetztragschienenstück 15 abstützt.
Der Shuttlewagen il weist z. B. ein langgestrecktes Chassis 61 auf, das die Rollenelemente 11a und optional auch das Antriebsmittel 63 für die Rollenelemente 11a trägt. Zudem ist vorgesehen, dass der Tragbalken 11c über mindestens eine auf dem Chassis 61 lagernde, mit einem Antriebsmittel in Verbindung stehende antreibbare, vertikal arbeitende Kurzhubvorrichtung 62, z. B. über eine Kurzhubkolbenzylindereinrichtung, mit dem Chassis 61 in Verbindung steht, wobei die Kurzhubvorrichtungen 62 z. B. vom Antriebsmittel 63 ebenfalls antreibbar angehoben und wieder abgesenkt werden und z.B. einen Hub von 3 bis 5 cm ausführen können.
Vorzugsweise sind auf der Absetzbahn 5 mindestens zwei Absetzelemente, z. B. vier Absetzblöcke 20 angeordnet, auf die ein Ladegutträger bzw. Wechseltragelement eines Waggons 2 absetzbar ist. Beispielsweise befinden sich jeweils zwei Absetzblöcke 20 im Abstand voneinander neben der Tragschiene 8 und der Tragschiene 9.
Für das erfindungsgemäße Güterumschlagsystem bzw. für die erfindungsgemäße Querverladeeinrichtung wird insbesondere eine Waggonkonstruktion verwendet, die im wesentlichen aus drei identischen Grundelementen, nämlich einem Drehgestell 30, einem Waggonkopfstück 34 und einer Klappwand 39 als Seitenwandelement zusammengebaut ist, wobei die Grundelemente jeweils paarweise symmetrisch sich gegenüberliegend angeordnet sind. Demgemäß ist ein Waggon 2 jeweils aus zwei Grundelementen aufgebaut. Drehgestell 30 bzw. Räder und Achsen und Waggonkopfstück 34 können dabei auch zu einer Einheit zusammengefasst sein.
Der Waggon 2 weist zwei auf üblichen Abstand angeordnete, vorzugsweise zweiachsige Drehgestelle 30 üblicher Bauart auf mit einem von einem Rahmengestell 31 getragenen, sich parallel zu und zwischen den Achsen ersteckenden horizontalen Traggerüst 32, in dem zentral ein Aufnahmeelement 33 vorgesehen ist. Auch andere übliche Ausführungsformen sind einsetzbar.
Auf jedem Drehgestell 30 lagert mit einem entsprechenden Lagerelement (nicht dargestellt), das in das Aufnahmeelement 33 greift, ein im wesentlichen aus horizontale Rahmenstreben erstelltes Waggonkopfstück 34, an dem außenstirnseitig die üblichen Puffer 35 eines Waggons 2 angeordnet sind. Die Waggonkopfstücke 34 stehen wie auch die beiden Drehgestelle 30 erfindungsgemäß lediglich über die fest mit den Kopfstücken 34 verriegelten und verspannten Klappseitenwände 39 miteinander in Verbindung.
Jedes Waggonkopfstück 34 weist oberseitig und längsseitig jeweils einen Längsträger 36, z. B. einen Lagerbalken, auf, auf dem mindestens ein, vorzugsweise zwei in Längsrichtung auf Abstand hintereinander nach oben ragende Fixier- bzw. Sicherungszapfen 37 als Verspann- und Verriegelungselemente für eine Klappwand 39 angeordnet sind. Vorzugsweise befindet sich oberseitig und etwa zentral auf jedem Kopfstück 34 eine Königszapfenaufnahmeeinrichtung 60 für die Aufnahme eines Königszapfens eines Sattelaufliegers.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung des Längsträgers 36 ergibt sich aus Fig. 4. Demgemäß sind die Fixierzapfen 37 auf einer erhöhten innenseitigen Längsstufe 36a angeordnet, der außenseitig eine tiefer gesetzte horizontale Lagerfläche 36b vorgeordnet ist. Zweckmäßigerweise ist mindestens ein von der Lagerstufe 36a ausgehender, sich quer über die Lagerfläche 36b erstreckender Positioniersteg 38, vorzugsweise im Bereich des innenstirnseitigen Fixierzapfens 37 angeordnet.
Die Fixierzapfen 37 und die Positionierstege 38 der auf den beiden Drehgestellen 30 lagernden Waggonkopfstücke 34 fixieren, verspannen und positionieren beidseits des Waggons 2 jeweils eine hochkant gestellte Waggonklappwand 39, wobei die Waggonklappwand 39den Abstand zwischen den beiden Drehgestellen bzw. den beiden Waggonkopfstücken 34 überbrückt und den Waggonaufbau längsverstrebt, so dass der Waggon 2 die Güterlast und die im Fahrbetrieb des Waggons auftretenden, insbesondere dynamischen Kräfte aufnehmen kann und zwar ohne Einbeziehung der Struktur von Wechseltragelementen für die Güter.
Die Waggonklappwand 39 hat eine Dickenabmessung von z. B. 5 bis 20 cm und weist einen Lastaufnahmesteg 40 auf, an dem beidendig über jeweils einen vorzugsweise schräg nach oben verlaufenden bzw. nach oben gekröpften Verbindungssteg 41, ein sich parallel zum Lastaufnahmesteg 40 erstreckender Auflagersteg 42 nach oben versetzt vorgesehen list. Die Höhe des Lastaufnahmestegs 40 beträgt zwischen 30 und 80 cm, so dass aufgrund der Dickenabmessungen und der Höhenabmessungen der Lastaufnahmesteg 40 in den Raum einer Lücke 16 unterhalb eines Shuttlewagens 11 passt.
Eine Unterkante 42a der Auflagestege 42 sitzt auf der Lagerfläche 36b des jeweiligen Längsträgers 36 des Kopfstücks 34 auf, wobei waggoninnenseitig am Auflagersteg 42 mit den Fixierzapfen 37 zum Fixieren und Verriegeln sowie Verspannen der Klappwände 39 zusammenwirkende Fixierösen bzw. Sicherungslaschen 42b angeordnet sind, die die Fixierzapfen 37 des Waggonkopfstücks 34 übergreifen, wobei der Positioniersteg 38 des Längsträgers 36 in eine entsprechende waggoninnenseitige Positioniernut 42c des Lagerstegs 42 eingreift.
Die Fixierzapfen 37 und die Fixierösen 42b weisen erfindungsgemäß lösbare Verriegelungs- und Verspannungseinrichtungen auf (nicht dargestellt), mit denen die Waggonklappwände 39 starr verriegelt und verspannend auf den Waggonkopfstücken 34 lösbar festgelegt bzw. festgesetzt werden können.
Die Waggonklappwände 39 verstreben somit über die Waggonkopfstücke 34 die Drehgestelle 30 miteinander zu einer Waggonstruktur derart, dass die Waggonkonstruktion die Kräfte und Lasten aufnehmen kann, die aufgrund der Beladung mit einem Wechseltragelement und insbesondere im Fahrbetrieb auftreten, wobei die Montage und Demontage des Waggons 2 wegen des modularen Aufbaus aus lediglich drei Grundelementen äußerst einfach sind.
Nach der Erfindung stehen die Klappwände 39 nach außen abschwenkbar und wieder anschwenkbar mit den Kopfstücken 34 in Verbindung. Hierfür sind zweckmäßigerweise waggoninnenstirnseitig an jedem Kopfstück 34 und jeweils beidseits der Quermitte des Waggons 2 Schwenkantriebsmittel für die Klappwände 39 vorgesehen. Diese Schwenkantriebsmittel weisen gemäß abgebildetem Beispiel (Fig. 4) eignen einendig am Lagersteg 42 der Klappwand 39 nahe an dem Verbindungssteg 41 angeordneten Hebelarm 43 auf, der sich rechtwinklig von der Klappwand 39 ins Innere des Waggons erstreckt und der anderendig mit einem Schwenklager schwenkbar an einem Kulissenblock 44 sitzt, der in einer im unterseitigen Bereich der Stirnseite am Kopfstück 34 vorgesehenen vertikalen Kulissenbahn 45 geführt ist. Nach der Erfindung greift am Kulissenblock 44 über Koppelelemente ein gleisbettgebundenes oder kopfstückgebundenes Antriebsmittel an, das den Kulissenblock 44 auf und ab verschieben kann.
Etwa in seinem Längsmittenbereich ist am Hebelarm 43 das Ende einer Schubstange 46 angelenkt, deren anderes Ende an einem Kulissenblock 47 angelenkt ist, wobei der Kulissenblock 47 ein Stück oberhalb der Kulissenführung 45 in einer horizontalen Kulissenbahn 48 geführt ist.
Der Kulissenblock 47 steht ebenfalls mit einem gleisbettgebundenen oder kopfstückgebundenen Antriebsmittel in Verbindung, das den Kulissenblock 47 über Koppelelemente verschieben kann, so dass dabei eine Verschwenkung der Klappwand 39 erfolgt. Der Schwenkantrieb für die Klappwand 39 kann zweckmäßigerweise motorisch betrieben sein. Dafür ist im dargestellten Beispiel quermittig an der waggoninnenseitigen Stirnseite jedes Kopfstücks 34 ein Motor 49 angeordnet, der über Spindeln 50 in an sich bekannter Weise die beidseitigen Kulissenblöcke 47 antreiben kann. Gleichermaßen kann aber auch, wie bereits erwähnt, ein gleisbettgebundener Antrieb über entsprechende Koppelelemente die Spindeln 50 betreiben.
Zur Aufnahme von Ladegut ist für den erfindungsgemäßen Waggon 2 und für die erfindungsgemäße Querverschiebeeinrichtung als Wechseltragelement bzw. Waggonaufsatz bzw. Ladegutträger ein wechselbodenelement 51 vorgesehen, das lose zwischen die beiden Kopfstücke 34 und die beiden Klappwände 39 passt bzw. einsetzbar ist und vorzugsweise nicht mit den Kopfstücken 34 in Verbindung steht.
Das Wechselbodenelement 51 weist eine ebene Bodenwandung 52 und zweckmäßigerweise seitlich sich in Längsrichtung erstreckende hochgestellte Begrenzungsstege 53 sowie neben den Begrenzungsstegen 53 tiefer liegende Fahrspuren 54 auf. Jeweils im freien Längsendbereich sind beidseits des Wechselbodenelements 51 mindestens zwei an den Begrenzungsstegen 53 sich nach oben erstreckende Einhängestreben 55 vorgesehen, die jeweils an ihren freien Enden einen nach außen kragenden Einhängevorsprung 56 aufweisen. Vorzugsweise ist jeweils zwischen den beiden Vorsprüngen 56 einer Seite des Wechselbodenelements 51 eine Verbindungsstrebe 57 vorgesehen.
Die Vorsprünge 56 sitzen auf der Oberkante 40a des Lastaufnahmestegs 40 auf, wobei noch zweckmäßigerweise vorgesehen sein kann, dass auf der Oberkante 40a angeordnete Positionierzapfen 58 in vorzugsweise Langlöcher 59 der Vorsprünge 56 eingreifen.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Umschlagverfahren des erfindungsgemäßen Umschlagsystems näher erläutert, wobei von einem Umschlagsystem ausgegangen wird, das vorzugsweise beidseits der Gleisanlage 1 erfindungsgemäße Umschlageinrichtungen aufweist.
Die auf den Betonschienen 8, 9 bis in die Verladebahn 6 verschiebbaren Querverschiebeeinheiten bzw. Shuttlewagen 11 mit eingefahrenen Kurzhubeinrichtungen 62 befinden sich in den Verladebahnen 6. Auf den säulenförmigen Absetzblöcken 20 der Parkbahn bzw. Absetzbahn 5 ist auf der einen Seite der Gleisanlage 1 ein leeres Wechselbodenelement 51 abgestellt. Auf der anderen Seite der Gleisanlage befindet sich kein Wechselbodenelement.
Die beiden Shuttlewagen 11 der einen Seite fahren unter das Wechselbodenelement 51 in der Parkbahn 5. Sie werden von ihren mitgeführten Motoren 63 angetrieben und von einem zentralen Kontroll- und Steuersystem (nicht dargestellt) gesteuert.
Die Antriebe 63 betätigen die Kurzhubeinrichtungen 62 z. B. über Umkupplungselemente eines Antriebsstranges (alternativ kann aber auch ein separater z. B. hydraulischer oder elektrischer Antrieb vorgesehen sein) und heben das Wechselbodenelement 51 von den Säule 20 der Parkbahn 5 ab.
Die Shuttlewagen 11 fahren mit angehobenem Wechselbodenelement 51 in die Verladebahn 6 und setzen dieses dort durch Absenken der Kurzhubeinrichtungen 62 ab.
Ein Sattelzug fährt von der Fahrbahn 7 auf die Verladebahn 6 in einem Abstand vom Wechselbodenelement 51, so dass er in der Lage ist, gerade in das Wechselbodenelement 51 einzufahren und seinen Sattelauflieger im Wechselbodenelement 51 abzusatteln. Das Wechselbodenelement 51 enthält zweckmäßigerweise beim Überfahren erfühlbare Elemente zur Positionierung der Sattelaufliegerachsen (nicht dargestellt). Nach dem Absatteln steht der Sattelauflieger auf seinen Stützen und der Fahrer kann die Räder durch Halteeinrichtungen, z. B. Keile oder Klappeinrichtungen (nicht dargestellt) blockieren.
Die Zugmaschine des Sattelzuges verlässt das Wechselbodenelement 51 und z. B. auch das Terminal oder holt einen angekommenen Sattelauflieger in einem anderen Wechselbodenelement 51 ab.
Die Kurzhubeinrichtungen 62 der sich unter dem Wechselelement 51 befindenden Shuttlewagen 11 heben das beladene Wechselbodenelement 51 an. Danach verbringen die Shuttlewagen 11 das beladene Wechselbodenelement 51 auf die Parkbahn 5 und setzen es dort durch Absenken der Kurzhubeinrichtungen 62 auf die Säulen 20 ab. Danach fahren sie zurück in die Verladebahn 6 und decken dort die Querrillen ab.
Wenn alle umzuschlagenden Wechselbodenelemente 51 beladen auf der Parkbahn bzw. Absetzbahn 5 warten, läuft ein Zug mit z. B. Sattelaufliegern beladenen Waggons 2 ein und die Waggons 2 des Zuges werden über im Gleisbett vorhandene Positioniereinrichtungen (nicht dargestellt) in eine definierte Lage zur Parkbahn 5 verbracht.
Nunmehr werden die Fixierzapfen 37 der jeweiligen Waggons 2 entriegelt und die Verspannung der Fixierzapfen 37 mit den Fixierösen 42b aufgehoben. Zudem wird die Königszapfenarretierung in der Königszapfenaufnahmeeinrichtung 60 gelöst. Diese ist für Havariebetrieb oder Betrieb in Kranterminals vorzugsweise zusätzlich auch manuell mittels z. B. eines Zuggestänges lösbar ausgebildet.
Das Wechselbodenelement 51 auf dem Waggon 2 des eingefahrenen Zuges wird mit den entsprechend im Gleisbett fest positionierten Langhubvorrichtungen 17 soweit angehoben, dass die Einhängevorsprünge 56 des Wechselbodenelements 51 z. B. 10 cm bezüglich des Lastaufnahmestegs 40 höher liegen.
Der Kulissenblock 44 und damit das Schwenklager der Klappwände 39 wird mit einem dafür vorgesehenen Antriebsmittel angehoben, so dass die Fixierösen 42b über die Fixierzapfen 37 gehoben werden und die Klappwand nach außen und unten verschwenkt werden kann. Für den Antrieb zum Anheben des Schwenklagers bzw. des Kulissenblocks 44 kann z. B. ein eigenständige Motor mit Getriebe oder eine Ankopplung an die Langhubvorrichtung 17 oder eine Ableitung von einem waggonseitigen oder bahnsteigseitigen Zentralantrieb vorgesehen sein.,
Die Klappwände 39 werden über die Gewindespindeln 50 und die Kulissenblöcke 47 nach unten geschwenkt bis auf die Absetzbahn 5, wobei auch die Kulissenbläcke 44 gleichzeitig oder danach ein Stück abgesenkt werden, so dass der Lastaufnahmesteg 40 der Klappwand 39 in der Lücke 16 zwischen den Tragschienenelementen 8, 9 und den Überbrückungstragschienenstücken 14 aufgenommen ist. Dadurch ist die Klappwand 39 so weit abgesenkt, dass der Lastaufnahmesteg 40 unterhalb der Rollebene der Shuttlewagen 11 liegt. Als Antrieb für den Kulissenblock 47 kann ein Antrieb, wie oben für die Bewegung des Kulissenblocks 44 angegeben, vorgesehen sein.
Die Shuttlewagen 11 der Seite, auf der auf der Parkspur 5 kein Wechselbodenelement 51 vorhanden ist, betätigen ihre Kurzhubeinrichtungen 62 und fahren unter das Wechselbodenelement 51, das sich auf dem Waggon 2 in angehobener Position befindet.
Das Wechselbodenelement 51 auf dem Waggon 2 wird über die Langhubeinrichtungen 17 auf die Shuttlewagen 11 abgesenkt. Die Shuttlewagen 51 transportieren das Wechselbodenelement 51 über die Säulen 20 der freien Parkbahn 5 und senken es dort über ihre Kurzhubeinrichtungen 62 ab und fahren in die Querrillen der Verladebahn 6 daneben.
Zugleich fahren die Shuttlewagen 11 auf der Seite des verladebereiten Wechselbodenelements 51 aus ihrer Position in der Verladebahn 6 zur Absetzbahn 5 unter das verladebereite Wechselbodenelement 51, heben es über ihre Kurzhubeinrichtungen 62 an und fahren es zum Waggon 2.
Dort heben die Langhubeinrichtungen 17 das Wechselbodenelement 51 an und die Shuttlewagen 11 fahren aus dem Waggonbereich zurück in die freie Verladebahn 6, wo ihre Kurzhubeinrichtungen 62 in Tiefstellung gebracht werden.
Parallel zum Fahrbetrieb der Shuttlewagen 11 werden die Klappwände 39 kurz angehoben, hochgeschwenkt und abgesenkt, so dass die Fixierösen 42b über die Fixierzapfen 37 greifen. Danach werden die Klappwände verriegelt und versperrt.
Das Wechselbodenelement 51 wird über die Langhubeinrichtungen 17 abgesenkt, bis die Vorsprünge 56 auf den Klappwänden 39 aufsitzen. Dabei wird der Königszapfen in die Königszapfenaufnahmevorrichtung 60 eingesenkt, wo er einrastet.
Die Königszapfenverriegelung kann auch so erfolgen, dass der Fahrer des LKW oder ein Lademeister nach dem Absatteln des Sattelaufliegers ein transportables, nicht gezeigtes, Königszapfenarretierelement über den Königszapfen stülpt und es an diesem arretiert. Nach der Verladung des Wechselbodenelements 50 wird dann dieses Königszapfenarretierelement vorzugsweise durch die einklappenden Seitenwände 39 formschlüssig verriegelt und festgelegt.
Durch Betätigung der Verspann- und Verriegelungselemente der Fixierzapfen 37 wird mit den Fixierösen 42b eine formschlüssige Sicherung und starre Verriegelung der Klappwand 39 hergestellt. Dabei wird z. B. die Verspannung der Fixierzapfen 37 mit den Fixierösen 42b mittels Exzentereinrichtungen an den Fixierzapfen 37 (nicht dargestellt) hergestellt.
Die Auflageflächen des Wechselbodenelements 51 werden auf den Oberkanten 40a des Lastaufnahmestegs 40 mittels Zapfen 58 und den Langlöchern 59 formschlüssig gesichert.
Durch die Parallelität des Be- und Entladens aller Waggons 2 ist der Zug abfahrbereit und die entladenen Güter in den entladenen Wechselbodenelementen 51 können abgeholt werden.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, lediglich ein Tragschienenelement 8 oder 9 und ein Tragschienenstück 15 und gegebenenfalls ein Überbrückungstragschienenstück 14 sowie lediglich einen Shuttlewagen 11 dafür vorzusehen. Es liegt außerdem im Rahmen der Erfindung, einen gleisbett- und/oder bahnsteiggebundenen Antrieb für den oder die Shuttlewagen z. B. mittels Zahnstangenantrieb vorzusehen.
Ein wesentlicher Bestandteil der Erfindung bezüglich des Waggons ist, dass die Seitenwände 39 nicht nur abnehmbar und/oder abklappbar an der Waggonkonstruktion angeordnet sind, sondern zudem derart ausgebildet und verriegelbar mit den Drehgestellelementen bzw. Kopfstücken in Verbindung stehen, das sie die Kraftübertragung zwischen den Drehgestellelementen bzw. Kopfstücken gewährleisten und die vom Ladegut ausgehende Belassung des Waggons aufnehmen und auf die Drehgestellelemente bzw. Kopfstücke übertragen, so dass der Fahrbetrieb des Waggons ermöglicht wird.

Claims

Güterumschlagsystem zum Umschlagen von Gütern von der Straße zur Schiene und umgekehrt mit horizontaler schienengleicher Querverladung mittels in eine Waggonkonstruktion integrierbaren, Güter aufnehmenden Wechseltragelementen (51), aufweisend:
a) eine Glelsanlage (1) mit zwei Gleissträngen (1a, 1b),

b) eine etwa schienengleiche Verladebahn (6) parallel neben der Gleisanlage (1),

c) eine Quertransporteinrichtung für den Quertransport von Wechseltragelementen (51) von einem Wagvon (2) auf die Verladebahn (6) oder umgekehrt
dadurch gekennzeichnet,
dass die Quertransporteinrichtung aufweist:

d) mindestens ein sich quer zur Gleisanlage (1) erstreckendes Tragschienenelement (8, 9);

e) ein in Fortsetzung zu dem Tragschienenelement (8, 9) zwischen den Gleissträngen (1a, 1b) angeordnetes, mit dem Tragschienenelement (8, 9) fluchtendes Tragschienenstück (15),

f) mindestens einen auf dem Tragschienenelement (8, 9) und dem Tragschienenstück (15) geführten Shuttlewagen (11) für den Quertransport eines Wechseltragelements (51), wobei

g) der Shuttlewagen (11) mit einer eigenen Antriebseinrichtung (63) ausgerüstet ist oder einen gleisbett- und/oder bahnsteiggebundenen Antrieb aufweist.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Quertransporteinrichtung aufweist:
- mindestens zwei parallel im Abstand voneinander angeordnete, sich quer zur Gleisanlage (1) erstreckende Tragschienenelemente (8, 9),

- jeweils in Forsetzung zu den Tragschienenelementen (8, 9) zwischen den Gleissträngen (1a, 1b) angeordnete,' jeweils mit den Tragschienenelementen (8, 9) fluchtende Tragschienenstücke (15),

- jeweils einen auf jedem Tragschienenelement (8 bzw. 9) und dem jeweiligen Tragschienenstück (15) geführtten Shuttlewagen (11) für den Quertransport eines Wechseltragelements (51), wobei

- die Shuttlewagen (11) mit einer eigenen Antriebseinrichtung (63) ausgerüstet sind oder einen gleisbett- und/oder bahnsteiggebundenen Antrieb aufweisen.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das oder die Tragschienenelement(e) (8, 9) unterflur in Querrillen der Verladebahn (6) angeordnet ist/sind.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen der Verladebahn (6) und der Gleisanlage (1) eine Absetzbahn (5) vorgesehen ist, die ebenfalls von den Tragschienenelementen (8, 9) durchquert wird.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verladebahnbahn (6) ein höheres Niveau hat als die Absetzbahn (5), wobei sich die Tragschienenelemente (8, 9) auch über die Absetzbahn (5) erstrecken und dort über die Oberfläche überstehend angeordnet sind, wobei das Niveau vorzugsweise 10 bis 30 cm höher ist.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die gleisseitigen Enden (13) der Tragschienenelemente (8, 9) eine Lücke (16) bildend vor der Gleisanlage (1) angeordnet sind, wobei die Lücke vorzugsweise eine Länge von 30 bis 80 cm aufweist.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass direkt vor dem einen Gleisstrang (1b) der Gleisanlage (1) fluchtend zu den Tragschienenelementen (8, 9) und dem jeweiligen Tragschienenstück (15) ein Überbrückungsschienenstück (14) angeordnet ist, wobei die Lücke (16) jeweils zwischen dem Überbrückungsschienenstück (14) und dem Tragschienenelement (8 bzw. 9) vorgesehen ist.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass im Bereich der Gleisanlage (1) mindestens eine Langhubvorrichtung (17)angeordnet ist, die vorzugsweise Hubhöhen von 10 bis 40 cm ermöglicht.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
außenseitig neben den beiden Gleissträngen (1a, 1b) jeweils zwei voneinander beabstandete gleisbettgebundene Langhubvorrichtungen (17) angeordnet sind.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Langhubvorrichtungen (17) gleisparallel neben den Überbrückungsschienenstücken (14) angeordnet sind.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass die mindestens beiden Langhubvorrichtungen (17) über Spindeln (19) mit einem zwischen ihnen angeordneten Antriebsmittel (18) in Verbindung stehen.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Spindeln (19) in den Überbrückungsschienenstücken (14) gelagert sind.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass neben den Tragschienenelementen (8, 9) ein tragendes Flächenelement (10) des Shuttlewagens (11) überragende Absetzelemente, z. B. Absetzblöcke (20) angeordnet sind.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verladebahn (6) zur Absetzbahn (5) höher gestuft angeordnet ist, wobei der Höhenunterschied z. B. der Schienenelementhöhe plus Shuttlewagenhöhe entspricht.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verladebahn (6) absetzbahnseitig eine hochstehende Begrenzungskante (12) aufweist, die zweckmäßigerweise im Bereich der Tragschienenelemente (8, 9) ausgesetzt ist.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Shuttlewagen (11) oberseitig ein tragendes Flächenelement (10) aufweist, dessen Niveau über dem Höhenniveau der Gleisstränge (1a, 1b) liegt und vorzugsweise dem Höhenniveau der Oberflächenebene der Verladebahn (6) entspricht.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet
dass das Flächenelement (10) Teil eines Tragbalkenelements (11c) ist, das auf dem Shuttlewagen (11) vertikal z. B. um 3 bis 5 cm verfahrbar angeordnet ist.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Länge eines Shuttlewagens (11) der Breite der Verladebahn (6) entspricht.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Shuttlewagen (11) mehrere hintereinander angeordnete, z. B. auf Achsen lagernde Rollenelemente (11a) aufweist, die auf Führungsbahnen (8a, 8b bzw. 9a, 9b) der Tragschienenelemente (8 bzw. 9) sowie gegebenenfalls des Überbrückungstragschienenstücks (14) und des Absetztragschienenstücks (15) laufen, wobei zweckmäßigerweise sich jeweils ein z. B. motorisches Antriebsmittel (63) an oder in dem Suttlewagen (11) befindet und das Antriebsmittel (63) zumindest ein Rollenelement (11a) antreibt sowie gegebenenfalls für einen von einer Steuereinrichtung gesteuerten Synchronlauf mehrerer Shuttlewagen (11) eingerichtet ist, oder dass die Antriebe der Shuttlewagen (11) inertial fest gelagert sind, oder dass mehrere Shuttlewagen (11) von einem gemeinsamen Antrieb angetrieben sind.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Länge des Shuttlewagens (11) und/oder des Tragbalkenelements (11c) so gewählt ist, dass der Shuttlewagen (11), wenn er zwischen bzw. über den Gleisschienensträngen (11a, 11b) positioniert ist, sich bis über die Lücke (16) erstreckt und auch auf dem Tragschienenelement (8 bzw. 9) abgestützt ist.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 20,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rollenelemente (11a) in Längsrichtung des Shuttlewagens (11) so verteilt angeordnet sind, dass sich gleichzeitig jeweils mindestens ein Rolleneiement (11a) auf einem Tragschienenelement (8 bzw. 9) und einem Überbrückungstragschienenstück (14) oder gegebenenfalls auf einem Überbrückungstragschienenstück (14) und dem Aufsetztragschienenstück (15) oder gegebenenfalls einem Tragschienenelement (8 bzw. 9), einem Überbrückungstragschienenstück (14) und dem Aufsetztragschienenstück (15) abstützt.
Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis 21,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Shuttlewagen (11) ein langgestrecktes Chassis (61) aufweist, das die Rollenelemente (11a) und vorzugsweise auch das Antriebsmittel (63) trägt.
Güterumschlagsystem nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Tragbalkenelement (11c) über mindestens eine auf dem Chassis (61) lagernde, mit einem Antriebsmittel in Verbindung stehende, antreibbare, vertikal arbeitende Kurzhubvorrichtung (62) mit dem Chassis (61) in Verbindung steht, wobei die Kurzhubvorrichtungen (62) vorzugsweise vom Antriebsmittel (63) antreibbar sind und z. B. einen Hub von 3 bis 5 cm ausführen können.
Waggon, ausgebildet zur Verwendung in einem Güterumschlagsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:
a) zwei zweiachsige Drehgestelle (30) mit einem von einem Rahmengestell (31) getragenen, sich parallel zu und zwischen den Achsen erstreckenden horizontalen Traggerüst (32), in dem zentral ein Aufnahmeelement (33) vorgesehen ist,

b) ein jeweils mit einem Drehgestell (30) verbundenes Waggonkopfstück (34), das mit einem Lagerelement in das Aufnahmeelement (33) des Drehgestell (30) greift,

c) zwei bewegbare mit den Drehgestellen (30) und/oder Waggonkopfstücken (34) in Verbindung stehende Seitenwände (39), die mit letzteren verriegelbar sind und die derart ausgeführt und gelagert sind, dass sie die hauptsächliche Kraftübertragung zwischen den Waggonkopfstücken (34) und/oder Drehgestellen (30) und die vom Ladegut ausgehenden Kräfte übernehmen und übertragen und so den Fahrbetrieb ermöglichen.
Waggon nach Anspruch 24,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Seitenwände (39) abhebbar sind.
Waggon nach Anspruch 24 oder 25,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Seitenwände (39) klappbar oder verschiebbar angeordnet sind, so dass eine Querentladung des Wechseltragelements (51) ohne oder mit nur geringem Anhub ermöglicht wird.
Waggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 26,
dadurch gekennzeichnet,
dass jedes Waggonkopfstück (34) oberseitig und längsseitig jeweils einen Längsträger (36) aufweist, auf dem mindestens ein, vorzugsweise zwei in Längsrichtung auf Abstand hintereinander nach oben ragende mit einer Klappwand (39) zusammenwirkende Fixierzapfen (37) angeordnet sind.
Waggon nach Anspruch 27,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fixierzapfen (37) auf einer erhöhten innenseitigen Längsstufe (36a) des Längsträgers (36) angeordnet sind, der außenseitig eine tiefer gesetzte horizontale Lagerfläche (36b) vorgeordnet ist.
Waggon nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet,
dass mindestens ein von der Lagerstufe (36a) ausgehender, sich quer über die Lagerfläche (36b) erstreckender Positioniersteg (38) im Bereich des innenstirnseitigen Fixierzapfens (37) angeordnet ist.
Waggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 29,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Waggonklappseitenwand (39) eine Dickenabmessung von 5 bis 40 cm hat und einen Lastaufnahmesteg (40) aufweist, dessen Höhe zwischen 25 und 80 cm beträgt.
Waggon nach Anspruch 30,
dadurch gekennzeichnet,
dass an den Lastaufnahmesteg (40) beidendig über jeweils einen Verbindungssteg (41) ein sich parallel zum Lastaufnahmesteg (40) erstreckender Auflagersteg (42) nach oben versetzt vorgesehen ist, wobei der Verbindungssteg (41) vorzugsweise schräg nach oben verläuft.
Waggon nach Anspruch 31,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Unterkante (42a) der Auflagerstege (42) auf der Lagerfläche (36b) des jeweiligen Längsträgers (36) des Kopfstücks (34) aufsitzt, wobei waggoninnenseitig am Auflagersteg (42) mit den Fixierzapfen (37) zum Fixieren und Verriegeln sowie Verspannen der Klappwände (39) zusammenwirkende Fixierösen bzw. Sicherungslaschen (42) angeordnet sind, die die Fixierzapfen (37) des Waggonkopfstücks (34) übergreifen, wobei der Positioniersteg (38) des Längsträgers (36) in eine entsprechende waggoninnenseitige Positioniernut (42c) des Lagerstegs (42) eingreift.
Waggon nach Anspruch 32,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fixierelemente aus Fixierzapfen (37) und die Fixierösen (42b) lösbare Verriegelungs- und Verspannungseinrichtungen aufweisen, mit denen die Waggonklappwände (39) starr verriegelnd und verspannend auf den Waggonkopfstücken (34) lösbar festlegbar sind.
Waggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 33,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Klappwände (39) nach außen abschwenkbar und wieder anschwenkbar mit den Kopfstücken (34) in Verbindung stehen.
Waggon nach Anspruch 34,
dadurch gekennzeichnet,
dass waggoninnenstirnseitig an jedem Kopfstück (34) und jeweils beidseits der Quermitte des Waggons (2) Schwenkantriebsmittel für die Klappwände (39) vorgesehen sind.
Waggon nach Anspruch 35,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Schwenkantriebsmittel jeweils einen einendig am Lagersteg (42) der Klappwand (39) nahe an dem Verbindungssteg (41) angeordneten Hebelarm (43) aufweisen, der sich rechtwinklig von der Klappwand (39) ins Innere des Waggons erstreckt und der anderendig mit einem Schwenklager an einem Kulissenblock (44) sitzt, der in einer im unterseitigen Bereich der Stirnseite am Kopfstück (34) vorgesehenen vertikalen Kulissenbahn (45) geführt ist.
Waggon nach Anspruch 36,
dadurch gekennzeichnet,
dass am Kulissenblock (44) über Koppelelemente ein gleisbettgebundenes oder waggongebundenes Antriebsmittel angreift, das den Kulissenblock (44) auf und ab verschieben kann.
Waggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 36 und/oder 37,
dadurch gekennzeichnet,
dass im Längsmittenbereich am Hebelarm (43) das Ende einer Schubstange (46) angelenkt ist, deren anderes Ende an einem Kulissenblock (47) angelenkt ist, wobei der Kulissenblock (47) ein Stück oberhalb der Kulissenführung (45) in einer horizontalen Kulissenbahn (48) geführt ist.
Waggon nach Anspruch 38,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kulissenblock (47) mit einem gleisbettgebundenen oder waggongebundenen Antriebsmittel in Verbindung steht.
Waggon nach Anspruch 39,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kulissenblock (47) über Koppelelemente mit dem Antriebsmittel in Verbindung steht.
Waggon nach Anspruch 39 und/oder 40,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Schwenkantrieb für die Klappwand (39) motorisch betrieben wird, wobei quermittig an der waggoninnenseitigen Stirnseite jedes Kopfstücks (34) ein Motor (49) angeordnet ist, der über Spindeln (50) in an sich bekannter Weise die beidseitigen Kulissenblöcke (47) antreibt.
Waggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 41,
gekennzeichnet durch
ein Wechselbodenelement (51), das lose zwischen die beiden Kopfstücke (34) und die beiden Klappwände (39) einsetzbar ist und von den Klappwänden (39) gehaltert bzw. getragen wird.
Waggon nach Anspruch 42,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Wechselbodenelement (51) eine ebene Bodenwandung (52) mit zweckmäßigerweise seitlich sich in Längsrichtung erstreckenden hochgestellten Begrenzungsstegen (53) sowie neben den Begrenzungsstegen (53) tiefer liegende Fahrspuren aufweist.
Waggon nach Anspruch 43,
dadurch gekennzeichnet,
dass jeweils im freien Längsendbereich des Wechselbodenelements (51) beidseits mindestens zwei an den Begrenzungsstegen (53) sich nach oben erstreckende Einhängestreben (55) vorgesehen sind, die jeweils an ihren freien Enden einen nach außen kragenden Einhängevorsprung (56) aufweisen.
Waggon nach Anspruch 44,
dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwischen den beiden Vorsprüngen (56) einer Seite des Wechselbodenelements (51) eine Verbindungsstrebe (57) vorgesehen ist.
Waggon nach Anspruch 44 und/oder 45,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Vorsprünge (56) auf der Oberkante (40a) des Lastaufnahmestegs (40) sitzen.
Waggon nach Anspruch 46,
dadurch gekennzeichnet,
dass auf der Oberkante (40a) angeordnete Positionierzapfen (58) in Langlöcher (59) der Vorsprünge (56) eingreifen.