DE102008003459A1

DE102008003459A1 - Schienentransportfahrzeug mit Abstützvorrichtung und Verfahren zur Be- und Entladung eines Schienentransportfahrzeugs

Info

Publication number: DE102008003459A1
Application number: DE102008003459A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dr. Binder; Hellmuth Dipl.-Ing. Binder
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-01-08
Filing date: 2008-01-08
Publication date: 2009-07-30
Anticipated expiration: 2028-01-09
Also published as: DE102008003459B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienentransportfahrzeug zum Transport zumindest einer Transporteinheit, wobei das Schienentransportfahrzeug zumindest einen Tragrahmen und zumindest eine Plattform umfasst, wobei die Transporteinheit auf der Plattform anordbar ist und die Plattform mittels zumindest einer ersten Bewegung relativ zu dem Tragrahmen aus zumindest einer ersten Transportposition in zumindest eine erste Be- und/oder Entladeposition bewegbar ist, wobei die Plattform sich zumindest in der ersten Transportposition im Wesentlichen vollständig auf dem Tragrahmen abstützt und die Plattform sich in der ersten Be- und/oder Entladeposition zumindest indirekt auf zumindest einer seitlich zu dem Schienentransportfahrzeug angeordneten Abstützoberfläche abstützt, wobei das Schienentransportfahrzeug zumindest eine zumindest einseitig zumindest indirekt von dem Tragrahmen getragene Abstützvorrichtung umfasst, wobei sich die Abstützvorrichtung zumindest in der ersten Be- und Entladeposition der Plattform auf der Abstützoberfläche abstützt und die Plattform während der ersten Bewegung über die Abstützvorrichtung in die Be- und/oder Entladeposition bewegbar ist, wobei sich die Plattform zumindest teilweise während der ersten Bewegung auf der Abstützvorrichtung abstützt, sowie ein Verfahren zur Be- und Entladung eines, insbesondere erfindungsgemäßen, Schienentransportfahrzeugs.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienentransportfahrzeug zum Transport zumindest einer Transporteinheit, wobei das Schienentransportfahrzeug zumindest einen Tragrahmen und zumindest eine Plattform umfasst, wobei die Transporteinheit auf der Plattform anordbar ist und die Plattform mittels zumindest einer ersten Bewegung relativ zu dem Tragrahmen aus zumindest einer ersten Transportposition in zumindest eine erste Be- und/oder Entladeposition bewegbar ist, wobei die Plattform sich zumindest in der ersten Transportposition im wesentlichen vollständig auf dem Tragrahmen abstützt und die Plattform sich in der ersten Be- und/oder Entladeposition zumindest indirekt auf zumindest einer seitlich zu dem Schienentransportfahrzeug angeordneten Abstützoberfläche abstützt, sowie ein Verfahren zur Be- und/oder Entladung eines, insbesondere erfindungsgemäßen, Schienentransportfahrzeugs.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Schienentransportfahrzeuge bekannt. So offenbart beispielsweise die DE 33 13 211 A1 ein gattungsgemäßes Schienentransportfahrzeug in Form eines Niederflurwagens mit motorisch seitenverschiebbarer Ladefläche. Die seitlich verschiebbare Ladefläche wird zum Be- und Entladen des Niederflurwagens von einem auf einem Gleiskörper stehenden Wagenuntergestell, seitlich motorisch auf einen Bahnsteig verschoben. Die Ladefläche wird dann mit einem selbstfahrenden Straßenfahrzeug, wie einem LKW, befahren. Während einer seitlichen Verschiebung der Ladefläche relativ zu dem Wagenuntergestell ist es notwendig, dass das Wagenuntergestell über einen Stützzylinder an dem Bahnsteig abgestützt wird. Weiterhin ist es notwendig, dass die Ladefläche so auf dem Untergestell gelagert wird, dass über eine Federung ein Höhenausgleich zur Anpassung der Lage der Ladefläche an einen vorhandenen Bahnsteig ermöglicht wird. Nachteilig bei diesem Niederflurwagen ist daher, dass dieser nur an auf den Niederflurwagen angepassten Bahnsteigen be- und entladen werden kann und ferner die Be- und Entladezeit dadurch verlängert wird, dass bei jeder Be- und Entladung das Untergestell des Niederflurwagens eine aufwendige Ausrichtung des Stützzylinders durchgeführt werden muss und ferner eine Niveauregulierung vorgenommen werden muss, um ein Verfahren der Ladefläche auf den Bahnsteig zu ermöglichen. Darüber hinaus ermöglicht es dieser Niederflurwagen nicht, dass das vergleichsweise große Gesamtgewicht der Ladefläche mit dem darauf angeordneten Lkw-Gespann im seitenverschobenen Zustand sicher geführt wird, insbesondere wenn die Ladefläche auf eine ebene, glatte Oberfläche einer Betonrampe aufgefahren wird.
Eine weiteres gattungsgemäßes Schienentransportfahrzeug ist aus der DE 43 04 635 A1 in Form eines Eisenbahn-Niederflurwagens einer Sonderbauart bekannt. Der Niederflurwagen weist einen Schienenfahrzeugrahmen sowie eine seitlich verschiebbare Plattform auf. Dabei sind der Rahmen und die Plattform derart ausgestaltet, dass die Plattform als ein herausfahrbarer Teil des Rahmens ausgestaltet ist. Die Plattform weist Laufrollen auf, die in einer Transportposition in der Plattform versenkbar sind. Für eine Be- und Entladung des Niederflurwagens wird der Teil des Rahmens, der die Plattform bildet, mittels Hydraulikzylindern seitlich aus dem Niederflurwagen heraus verschoben. Dabei werden die Laufrollen ausgefahren, so dass die Plattform punktuell auf einer Bahnsteigoberfläche abgestützt wird. Nachteilig bei diesem Niederflurwagen ist jedoch, dass durch das Ausfahren der Laufrollen ebenfalls eine Niveauregulierung notwendig ist, die eine Verladung zeitaufwendig macht. Weiterhin wird durch die Verwendung der Laufrollen eine sehr hohe Flächenpressung auf dem Bahnsteig erzeugt, was zu einer punktuellen Überbeanspruchung der Oberfläche führt. Diese hohe punktuelle Oberflächenpressung entsteht insbesondere dadurch, dass aufgrund des beschränkten Platzes im Bereich der Plattform vergleichsweise kleine Rollen verwendet werden müssen. Weiterhin ist die seitliche Bewegung der Plattform aufgrund der begrenzten Länge der Hydraulikzylinder beschränkt.
Schließlich offenbart die DE 203 17 161 U1 einen Güterumschlag Straße-Schiene. Es wird vorgeschlagen, dass eine Palette zum Aufnehmen eines Transportbehälters, wie eines Sattelschlepperaufliegers oder Lkw-Wechselbehälters oder -Anhängers mittels einer Querverschiebeeinrichtung von einem Bahnsteig, auf dem die Palette mit dem Transportbehälter be- und entladen werden kann, auf einen Wagon verschoben wird. Nachteilig bei diesem Vorrichtungssystem ist jedoch, dass der Wagon vor einer Verschiebung der Palette mittels Stützen abgestützt werden muss, was die Be- und Entladung des Wagons mit der Palette zeitlich aufwendig gestaltet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, das gattungsgemäße Schienentransportfahrzeug derartig weiterzuentwickeln, dass die Nachteile des Stands der Technik überwunden werden, insbesondere ein Schienentransportfahrzeug geliefert wird, welches eine einfache Be- und Entladung ermöglicht und so flexibel wie möglich eingesetzt werden kann. Weiterhin soll ein Verfahren zur Be- und Entladung eines Schienentransportfahrzeugs geliefert werden, welches die Nachteile des Stands der Technik überwindet.
Die das Schienentransportfahrzeug betreffende Aufgabe wird dadurch gelöst, dass das Schienentransportfahrzeug zumindest eine zumindest einseitig zumindest indirekt von dem Tragrahmen getragene Abstützvorrichtung umfasst, wobei sich die Abstützvorrichtung zumindest in der ersten Be- und Entladeposition der Plattform auf der Abstützoberfläche abstützt und die Plattform während der ersten Bewegung über die Abstützvorrichtung in die Be- und/oder Entladeposition bewegbar ist, wobei sich die Plattform zumindest teilweise während der ersten Bewegung auf der Abstützvorrichtung abstützt.
Dabei kann vorgesehen sein, dass die Transporteinheit zumindest ein LKW-Gespann, zumindest einen Sattelschlepperauflieger, zumindest einen Anhänger, zumindest einen Sattelschlepper, zumindest ein LKW-Zugfahrzeug und/oder zumindest einen Container umfasst.
Bei den beiden vorgenannten alternativen Ausführungsformen wird mit der Erfindung auch vorgeschlagen, dass die Plattform mittels zumindest einer zweiten Bewegung aus der ersten Be- und/oder Entladeposition in die erste Transportposition bewegbar ist.
Ein erfindungsgemäßes Schienentransportfahrzeug kann ferner dadurch gekennzeichnet sein, dass die Plattform in der ersten Transportposition im wesentlichen oberhalb des Transportrahmens anordbar ist und/oder die Plattform in der ersten Be- und/oder Entladeposition versetzt zu dem Transportrahmen, insbesondere seitlich in Bezug auf eine Fahrteinrichtung des Schienentransportfahrzeugs, anordbar ist.
Besonders bevorzugt ist, dass die Plattform zumindest eine Auffahrhilfe für die Transporteinheit umfasst, insbesondere die Auffahrhilfe zumindest eine angepasste Formgebung zumindest eines Endes zumindest eines Elements, wie einer Rinne der Plattform, und/oder zumindest ein relative zu der Plattform drehbares, schwenkbares, verschiebbares und/oder heb- und/oder senkbares Abschlusselement umfasst.
Weiterhin wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass der Tragrahmen zumindest teilweise eine erstes Führungssystem zur Führung der Plattform, insbesondere während der ersten Bewegung und/oder der zweiten Bewegung, umfasst, wobei vorzugsweise das erste Führungssystem zumindest eine an dem Tragrahmen oder der Plattform zumindest indirekt angeordnete erste Rinne und/oder Schiene, insbesondere zur Aufnahme und/oder Führung zumindest einer an der Plattform oder dem Tragrahmen zumindest indirekt angeordneten ersten Rollvorrichtung, umfasst.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Tragrahmen zumindest einen Längsträger und zumindest zwei Querträger umfasst, wobei die Querträger vorzugsweise von dem ersten Führungssystem umfasst sind, insbesondere zumindest teilweise die erste Rinne bereitstellen.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Plattform mittels zumindest einer ersten Antriebseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen bewegbar ist, wobei die erste Antriebseinrichtung zumindest eine pneumatische, zumindest eine hydraulische, zumindest eine elektromotorische, zumindest eine elektropneumatische und/oder zumindest eine elektrohydraulische erste Antriebsvorrichtung umfasst, wobei vorzugsweise eine Bewegung der ersten Antriebsvorrichtung mittels zumindest einer, insbesondere zumindest teilweise von der ersten Antriebseinrichtung umfassten, Übertragungsvorrichtung auf die Plattform übertragbar ist, wobei die Übertragungsvorrichtung vorzugsweise zumindest eine mechanische Übertragungseinrichtung, wie zumindest einen Schwenkarm, zumindest eine Zahnstange, zumindest eine Kette, zumindest ein Getriebe, zumindest eine Antriebsstange und/oder zumindest eine Gestänge umfasst.
Auch kann ein erfindungsgemäßes Schienentransportfahrzeug aufweisen zumindest eine erste Verriegelungseinrichtung, wobei die Plattform mittels der ersten Verriegelungseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen fixierbar ist, insbesondere um die erste Bewegung zu unterbinden, wobei insbesondere mittels der ersten Verriegelungseinrichtung die erste Antriebseinrichtung, die erste Antriebsvorrichtung, die Übertragungsvorrichtung und/oder die Übertragungseinrichtung fixierbar ist bzw. sind.
Weiterhin wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass die Abstützvorrichtung zumindest ein durch zumindest eine dritte Bewegung von zumindest einer zweiten Transportposition in zumindest eine zweite Be- und/oder Entladeposition und/oder durch zumindest eine vierte Bewegung von der zweiten Be- und/oder Entladeposition in die zweite Transportposition relativ zu dem Tragrahmen bewegbares Abstützelement umfasst, wobei sich das Abstützelement vorzugsweise in der zweiten Be- und/oder Entladeposition auf der Abstützoberfläche abstützt und/oder die Plattform in der zweiten Be- und/oder Entladeposition der Abstützvorrichtung mittels der ersten Bewegung und/oder der zweiten Bewegung bewegbar ist.
Bei der zuvor genannten Ausführungsform ist besonders bevorzugt, dass das Abstützelement zumindest indirekt an dem Tragrahmen um zumindest eine erste Drehachse drehbar gelagert ist, wobei vorzugsweise die erste Drehachse im wesentlichen parallel zu zumindest einer Fahrtrichtung des Schienentransportfahrzeugs verläuft, das Abstützelement in zumindest eine erste Raumrichtung relativ zu dem Tragrahmen verschiebbar gelagert ist, wobei die erste Raumrichtung im wesentlichen senkrecht zu der Fahrtrichtung des Schienentransportfahrzeugs verläuft, und/oder das Abstützelement in zumindest eine zweite Raumrichtung teleskopartig verlängerbar ausgebildet ist, wobei vorzugsweise die zweite Raumrichtung im wesentlichen senkrecht zu der Fahrtrichtung des Schienentransportfahrzeugs verläuft, insbeson dere die erste und die zweite Raumrichtung identisch sind und/oder zumindest zwei Abstützvorrichtungen, insbesondere auf gegenüberliegenden Seiten des Schienentransportfahrzeugs, vorhanden sind.
Für die vorgenannten Ausführungsformen wird ferner vorgeschlagen, dass die Abstützvorrichtung zumindest teilweise zumindest ein zweites Führungssystem zur Führung der Plattform, insbesondere während der ersten Bewegung und/oder der zweiten Bewegung, umfasst, wobei vorzugsweise das zweite Führungssystem zumindest eine an der Abstützvorrichtung, insbesondere dem Abstützelement, oder der Plattform zumindest indirekt angeordnete zweite Rinne und/oder Schiene, insbesondere zur Aufnahme und/oder Führung zumindest einer an der Plattform oder der Abstützvorrichtung, insbesondere dem Abstützelement, zumindest indirekt angeordneten zweiten Rollvorrichtung, umfasst.
Weiterhin wird für die zuvor genannte Ausführungsform vorgeschlagen, dass das erste Führungssystem und das zweite Führungssystem, insbesondere in der zweiten Be- und/oder Entladeposition, miteinander in Wirkverbindung stehen, insbesondere die an dem Tragrahmen angeordnete erste Rinne und/oder Schiene und die an der Abstützvorrichtung angeordnete zweite Rinne im wesentlichen miteinander fluchten, wobei insbesondere die an der Plattform angeordnete erste Rollvorrichtung und die an der Plattform angeordnete zweite Rollvorrichtung in einem ausgebildet sind.
Ein erfindungsgemäßes Schienentransportfahrzeug kann ferner gekennzeichnet sein durch zumindest eine zweite Antriebseinrichtung mittels der die Abstützvorrichtung relativ zu dem Tragrahmen bewegbar ist, wobei die zweite Antriebseinrichtung zumindest eine pneumatische, zumindest eine hydraulische, zumindest eine elektromotorische, zumindest eine elektropneumatische und/oder zumindest eine elektrohydraulische zweite Antriebsvorrichtung umfasst.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung weist auf zumindest eine zweite Verriegelungseinrichtung, wobei die Abstützvorrichtung mittels der zweiten Verriegelungseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen fixierbar ist, insbesondere das Abstützelement in der zweiten Transportposition fixierbar ist, wobei vorzugsweise mittels der zweiten Verriegelungseinrichtung die zweite Antriebseinrichtung, insbesondere die zweite Antriebsvorrichtung, das Abstützelement und/oder zumindest ein Schwenklager, fixierbar ist.
Auch ist bevorzugt, dass die erste Verriegelungseinrichtung die Abstützvorrichtung, insbesondere das Abstützelement, zumindest teilweise umfasst, wobei vorzugsweise die erste Verriegelungseinrichtung zumindest ein in der zweiten Transportposition an der Plattform zumindest bereichsweise anliegendes, vorzugsweise an der Abstützvorrichtung und/oder dem Abstützelement angeordnetes, erstes Stoppelement und/oder zumindest ein in der zweiten Transportposition an der Abstützvorrichtung und/oder dem Abstützelement bereichsweise anliegendes, vorzugsweise an der Plattform angeordnetes, zweites Stoppelement umfasst, wobei das erste Stoppelement und/oder das zweite Stoppelement zumindest bereichsweise ein elastisches Material, wie Kunststoff und/oder Gummi, umfasst bzw. umfassen.
Mit der Erfindung wird ferner vorgeschlagen, dass das Schienentransportfahrzeug in Form zumindest eines Wagons, zumindest eines Triebwagens und/oder zumindest einer Zugmaschine, wie einer Lokomotive, ausgebildet ist.
Auch ist bevorzugt, dass die Abstützoberfläche von zumindest einem Bahnsteig und/oder zumindest einer Rampe umfasst ist.
Weiterhin wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass das Schienentransportfahrzeug als Niederflurfahrzeug ausgebildet ist, insbesondere eine Oberfläche der Plattform zumindest in der ersten Transportposition in einem Bereich von weniger als 70 cm, bevorzugt von weniger als 60 cm, noch bevorzugter von weniger als 50 cm und am bevorzugtesten von weniger als 40 cm oberhalb einer Oberkante eines Gleiskörpers angeordnet ist.
Ein erfindungsgemäßes Schienentransportfahrzeug kann schließlich dadurch gekennzeichnet sein, dass der Transportrahmen auf zumindest zwei Eisenbahndrehgestellen gelagert ist, wobei insbesondere die Plattform, zumindest in der ersten Transportposition, zwischen den Eisenbahndrehgestellen angeordnet ist.
Schließlich wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass mittels der Abstützvorrichtung, insbesondere in der zweiten Transportposition der Abstützvorrichtung, eine Strukturverstärkung des Schienentransportfahrzeugs, insbesondere des Tragrahmens und/oder der Plattform, erreichbar ist, wobei insbesondere auf den Tragrahmen, die Plattform und/oder die Abstützvorrichtung wirkende Kräfte über die Abstützvorrichtung auf zumindest eines der Eisenbahndrehgestelle übertragbar sind, vorzugsweise mittels zumindest eines Stützlagers.
Die das Verfahren betreffende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Be- und Entladung eines Schienentransportfahrzeugs, insbesondere eines erfindungsgemäßen Schienentransportfahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst das Bewegen zumindest einer Plattform des Schienentransportfahrzeugs aus zumindest einer ersten Transportposition in zumindest eine erste Be- und/oder Entladeposition relativ zu zumindest einem Tragrahmen des Schienentransportfahrzeugs, das Anordnen und/oder Entnehmen zumindest einer Transporteinheit auf bzw. von der Plattform, und das Bewegen der Plattform von der ersten Be- und/oder Entladeposition in die erste Transportposition, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst vor dem Bewegen der Plattform in die erste Be- und/oder Entladeposition das Bewegen zumindest einer Abstützvorrichtung des Schienentransportfahrzeugs aus zumindest einer zweiten Transportposition in zumindest eine zweite Be- und/oder Entladeposition, das Bewegen der Plattform über die Abstützvorrichtung in die erste Be- und/oder Entladeposition und/oder die erste Transportposition und nach dem Bewegen der Plattform in die erste Trans portposition das Bewegen der Abstützvorrichtung aus der zweiten Be- und/oder Entladeposition in die zweite Transportposition.
Für das Verfahren wird weiterhin vorgeschlagen, dass die Plattform bei der Bewegung in die erste Be- und/oder Entladeposition und/oder in die erste Transportposition mittels der Abstützvorrichtung zumindest teilweise abgestützt wird, wobei sich die Abstützvorrichtung bei der Bewegung vorzugsweise in der zweiten Be- und/oder Entladeposition befindet.
Weiterhin schlägt die Erfindung vor, dass als Transporteinheit zumindest ein LKW-Gespann, zumindest ein Sattelschlepperauflieger, zumindest ein Anhänger, zumindest ein Sattelschlepper, zumindest ein LKW-Zugfahrzeug und/oder zumindest ein Container auf der Plattform angeordnet bzw. von der Plattform entnommen wird, insbesondere auf die Plattform aufgefahren bzw. von der Plattform heruntergefahren wird.
Schließlich kann das erfindungsgemäße Verfahren dadurch gekennzeichnet sein, dass zum Anordnen der Transporteinheit auf der Plattform und/oder zum Entnehmen der Transporteinheit von der Plattform zumindest eine Auffahrhilfe der Plattform verwendet wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die überraschende Erkenntnis zugrunde, dass durch die Bereitstellung einer Abstützvorrichtung an dem Schienentransportfahrzeug, die dazu dient, eine seitlich verschiebbare Plattform des Schienentransportfahrzeug während der seitlichen Verschiebung abzustützen und zu führen, eine flexible Be- und Entladung des Schienentransportfahrzeugs mit geringst möglichem Zeitaufwand ermöglicht wird. Für die Be- und Entladung wird die Plattform aus einer ersten Transportposition in eine erste Be- und/oder Entladeposition verfahren, wobei die Plattform dabei auf die Abstützvorrichtung aufgefahren wird. So kann die Abstützvorrichtung beispielsweise in Form einer seitlich am Fahrzeug angebrachten, abklappbaren Struktur ausgebildet sein. Durch ein Bewegen der Abstützvorrichtung von einer zweiten Transportposition in eine zweite Be- und/oder Entladeposition, bei spielsweise durch Abklappen der zuvor beschriebenen Struktur, auf eine neben dem Schienentransportfahrzeug angeordnete Abstützoberfläche, beispielsweise einen Bahnsteig, wird eine Abstütz- und Führungsstruktur für die Plattform bereitgestellt. Die Abstützvorrichtung ermöglicht es, das vergleichsweise hohe Gesamtgewicht, beispielsweise mehr als 60 t (Lkw-Gespann plus Plattform), sicher zu führen und gleichzeitig eine gleichmäßige Abstützung der Plattform auf der Abstützoberfläche sicherzustellen. So kann sich die Abstützvorrichtung auf einer einfachen Betonrampe abstützen, ohne dass es zu überhöhten punktuellen Flächenpressungen kommt, die die Oberfläche der Rampe beschädigen könnten. So kann die Plattform auf die Betonrampe aufgefahren werden.
Gleichzeitig wird durch die Abstützvorrichtung auch ein gegebenenfalls vorhandener Abstand zwischen dem Schienentransportfahrzeug, genauer einem Tragrahmen des Schienentransportfahrzeugs, und einer Rampe überbrückt. Auch können durch die Abstützstruktur Höhendifferenzen zwischen dem Tragrahmen und der Lage der Oberfläche der Rampe ausgeglichen werden. Im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Systemen ist hierzu jedoch keine umständliche Niveauregulierung des Schienentransportfahrzeugs notwendig, sondern lediglich das Bewegen der Abstützvorrichtung bis zu einem Punkt, an dem sie sich auf der Abstützoberfläche der Rampe abstützt.
Weiterhin trägt die Abstützvorrichtung, insbesondere in dem Fall, in dem die Abstützvorrichtung als eine abklappbare Struktur ausgebildet ist, bei einer Bewegung des Schienentransportfahrzeugs, in der sich sowohl die Palette in einer ersten Transportposition befindet, als auch die Abstützvorrichtung in einer zweiten Transportposition ist, zur einer Versteifung des Schienentransportfahrzeugs bzw. des Tragrahmens des Schienentransportfahrzeugs bei. Dies führt dazu, dass das Gewicht des Schienentransportfahrzeugs, insbesondere des Tragrahmens, reduziert werden kann, so dass aufgrund des geringen Eigengewichts des Schienentransportfahrzeugs größere Lasten transportiert werden können, beispielsweise geplante „Mega-Lkws" mit einem Gesamtgewicht von bis zu 60 t und einer Gesamtlänge von bis zu 25,25 m. Weiter hin kann das erfindungsgemäße Schienentransportfahrzeug ebenfalls als Niederflurwagen ausgebildet werden, so dass es an beispielsweise nur 60 cm hohen Rampen, die von einem Lkw-Gespann leicht zu befahren sind, be- und entladen werden kann. Gleichzeitig wird durch diese Ausgestaltung des Schienentransportfahrzeugs erreicht, dass eine Bewegung der Plattform und einer darauf angeordneten Transporteinheit im Wesentlichen waagerecht ohne eine Höhendifferenz erfolgen kann, so dass eine sehr geringe Energiemenge benötigt wird, um eine Bewegung der Plattform und einer darauf angeordneten Transporteinheit zu erreichen. Diese Energie kann ohne Weiteres aus einem bereits vorhandenen Druckluftsystem eines Zuges, welcher das Schienentransportfahrzeug umfasst, entnommen werden.
Somit liefert die Erfindung ein Schienentransportfahrzeug sowie ein Verfahren zur Be- und Entladung eines Schienentransportfahrzeugs, welches auf logistisch einfache Weise eine Be- und Entladung eines Zuges ermöglicht. So führt die, insbesondere seitenverschiebliche, Bewegbarkeit der Plattform dazu, dass das Schienentransportfahrzeug unabhängig von anderen Schienentransportfahrzeugen eines Zuges be- und entladen werden kann, so dass ein Transportanfangs- und -endpunkt der von den jeweiligen Schienentransportfahrzeugen eines Zuges beförderten Transporteinheiten nicht aufeinander abgestimmt werden muss. Es ist also sozusgaen ein variabler „Ein-/Ausstieg" eines Lkw's aus dem Zug möglich. Weiterhin ermöglicht es das Schienentransportfahrzeug, dass ein kompletter Lkw verladen werden kann, so dass am Endpunkt des Transports ohne großen Zeitaufwand einer Entladung des Schienentransportfahrzeugs durchgeführt werden kann, so dass Standzeiten des Zuges reduziert werden können. Aufgrund der Tatsache, dass neben dem Bewegen der Abstützvorrichtung keine Niveauregulierung des Schienentransportfahrzeugs vorgenommen werden muss, kann innerhalb kürzester Zeit, beispielsweise unter einer Minute eine raumsparende Be- und Entladung des Schienentransportfahrzeugs mit sehr geringem Personalaufwand durchgeführt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienentransportfahrzeugs anhand von schematischen Zeichnungen, in den
1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schienentransportfahrzeugs mit einer hochklappbaren Abstützvorrichtung ist;
2 eine Detailquerschnittsansicht des Schienentransportfahrzeugs der 1 mit einer heruntergeklappten Abstützvorrichtung aus Richtung A-A ist;
3 eine schematische Aufsicht auf eine Plattform des Schienentransportfahrzeugs der 1 in einer ersten Transportposition und in einer ersten Be- und Entladeposition ist;
4 eine Detailquerschnittsansicht der Plattform des erfindungsgemäßen Schienentransportfahrzeugs der 1 ist;
5a eine Querschnittsansicht einer Rollvorrichtung eines ersten Führungssystems des erfindungsgemäßen Schienentransportfahrzeugs der 1 ist;
5b eine Querschnittansicht der Rollvorrichtung der 5a aus der Richtung B-B ist;
6 eine schematische Aufsicht auf einen Verbund mehrerer erfindungsgemäßer Schienentransportfahrzeuge ist;
7 eine schematische Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Schienentransportfahrzeug bei dem sich eine Plattform in einer ersten Transportposition befindet, ist; und
8 eine Querschnittsansicht der 7 aus Richtung C-C ist.
In 1 ist eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schienentransportfahrzeugs in Form eines Wagons 1 dargestellt. Der Wagon 1 umfasst einen Tragrahmen 3, der ein Chassis des Wagons 1 bildet und an beiden Enden auf je einem zweiachsigen Eisenbahndrehgestell 5 aufliegt. Zum Transport von Lkw-Gespannen kann die Chassiskonstruktion eine Länge von 29 m aufweisen. Wie nachfolgend ausführlich erläutert, umfasst der Wagon 1 ferner eine Plattform, die relativ zu dem Tragrahmen 3 bewegbar, insbesondere seitenverschiebbar, d. h. im Wesentlichen senkrecht zu einer Bewegungsrichtung des Wagons 1, auf dem Wagon 1 angeordnet ist. Die Plattform kann mit einer Transporteinheit, beispielsweise einem Lkw-Gespann bestückt werden. Dabei kann die Plattform eine Länge bis zu 25,5 m aufweisen. So kann der Wagon 1 im sogenannten „Huckepack"-Verfahren zum Schienentransport von Lkw-Gespannen eingesetzt werden.
Für eine Be- und Entladung der Plattform kann diese aus einer ersten Transportposition, in der sie im Wesentlichen auf dem Wagon 1 angeordnet ist und mittels einer ersten Verriegelungseinrichtung fixierbar ist, in eine erste Be- und Entladeposition bewegt werden, die ein leichtes Bestücken der Plattform mit der Transporteinheit, insbesondere ein Auf- und Abfahren eines Lkw-Gespanns auf die Plattform, ermöglicht. Bevorzugt weist der Tragrahmen 3 hierzu ein später ausführliches erläutertes erstes Führungssystem auf. Das erste Führungssystem umfasst insbesondere an der Plattform angeordnete erste Rollvorrichtungen und dem Tragrahmen angeordnete erste Rinnen. Durch dieses erste Führungssystem wird die Plattform auf dem Tragrahmen bei der Bewegung aus oder in die Be- und Entladeposition geführt.
Gemäß der Erfindung weist der Wagon 1 ferner zumindest eine Abstützvorrichtung 7 auf. Die Abstützvorrichtung 7 wird während eines Huckepacktransports der Transporteinheit in eine zweite Transportposition gebracht und in dieser in 1 dargestellten zweiten Transportposition verriegelt. Die Abstützvorrichtung 7 weist darüber hinaus ein zweites Führungssystem zur Führung der Plattform, während einer Bewegung der Plattform, auf. Dieses zweite Führungssystem wird durch die an der Plattform angeordneten Rollvorrichtungen, die ferner zweite Rollvorrichtungen darstellen, und an der Abstützvorrichtung 7 angeordnete zweite Rinnen 9 gebildet. Die Rinnen 9 stellen insbesondere Querträger dar, die an Längsträgern 8 der Abstützvorrichtung 7 befestigt sind und Abstützelemente der Abstützvorrichtung bilden.
Vorzugsweise weist der Wagon 1, insbesondere bei einer seitlich verschiebbaren Plattform, zumindest zwei Abstützvorrichtungen 7, nämlich auf beiden Seiten bewegbare Abstützvorrichtungen 7 auf, insbesondere um eine größtmögliche Flexibilität bei einer Be- und Entladung des Wagons 1 zu erreichen.
Für eine Be- und Entladung des Wagons 1 wird die Abstützvorrichtung 7 relativ zu dem Wagon 1 bewegt, in der in 1 dargestellten Ausführungsform, zur Seite heruntergeklappt, beispielsweise um 90° verkippt. Dazu ist die Abstützvorrichtung 7 über eine Drehachse festlegende Scharniere bzw. Schwenklager 11 an dem Tragrahmen 3 befestigt. In 2 ist die Abstützvorrichtung 7 bzw. das Abstützelement in Form der Rinne 9 in ihrer heruntergeklappten Position, die eine zweite Be- und/oder Entladeposition dargestellt, gezeigt. 2 ist weiterhin zu entnehmen, dass der Tragrahmen 3 kastenförmige Chassislängsträger 13 umfasst, auf denen rinnenförmige Chassisquerträger 15, die insbesondere die ersten Rinnen des ersten Führungssystems bilden, befestigt sind. Wie 1 zu entnehmen ist, ist der Tragrahmen 3 zwischen den Eisenbahndrehgestellen 5 zur Bildung eines Niederflurwagens abgesenkt und enthält vorzugsweise zwei kastenförmige Chassislängsträger 13 auf denen beispielsweise fünf Chassisquerträger 15 angeordnet sind. Die Chassisquerträger 15 stellen erste Rinnen eines ersten Führungssystems dar. In den rinnenförmigen Chassisquerträger 15 werden Rollen 17, die erste Rollvorrichtungen des ersten Führungssystems darstellen, geführt. Die Rollen 17 sind an einer Plattform 19 drehbar gelagert. Somit stützt die Plattform 19 sich über die Rollen 17 auf dem Tragrahmen 3, insbesondere den Chassisquerträgern 15 ab.
In 1 befindet sich die Abstützvorrichtung 7 in einer zweiten Transportposition während sich die Abstützvorrichtung 7 in 2 in einer zweiten Be- und/oder Entladeposition befindet. In dieser zweiten Be- und/oder Entladeposition wird die Abstützvorrichtung 7 einseitig über den Tragrahmen 3 über die Schwenklager 11 getragen. Ein zweiter Abstützpunkt der Abstützvorrichtung 7 wird durch die Abstützoberfläche einer Rampe 21 gebildet. Wie aus 2 ersichtlich bilden die Rinnen 9 der Abstützvorrichtung 7 in der zweiten Be- und/oder Entladeposition zweite Rinnen eines zweiten Führungssystems für die Rollen 17 der Plattform 19. Dies ermöglicht es, dass die Plattform 19 aus der in 2 dargestellten ersten Transportposition in eine erste Be- und/oder Entladeposition verschoben werden kann, um insbesondere mit einem Lkw-Gespann beladen zu werden. Um eine Führung des Lkw-Gespanns auf der Plattform 9 zu erreichen, weist die Plattform weiterhin Rinnen 23 auf, in denen Räder 25 der Transporteinheit, insbesondere des Lkw-Gespanns, geführt werden.
Eine Bewegung der Plattform 19 wird über eine nachfolgend erläuterte erste Antriebseinrichtung bewirkt. Eine Bewegung der Abstützvorrichtung 7 bzw. der von der Abstützvorrichtung 7 umfassten Rinnen 9, die Abstützelemente darstellen, die um die Drehachse der Schwenklager 11 drehbar gelagert sind, erfolgt über eine zweite Antriebseinrichtung. In der in 2 dargestellten Ausführungsform ist die zweite Antriebsvorrichtung in Form eines pneumatischen Arbeitszylinders 27 ausgebildet. Der pneumatische Arbeitszylinder 27 wird insbesondere über ein Druckluftsystem eines Zuges, welcher den Wagon 1 umfasst, bereitgestellt. Für eine Bewegung der Abstützvorrichtung 7 ist also ein Druckluftsystem vorhanden, welches insbesondere seine Energie aus einem Druckluftsystem eines Zugs bezieht.
Während die Auf- und Abschwenkbewegung der Abstützvorrichtung 7 bzw. der Rinnen 9 über den Arbeitszylinder 27 erfolgt, ist in einer besonders bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass die Abstützvorrichtung 7 in der zweiten Transportposition, wie in 1 dargestellt ist, über eine nicht dargstellte zweite Verriegelungseinrichtung in der zweiten Transportposition verriegelbar ist. Dies führt zu einer größeren Sicherheit gegen ein unbeabsichtigtes Absenken der Abstützvorrichtung 7 während einer Fahrt des Wagons, wobei diese Verriegelung vorzugsweise durch einen zusätzlichen Mechanismus, der zumindest ein Schwenklager 11, den Arbeitszylinder 27 und/oder die Abstützvorrichtung 7 mechanisch blockiert, erfolgt.
Eine Verriegelung der Plattform 19 in der ersten Transportposition kann über eine zusätzliche erste Verriegelungseinrichtung erreicht werden, und zwar insbesondere durch die Abstützvorrichtung 7 bzw. die Rinnen 9 selber. Am Außenbereich der Plattform 19, insbesondere am Ende zumindest eines Chassisquerträgers 15 ist zumindest ein Stoppelement 29 angeordnet. Wird die Abstützvorrichtung 7 aus der in 2 dargestellten zweiten Be- und/oder Entladeposition in die zweite Transportposition über das Schwenklager 11 verschwenkt, so liegt das Stoppelement 29 an der Abstützvorrichtung 7 an und verhindert so eine seitliche Bewegung der Plattform 19. Das Stoppelement 29 stützt sich dann insbesondere an den Längsträgern 8 und/oder den Querträgern der Abstützeinrichtung 7 bildenden Rinnen 9 ab und die Plattform wird so, insbesondere in der Mitte des Tragrahmens 3, stabilisiert. Auf der gegenüberliegenden Seite des Tragrahmens 3 ist eine nicht dargestellte weitere Abstützvorrichtung angeordnet, mittels der die Plattform auf gleiche Weise in dem Fall, in dem sich diese Abstützvorrichtung in ihrer zweiten Transportposition befindet, stabilisiert wird.
Mit Hilfe der 3 wird nun ein Verfahren der Plattform 19 aus der in 2 dargestellten ersten Transportposition in die erste Be- und/oder Entladeposition, in der die Plattform 19 mit der Transporteinheit bestückt werden kann, erläutert. In 3 ist die Plattform, die sich in der ersten Transportposition befindet, mit dem Bezugszeichen 19 bezeichnet, während die Plattform, wenn sie sich in der ersten Be- und/oder Entladeposition befindet, mit dem Bezugszeichen 19' versehen ist. Auch die weiteren Elemente der Plattform tragen in der ersten Be- und Entladeposition einfach gestrichene Bezugszeichen im Vergleich zu den Bezugszeichen der Plattform in der ersten Transportposition.
In der ersten Transportposition befindet sich die Plattform 19 symmetrisch zu einer Mittelachse 29 des Wagons 1. So sind die Rinnen 23, die Längsträger der Plattform bilden, die über Plattformquerträger 33 miteinander verbunden sind, symmetrisch zu der Mittelachse 31 angeordnet. Um die Plattform in die erste Be- und/oder Entladeposition über die Rinnen 9 der Abstützvorrichtung 7 zu verfahren, weist der Wagon 1 eine erste Antriebseinrichtung, die einen pneumatischen Arbeitszylinder 35 umfasst, auf. Der ebenfalls über ein Druckluftsystem des Zuges gespeiste Arbeitszylinder 35 ist über ein Gestänge 37 mit der Plattform 19 verbunden. Das Gestänge 37 umfasst Antriebsstangen 38a, 38b, 38c sowie mit der Plattform 19 über eine Kulissenbahn verbundene Schwenkarme 39.
Die Elemente des Gestänges 37 sind in der ersten Be- und/oder Entladeposition der Plattform 19' mit den gleichen Bezugszeichen, allerdings einfach gestrichen im Vergleich zu den Bezugszeichen in der ersten Transportposition der Plattform 19 bezeichnet. Durch eine Bewegung des Arbeitszylinders 35 wird das Gestänge 37 bewegt und die in nicht dargestellten geeigneten Kulissenbahnen geführten Schwenkarme 39 aus einer Position P₁, in der sich die Plattform in der ersten Transportposition befindet, in eine Position P₂, in der sich die Plattform 19' in der ersten Be- und/oder Entladeposition befindet, verfahren. Durch die Verwendung des Gestänges 37, insbesondere die Bewegung von Schwenkarmen 39 bzw. 39' kann aufgrund der Länge der Schwenkarme 39, 39' eine vergleichsweise große Bewegung der Plattform 19 erreicht werden, beispielsweise eine seitliche Bewegung von etwa drei Meter, wobei gleichzeitig der Arbeitszylinder 35 kompakt ausgeführt werden kann, insbesondere ein vergleichsweise kurze Hublänge aufweist. Lineare Antriebseinrichtungen weisen hingegen eine begrenzte Hublänge auf, die im Wesentlichen auf die Breite des Wagons 1 bzw. des Tragrahmens 3 begrenzt ist, auf. So kann auch ein Zahnstangensystem in der Antriebseinrichtung eingesetzt werden, wenn die Plattform um die Breite des Wagons 1, beispielsweise 2,6 m zu verfahren ist. Weiterhin kann die Querbewegung der Plattform 13 mit Hilfe des Arbeitszylinders 25, der über Druckluft bewegt wird, über die Schwenkarme 39 so erfolgen, dass die Masse von Nutzlast bzw. Transporteinheit und Plattform durch die Anordnung des Arbeitszylinders 35 und den Schwenkarme langsam beschleunigt oder verzögert wird, so dass nur geringe Massenkräfte entstehen.
Neben der zuvor beschriebenen Fixierung der Plattform über die Stoppelelemente 29 kann eine erste Verriegelungseinrichtung auch einen Mechanismus umfassen, der mechanisch den Arbeitszylinder 35 oder Teile des Gestänges 37 fixiert.
In 4 ist dargestellt, dass die Plattform 19 eine Auffahrhilfe umfasst. In der dargestellten Ausführungsform ist die Auffahrhilfe derartig ausgebildet, dass die Rinne 23 der Plattform 19 an dem Ende abgebogen ist, also eine angepasste Formgebung aufweist. Beispielsweise kann die Abbiegung 0,1 m betragen. Dies erleichtert es, dass die Transporteinheit auf die Plattform 19 aufgefahren werden kann, insbesondere Räder 25 eines Fahrzeugs in die Rinnen 23 einfahren können. Die Abbiegung der Rinnen 23 bewirkt, dass die Rinne 23 an ihrem Ende auf der Oberfläche der Rampe 21 aufliegt. Durch die Abbiegung wird also die Höhe der Rollen 17, die in der Rinne 9 der Abstützvorrichtung 7 geführt ist, ausgeglichen.
In einer nicht dargestellten Ausführungsform kann die Auffahrhilfe dadurch bereitgestellt werden, dass ein Ende der Rinne 23 schwenkbar gelagert ist, so dass das Ende der Rinne 23 zum Be- und Entladen der Plattform 19 abgesenkt werden kann, um auf der Oberfläche der Plattform 21 aufzuliegen.
In 5a ist eine Detailansicht der Rollen 17, die in den Rinnen 9 der Abstützvorrichtung 7 geführt werden, dargestellt. Wie insbesondere aus 5b, die eine Querschnittsansicht der 5a aus Richtung B darstellt, zu erkennen ist, weisen die Rollen 17 einen elastischen Kern 40 auf, der von einem aus einem abriebsfesten Material gebildeten Mantel 41 umgeben ist. Der elastische Kern 40 bewirkt insbesondere, dass die Rollen 17 eine gewisse Flexibilität aufweisen, um insbesondere Höhenunterschiede zwischen den Querträgern 15 des Tragrahmens 3 und den Rinnen 9 der Abstützvorrichtung 7 auszugleichen. Auf dieser Weise kann insbesondere eine Überbelastungen der Plattform und der Rollen 17 vermieden werden.
Anhand 6 wird nun eine Be- und Entladung des Schienentransportfahrzeugs 1 beschrieben. Das Schienentransportfahrzeug 1 ist Teil eines Zuges, welcher ferner weitere Schienentransportfahrzeuge 43 umfasst. Diese Schienentransportfahrzeuge 43 sind insbesondere erfindungsgemäß ausgestaltet. Seitlich neben den Schienentransportfahrzeug 1 sind Rampen 21, 21' angeordnet. Die Plattform 19 des Wagons 1 kann nach Belieben in der Bewegungsrichtungen 45 bewegt werden. Hierzu weist der Wagon 1 auf beiden Seiten entsprechende Abstützvorrichtungen auf, die auf die Rampe 21 bzw. die Rampe 21' aufgelegt werden können und über die die Plattform 19 in eine in 6 dargestellte Position verfahren werden kann. Befindet sich die Plattform 19 in einer in 6 dargestellten ersten Be- und/oder Entladepositionen kann die Plattform 19 mit der Transporteinheit beladen werden. Bei der Transporteinheit handelt es sich insbesondere um ein Lkw-Gespann 47, welches durch eine Bewegung entlang der Richtung der Pfeile 49 auf die Rampe 21 aufgefahren werden kann und für eine Entladung der Plattform 19 entlang einer Bewegung der Richtung der Pfeile 51 von der Plattform 19 heruntergefahren werden kann. Obwohl in 6 als Transporteinheit ein Lkw-Gespann 47 verwendet wird, können auch andere Straßenfahrzeuge auf die Plattform 19 aufgefahren werden. Nach einer Beladung der Plattform 19 wird diese aus der jeweiligen in 6 dargestellten ersten Be- und Entladeposition mittels einer zweiten Bewegung in die erste Transportposition überführt, so dass der Zug mit der Transporteinheit beladen weiterfahren kann, nachdem die in 6 nicht dargestellte jeweilige Abstützvorrichtung in die zweite Transportposition überführt worden ist.
In 7 ist der Wagon 1 der 6 im beladenen Zustand dargestellt. Insbesondere befindet sich die Plattform 19 in der ersten Transportposition. Die Abstützvorrichtungen des Wagons 1 sind in 7 nicht dargestellt. Wie sich jedoch aus 1 ergibt, befinden sich die Abstützvorrichtungen 7 bei einer Bewegung des Wagons 1 in der hochgeklappten Position. In dieser zweiten Transportposition der Abstützvorrichtung 7 liegt die Abstützvorrichtung 7 über Stützlager 53 auf dem Drehgestell 5 auf. Dadurch wird erreicht, dass das Gewicht des Lkw-Gespanns 47 und der Plattform 19 nicht nur von dem Tragrahmen 3 aufgenommen werden muss, sondern auch über die Schwenklager 11 auf die Abstützvorrichtung 7 Kräfte übertragen werden, die dann über die Stützlager 53 auf die Drehgestelle 5 abgeleitet werden. Dies fuhrt zu einer weiteren Versteifung bzw. Strukturverstärkung des Wagons 1, insbesondere des Tragrahmens 3. Durch diese Ausbildung der Abstützvorrichtungen 7 wird erreicht, dass ein Auf- und Abschwingen des Tragrahmens 3 mit der Transporteinheit während der Fahrt des Wagons 1 vermieden wird. Insbesondere bei einer vergleichsweise niedrigen Bauhöhe des Tragrahmens 3, insbesondere der Chassislängsträger 13, die 50 cm betragen kann, in Kombination mit einer vergleichsweise großen Länge von 26 m der Chassislängsträger 13 könnte dieses Phänomen ohne die Abstützvorrichtungen auftreten. Insbesondere bei Mega-Trucks mit einem Gesamtgewicht von bis zu 60 t könnte dies zu Komplikationen führen. So stellen die Abstützvorrichtungen 7 schwenkbare seitliche Gitterträger dar, die eine Bauhöhe von 3 m aufweisen können. Wie zuvor beschrieben, stellen diese Gitterträger Rinnen für die Rollen der Plattform bereit, stellen aber gleichzeitig eine leichte, steife und wirtschaftliche Konstruktion dar. Weiterhin bewirken die Abstützvorrichtungen, dass die Bauhöhe der Chassislängsträger, wie es anhand der 7 später erläutert werden wird, weiter verringert werden kann, so dass ein größerer Freiraum zwischen der Transporteinheit und einem Regellichtraum der Schienentrasse verbleiben würde, was ein Sicherheitszugewinn ist.
In 8 ist eine Querschnittsansicht des Wagons 1 aus Richtung C der 7 dargestellt. Der Wagon 1 ist insbesondere dazu bestimmt, Straßenlastzüge mit bis zu 42 t Gewicht und einer Länge bis zu 23 m und einer Breite bis zu 2,6 m zu befördern. Die Gesamtlänge des Wagons 1 kann hierzu beispielsweise 29 m betragen. Es können aber auch andere Güter mit einer Höhe von bis 4 m befördert werden und in sehr kurzer Zeit auf den Wagon 1 be- und entladen werden. Eine Be- und Entladung kann über eine Rampe 21 mit einer Höhe h₁ von ca. 61 cm, gemessen von einer Oberkante eines Gleiskörpers 55 ab, erfolgen. Hierzu beträgt die Höhe h₂ der Plattform oberhalb des Gleiskörpers 72 cm, so dass mit einer Höhe h₃ des Lkw-Gespanns 47 von 4 m eine Gesamthöhe h₄ des beladenen Wagons 1 von 4,72 m vorliegt. Alternativ kann durch eine Absenkung des Rahmens 3 derart, dass die Höhe h₂ 47 cm beträgt über eine Rampe mit einer Höhe h₁ von 37 cm eine Beladung durchgeführt werden, wodurch die Gesamthöhe auf 4,47 m reduziert werden kann.
Da jedoch die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung unter anderem vorsieht, dass bestimmte Grenzwerte eines Querschnittsprofils sowie maximale Achsdrücke von 18 t pro Achse nicht überschritten werden dürfen, sind besondere geometrische Erfordernisse an den Wagon 1 zu stellen. Diese werden durch die zuvor beschriebenen Abmessungen erfüllt, so dass insbesondere die Abmessungen des beladenen Wagons 1 innerhalb einer Grenzlinie 57 eines Regellichtraumes bleiben.
Ferner ist zu beachten, dass bei 29 m langen Fahrzeugen bei einer Gleiskrümmung mit ca. 100 m Radius eine Ausladung im Querschnittsprofil von 85 cm erfolgt. Für noch längere Fahrzeuge mit bis zu 60 t Nutzlast, die als sogenannte Mega-Trucks geplant sind, wäre eine Ausladung bei einem Radius von 100 m sogar ca. 1 m. Bei einer maximalen Breite von 2,5 m und einer maximalen Höhe des Straßenfahrzeugs bzw. Lkw-Gespanns von 4 m ergibt sich, wie zuvor beschrieben, im Querschnittsprofil der Eisenbahn eine maximale Höhe des Straßenfahrzeugs auf dem Wagon 1 von 4,72 m. Dies bedeutet, dass unter dem Straßenfahrzeug, wenn es auf dem Wagon 1 angeordnet ist, bis auf eine Schienenoberkante des Gleiskörpers ein Raum von 72 cm (h₂) verbleibt. Um einen Freiraum von 11 cm zwischen und Wagon und Schiene sicherzustellen, bleibt eine maximale Höhe von 61 cm (h₁) für die Struktur des Wagons 1 in Form des Tragrahmens 3 und der Plattform 19. Diese Erfordernisse können gerade, wie zuvor beschrieben, durch das erfindungsgemäße Schienentransportfahrzeug erreicht werden.
Durch die örtliche Verschiebbarkeit der Plattform 19 ist ein sehr schnelles und zugleich einfaches Be- und Entladen des Wagons mit dem Straßenfahrzeug, insbesondere einem Lkw-Gespann 47 möglich. Das Straßenfahrzeug kann, nachdem die Plattform beispielsweise nach rechts oder links über die Abstützvorrichtung auf eine vergleichsweise niedrige Rampe verschoben wird, in einfacher Weise durch Herauffahren des Lkw-Gespanns auf die Plattform beladen werden. Insbesondere kann das Straßenfahrzeug mühelos und ohne Richtungsänderungen geradeaus auf die Plattform auf- oder von dieser abgefahren werden, solange die Plattform über die Abstützvorrichtung auf der Rampe aufliegt.
Bei der Verwendung der in den Figuren dargestellten allgemeinen Drehgestelle wird die Last des Wagons auf vier Achsen verteilt, so dass ein maximales Gesamtgewicht von 72 t möglich ist. Aufgrund der Tatsache, dass die Abstützvorrichtungen eine zusätzliche Verstärkung der Struktur des Wagons erreichen, kann die Struktur des Wagons 1 so ausgestaltet werden, dass ein Eigengewicht von 30 t nicht überschritten wird. Dies ermöglicht es Lkw-Gespanne von einem Eigengewicht bis zu 40 t mittels des Wagons 1 zu transportieren.
Beim Be- und Entladen des Wagons 1 wirken die Rinnen 9 der Abstützvorrichtung 7 als Verlängerungen, so dass die Plattform über diese Verlängerungen seitlich verschoben werden kann, insbesondere auf eine Rampe, um nach einer Be- und/oder Entladung zurück auf den Tragrahmen bewegt zu werden. Für ein Fahren des Wagons 1 werden die Abstützvorrichtungen insbesondere seitlich in die zweite Transportposition hochgeklappt, um sie für eine Be- und/oder Entladung des Wagons im Wesentlichen waagerecht auf eine Rampe aufzulegen, indem sie in die zweite Be- und Entladeposition gebracht werden. Die Plattform kann hierbei im Wesentlichen zwei ca. 23 m lange und ca. 0,7 m breite Fahrrinnen 23 aufweisen, auf denen die Räder 25 des Lkw-Gespanns während eines Transports stehen. Dabei kann weiterhin vor gesehen sein, dass die Fahrrinnen 23 der Plattform 19 miteinander durch die weiteren Querträger 33 verbunden sind, die über die Rollen 17 in den Chassisquerträgern des Tragrahmens 3 geführt werden bzw. in diesen laufen. Hierbei können je vier Rollen 17 in dem Chassisquerträger 15 vorgesehen sein.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Ansprüchen sowie in den Zeichnungen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln auch in jeder beliebigen Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

1: Wagon
3: Tragrahmen
5: Eisenbahndrehgestell
7: Abstützvorrichtung
8: Längsträger
9: Rinne
11: Schwenklager
13: Chassislängsträger
15: Chassisquerträger
17: Rollen
19, 19': Plattform
21: Rampe
23, 23': Rinne
25: Räder
27: Arbeitszylinder
29: Stoppelement
31: Mittelachse
33, 33': Plattformquerträger
35: Arbeitszylinder
37, 37': Gestänge
38a, 38b, 38c, 38a', 38b', 38c': Antriebsstange
39, 39': Schwenkarm
40: Kern
41: Mantel
43: Schienentransportfahrzeug
45: Bewegungsrichtung
47: LKW-Gespann
49: Richtung
51: Richtung
53: Stützlager
55: Gleiskörper
57: Grenzlinie
A, B, C: Richtung
h₁, h₂, h₃, h₄: Höhe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 3313211 A1 [0002]
- DE 4304635 A1 [0003]
- DE 20317161 U1 [0004]

Claims

Schienentransportfahrzeug (1) zum Transport zumindest einer Transporteinheit (47), wobei das Schienentransportfahrzeug (1) zumindest einen Tragrahmen (3) und zumindest eine Plattform (19) umfasst, wobei die Transporteinheit (47) auf der Plattform (19) anordbar ist und die Plattform mittels zumindest einer ersten Bewegung relativ zu dem Tragrahmen (3) aus zumindest einer ersten Transportposition in zumindest eine erste Be- und/oder Entladeposition bewegbar ist, wobei die Plattform (19) sich zumindest in der ersten Transportposition im wesentlichen vollständig auf dem Tragrahmen (3) abstützt und die Plattform (19) sich in der ersten Be- und/oder Entladeposition zumindest indirekt auf zumindest einer seitlich zu dem Schienentransportfahrzeug angeordneten Abstützoberfläche (21) abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienentransportfahrzeug (1) zumindest eine zumindest einseitig zumindest indirekt von dem Tragrahmen (3) getragene Abstützvorrichtung (7) umfasst, wobei sich die Abstützvorrichtung (7) zumindest in der ersten Be- und Entladeposition der Plattform (19) auf der Abstützoberfläche (21) abstützt und die Plattform (19) während der ersten Bewegung über die Abstützvorrichtung (7) in die Be- und/oder Entladeposition bewegbar ist, wobei sich die Plattform (19) zumindest teilweise während der ersten Bewegung auf der Abstützvorrichtung (7) abstützt.
Schienentransportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit zumindest ein LKW-Gespann (47), zumindest einen Sattelschlepperauflieger, zumindest einen Anhänger, zumindest einen Sattelschlepper, zumindest ein LKW-Zugfahrzeug und/oder zumindest einen Container umfasst.
Schienentransportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform (19) mittels zumindest einer zweiten Bewegung aus der ersten Be- und/oder Entladeposition in die erste Transportposition bewegbar ist.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform (19) in der ersten Transportposition im wesentlichen oberhalb des Transportrahmens (3) anordbar ist und/oder die Plattform (19) in der ersten Be- und/oder Entladeposition versetzt zu dem Transportrahmen (3), insbesondere seitlich in Bezug auf eine Fahrteinrichtung des Schienentransportfahrzeugs (1), anordbar ist.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform (19) zumindest eine Auffahrhilfe für die Transporteinheit (47) umfasst, insbesondere die Auffahrhilfe zumindest eine angepasste Formgebung zumindest eines Endes zumindest eines Elements, wie einer Rinne (23) der Plattform (19), und/oder zumindest ein relative zu der Plattform (19) drehbares, schwenkbares, verschiebbares und/oder heb- und/oder senkbares Abschlusselement umfasst.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragrahmen (3) zumindest teilweise eine erstes Führungssystem zur Führung der Plattform (19), insbesondere während der ersten Bewegung und/oder der zweiten Bewegung, umfasst, wobei vorzugsweise das erste Führungssystem zumindest eine an dem Tragrahmen (3) oder der Plattform zumindest indirekt angeordnete erste Rinne (15) und/oder Schiene, insbesondere zur Aufnahme und/oder Führung zumindest einer an der Plattform (19) oder dem Tragrahmen zumindest indirekt angeordneten ersten Rollvorrichtung (17), umfasst.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragrahmen (3) zumindest einen Längsträger (13) und zumindest zwei Querträger (15) umfasst, wobei die Querträger (15) vorzugsweise von dem ersten Führungssystem umfasst sind, insbesondere zumindest teilweise die erste Rinne bereitstellen.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform (19) mittels zumindest einer ersten Antriebseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen (3) bewegbar ist, wobei die erste Antriebseinrichtung zumindest eine pneumatische, zumindest eine hydraulische, zumindest eine elektromotorische, zumindest eine elektropneumatische und/oder zumindest eine elektrohydraulische erste Antriebsvorrichtung (35) umfasst, wobei vorzugsweise eine Bewegung der ersten Antriebsvorrichtung (35) mittels zumindest einer, insbesondere zumindest teilweise von der ersten Antriebseinrichtung umfassten, Übertragungsvorrichtung auf die Plattform (19) übertragbar ist, wobei die Übertragungsvorrichtung vorzugsweise zumindest eine mechanische Übertragungseinrichtung, wie zumindest einen Schwenkarm (39), zumindest eine Zahnstange, zumindest eine Kette, zumindest ein Getriebe, zumindest eine Antriebsstange (38) und/oder zumindest eine Gestänge (37) umfasst.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine erste Verriegelungseinrichtung, wobei die Plattform (19) mittels der ersten Verriegelungseinrichtung (35) relativ zu dem Tragrahmen (3) fixierbar ist, insbesondere um die erste Bewegung zu unterbinden, wobei insbesondere mittels der ersten Verriegelungseinrichtung die erste Antriebseinrichtung, die erste Antriebsvorrichtung, die Übertragungsvorrichtung und/oder die Übertragungseinrichtung fixierbar ist bzw. sind.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützvorrichtung (7) zumindest ein durch zumindest eine dritte Bewegung von zumindest einer zweiten Transportposition in zumindest eine zweite Be- und/oder Entladeposition und/oder durch zumindest eine vierte Bewegung von der zweiten Be- und/oder Entladeposition in die zweite Transportposition relativ zu dem Tragrahmen (3) bewegbares Abstützelement (9) umfasst, wobei sich das Abstützelement (9) vorzugsweise in der zweiten Be- und/oder Entladeposition auf der Abstützoberfläche (21) abstützt und/oder die Plattform (19) in der zweiten Be- und/oder Entladeposition der Ab stützvorrichtung (7) mittels der ersten Bewegung und/oder der zweiten Bewegung bewegbar ist.
Schienentransportfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (9) zumindest indirekt an dem Tragrahmen (3) um zumindest eine erste Drehachse (11) drehbar gelagert ist, wobei vorzugsweise die erste Drehachse (11) im wesentlichen parallel zu zumindest einer Fahrtrichtung des Schienentransportfahrzeugs (1) verläuft, das Abstützelement (9) in zumindest eine erste Raumrichtung relativ zu dem Tragrahmen (3) verschiebbar gelagert ist, wobei die erste Raumrichtung im wesentlichen senkrecht zu der Fahrtrichtung des Schienentransportfahrzeugs (1) verläuft, und/oder das Abstützelement (9) in zumindest eine zweite Raumrichtung teleskopartig verlängerbar ausgebildet ist, wobei vorzugsweise die zweite Raumrichtung im wesentlichen senkrecht zu der Fahrtrichtung des Schienentransportfahrzeugs (1) verläuft, insbesondere die erste und die zweite Raumrichtung identisch sind und/oder zumindest zwei Abstützvorrichtungen (7), insbesondere auf gegenüberliegenden Seiten des Schienentransportfahrzeugs (1), vorhanden sind.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützvorrichtung (7) zumindest teilweise zumindest ein zweites Führungssystem zur Führung der Plattform (19), insbesondere während der ersten Bewegung und/oder der zweiten Bewegung, umfasst, wobei vorzugsweise das zweite Führungssystem zumindest eine an der Abstützvorrichtung (7), insbesondere dem Abstützelement, oder der Plattform zumindest indirekt angeordnete zweite Rinne (9) und/oder Schiene, insbesondere zur Aufnahme und/oder Führung zumindest einer an der Plattform (19) oder der Abstützvorrichtung, insbesondere dem Abstützelement, zumindest indirekt angeordneten zweiten Rollvorrichtung (17), umfasst.
Schienentransportfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Führungssystem und das zweite Führungssystem, insbesondere in der zweiten Be- und/oder Entladeposition, miteinander in Wirkverbindung stehen, insbesondere die an dem Tragrahmen (3) angeordnete erste Rinne (15) und/oder Schiene und die an der Abstützvorrichtung (7) angeordnete zweite Rinne (9) im wesentlichen miteinander fluchten, wobei insbesondere die an der Plattform (19) angeordnete erste Rollvorrichtung (17) und die an der Plattform (19) angeordnete zweite Rollvorrichtung (17) in einem ausgebildet sind.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine zweite Antriebseinrichtung mittels der die Abstützvorrichtung (7) relativ zu dem Tragrahmen (3) bewegbar ist, wobei die zweite Antriebseinrichtung zumindest eine pneumatische, zumindest eine hydraulische, zumindest eine elektromotorische, zumindest eine elektropneumatische und/oder zumindest eine elektrohydraulische zweite Antriebsvorrichtung (27) umfasst.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine zweite Verriegelungseinrichtung, wobei die Abstützvorrichtung (7) mittels der zweiten Verriegelungseinrichtung relativ zu dem Tragrahmen (3) fixierbar ist, insbesondere das Abstützelement (9) in der zweiten Transportposition fixierbar ist, wobei vorzugsweise mittels der zweiten Verriegelungseinrichtung die zweite Antriebseinrichtung, insbesondere die zweite Antriebsvorrichtung, das Abstützelement und/oder zumindest ein Schwenklager, fixierbar ist.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verriegelungseinrichtung die Abstützvorrichtung (7), insbesondere das Abstützelement, zumindest teilweise umfasst, wobei vorzugsweise die erste Verriegelungseinrichtung zumindest ein in der zweiten Transportposition an der Plattform zumindest bereichsweise anliegendes, vorzugsweise an der Abstützvorrichtung und/oder dem Abstützelement angeordnetes, erstes Stoppelement und/oder zumindest ein in der zweiten Transportposition an der Abstützvorrichtung (7) und/oder dem Abstützelement (9) bereichsweise anliegendes, vorzugsweise an der Plattform (19) angeordnetes, zweites Stoppelement (29) umfasst, wobei das erste Stoppelement und/oder das zweite Stoppelement (29) zumindest bereichsweise ein elastisches Material, wie Kunststoff und/oder Gummi, umfasst bzw. umfassen.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienentransportfahrzeug in Form zumindest eines Wagons (1), zumindest eines Triebwagens und/oder zumindest einer Zugmaschine, wie einer Lokomotive, ausgebildet ist.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützoberfläche von zumindest einem Bahnsteig und/oder zumindest einer Rampe (21) umfasst ist.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienentransportfahrzeug (1) als Niederflurfahrzeug ausgebildet ist, insbesondere eine Oberfläche der Plattform (19) zumindest in der ersten Transportposition in einem Bereich von weniger als 70 cm, bevorzugt von weniger als 60 cm, noch bevorzugter von weniger als 50 cm und am bevorzugtesten von weniger als 40 cm oberhalb einer Oberkante eines Gleiskörpers (55) angeordnet ist.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Transportrahmen (3) auf zumindest zwei Eisenbahndrehgestellen (5) gelagert ist, wobei insbesondere die Plattform (19), zumindest in der ersten Transportposition, zwischen den Eisenbahndrehgestellen (5) angeordnet ist.
Schienentransportfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Abstützvorrichtung (7), insbesondere in der zweiten Transportposition der Abstützvorrichtung (7), eine Strukturverstärkung des Schienentransportfahrzeugs (1), insbesondere des Tragrahmens (3) und/oder der Plattform (19), erreichbar ist, wobei insbesondere auf den Tragrahmen (3), die Plattform (19) und/oder die Abstützvorrichtung (7) wirkende Kräfte über die Abstützvorrichtung (7) auf zumindest eines der Eisenbahndrehgestelle (5) übertragbar sind, vorzugsweise mittels zumindest eines Stützlagers (53).
Verfahren zur Be- und/oder Entladung eines Schienentransportfahrzeugs, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren umfasst das Bewegen zumindest einer Plattform des Schienentransportfahrzeugs aus zumindest einer ersten Transportposition in zumindest eine erste Be- und/oder Entladeposition relativ zu zumindest einem Tragrahmen des Schienentransportfahrzeugs, das Anordnen und/oder Entnehmen zumindest einer Transporteinheit auf bzw. von der Plattform, und das Bewegen der Plattform von der ersten Be- und/oder Entladeposition in die erste Transportposition, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst vor dem Bewegen der Plattform in die erste Be- und/oder Entladeposition das Bewegen zumindest einer Abstützvorrichtung des Schienentransportfahrzeugs aus zumindest einer zweiten Transportposition in zumindest eine zweite Be- und/oder Entladeposition, das Bewegen der Plattform über die Abstützvorrichtung in die erste Be- und/oder Entladeposition und/oder die erste Transportposition und nach dem Bewegen der Plattform in die erste Transportposition das Bewegen der Abstützvorrichtung aus der zweiten Be- und/oder Entladeposition in die zweite Transportposition.
Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform bei der Bewegung in die erste Be- und/oder Entladeposition und/oder in die erste Transportposition mittels der Abstützvorrichtung zumindest teilweise abgestützt wird, wobei sich die Abstützvorrichtung bei der Bewegung vorzugsweise in der zweiten Be- und/oder Entladeposition befindet.
Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass als Transporteinheit zumindest ein LKW-Gespann, zumindest ein Sattelschlepperauflieger, zumindest ein Anhänger, zumindest ein Sattelschlepper, zumindest ein LKW-Zugfahrzeug und/oder zumindest ein Container auf der Plattform angeordnet bzw. von der Plattform entnommen wird, insbesondere auf die Plattform aufgefahren bzw. von der Plattform heruntergefahren wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass zum Anordnen der Transporteinheit auf der Plattform und/oder zum Entnehmen der Transporteinheit von der Plattform zumindest eine Auffahrhilfe der Plattform verwendet wird.