EP0023372B1

EP0023372B1 - Verfahren zum Be- und Entladen von Eisenbahn-Tiefladewaggons mit Lastwagen - Sattelaufliegern sowie Tiefladewaggon hierfür

Info

Publication number: EP0023372B1
Application number: EP80200673A
Authority: EP
Inventors: Fedde Walda; Nanne Marcel Walda; Benno Fedde Walda
Original assignee: Walda Fedde; Walda Nanne Marcel
Current assignee: Walda Fedde; Walda Nanne Marcel; WALDA, BENNO FEDDE
Priority date: 1979-07-25
Filing date: 1980-07-09
Publication date: 1985-04-24
Also published as: JPS5650854A; PT71616A; NL7905753A; SE8005410L; HU183189B; CA1182066A; US4425064A; DE3027654A1; ATE12916T1; DE3070548D1; EP0023372A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be-und Entladen von Eisenbahn-Tiefladewaggons mit Lastwagen-Sattelaufliegern von bzw. auf seitliche(n) Rampen, wobei der Sattelauflieger mittels einer Zugmaschine auf eine bzw. von einer um eine Vertikalachse schwenkbar am Waggon montierte(n) Ladplattform manövriert wird und sein Sattelzapfen von einer am Waggon angeordneten Stützvorrichtung erfaßt bzw. von dieser gelöst wird. Ein solches Verfahren ist aus der DE―C―1242667 bekannt. Der in dieser Druckschrift offenbarte Waggon weist einen relativ kurzen Ladeboden auf der gerade den Hinterrädern des Sattelaufliegers Platz bietet. Der Fahrer bewegt seinen Sattelauflieger von der Seite her rückwärts auf den Waggon, bis die Ninterräder auf dem Ladeboden stehen. Danach soll ein am andern Waggonende auslegerartig angeordneter Stützarm die Sattelkupplung des Aufliegers erfassen und den Auflieger, um die Achse des Ladebodens schwenkend, in Parallelposition bezüglich der Waggonlängsachse stellen.-Diese Vorgehensweise erfordert großes Geschick des Fahrers und ist zeitaufwendig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ausgehend von dem eingangs geschilderten Verfahren den Entlade- und Beladevorgang zu beschleunigen.
Die gemäß der Erfindung vorgesehene Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß beim Beladen die Zugmaschine den Sattelauflieger vollständig auf die beidseits des Waggons auf Rampen aufliegende Ladeplattform zieht, die Stützen des Aufliegers abgesenkt werden, die Zugmaschine abgekuppelt und weggefahren wird, danach die Ladeplattform in Fahrposition verschwenkt und abgesenkt wird, und die am Waggon vor dem kupplungsseitigen Ende der Ladeplattform angeordnete Stützvorrichtung bis zum Entlasten der Stützen in Eingriff mit der Sattelkupplung ausgefahren wird, und beim Entladen diese Vorgänge in umgekehrter Reihen folge ablaufen.
Ein Waggon für den Transport von Personenwagen ist au der US-A-3 584 584 bekannt, bei dem ein sich über einen großen Teil der Waggonlänge erstreckender schwenkbarer Ladeboden von beiden Seiten befahrbar ist; die beim Transport von Sattelaufliegern bestehenden Probleme treten beim Personenwagentransport nicht auf.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Eisenbahn-Tiefladewaggon, der zur Durchführung des Verfahrens bestimmt und geeignet ist, Ein solcher Waggon zum Transport von Sattelaufliegern mit einer um eine Vertikalachse schwenkbar am Waggonchassis montierten Ladeplattform und mit einer ausfahrbaren Stützvorrichtung zum Entlasten des Sattelaufliegers ist aus der US-A-2 835 209 bekannt. Sein Ladeboden ist nicht nur um eine vertikale Achse schwenkbar, sondern nach dem Ausschwenken auch mit seinem einen freien Ende absenkbar, so daß ein Sattelauflieger-rückwärts-aufgeschoben werdem kann, wonach eine hydraulisch ausfahrbare Stützvorrichtung das kupplungsseitige Ende des Aufliegers entlastet. Die Stützvorrichtung ist dabei auf dem Ladeboden angeordnet.
Eine ähnliche Konstruktion ist in der US-A-3 075 479 offenbart, die einen Tiefladewaggon mit anheb- und absenkbarem Mittelteil für den Transport von nach oben ausladenden Gütern, wie unter anderem auch Sattelaufliegern, offenbart. Dieses Mittelteil kann außerdem um eine Vertikalachse verdreht werden, und falls Auflieger zu befördern sind, ist eine Stützvorrichtung zur Entlastung des kupplungsseitigen Aufliegerendes auf dem stationären Teil des Waggonchassis vorgesehen.
Der Zeitgewinn, erzielt durch das Verfahren gemäß der Erfindung, geht wieder verloren, wenn bei dem Belademanöver umständliche und genaue Rangierarbeiten seitens des Sattelzugfahrers vorzunehmen sind. Deshalb ist der Tiefladewaggon gemäß der Erfindung derart ausgebildet, daß die Stützvorrichtung am Waggonchassis montiert ist und zum Eingriff in die Sattelkupplung des Aufliegers selbstsuchend ausgebildet ist.
Die Bedeutung weiterer wesentlicher Merkmale von Weiterbildungen des Waggons erschließen sich aus der Erläuterung der Ausführungsbeispiele.
Bei Anwendung des Verfahrens gemäß der Erfindung und bei Verwendung der Waggons ergibt sich eine extrem schneller Ablauf der Lade-und Löscharbeiten, so daß tendenziell die Wettbewerbsfähigkeit des sogenannten "roll on/ roll off"-Verkehrs gegenüber dem reinen Straßengütertransport gestärkt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Fig. 1-5 stellen eine Anzahl von Momentaufnahmen einer Station dar, in der das Entladen von und Beladen mit Aufliegern eines aus Tiefladewaggons zusammengesetzten Zuges erfolgt.
Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf einen Tiefladewaggon gemäß der Erfindung,
Fig. 7 ist eine Längsansicht des Waggons nach Fig. 6,
Fig. 8 ist ein Schnitt nach Linie VIII-VIII der Fig. 7,
Fig. 9 A+B stellen einen Schnitt bzw. eine Seitenansicht des Chassisbodens des Waggons sowie des drehbaren Ladebodens dar,
Fig. 10 A+B zeigen in vergrößertem Maßstab ein Detail der hydraulischen Sattelkupplung, und
Fig. 11 zeigt in vergrößertem Maßstab ein Detail der rechten unteren Ecke in Fig. 7.

Fig. 1 zeigt um 09.50 Uhr einen Bahnsteig 10 mit Buchten 1a, 2a, 3a, 4a usw. links von einem Schienenstrang 5 und Buchten 1 b, 2b, 3b, 4b usw. rechts von einem Schienenstrang. Auf dem Bahnsteig stehen vier Schlepper 6 bis 9 in den Buchten 1a, 2a, 3a und 4a, welche warten, bis der Zug um 10.00 Uhr einfährt. Die Schlepper stehen an der linken Seite des Schienenstrangs. Um dieselbe Zeit stehen an der rechten Seite vier befrachtete Auflieger mit Schleppern 11 bis 14 in den Buchten 1b, 2b, 3b und 4b und warten, um, sobald die erstgenannten Schlepper 6 bis 9 die beladen herangeführten Auflieger von den drehbaren Ladeböden, die auf den Waggons montiert sind, abgefahren haben, die neu beladenen Auflieger auf diese Böden aufzufahren.
In Fig. 2 hält um 10.00 Uhr ein Zug am Bahnsteig 10 genau an der angegebenen Stelle, und die Schlepper 6 bis 9 stehen startfertig, um die gerade angekommenen Auflieger 16a bis d usw. anzukuppeln und von dem Zug 15 abzufahren. Die vier zu transportierenden Auflieger 17a bis d usw. mit Schleppern 11 bis 14 stehen an der rechten Seite startbereit.
In Fig. 3, etwa um 10.50 Uhr, also sofort nach der Ankuft des Zuges 15, werden ebensoviele Handkurbeln heruntergedrückt, als der Anzahl von Aufliegern 16 entspricht, die von den Waggons entladen werden müssen; in dem vorliegenden Falle von dem 1., 2., 3. und 4. Waggon 18. Die Kurbeln 21 sind auf einem Bedienungspaneel 20 an der Vorderseite auf den Waggon 18 beidseitig montiert; siehe Fig. 7. Die betreffenden Handkurbeln 21 sind an einen integrierten Schalter angeschlossen, so daß diese Kurbeln in der herabgedrückten Lage durch die eine Handbewegung alle Handhabungen ausführen, wodurch der drehbare Ladeboden 24 ungefähr 40° beidseitig außerhalb des Waggons 18 kommt und über die Bahnsteige 10 bis in die Fahrtrichtung der wartenden Schlepper 6 bis 9 gedreht wird, die rückwärts fahren müssen, um die mit dem Zug herangeführten Auflieger 16 von den drehbaren Ladeböden 24 abzufahren. Die Ladeböden 24 stehen zugleich in der richtigen Fahrtrichtung der Schlepper 11 bis 14 mit zu befördernden Aufliegern 17a bis d, die vorwärts auf die betreffenden Waggons 18 bzw. auf deren drehbare Ladeböden 24 auffahren, sobald die Schlepper 6 bis 9 mit Aufliegern 16a bis d die Waggons 18 bzw. deren Ladeböden 24 freigemacht haben.
Gemäß Fig. 4 liegen 5 Minuten später, also um 10.10 Uhr, die drehbaren Böden 24 auf den Bahnsteigen 10 noch immer 40° beidseitig ausgeschwenkt. Die Kraftfahrer der Schlepper 6 bis 9 fahren rückwärts bis auf die ausgeschwenkten drehbaren Ladeböden 24, kuppeln an die Auflieger 16 an und fahren innerhalb von wenigen Minuten von den drehbaren Ladeböden 24 ab. Unmittelbar danach fahren die in derselben schrägen Fahrtrichtung bereitstehenden Schlepper 11 bis 14 mit den zu befördernden Aufliegern 17 über die drehbaren Ladeböden 24 auf die Waggons 18 und kuppeln den jeweiligen Auflieger an der richtigen Stelle auf dem drehbaren Boden 24 ab.
Wieder 10 Minuten später, also um 10.20 Uhr sind gemäß Fig. 5 die drehbaren Ladeböden 24 mit den darauf befindlichen Aufliegern 17 wieder auf die Waggons 18 zurückgedreht worden, indem die Handkurbeln 21 wieder aufwärts gestellt wurden. Wenn die Handkurbeln 21 hochgestellt worden sind, drehen die Drehböden 24 sich in umgekehrter Richtung, wie vorher beschrieben, automatisch zurück und verriegeln sich automatisch innerhalb weniger Minuten. Der Zug 15 hat dann einen Aufenthalt von etwa 20 Minuten gehabt, in dem vier Auflieger 16 den Zug verlassen haben und vier Auflieger 17 auf den Zug aufgefahren sind. Wenn ein Zug 15 mit 30 Aufliegern 17 eintrifft, und mit 30 Aufliegern 17 wieder abfährt, kann dies in praktisch derselben Zeitdauer geschehen unter der Bedingung, daß genauso viele "Abhol"-Schlepper 6 bis 9 bereitstehen, wie es "Bring"-Schlepper 11 bis 14 mit angekcppelten Aufliegern 17 gibt, und genügend Bedienungspersonal.
Fig. 6 zeigt einen Ladeboden 24 auf einem Tiefladewaggon 18 in Draufsicht.
Der Ladeboden 24 ist, z.B. 8,64 m lang und wird, sobald er auf dem Waggon 18 in der Längsrichtung liegt bzw. gedreht ist, automatisch von Sicherungszapfen 25 vorn und hinten verriegelt, so daß während der Fahrt des Waggons 18 der Boden 24 nicht ausschwenken kann. Mit 23 ist ein Elektromotor angedeutet, der eine abgekröpfte Schraubenwelle 26 a+b antreibt und in beiden Drehrichtungen arbeiten kann. Die Schraubenwelle 26 ist durch ein Schraubenloch mit einer hydraulischen Sattelkupplung 28 verbunden. Der Elektromotor 23 mit der Schraubenwelle 26 drängt die hydraulische Sattelkupplung 28 vorwärts, wenn der Elektromotor rechts herum dreht; wenn der Elektromotor 23 links herum dreht, wird die Kupplung 28 mittels der Schraubenwelle 26 rückwärts gezogen. Es gibt ferner einen Elektromotor 29, der eine Schraubenwelle 31 antreibt und die hydraulische Sattelkupplung 28 in die Querrichtung nach links drückt oder nach rechts zieht. Auch dieser Motor kann in beiden Drehrichtungen arbeiten, so daß die hydraulische Sattelkupplung 28, wenn der Auflieger 16 in Fig. 7 nicht ganz gerade auf dem drehbaren Ladeboden 24 steht, durch diese Möglichkeit dennoch an den Waggon 18 angekuppelt werden kann, so daß auch bei einem Nothalt der Auflieger 16 weder vorwärts noch rückwärts noch seitwärts kann.
Fig. 7 is eine Seitensicht eines Tiefladewaggons 18 mit einer Ladebodenhöhe von 25 cm, gerechnet von der Oberkante der Schienen. Auf dem Ladeboden 24 steht ein Auflieger 16 von 12,20 m Länge, 2,50 m Breite und 4,00 m Höhe.
Fig. 7 zeigt ein Handrad 32, das man benutzt, wenn der Motor in Fig. 6 ausfällt. Fig. 7 zeigt weiter die hydraulische Sattelkupplung 28, welche mit einem doppelt wirkenden Zylinder 33 elektrisch bedient wird. Der Zylinder 33 kann die hydraulische Sattelkupplung 28 sowohl aufwärts als auch abwärts verstellen. Sobald die Kupplung 28 einen aufwärts gerichteten Gegendruck von z.B. 15 bar bekommt, wird automatisch die elektrisch hydraulische Pumpe 34 im Kreis des Zylinders 33 ausgeschaltet. Die hydraulische Sattelkupplung 28 behält ihren Gegendruck, auch wenn ein Sicherheitsblockierungsriegel 36 entriegelt wird. Dies geschieht als erste Handlung in dem Augenblick, in dem die Auflieger entladen werden.
Die hydraulische Sattelkupplung 28 ist auf dem Waggon 18 angeordnet, um den Auflieger 16 vollständig zu blockieren, so daß während des Bremsens und des Anziehens des Zuges oder bei einem Nothalt die Auflieger nicht nach vorne oder hinten rollen oder fahren können. Die hydraulische Sattelkupplung 28 dient gleichfalls dazu, das Gewicht auf den Vorderstützen des Aufliegers zu entlasten. Die hydraulische Sattel- . kupplung wirkt wie vorher beschrieben elektrisch/ hydraulisch und ist durch eine Handkurbel 21 bedienbar, welche auf einem Schaltpaneel 20 montiert ist, und zwar an der Vorderseite. Diese Handkurbel weist nur zwei Lagen auf, aufwärts und abwärts, und wirkt dann mittels eines integrierten Schalters. Wenn die Handkurbel in der Mitte steht, ist alles ausgeschaltet. Der ganze Ablauf beim Ent- und Beladen der Auflieger 16 geschieht wie folgt:
Zunächst werden manuell die Sicherheitsblockierungsriegel 36 der Auflieger 16 (Fig. 7), die entladen werden müssen, ausgeworfen. Dann werden die Handkurbeln 21 (Fig. 7) der Waggons, deren Auflieger 16 entladen werden müssen, abwärts gedrückt. All dies geschieht innerhalb weniger Minuten. Danach laufen automatisch folgende Vorgänge ab (siehe auch Fig. 11):

(1.) Vier elektrisch/hydraulische Pumpen 40, dargestellt in Fig. 11, werden wirksam, welche Pumpen mit vier Hochdruckzylindern 39 verbunden sind, die an der Federung 41 der Waggons montiert sind und welche das Waggonchassis ungefähr 5 bis 10 cm aus den Federn heben, so daß sich der drehbare Ladeboden 24 mit genügendem Spiel (d.h. genügender Höhe), über die Bahnsteige 10 links und rechts in Fig. 6 und 8 drehen kann.
(2.) Darauf wird automatisch die Pumpe 34 der Sattelkupplung 28 der Fig. 7 eingeschaltet, die den Druck (ungefähr 15 bar), der noch auf die Kupplung einwirkt, entlastet, wonach sich die Kupplung bis in ihre freie Lage senkt, d.h. sie bleibt am Kupplungszapfen 42 hängen.
(3.) Der Elektromotor 23 wird nun automatisch eingeschaltet. Dieser zieht die Kupplung 28 mittels der abgekröpften Schraubenwelle 26 a+b zurück; die Sattelkupplung 28 senkt sich dann zum niedrigsten Punkt, so daß zwischen dem Auflieger 16 und der Kupplung 28 ungefähr 200 mm lichte Weite besteht. Der Auflieger 16 steht dann ganz frei auf dem drehbaren Ladeboden 24, d.h. auf seinen Vorderstützen 37 und seinen Hinterrädern 43, so daß sich der drehbare Ladeboden auf dem Waggon drehen kann, nachdem vorher die Sicherheitsza^pfen 25 vorn und hinten aus dem drehbaren Ladeboden herausgezogen worden sind.
(4.) Ein Elektromotor 44 (Fig. 6) wird gleichfalls automatisch eingeschaltet, um die vorher erwähnten Sicherungszapfen 25 zu eintriegeIn. In diesem Moment ist der drehbare Ladeboden 24 ganz frei von den Sicherungszapfen 25 des drehbaren Ladebodens. Versteifungen 46a, 46b verleihen dem ganzen Ladeboden überall genügend Tragkraft und bewirken, daß sich der drehbare Ladeboden bei einer Belastung von maximal 40 T nicht durchbiegt. Hierzu dienen ferner 16 stählerne Rollen 48 mit einem Durchmesser von 100 mm. Die Rollen 48 rollen über eine ebene Stahlplatte 49 von 10 mm Dicke, die über ihre ganze Länge und Breite am Chassis 50 des Tiefladewaggons 18 montiert bzw. verschweißt ist. Das Chassis besteht u.a. aus einem Bodenchassis 51 und vorn und hinten aus einem Radchassis 52 über den Rädern 53. An dem drehbaren Ladeboden ist ein stählernes Zahnrad 54 mit einem Durchmesser von 2800 mm und einer Dicke von 50 mm montiert. Dieses stählerne Zahnrad stützt sich ab auf einer Anzahl von 40 Drehkugeln 55, wie sie auch in Flugzeugböden verwendet werden, über welche die Ladeplatten rollen. Diese Drehkugein 55 mit einem Durchmesser von 100 mm sind teilweise in der Stahlplate 49 des Tiefladewaggons 18 versenkt, so daß die Tragfläche 84 nur 20 mm+50 mm=70 mm also insgesamt über die Stahlplatte 49 hinausragt. Die Unterseite de Rollen 48 stützt sich ab auf dem stählernen Boden des Tiefladewaggons 18 und die Oberseite der Drehkugeln 55 stützt sich ab gegen die Unterseite des großen Zahnrades 54.

Der drehbare Ladeboden 24 wird von einer Achse 56 mit einem Durchmesser von 100 mm, die durch eine Lageröffnung 57 in der Mittellinie 58 des Chassisbodens 51 des Tiefladewaggons 18 ragt, an seiner Stelle gehalten. Die Achse 56 mit einer Dicke von 100 mm ist an der Oberseite an dem Zahnrad 54 mit einer konisch zulaufenden Tragebene 61 befestigt und von einer Mutter 62 mit einem Sicherungsring 63 festgeklemmt und von einem nicht dargestellten Splint gesichert. Sie Achse 56 ragt 120 mm von unten aus dem Zahnrad 54 heraus und stützt sich ab und dreht sich in einem konischen Kugellager 66, das in dem Boden 49, 51 des Waggons versenkt ist, so daß die Mutter 67, mit der der ganze drehbare Ladeboden 24 an seiner Stelle gehalten wird, nicht unterhalb des Waggons 18 herausragt, also nicht an einem Hindernis hängenbleiben kann.
Die Achse 56 ragt ebenfalls nicht aus der Mutter 67 heraus; die Mutter wird nämlich mit einem Sicherungsring 68 durch einen nicht ersichtlichen Schlitz in der Achse 56 an inhrer Stelle gehalten. Durch die Mutter 67 und durch die Achse 56 ist ein Durchgangsloch 69 gebohrt, in dem ein nicht dargestellter Splint angebracht ist. In dem Moment, in dem die Sattelkupplung 28 (Fig. 10) in ihrer niedrigsten Stelle ist und die zwei Sicherheitszapfen 25 entriegelt worden sind, geschieht folgendes:

(5.) Die Elektromotoren 71 (vorn und hinten) schalten automatisch ein. Der vordere Motor dreht links herum und der hintere Motor dreht rechts herum. Die Motore 71 bringen die Achsen 72 (vorn und hinten) in Bewegung, d.h. die eine Achse dreht links herum und die andere Achse dreht rechts herum. Das andere Ende dieser Achsen 72 treibt mittels eines Getriebes, montiert in einem Zahnradkasten 70, ein kleines horizontales Zahnrad 73 an. das m Eingriff mit dem großen Zahnrad 54 ist. Naturgemäß sind die Achsen 72 gelagert und sind die Zahnräder 54 und 73 einstellbar. Das Zahnrad 54 mit einem Durhmesser von 2800 mm ist an dem drehbaren Ladeboden 24 mit einer Anzahl versenkter Stahlbolzen 74 befestigt und kann daher leicht ersetzt werden, wenn Verschleiß oder etwaiger Bruch aufgetreten ist.

Die Unterseite des Zahnrades 54 ist ganz eben und stütz sich auf den Drehkugeln 55 ab, welche 20 mm oberhalb des festen Bodens 49, 51 des Waggons 18 herausragen. Auch dank dieser Drehkugeln 55 und den 16 vorhergenannten Rollen 48, dreht sich der drehbare Ladeboden 23 leicht über dem Boden 49, 51 des Waggons 18 und über die Bahnsteige 10 der Figuren 6 und 8. Sobald der drehbare Ladeboden 40° außerhalb des Waggons 18 herausragt, d.h. links vorn und rechts hinten, erfolgt der letzte Vorgang:

(6.) Die elektrisch/hydraulischen Motoren 38 werden automatisch eingeschaltet und der Druck der Hochdruckzylinder 39 wird allmählich verringert, so daß sich der drehbare Ladeboden 24 sanft in Richtung auf die Bahnsteige 10 absenkt. Die Handkurbel 21 springt danach automatisch in die mittlere Position des Bedienungspaneels 20. Nun können die oben beschrieben Entlade- und Ladevorgänge ablaufen.

Sofort danach werden die Handkurbeln 21 aus der Mittelstellung in die obere Stellung gebracht, und es laufen dieselben Vorgänge in der umgekehrten Reihenfolge ab. Bei dem Zurückdrehen der Böden 24 muß ein zusätzlicher Arbeitsgang vorgenommen werden:

Sobalt der Auflieger 17 ganz in der Längsrichtung auf dem Waggon 18 steht, d.h., sobald der drehbare Ladeboden 24 aufs neue von Sicherungszapfen 25 verriegelt worden ist und die hydraulische Kupplung 28 in die erste Position von unten gegen den Auflieger 17 mit einem leichten Gegendruck gedrückt ist und der Elektromotor 23 die hydraulische Sattelkupplung 28 über Rollen 86 rückwärts drückt, die über 4 Längsschienen 87 gleiten, gleitet sie über den Kupplungszapfen 42 des Aufliegers. Wenn der Auflieger 17 jedoch von dem Fahrer nicht ganz gerade auf den drehbaren Ladeboden 24 gestellt worden ist, würde der Zapfen 42 nicht mittig in die hydraulische Sattelkupplung 28 schnellen. Deshalb sind an der Sattelkupplung 28 an der Vorderseite 2 Gleitschalter 76 links und rechts angebracht, die den Elektromotor 29 in Fig. 6 ein und aus, nach links und rechts drehen lassen können. Dabei versetzt die Kupplung 28 sich in der Querrichtung über Rollen 88, die in der richtigen Spur mit 3 Querrollen 89 in Fig. 10 bleiben. Der Motor 29 treibt eine Schraubenwelle 31 an, die sich in einem Schraubenloch 77 befindet und an der Sattelkupplung 28 befestigt ist. Mittels dieses Mechanismus ist es möglich, die hydraulische Sattelkupplung 28 etwa 10 cm nach links oder 10 cm nach rechts zu versetzen, so daß sie selber automatisch ihre richtige Stelle aufsucht und in den Kuplungszapfen 42 einrastet. Steht die hydraulische Sattelkupplung 28 in der richtigen Position unterhalb des Aufliegers 17 und somit in dem Kupplungszapfen 42, so wird sie, wie oben schon beschrieben, elektrisch/ hydraulisch hochgedrückt, bis ein vorgegebener Gegendruck erreicht ist, wonach sich der Elektromotor 29 ausschaltet. Das blockierungsschloss 36 der hydraulischen Sattelkupplung wird manuell eingedrückt, und die Auflieger 17 sind erneut blockiert.

Auf dem Schaltpaneel 20 sind ebensoviele Drucktasten 78, wie es Vorgänge gibt, die ausgeführt werden müssen. Sollte also eine Störung in dem integrierten Schalter auftreten, wodurch dieser nicht verwendet werden könnte, so kann auf Handbedienung umgeschaltet werden. Auch wenn der Strom eines Waggons ausfallen würde, kann alles manuell bedient werden, indem mit Handrädern 32 und 79 und Handkurbel 81 die drehbaren Ladeböden mit Hilfe der Schlepper an Haken 82 nach innen und nach außen gezogen werden können, welche an den drehbaren Ladeböden 24 befestigt sind. Der hydraulische Teil wird bei einer etwaigen Störung von einer auf den Verladebahnsteigen in Reserve gehaltenen, fahrbaren Diesel-Hydraulikpumpe bedient, welche mit einem Schnellverschluß an die Waggons anschließbar ist mittels eines Hochdruckfittings 83 beidseitig des Waggons 18.
Zwar bekommt ein Zug durch eine derartige Störung etwas Verspätung, doch tritt dank der beschriebenen Vorsorgemaßnahmen keine grundsätzliche Betriebsstörung ein.
Die Teile 23, 25, 28, 29, 33, 34, 36, 39, 40, 44, 71, welche elektrisch oder elektrisch/hydraulisch betrieben werden, können auch pneumatisch angetrieben werden. Der pneumatische Druck beträgt ungefähr 10 bar über den ganzen Zug. Dieser Druck wird durch den Kompressor der Lokomotive geliefert. Würde dies aus irgendeinem Grunde auch nicht möglich sein, so werden die Züge während des Lösch- und Ladevorganges der Auflieger an eine Luftdruckquelle der Station angeschlossen.
Teile 21 und 78 in Fig. 7 werden dann an einen integrierten Zeitgeber angeschlossen, der die Vorgänge nacheinander mittels Hochdruckventilen und Schaltern ausführt.

Claims

1. Verfahren zum Be- und Entladen von Eisenbahn-Teifladewaggons (18) mit Lastwagen-Sattelaufliegern von bzw. auf seitliche(n) Rampen (10), wobei der Sattelauflieger (16, 17) mittels einer Zugmaschine auf eine bzw. von einer um eine Vertikalachse (56) schwenkbar am Waggon montierte(n) Ladeplattform (24) manövriert wird und sein Sattelzapfen (42) von einer am Waggon angeordenten Stützvorrichtung (28) erfaßt bzw. von dieser gelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß,

a) beim Beladen die Zugmaschine den Sattelauflieger vollständig auf die beidseits des Waggons auf Rampen aufliegende Ladeplattform zieht, die Stützen (37) des Aufliegers abgesenkt werden, die Zugmaschine abgekuppelt und weggefahren wird, danach die Ladeplattform in Fahrposition verschwenkt und abgesenkt wird, und die am Waggon vor dem kupplungsseitigen Ende der Ladeplattform angeordnete Stützvorrichtung (28) bis zum Entlasten der Stützen in Eingriff mit der Sattelkupplung (42) aufgefahren wird, und

b) beim Entladen diese Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ablaufen.

2. Eisenbahn-Tiefladewaggon (18) zum Transport von Sattelaufliegern mit einer um eine Vertikalachse (56) schwenkbar am Waggonchassis montierten Ladeplattform (24) und mit einer ausfahrbaren Stützvorrichtung (28) zum Entlasten des Sattelaufliegers, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung (28) am Waggonchassis (10) montiert ist und zum Eingriff in die Sattelkupplung (42) des Aufliegers selbstsuchend ausgebildet ist.

3. Waggon nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine elektrohydraulisch arbeitende Stützvorrichtung (28).

4. Waggon nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung in Waggonlängsrichtung in und außer Eingriff mit der Sattelkupplung verfahrbar und dabei selbstsuchend seitlich verlagerbar ist.

5. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung in ihrer Eingriffsposition mittels einer Sicherungsvorrichtung (36) blockierbar ist.

6. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 5, gekennzeichnet durch Sicherheitsriegel (25) zum Sichern des Ladebodens (24) in seiner Fahrposition.

7. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 6, gekennzeichnet durch eine zwischen dem Waggonchassis (10) und den Waggonfahrgestellen (41) wirksame Hebevorrichtung (39, 40), die während des Drehens des Ladebodens (24) betätigbar ist.

8. Waggon nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebevorrichtung elektrohydraulisch ausgebildet ist.

9. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladeboden (24) auf dem Waggonchassis (10) wälzgelagert ist.

10. Waggon nach Anspruch 9, durch gekennzeichnet, daß unter dem Ladeboden (24) ein antreibbares Zahnrad (54) montiert ist, das auf im Chassis versenkten Kugeln (55) gelagert ist.

11. Waggon nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladeboden (24) mit Versteifungen (46a, 46b) versehen ist, die über Rollen auf dem Chassis abgestützt sind.

12. Waggon nach Ansprüchen 2 bis 8, gekennzeichnet durch eine Folgesteuereinrichtung für den automatischen Ablauf der folgenden Vorgänge nach dem Beladen des ausgeschwenkten Ladebodens:

a) Betätigen der Hebevorrichtung,

b) Verschwenken des Ladebodens in Fahrposition,

c) Absenken der Hebevorrichtung,

d) Betätigen der Sicherungsriegel,

e) Verfahren der Stützvorrichtung biz um Einrasten mit der Sattelkupplung,

f) Anheben der Sattelkupplung mittels der Stützvorrichtung,

wobei die Folgesteuereinrichtung für den Entladevorgang in umgekehrter Reihenfolge arbeitend ausgebildet ist.