HU183189B - Wagon of sunk loading surface - Google Patents

Description

A találmány tárgya süllyesztett rakfelületű vagon speciálisan kialakított rakfelülettel, pótkocsik, kamionok, személyautók stb. gyors be- és kirakására. A vagon alváza az első és a hátsó tengelyek között le van süllyesztve és ezen van elhelyezve a pótkocsik szállítására alkalmas rakfelület.

A találmány a szállítás területén olyan megoldást kíván létrehozni, amely lehetővé teszi az áruszállítás olyan végrehajtását, ami a most használatos, sok energiát fogyasztó kamionok és nyergesvontatók helyett speciális vasúti vagonokon és speciális vasúti rámpák segítségével történik, és lehetővé teszi a közúti áruszállítás részleges átirányítását a vasútra, de egyidejűleg megtartja a szállítmányozók számára ugyanazokat a lehetőségeket, mint amelyekkel a közúti áruszállításnál rendelkeznek.

Az utóbbi időkben az áruforgalom legnagyobb része a közutakon bonyolódik le, ami rendkívül sok energiát fogyaszt. Az áruszállítás nagy része a múltban — 1900 és 1950 között - még vasúton történt.

1950-től az áruforgalom (20—25 tonnás rakományok) fokozatosan áttevődött a közutakra és a vasúttársaságok egész Európában, az Amerikai Egyesült Államokban, Kanadában és Japánban a közúti fuvarozókkal szemben egyre kevesebb szállítási megbízást kaptak. Ennek következtében sok vasúti árurakodó állomást le kellett zárni, és használaton kívül kerültek üzemekhez vezető vasúti csatlakozások is.

A közúti áruszállítás előnye, hogy könnyen lebonyolítható, viszonylag olcsó és hatékony, és az áru háztól házig szállítható.

Ennek ellenére a közúti áruszállításnak is számos hátránya van. Az egyik legnagyobb hátrányt az jelenti, hogy az állomáshelyükre visszatérő gépjárművek gyakran üresen közlekednek. A gépjárművezetők számára szintén problémát jelentenek a hétvégék. Végeredményben a szállítójárművek 40 százaléka üresen megy vissza állomáshelyére.

A Német Szövetségi Köztársaságban bevezetett vasárnapi és ünnepnapi közlekedési korlátozások szintén sokba kerülnek a szállítmányozóknak. További hátrányt jelent a gépjárművezetők munkaidejének korlátozása és a nagy verseny.

A szállítmányozók 50 százaléka vagy egyáltalán nem ér el nyereséget, vagy csak kis nyereségre tesz szert; a másik 50 százalék veszteségei pedig egyre növekednek.

Néhány éve működik a Német Szövetségi Köztársaságban az úgynevezett „Huckepack” és Franciaországban az úgynevezett „Kangeroo” vasúti rendszer. Szintén lehetséges néhány éve Rotterdamból a Német Szövetségi Köztársaságba, Olaszországba és Franciaországba a Trailstar NV által üzemeltetett „Kangeroo” vasúti rendszer igénybevétele.

Ennek a szállítási rendszernek is megvannak azonban a hátrányai, mivel az egyes gépkocsikat a „Kangeroo” rendszerben csak a vonat vége felől lehet a vagonokra rakni, ami azt jelenti, hogy a pótkocsikat egy speciális vontatóval vontatják fel a vagonok rakfelületére a vonat vége felől az eleje felé, a vonat hossztengelyében. Egy 15-20 vagonból álló vonat berakodása körülbelül fél napot vesz igénybe. Ez viszonylag hosszú idő, és emellett ez a megoldás költséges is, ezért csak igen hosszú távolságokra térül meg.

A „Huckepack” rendszer is hasonló ehhez. Ebben az esetben a vagonokat a vonat végétől kezdve az eleje felé rakják meg, és mindannyiszor szétkapcsolásra, illetve tolatásra van szükség a berakodó- és kirakodórámpáknál, ha a vonatból egy közbenső vagont akarnak kivenni. Egy vonat részleges berakodásához vagy kirakodásához a vagonokat le kell kapcsolni, és ismét nagy időveszteséget okoz az állomásokon a tolatás és a vagonok újracsoportosítása.

A fenti szállítási rendszerek nem működnek hatékonyan és előnyösen, mivel az eddig használt vagontípusok nem alkalmasak a teljes pótkocsis áruszállítás lebonyolítására, ezért a vasút nem tudja átvenni a megfelelő árutömeget a közúti szállítástól.

Ezért jelenleg nem lehetséges az áruforgalom átirányítása a vasútra, hacsak mélyreható változások nem történnek a vasúti rendszerekben.

Ennek a fontos gazdaági problémának a megoldására a találmány szerint a rakfelület vízszintes síkban két helyzet között elfordíthatóan van kialakítva, mégpedig úgy, hogy az első helyzetben a forgatható rakfelület hossztengelye egybeesik a vagon hossztengelyével, és a második helyzetben azzal szöget zár be, továbbá a kerekekkel ellátott alvázrészre egy királycsapos kapcsolószerkezet van felszerelve, amely egy szivattyúval működik együtt, amely ellennyomást hoz létre a kapcsolószerkezel számára a pótkocsinak a vagonon való szállítása folyamán, de megszünteti az ellennyomást a pótkocsi lerakásakor, illetve felrakásakor. A nyergesvontatóról lekapcsolt pótkocsi a vagon rakfelületén sajál hátsó kerekein áll a szállítás folyamán, a pótkocsi első része pedig a királycsapos szerkezettel van alátámasztva. A forgatható rakfelülettel rendelkező vagonok lehetővé teszik, hogy a vasút átvegye a teljes közúti áruszállítást állomástól állomásig.

A találmány kiküszöböli a vagonok tolatását ai esetek nagy többségében. A találmánynak köszönhetően csak komplett „ráhajtani-lehajtani” vonatok (ro/ro-vonatok) fognak közlekedni, tíz, húsz, harminc, negyven, ötven vagy több vagonnal. A nyergesvontató-pótkocsik vagy kamionok egy „acél útszakaszon” utazhatnak, ami a vagonokra van szerelve és a le- és felhajtás speciálisan kialakított rámpákor történhet az egyes állomásokon.

A süllyesztett rakfelületű vagonok rakfelülete 360°-kal vagy egyszerűbb esetben legalább körülbelül 60°-kal elfordítható, és a rakfelület körülbelü 25 cm magasságban van a sínkorona felett. A forgatható rakfelület a be- és kirakodó rámpák fölé fordít ható elektromos hajtás segítségével.

A jelentősebb állomásokat tehát el kell látni ai árurakodásra alkalmas, a sínkoronától számítva 25 cir magas rámpákkal; ez a magasság kisebb, mint í normál rámpamagasság fele.

Ezek a vagonok a megfelelő rámpákkal alkalma sak ro/ro-forgalomra, és könnyen szállíthatna!

12,20 m hosszú, 2,50 m széles és 4,00 m magas nyer gesvontatós pótkocsikat.

Egy húsz-harminc vagonból álló vonat kirakható és ismét berakható 15 perc alatt, ha a rámpák bizto sítják a szükséges rakodókapacitást (600 m hossz irányban és 60 m szélességben).

A szerelvények beiktathatok a teljes vasúti köz lekedés menetrendjébe, és a vonatok be- és kirak

-2183 189 hatók például Rotterdam és Bécs között a fontosabb állomásokon és/vagy vasúti csomópontokon. A pótkocsik mindössze néhány perc alatt eltávolíthatók a vagonokról vagy azokra ráhelyezhetők.

Az egyes állomásokon a tartózkodási idő 15-20 perc.

Az országúti forgalom tíz éven belül automatikusan áttevődik a vasútra, és a fent leírt vagonok forradalmi változásokat idéznek elő a közúti szállításban: 70 százalékos gázolaj-megtakarítás érhető el valamennyi fontos ipari országban, például az Amerikai Egyesült Államokban, Japánban, Kanadában és Európában.

A szállítmányozók megtarthatják az eddigi lehetőségeket: az áru háztól házig szállítható, a ro/rovagonokban történő szállítás körülbelül 50 százalékkal olcsóbb, mint a nagy távolságú - 100 km-nél hosszabb - közúti szállítás.

A tengelyen történő konténerszállítás ennek következtében előnyösebb lesz. A tengerentúli (vagy transzkontinentális) konténerszállítás, ami a szárazföldi szállítást illeti, az említett vagonokban történhet, és a vasúton történő szállítás előtt, illetve után a kis távolságú háztól házig szállítás nyergesvontatókkal bonyolítható le átrakodás nélkül. A szárazföldi konténerátrakó állomások így fölöslegessé válnak.

A fentiekben leírt nagy rámpákat kell építeni egész Európában, Amerikai Egyesült Államokban, Japánban és Kanadában a fontosabb városok és ipari központok közelében.

Ezeknek az állomásoknak a főútvonalak közelében kell elhelyezkedniük, hogy ne szenvedjenek késedelmet a szállítások.

A központokban húsz-harminc vagonból álló szerelvényeket állítanak össze, amelyeknek egy vagy két rendeltetési helyre kell eljutniuk. Például a hollandiai Westlandból mint első, és Venlóból mint második berakodási helyről Frankfurtba mint első és Münchenbe mint második kirakodási helyre.

Ha ez a szerelvény 17.00 órakor indul Hollandiából, 05.00 órakor érkezik a müncheni „Grossmarkt”-ra és közben már kirakodott Frankfurtban.

A vagonok ki- és berakása szám szerint történik. Egy harminc vagonból álló szerelvény vagonjai tehát egytől harmincig vannak számozva. A vonat pontosan úgy áll meg a rámpák előtt, hogy a vagon száma megfeleljen a rámpaszakasz számának, és így a várakozó nyergesvontató vezetője (akit telefonon vagy telexen értesítettek a megfelelő számról) itt át tudja venni a rakományt. Ehhez legfeljebb 15 perc szükséges.

Lehetővé válik zöldség, gyümölcs és más romlékony áru szállítása is ugyanennyi idő alatt, ahogy azt a kamionok jelenleg közúton elvégzik.

Ha a kilenc közöspiaci ország együttműködik ennek a szállítási rendszernek a létrehozásában, a következő előnyök érhetők el:

1. A gépjárművekkel 250 km-nél nagyobb távolságra továbbított 20 millió szállítmány fuvarozásához, ami évente a közöspiaci országokba érkezik vagy ezeket elhagyja a többi európai ország felé, a Közös Piacon belül a járművek körülbelül évente 45-50 millió tonna gázolajat tankolnak. Ez 15 százaléka a közöspiaci országok évi importjának.

Ez a hatalmas mennyiségű olaj 5 éven belül 40 százalékai, 10 év múlva 60 százalékkal és 15 év múlva százalékkal csökkenthető, ha a fenti módon átirányítják a közúti szállítást vasútra.

Ezért a többi európai országnak is a közúti szállítmányokat a közöspiaci országok határainak közelében kialakított állomásokra kellene továbbítania. Ezeknek az országoknak is át kellene térni a ro/rorendszerre. A közöspiaci országoknak saját területükön nem kellene engedélyezni más országok számára a közúton történő áruszállítást. Mint már említettük, a szállítmányozók számára megmaradnak az eddigi lehetőségek, és ezenkívül az új rendszer az emberi környezet védelme szempontjából is előnyös.

2. Ha az új szállítási rendszert alkalmazzák, 15—20 évre nagy munkaerőigény fog jelentkezni a fémiparban a körülbelül 800 000—1 000 000 forgatható rakfelületű vagon gyártásához, és körülbelül 2000 ro/ro rámpa vagy állomás megépítéséhez. Ezek építését a nehéz körülmények között levő európai hajógyárak is elvégezhetik.

3. A közutak nem lesznek zsúfoltak, úgyhogy a turistaforgalom és a munkába járó forgalom gyorsabbá válik. Csak a rövid távú (20-25 km) helyi áruszállítás marad meg a közúton. A nemzetközi szállítás és a hosszú távú belföldi szállítás átirányítható a vasútra az említett forgatható rakfelületű vagonok és a speciális rámpák segítségével.

4. A hozzáférhető olajkészletek nagy része ezután az utasforgalom rendelkezésére állhat, úgyhogy az utasforgalom a jelenlegi szinten maradhat, feltéve, hogy az áruszállítást a közutakról a vasútra terelik.

5. Az előrejelzések szerint 25 év múlva a jelenlegi olajkészletek a felére csökkennek, és így fokozottabban kell az atomenergiára támaszkodni. A villanymozdonyok tehát akkor is közlekedhetnek. Azonban akkor már nem lesz nemzetközi áruszállítás és hosszú távú forgalom gázolajra alapozva, úgyhogy csak a javasolt rendszer jelent jó alternatívát az 50 km-nél nagyobb távolságú szállítás számára.

6. A kamionokat gyártó ipar át fog állni villanymozdonyok és pótkocsik gyártására. A nyergesvontatók egy része továbbra is közlekedni fog, mivel ezek továbbítják a pótkocsikat a feladótól a ro/rorámpákig, és ezektől a címzettig. Ezek a távolságok körülbelül 20-25 km-esek. Az áruáramlás fokozatosan áttevődik a közútról a vasútra és 15 év múlva az új rendszer teljesen megvalósul.

7. A gépjárművezetők egy része a vasutaknál alkalmazható a forgatható rakfelületek kezelésére, valamint a vagonok irányítására a be- és kirakodó állomásokon. Azonban a gépjárművezetők nagy része megtarthatja megszokott munkáját, mivel a vontatókat az állomások, illetve a feladók és címzettek között ezután is vezetni kell. A gépjárművezetők napi háromnégy fordulót bonyolíthatnak le.

8. A szerelvények tolatása feleslegessé válik. A szerelvények a teljes út folyamán változatlan összeállításban maradhatnak egészen a végállomásig, a szerelvényeket alkotó tíz, húsz, harminc, negyven, ötven vagy még több vagonnal, az illető útvonalon jelentkező áruszállítási szükségleteknek megfelelően.

9. A forgatható rakfelület lehetővé teszi, hogy a tehervonatokat beiktassák a normál vasúti menetrendbe, úgyhogy a jövőben az áruszállítás ismét visszatérhet a közútról a vasútra, és a vasúttársaságok egész Európában veszteség helyett nyereségre

-3183 189 tesznek szert. Ugyanez érvénye^ az Amerikai Egyesült Államokban, Kanadában és Japánban levő vasúttársaságokra is.

10. Ezzel a rendszerrel a jövőben a teljes áruforgalom számítógéppel irányítható, és bármelyik szállítmányozó vállalat együttműködhet a rendszerrel. Ezek a vállalatok rögzített árakon szállíttathatják áruikat a vasúttársaságokkal, és nyereségre tehetnek szert a vasútállomásokra, illetve az azoktól történő szállításnál. Az összes szállítás mindenütt a világon ezután rögzített árakon nyugodhat, ami a társadalom hasznára válik.

A fentiekben már említett királycsapos kapcsolószerkezet felfelé irányuló hidraulikus nyomás alá helyezhető és arra szolgál, hogy a pótkocsit teljes mértékben rögzítse, úgyhogy a vonat megállása és gyorsítása vagy vészfékezése során a pótkocsik se előre, se hátra ne mozdulhassanak el. Ez a királycsapos szerkezet arra is szolgál, hogy a pótkocsi első támaszairól körülbelül 8 tonna terhet átvegyen.

Ennek a találmányi gondolatnak az első megvalósítása az, hogy a kapcsolószerkezet együttműködik egy királycsappal, mégpedig úgy, hogy a nyomás megszüntetése után a kapcsolószerkezet összecsukódik, visszatér szabad helyzetébe és felfüggesztve marad a királycsapon.

Egy további megvalósításnál a kapcsolószerkezet a nyomás megszüntetése után egy villanymotorral működik együtt, ami visszahúzza a kapcsolószerkezetet a királycsapról, úgyhogy a kapcsolószerkezet legalsó helyzetébe kerül. Ezen a módon elegendő hely keletkezik a pótkocsi és a kapcsolószerkezet között, és így a pótkocsi csak az elülső támaszain és hátsó kerekein nyugszik.

Ennek az általános gondolatnak egy módosított megvalósításánál a királycsapos kapcsolószerkezet egy villanymotorral működik együtt és a homlokoldalán két csúszókapcsolóval van ellátva, amelyek a kapcsolószerkezet mozgását vezérlik, úgyhogy a kapcsolószerkezet a megfelelő helyzetet keresve kapcsolatba kerül a királycsappal; ezáltal a forgatható rakfelületen álló pótkocsinak az egyenes vonaltól való bármilyen eltérése korrigálható.

Ez az automatikus korrigálási lehetőség nagyon fontos a pótkocsi automatikus rögzítése szempontjából, mivel másképpen a pótkocsi elülső támaszai túlnyúlnának a vonaton, ami nagy károkat okozhatna menet közben.

Ezek után biztonsági intézkedéseket kell tenni. Az egyik esetben a királycsapos kapcsolószerkezet a szállítás folyamán felemelt helyzetben van és biztonsági rögzítőszerkezettel van rögzítve. Egy másik esetben a szállítás folyamán a forgatható rakfelület helyzetét biztonsági rögzítőcsapok biztosítják, amelyek rögzítik a rakfelületet a vagonhoz képest.

Egy előnyös kiviteli alaknál nagynyomású hengerek és szivattyúk állnak összeköttetésben a vagon rugózásával, ahol az említett hengerek képesek a vagon megemelésére a pótkocsi cseréjének folyamán a rugók fölé bizonyos magasságra, úgyhogy a forgatható rakfelület a kifordítás folyamán nem érintkezik a rámpával. Ennek következtében nemcsak a vagon emelkedik a rugótól, hanem a forgatható rakfelület is felemelkedik, úgyhogy elegendő függőleges tér alakul ki, ami lehetővé teszi a rakfelület kiforgatását anélkül, hogy az a rámpának ütközne vagy azzal bármilyen módon érintkezésbe kerülne.

Előnyösen valamennyi folyamat automatikusan játszódik le, így a kezelőszemélyeknek ezzel kapcsolatban nincs sok dolga. Ennek érdekében egy vezérlőtábla van elhelyezve az alvázon, amely egy integrált programozó kapcsolóval összekötött karral van ellátva. A kapcsoló nyomógombok segítségével manuálisan is működtethető. A manuális kezelésre természetesen csak akkor van szükség, ha valamilyen zavar támad az elektrohidraulikus rendszerben.

Ha nincs elektromos áram, a rakodófelület nem mozdítható el helyéről. A találmány egy előnyös kiviteli alakjánál ez a hátrány úgy szüntethető meg, hogy a forgatható rakfelületen horgok vannak elhelyezve, amelyek szükség esetén alkalmasak arra, hogy a rakfelületet a nyergesvontatóval ki lehessen fordítani.

Ajánlatos az alváz süllyesztett részének felső felületét acéllelmezzel borítani, amelynek középső részén megfelelő mélyedésekben acélgolyók vannak elhelyezve. Ezeken a golyókon egy vízszintes gyűrű alakú fogaskerék van elhelyezve a forgatható rakfelület alatt, amely a fogaskeréken nyugszik. Ez a megoldás a lehető legkisebb értékre csökkenti a súrlódást.

Előnyös továbbá a rakfelület merevítése hosszanti és keresztirányú gerendákkal, amelyek görgők közvetítésével a vagon említett acéllemezén nyugszanak.

Ezen a módon a rakfelület kizárólag vízszintes síkban forgatható.

A találmány tárgyát a továbbiak.oan kiviteli példák és rajzok alapján ismertetjük részletesebben. A rajzokon az

1-5. ábrák a pótkocsik ki- és berakásának fázisai a találmány szerinti vagonokról, illetve vagonokra, a

6. ábra a találmány szerinti vagon felülnézete, a

7. ábra a vagon oldalnézete, a

8. ábra a 7. ábra VIII-VIII vonla mentén vett metszet, a

9a és 9b ábra a vagon egy-egy részlete, a

10a és 10b ábra a vagon alváza és a forgatható rakfelület részben metszetben és a

11. ábra a 7. ábra jobb alsó része kinagyítva.

Az 1. ábra 9 óra 50 perckor mutatja a 10 rámpát az la, 2a, 3a, 4a stb. szakaszokkal az 5 vasút bal oldalán és az lb, 2b, 3b, 4b stb. szakaszokkal az 5 vasút jobb oldalán. Az la, 2a, 3a, 4a stb. szakaszokon a 6-9 nyergesvontatók várnak arra a vonatra, amelynek 10 órakor kell az állomásra érkeznie. Ezek a nyergesvontatók az 5 vasút bal oldalán helyezkednek el. Egyidejűleg, tehát szintén 9 óra 50 perckor vagy korábban, all -14 nyergesvontatók megrakott pótkocsikkal várakoznak az 5 vasút jobb oldalán az lb, 2b, 3b, 4b stb. szakaszokon, annak érdekében, hogy amikor a 6-9 nyergesvontatók levontatták a vagonok elforgatható rakfelületéről az érkező pótkocsikat, az új pótkocsikat még ugyanabban a percben felvontathassák a vagonokra.

A 2. ábrán az NS 4711 számú ro/ro-vonat 10 órakor megáll a 10 rámpa mellett a pontosan megjelölt helyen; a 6-9 nyergesvontatók készen állnak, hogy összekapcsolódjanak az éppen megérkezett 16a-16d stb. pótkocsikkal és azokat levontassák a 15 szerelvényre. A 11—14 nyergesvontatók a szállításra váró 17a-17d stb. pótkocsikkal az 5 vasút jobb oldalán

183 189 szintén készen állnak, hogy amint a 6—9 nyergesvontatók levontatták a 15 szerelvényről a most érkezett 16a-16d pótkocsikat, azonnal felvontassák az elszállítandó 17a-17d pótkocsikat.

A 3. ábra szerint a vasutasok közvetlenül a 15 szerelvény megérkezése után, 10 óra 05 perckor, annyi kart állítanak alsó állásba, ahány 16 pótkocsit ki kell rakni a vagonokról, a jelen esetben az első, a második, a harmadik és a negyedik 18 vagonról. A 21 karok a 20 vezérlőtáblára vannak felszerelve a 18 vagon egyik végén (7. ábra), mindkét oldalon a 2 i karok egy integrált kapcsolóval vannak összekötve, úgyhogy ezek a 21 karok, amikor egy kézmozdulattal alsó állásba állítják őket, egymás után végrehajtják valamennyi műveletet, amelyek során a forgatható 24 rakfelület körülbelül 60°-kal elfordul, mindkét oldalán kinyúlik a 18 vagonból és a 10 rámpák felett elfordulva úgy áll meg, hogy középvonala egybeesik a várakozó 6-9 nyergesvontatók mozgásirányával. A 6—9 nyergesvontatók hátratolatnak, majd levontatják a vonaton szállított 16 pótkocsikat a forgatható 24 rakfelületről. A 24 rakfelületek hosztengelye a 11—14 nyergesvontatók mozgásirányával is egybeesik, amelyek a 17a-17d pótkocsikat a 18 vagonokra vontatják (a forgatható 24 rakfelületekre); amint a 6-9 nyergesvontatók a 16a16d pótkocsikkal elhagyják a 18 vagonokat (a forgatható 24 rakfelületeket).

A 4. ábra az 5 perccel későbbi helyzetet mutatja 10 óra 10 perckor, amikor a forgatható 24 rakfelületek még 60°-kal kifelé vannak fordítva mindkét oldalon a 10 rámpák felett. A 6-9 nyergesvontatók vezetői a forgatható 24 rakfelületre tolatnak, a 16 pótkocsikat a nyergesvontatókhoz kapcsolják, és néhány percen belül levontatják azokat a forgatható 24 rakfelületekről a 10 rámpákra. Amint a vonat által hozott 16 pótkocsik elhagyják a 18 vagonokat, illetve a forgatható 24 rakfelületeket, a megfelelő irányban várakozó 11-14 nyergesvontatók a szállítandó 17 pótkocsikat felvontatják a 18 vagonok 24 rakfelületére, majd a 17 pótkocsikat lekapcsolják a forgatható 24 rakfelület megfelelő helyén.

perccel később, azaz lOóra 20 perckor (5. ábra) a vasutasok visszafordítják a forgatható 24 rakfelületeket a 17 pótkocsikkal a 18 vagonokon, a már említett 21 karok felső helyzetbe állításával. Amikor a 21 karokat felfelé állítják, a 24 rakfelületek automatikusan visszafordulnak az ellenkező irányban és automatikusan rögzítődnek, néhány perc alatt. A vonatnak ehhez 20 percet kell állnia, amelynek folyamán négy darab 16 pótkocsit raknak le, és négy darab 17 pótkocsit vontatnak fel a ro/ro-rendszemek megfelelően.

Ha egy 15 szerelvény harminc darab 16 pótkocsival érkezik meg, majd harminc darab 17 pótkocsival megy tovább, ezek átrakása sem vesz több időt igénybe, ha pontosan annyi „gyűjtő” 6-9 nyergesvontató áll készenlétben, mint ahány „hozó” 11-14 nyergesvontató a rájuk kapcsolt 17 pótkocsikkal. A harminc darab 16 és 17 pótkocsihoz (a 15 szerelvényről való eltávolításra és berakásra) legalább 10 vasutas szükséges a 21 karok kezelésére, hogy valamennyi forgatható 24 rakfelületet öt percen belül kifordítsanak, és lehetővé tegyék a gépkocsivezetők számára a pótkocsik eltávolítását, illetve az új pótkocsik feljuttatását.

A 6. ábrán egy 18 vagon forgatható 24 rakfelülete látható felülnézetben. A forgatható 24 rakfelület például 8,64 méter hosszú, és amint beáll a 18 vagon hossztengelyébe, automatikusan rögzítik elöl és hátul a 25 rögzítőcsapok, úgyhogy a vagonok mozgása folyamán a 24 rakfelület nem fordulhat ki. A 23 villamos motor a derékszögben elhelyezkedő 26a1C 26b csavarorsókat hajtja, és mind az óramutató járásával megegyező, mind azzal ellentétes irányban foroghat. A 26 csavarorsó egy menettel ellátott furaton van átvezetve, és a 28 kapcsolószerkezethez csatlakozik, amely egy hagyományos királycsapos kapcsolószerkezet. A 23 villamos motor a 26 csavarorsóval előretolja a 28 kapcsolószerkezetet, ha a villamos motor az óramutató járásával egyező irányban forog. Ha a 23 villamos motor ezzel ellenkező irányban forog, a 26 csavarorsó visszahúzza a 28 kapcsolószerkezetet.

Egy 29 villamos motor a 31 csavarorsót hajtja és a királycsapos 28 kapcsolószerkezetet keresztirányban balra tolja vagy jobbra húzza. Ez a 29 villamos motor is mindkét irányban foroghat, így tehát ha a 7. ábra szerinti 16 pótkocsi nincs pontosan egyenes helyzetben a forgatható 24 rakfelületen, a 28 kapcsolószerkezet mégis összekapcsolható a 18 vagonnal, úgyhogy a 16 pótkocsi még vészfékezés esetén sem mozdulhat el sem előre, sem hátra, sem

3P oldalra.

A 7. ábrán a 18 vagon oldalnézete látható, ahol a 18 vagon rakfelületének magassága 25 cm a sínkoronától mérve. Mint már említettük, a 18 vagon a forgatható 24 rakfelülettel rendelkezik, amely

31, 360°-kal vagy legalább 60°-kal elfordítható. Ezen a rakfelületen egy 12,20 m hosszú, 2,40 m széles és 4,00 m magas 16 pótkocsi helyezhető el. A találmány lényege ez a 18 vagonon elhelyezett forgatható 24 rakfelület. A forgatható 24 rakfelület teszi lehe40 tővé aló vagy 17 pótkocsik be- és kirakását a 18 vagonokról, illetve vagonokra, mindössze néhány perc alatt, a speciálisan erre a célra épült és a 6. és 8. ábrán látható rámpák segítségével. Egy harminc vagonból álló teljes szerelvény a forgatható 24 rakfelület segítségével 15—20 perc alatt ki-, illetve berakható. Az ismert megoldásokkal ilyen eredményt lehetetlen elérni.

A 7. ábrán látható egy 32 kézikerék, amelyet akkor használnak, ha a 6. ábra szerinti motor vala50 milyen hiba következtében nem működik. A 7. ábrán látható továbbá egy hidraulikus, királycsapos 28 kapcsolószerkezet, amely egy kettős működésű 33 hengerrel elektromosan működtethető. A 33 henger a kapcsolószerkezetet felfelé és lefelé mozgathatja.

Amint a 28 kapcsolószerkezetet egy felfelé irányuló 8 tonnás ellennyomás terheli, a 33 henger körében az elektrohidraulikus 34 szivattyú automatikusan kikapcsolódik. A királycsapos 28 kapcsolószerkezet fenntartja az ellennyomást, akkor is, ha a biztonsági rögzítőszerkezet ki van oldva. Ez először akkor fordul elő, amikor a pótkocsikat kirakják. Erre a kérdésre a későbbiekben még visszatérünk.

A királycsapos 28 kapcsolószerkezet azért van a vagonra építve, hogy teljes mértékben rögzítse a

16 pótkocsit, és ezzel megakadályozza, hogy a pót-5183 189 kocsi a vonat megállása vagy gyorsítása, valamint vészfékezése esetén előre vagy hátra gurulva vagy csúszva elmozduljon. A 28 kapcsolószerkezet további feladata, hogy a 16 pótkocsi elülső 37 támaszait körülbelül 8 tonnával tehermentesítse. A 28 kapcsolószerkezet, mint már említettük, elektrohidraulikusán működik és a 21 karral működtethető, amely a 20 vezérlő táblára van szerelve a 18 vagon egyik végén, mindkét oldalon. Ennek a 21 karnak két helyzete van: egy felső és egy alsó helyzet és egy integrált kapcsolóval működtethető. Amikor a kar középállásban van, minden kikapcsolódik. A 16 pótkocsi ki-, illetve berakása folyamán a következő folyamatok mennek végbe:

Abban a pillanatban, amikor egy tíz-harminc 18 vagonból álló szerelvény megérkezik az állomásra, és elhalad a rámpa mellett, a vasutasok első feladata a biztonsági 36 rögzítőszerkezetek kioldása (7. ábra) azoknál a 16 pótkocsiknál, amelyeket ki kell rakni. A következő feladat a 21 karok lenyomása azokon a vagonokon, amelyek a kirakandó 16 pótkocsikat szállítják. Ez a két művelet néhány perc alatt elvégezhető.

Ezután minden automatikusan történik a következő sorrendben:

1. A 6. és 7. ábrán látható négy darab elektrohidraulikus 40 szivattyú működni kezd. Az elektrohidraulikus 40 szivattyú négy darab nagynyomású 39 hengerrel van Összekötve, amelyek a vagonok 41 rugóira vannak felszerelve, és körülbelül 5-10 cmre felemelik a vagonokat a rugókról, úgyhogy a forgatható 24 rakfelületek minden nehézség nélkül elforgathatok, azaz elegendő hely van a 24 rakfelületek és a 10 rámpák közötti függőleges irányban.

2. Eztán a 6. és 7. ábrán látható elektrohidraulikus 34 szivattyút kapcsoljuk be, amely a királycsapos 28 kapcsolószerkezetet működteti, és megszünteti a körülbelül 8 tonnás nyomást a kapcsolószerkezeten, aminek következtében a 28 kapcsolószerkezet lesüllyed szabad helyzetébe, azaz felfüggesztve marad a 42 királycsapon.

3. Ezután a 7. ábra szerinti 23 villamos motor automatikusan bekapcsolódik. Ez a már említett 26a-26b csavarorsók segítségével visszahúzza a 28 kapcsolószerkezetet; a 28 kapcsolószerkezet ezután legalacsonyabb helyzetébe süllyed, úgyhogy a 16 pótkocsi és a 28 kapcsolószerkezet között 200 mm-es hézag keletkezik. A 16 pótkocsi ekkor teljesen szabadon áll a forgatható 24 rakfelületen, azaz az elülső 37 támaszaira és a hátsó 43 kerekeire támaszkodik. A forgatható 24 rakfelület ekkor elfordítható a 18 vagonon, a 6. ábra szerinti biztonsági 2 5 rögzítőcsapok oldása után a 24 rakfelület két végén.

4. A 6. ábra szerinti 44 villamos motor szintén automatikusan bekapcsolódik és oldja az említett 25 rögzítőcsapokat. Ebben a pillanatban a forgatható 24 rakfelület teljesen szabaddá válik, és a 24 rakfelület elfordítható a 18 vagonon. A forgatható 24 rakfelület hosszanti gerendái (9. ábra) biztosítják a teljes rakfelület kellő hordképességét és megakadályozzák, hogy a forgatható 24 rakfelület lesülylyedjen a 40 tonnáig terjedő terhelés hatására. A hosszanti 46 gerendákban tizenhat darab acélból készült 48 görgő van elhelyezve, amelyek átmérője 100 mm. A 48 acélgörgők egy 10 mm vastag, teljesen sík, szintén acélból készült 49 lemezen gördülnek, amely a 18 vagon 50 alvázára van szerelve, vagy hegesztve, annak teljes hosszúságában és szélességében. Az 50 alváz többek között egy süllyesztett 51 alvázrészből, valamint az 53 kerekek fölött elhelyezkedő első és hátsó 52 alvázrészből áll. Egy acélból készült gyűrű alakú 54 fogaskerék van felszerelve a forgatható 24 rakfelületre, amely fogaskerék átmérője 2800 mm és vastagsága 50 mm. Ez az 54 fogaskerék körülbelül 40 darab 55 golyóra támaszkodik (amelyeket repülőgépeknél is alkalmaznak rakodólapok pörgetésére). A 1ÖÖ mm átmérőjű 55 golyók süllyesztve vannak, úgyhogy a 18 vagon teherhordó 84 felülete a 49 acéllemeztől mindössze 20 mm + mm = 70 mm távolságra van. A 48 görgők alsó érintkezési felülete a 18 vagon acélfelületén nyugszik és az 55 golyók felső érintkezési felülete a nagy 54 fogaskerék alsó felületét támasztja.

A forgatható 24 rakfelület helyzetét egy 100 mm átmérőjű 56 tengely biztosítja, amely egy csapágyazott 57 furatban van elhelyezve a 18 vagon süllyesztett alvázrészének 58 középvonalában. Az 56 tengely 100 mm vastag és az 54 fogaskerékhez egy kúpos 61 felülettel illeszkedik, és egy 62 anyával, egy 63 alátéttel és egy (fel nem tüntetett) hasított biztosítószeggel van ellátva. Az 56 tengely az 54 fogaskerék alól 120 mm-nyire nyúlik ki és egy kúpos 66 golyóscsapágyban forgathatóan van ágyazva. A 66 golyóscsapágy a 18 vagon felületébe van süllyesztve, úgyhogy a 67 anya, amely biztosítja az egész forgatható 24 rakfelület helyzetét, nem nyúlik a 18 vagon alá, tehát soha nem képez akadályt.

Az 56 tengely nem nyúlik túl a 67 anyán, amelynek helyzetét egy 68 alátét biztosítja egy (fel nem tüntetett) résben az 56 tengelyen. Egy átmenő 69 furat van kialakítva a 67 anyán és az 56 tengelyben, amelyben egy hasított szeg van elhelyezve (nincs feltüntetve). Ezek az intézkedések tökéletes rögzítést biztosítanak. Abban a pillanatban, amikor az említett 28 kapcsolószerkezet (10. ábra) legalsó helyzetében van, és a 6, ábra szerinti biztonsági 25 rögzítőcsapok az említett negyedik művelet következtében ki vannak oldva, a következő folyamat megy végbe:

6. A 7. és 11. ábrákon látható 38 elektrohidraulikus motorok automatikusan bekapcsolódnak és a nagynyomású 39 hengerek nyomása fokozatosan annyira csökken, hogy a forgatható 24 rakfelület lassan a 6. és 8. ábrákon látható 10 rámpákra süllyed a bal és jobb oldalon. A 7. ábrán látható 21 kar ezután automatikusan középállásba ugrik a 20 vezérlő táblán.

Az 1—4. ábrákon látható 6-9 nyergesvontatók vezetői jelet kapnak arra, hogy vontatóikkal a forgatható 24 rakfelületre tolassanak, és felkapcsolják a 16 pótkocsikat. A vezetők a pótkocsikat néhány percen belül levontatják a forgatható 24 rakfelületekről. Amikor az említett pótkocsik hátsó 43 kerekei még a forgatható 24 rakfelületeken vannak, a szállításra váró 17 pótkocsik vezetői 11—14 nyergesvontatóikkal ráhajtanak a forgatható 24 rakfelületekre és néhány percen belül lekapcsolják a pótkocsikat. Közvetlenül ezután a vasutasok a 21 karokat ε közbenső helyzetből a felső helyzetbe kapcsolják, aminek következtében a már leírt folyamatok ellenkező sorrendben mennek végbe. Mialatt a 24 rak-61

183 189 felületek visszafelé forognak, egy további folyamat zajlik le:

Amikor a 17 pótkocsi pontosan egyvonalba került a 18 vagon középvonalával, azaz amikor a forgatható 24 rakfelületet a 25 rögzítőcsapok ismét rögzítik, és a hidraulikus 28 kapcsolószerkezet a 10a és 10b ábrák szerint lentről ismét az első helyzetbe kerül, és körülbelül 100 kg nyomással érintkezésbe lép a 17 pótkocsival, a 23 villamos motor a négy hosszanti 87 sínben mozgó 86 görgőkön hátrafelé nyomja a 28 kapcsolószerkezetet, és az kapcsolatba kerül a pótkocsi 42 királycsapjával. Azonban, ha a 17 pótkocsi nem pontosan egyenesen helyezkedik el a forgatható 24 rakfelületen, a 42 királycsap nem illeszkedik a 28 kapcsolószerkezet közepéhez. Ezért a 28 kapcsolószerkezet homlokoldalán két 76 csúszókapcsolóval van ellátva a bal és jobb oldalon. A 76 csúszókapcsolók a 6. ábra szerinti 29 villamos motort forgásra kényszeríthetik, mégpedig az óramutató járásával egyező vagy azzal ellentétes irányba. Amíg ez végbemegy, a 28 kapcsolószerkezet keresztirányban mozog a 88 görgőkön, és a 10 ábra szerinti három keresztirányú 89 sínen. A 29 villamos motor egy 31 csavarorsót hajt, amely egy menetes 77 furaton van átvezetve, és a 28 kapcsolószerkezethez van rögzítve. Ez a mechanizmus lehetővé teszi, hogy a

7. ábra szerinti 28 kapcsolószerkezet 10 cm-rel balra vagy ugyanannyival jobbra mozogjon, automatikusan megtalálja a megfelelő helyzetet, és a 42 királycsaphoz illeszkedjék. Ha a 28 kapcsolószerkezet a megfelelő helyzetben van a 17 pótkocsi alatt, azaz kapcsolódik a 42 királycsaphoz, a 28 kapcsolószerkezet, mint már említettük, elektrohidraulikusán felfelé mozog mindaddig, amíg körülbelül 8 tonnás terhelést vesz fel, majd ezután a 29 villamos motor kikapcsolódik.

A 28 kapcsolószerkezet 36 rögzítőszerve a rögzítési helyzetbe kerül a vasutasok közreműködésével, és így a 17 pótkocsik teljesen rögzítve vannak.

A 20 vezérlő táblán annyi 78 nyomógomb van elhelyezve, ahány műveletet végre kell hajtani. Ha az integrált kapcsoló meghibásodik, át lehet kapcsolni kézi vezérlésre. Ha a villamosáram-ellátásban jelentkezik hiba, minden művelet végrehajtható manuálisan is. Ebben az esetben a forgatható 24 rakfelületeket a hozzájuk rögzített 82 horgok segítségével (7. és 11. ábra) a vontatókkal lehet ki-, illetve befordítani, a 32 és 79 kézikerekek (7. ábra) és a 81 kar (6. és 7. ábra) működtetése mellett. A rendszer hidraulikus része hiba esetén a rámpákok tartott hordozható diesel-hidraulikus szivattyúval csatlakoztatható,a7. ábra szerinti nagynyomású83 illesztőszerkezettel, a 18 vagon két oldalán.

Természetesen egy ilyen hiba esetén a vonat állásideje meghosszabbodik. Azonban a rendszer úgy van tervezve, hogy hiba ne forduljon elő, vagy ha mégis előfordul, a pótkocsik kézi vezérléssel kirakhatok, illetve berakhatok legyenek.

A 6. és 7. ábrákon látható elektromos vagy elektrohidraulikus szerkezetek, így a 23 villamos motor, a 25 rögzítőcsap, a 28 kapcsolószerkezet, a 29 villamos motor, a 33 henger, a 34 szivattyú, a 36 rögzítőszerkezet, a 39 henger, a 40 szivattyú, valamint a 44 és 71 villamos motorok pneumatikus szerkezetekkel is működtethetők (illetve helyettesíthetők).

A pneumatikus nyomás 10 atmoszféra az egész szerelvényen. Ezt a nyomást a mozdony kompreszszora állítja elő. Ha ez valamilyen okból nem lehetséges, a ki- és berakodás folyamán a szerelvényt az állomáson hozzáférhető sűrített levegőforrásra kell csatlakoztatni.

A 7. ábra szerinti 21 kar és 78 nyomógombok integrált idő-jel oszcillátorrá (órává) alakíthatók át, amely egymás után végrehajtja az összes műveletet nagynyomású szelepek vagy kapcsolók segítségével.

Claims (11)

1. Süllyesztett rakfelületű vagon speciális rakfelülettel pótkocsik, kamionok, személyautók stb. gyors ki- és berakásához, amely vagon az első és hátsó kerekek között süllyesztett alvázzal rendelkezik, amelyre a rakfelület támaszkodik, azzal jellemezve, hogy a rakfelület (24) vízszintes síkban két helyzet között forgatható, ahol az első helyzetben a forgatható rakfelület (24) hossztengelye egybeesik a vagon (18) hossztengelyével, és a második helyzetben a rakfelület (24) azzal szöget zár be, továbbá a kerekekkel ellátott egyik alvázrészen (52) királcsapos kapcsolószerkezet (28) van felszerelve, amely egy szivattyúval (34) áll összeköttetésben, amely szivattyú (34) nyomást fejt ki a kapcsolószerkezetre (28) a pótkocsi vagonon (18) történő szállítása folyamán, de megszűnik a nyomás a pótkocsi cseréje folyamán, azaz a pótkocsinak a vagonra (18) történő berakása, illetve a vagonról (18) történő eltávolítása előtt.

2. Az 1. igénypont szerinti süllyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a kapcsolószerkezet (28) egy királycsappal (42) működik együtt, és a nyomás megszüntetése után a kapcsolószerkezet (28) összecsukódik, visszatér szabad helyzetébe és felfüggesztve marad a királycsapon (42).

3. A 2. igénypont szerinti süllyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a kapcsolószerkezet (28) a nyomás megszüntetése után egy villamos motorral (23) működik együtt, ami visszahúzza a kapcsolószerkezetet (28) a királycsapról (42), úgyhogy a kapcsolószerkezet (28) eléri legalsó helyzetét.

4. Az 1—3. igénypontok bármelyike szerinti sülylyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a kapcsolószerkezet (28) egy villamos motorral (29) működik együtt, és homlokoldalán két csúszókapcsolóval (76) van ellátva, amelyek úgy vezérlik a kapcsolószerkezet (28) mozgását, hogy ez a megfelelő helyzet keresése folyamán kapcsolatba kerül a királycsappal (42), és korrigálja a pótkocsinak a forgatható rakfelületen (24) az egyenes vonaltól eltérő helyzetét.

5. A 2. igénypont szerinti süllyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a kapcsolószerkezet (28) a szállítás folyamán felső helyzetében van és ebben a helyzetben egy biztonsági rögzítőszerkezettel (36) van rögzítve.

6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti süllyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a szállítás folyamán a forgatható rakfelület (24) helyzetét biztonsági rögzítőcsapok

-7183 189 (25) biztosítják, amelyek rögzítik a rakfelület (24) helyzetét a vagonhoz (18) képest.

7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti sülylyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a szivattyúkkal (40) ellátott nagy- 5 nyomású hengerek (39) csatlakoznak a vagon (18) rugóihoz (41), a nagynyomású hengerek (39) a pótkocsik cseréje folyamán bizonyos magasságra emelik a vagont a rugók (41) fölé, úgyhogy a forgatható rakfelület (24) az elforgatás folyamán nem érintkezik 10 a rámpával (10).

8. Az 1-7. igénypontok bármelyike szerinti süllyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellelmezve, hogy a kerekekkel ellátott alvázrészen (52) egy vezérlő tábla (20)van elhelyezve, amely egy ¹5 integrált programozó kapcsolóhoz csatlakozó karral (21) rendelkezik, amely kapcsoló nyomógombok (78) segítségével manuálisan is működtethetők.

9. Az 1-8. igénypontok bármelyike szerinti sülylyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a forgatható rakfelület (24) horgokkal (82) van ellátva, amelyek szükség esetén a nyergesvontatókhoz (6-9, 11-14) kapcsolhatók a rakfelület (24) forgatásához.

10. Az 1—9. igénypontok bármelyike szerinti süllyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a süllyesztett alvázrész (51) felső felületét acélból készült lemez (49) borítja, amelyben a középső részen mélyedésekben golyók (55) vannak elhelyezve, a golyókon (55) vízszintes gyűrű alakú fogaskerék (54) támaszkodik, amely a forgatható rakfelület (24) alá van szerelve.

11. Az 1—10. igénypontok bármelyike szerinti süllyesztett rakfelületű vagon kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a rakfelület (24) hosszanti és keresztirányú merevítőbordákkal (46) van ellátva, amelyek görgők (48) közvetítésével a vagon (18) lemezén (49] nyugszanak.