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Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwagen zum Transport von Gütern, insbesondere von Containern und Kraftfahrzeugen, mit einem Gestell und einem das Gestell stützenden Laufwerk.
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Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb von Zugeinheiten mit Eisenbahnwagen.
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Es ist umwelt-, klima-, energie- und wirtschaftspolitisch erwünscht, einen erheblichen Teil des Güterverkehrs auf die Schiene zu verlagern. Dabei stellt sich jedoch das Problem der zeitaufwändigen Be- und Entladung der Eisenbahnwagen:
Bei einem Umladen von Containern oder kranbaren Sattelaufliegern direkt von einem LKW auf herkömmliche Eisenbahnwagen müssen die LKW parallel neben den Eisenbahnwagen gestellt und dann mittels einer Kranverladebrücke nacheinander umgesetzt werden. Da die LKW, wegen des Fahrerhauses, länger als die Eisenbahnwagen sind, können hintereinander stehende Eisenbahnwagen nicht gleichzeitig be- und entladen werden. Im „Huckepack-Verkehr", bei dem der LKW auf dem Eisenbahnwagen transportiert wird, können die Züge erst nach dem Auffahren der LKW auf die einzelnen Eisenbahnwagen zusammengestellt werden. In diesem Falle werden die LKW-Zugmaschinen und Fahrer mit befördert. Bei „Auto-Reisezügen" müssen die PKW über alle Waggons des Zuges hinweg gefahren werden. Entsprechendes gilt für den Transport von Auto-Neufahrzeugen.
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Es besteht somit ein dringendes Bedürfnis die Abfertigung derartiger Züge zu erleichtern. Ansätze dazu, die Be- und Endladezeiten dieser Züge zu verkürzen, sind beispielsweise aus der
DE 10200601228 A1 bekannt. Daraus ist ein Güterumschlagsystem mit horizontaler schienengleicher Querverladung mittels in eine Waggonkonstruktion integrierbaren Wechseltragelementen bekannt. Eine gleichzeitige Be- und Entladung der Waggons ist mit diesem System jedoch nicht möglich.
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Aus der
DE 3046194 C2 ist ein Verfahren zum Auswechseln von Schieberverschlüssen an schienengebundenen Torpedopfannen bekannt, bei dem zwei endständig am Waggon angeordnete Drehgestelle auf unterschiedlichen Gleisen geführt werden, um den Waggon zu schwenken. Nachteilig an diesem Verfahren ist die Notwendigkeit, zwei Gleise mit Weichen vorzusehen.
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Denselben Nachteil weist das in
US 2920580 beschriebene Verfahren zum Verladen von Sattelauflegern auf Eisenbahnwaggons auf. Dies gilt auch für den in
DE 4213947 A1 beschriebenen Eisenwagen, von dem die Anmeldung ausgeht.
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Aufgabe der Erfindung ist es demnach, einen anderen Eisenbahnwagen und ein Verfahren zu dessen Betrieb vorzuschlagen, damit Güter von Lastkraftwagen schneller auf die Bahn und umgekehrt umgeschlagen werden können.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 11 gelöst.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche. Diese können in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden.
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Die Beschreibung, insbesondere im Zusammenhang mit der Zeichnung, charakterisiert und spezifiziert die Erfindung zusätzlich.
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Bei einem Eisenbahnwagen zum Transport von Gütern, insbesondere von Containern und Kraftfahrzeugen, mit einem Gestell und einem das Gestell stützenden Laufwerk, besteht die Lösung darin, dass das Gestell aus zwei Tragrahmengestellteilen besteht, die um eine vertikale Gelenkachse des Laufwerks relativ zueinander verschwenkbar ausgebildet sind, wobei jedes Tragrahmengestellteil ein von der vertikalen Gelenkachse beabstandetes seitlich des Gestells angeordnetes Scharnierteil mit vertikaler Scharnierachse aufweist, und wobei die Scharnierteile auf gegenüberliegenden Seiten des Eisenbahnwagens angebracht sind. Die Aufteilung des Gestells in zwei Tragestellteile ermöglicht es, dass sich die Gestellteile während der Kurvenfahrt des Eisenbahnwagens relativ zueinander an den Krümmungsradius der Kurve anpassen können. Bei diesem Vorgang schwenken die Gestellteile um eine vertikale Gelenkachse eines die Gestellteile stützenden Laufwerks. Werden die Gestellteile starr miteinander verbunden, so können sie gemeinsam um die vertikale Gelenkachse auf dem Laufwerk geschwenkt werden. Das Laufwerk befindet sich dabei vorteilhaft auf einem geraden Schienenstrang. Ein zweiter Schienenstrang ist nicht notwendig. Gleichzeitig werden mehrere Eisenbahnwagen nach entriegeln der Scharniere so relativ zueinander gefaltet, bis sie in einem Winkel zueinander stehen, der die gleichzeitige Entladung aller Wagen erlaubt. Ein vorteilhaft geringer Flächenbedarf für eine derartige Anlage ergibt sich, wenn die Wagen soweit gegeneinander in der Aufsicht gefaltet werden, bis sie parallel zueinander stehen. Dies wird mit Vorteil dadurch ermöglicht, indem jedes Tragrahmengestellteil ein von der vertikalen Gelenkachse beabstandetes seitlich des Gestells angeordnetes Scharnierteil mit vertikaler Scharnierachse aufweist, und wobei die Scharnierteile auf gegenüberliegenden Seiten des Eisenbahnwagens angebracht sind.
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Die relativ zueinander erfolgende Schwenkbewegung mehrerer Eisenbahnwagen wird mit Vorteil dadurch ermöglicht, dass in Ausgestaltung des Eisenbahnwagens dieser mit mindestens einem weiteren gleichartig ausgebildeten Eisenbahnwagen schwenkbeweglich mittels der zu einem Scharnier sich ergänzend gefügten Scharnierteile um eine vertikaler Achse schwenkbeweglich verbunden ist.
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Eine Eisenbahnwageneinheit besteht aus mindestens zwei Wagen, wobei sie sich an ihren Stirnseiten durch eine Verschränkungseinrichtung und Drehscharnier bei geöffnetem Verriegelungselement aufteilen lassen und durch eine starre Verbindung der Gestellteile über den Drehgestelllaufwerken um bis zu 90° relativ zu den Laufwerken gegeneinander verschwenken lassen.
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Wenn der Eisenbahnwagen mittels eines Scharniers mit einem Pufferwaggonteil schwenkbeweglich verbunden ist, dass seinerseits um eine vertikale Achse schwenkbar mit einem Pufferwaggon verbunden ist, lassen sich auch die endständigen Eisenbahnwagen eines aus vielen Wagen bestehenden Zugteils erfindungsgemäß schwenken.
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Für die Streckenfahrt eines Eisenbahnwagens ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Scharniere mittels einer Verriegelungsvorrichtung verriegelbar ausgebildet sind. Dadurch werden zwei Gestellteile benachbarter Eisenbahnwagen mittels geeigneter Verriegelungsmechanismen starr mit einander verbunden. Die Anpassung des Zugteils an den Krümmungsradius bei Kurvenfahrten erfolgt dann über das relative Verschwenken beider Gestellteile eines Wagens um die Gelenkachse.
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Die Verrieglungseinheit kann beispielsweise so ausgebildet sein, dass eine integrierte Stützrolleneinrichtung vorgesehen ist, die sich beim Entriegeln und Schwenken um das Drehscharnier senkrecht stellen, und so die sonst frei schwebenden Tragrahmenhälften abstützen.
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Für den Be- und Entladevorgang ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die zwei Tragrahmengestellteile eines Eisenbahnwagens miteinander verriegelbar ausgebildet sind. Dadurch können beide gemeinsam um die Gelenkachse des Laufwerks geschwenkt werden.
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Dieser Vorgang wird vorteilhaft erleichtert, wenn zum relativen Verschwenken zweier Eisenbahnwaggons zueinander mindestens ein Schwenkantrieb vorgesehen ist.
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Beispielsweise kann der Schwenkantrieb aus einer Verschränkungsvorrichtung bestehen, bei der ein entsprechend langer Gewindebolzen mit je zur Hälfte einem Links- und einem Rechtsgewinde versehen in den Gewindemutternhaltern drehbar eingefügt sind, die schwenkbeweglich an den beiden Stirnseiten zweier benachbarter Wagen angelenkt sind. Durch die Drehung des Gewindebolzens können die Tragrahmenhälften um das Drehscharnier um bis zu 180° relativ zueinander verschränkt werden.
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In alternativer Ausgestaltung der Verschränkungsvorrichtung kann statt eines Gewindebolzens ein pneumatisch oder hydraulisch ausfahrbarer Teleskopzylinder die Tragrahmenhälften um das Drehscharnier bewegen.
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In anderer alternativer Ausgestaltung des Schwenkantriebs sind an den Drehgestelllaufwerken feste Kegelzahnkranzsegmente angebracht, die durch ein Kegelritzel über eine Kardanwelle mit Kardangelenk in Höhe des Drehscharniers mit dem nächsten Kegelzahnkranzsegment verbunden sind.
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Um die Lasten auf der Gelenkachse gering zu halten, ist es von Vorteil, wenn mindestens eine Stützrolle vorgesehen ist, die beim Verschwenken zweier Eisenbahnwagen relativ zueinander, vorzugsweise selbsttätig, eine Stützposition einnehmend ausgebildet ist.
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Dadurch, dass mindestens eine Auffahrrampe endseitig des Eisenbahnwagen vorgesehen ist, müssen derartige Hilfsmittel an den Terminals nicht bevorratet werden. Jede niveaugleich mit dem Gleis ausgeführte ebene befestigte Fläche reicht vorteilhaft aus, um aufstehende Sattelauflieger zu Ent- oder Beladen. Die Auffahrrampen sind mit Vorteil mechanisch mit dem Wagen so gekoppelt, dass sie sich selbsttätig beim Schwenken ausklappen.
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Dies kann beispielsweise so gestaltet werden, dass an einer stirnseitigen Auffahrfläche Klappflächen mit Auffahrrampenpaaren vorgesehen sind, die sich beim Verschwenken entfalten und gleichzeitig die Stabilisierung der gleichmäßigen Verschränkung gewährleisten.
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Im verschränkten Zustand können mit den Klappflächen Auffahrrampenpaaren rechts und links abgesenkt werden.
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Um aus mehreren Eisenbahnwagen einen Zug zusammenzustellen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zwei Pufferwaggons und mindestens ein Eisenbahnwagen zu einer Zugeinheit gekoppelt sind.
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Die Pufferwaggons, auch Kupplungsendwaggons genannt, ermöglichen durch die Pufferanschlusseinheit den Anschluss des aus Tragrahmengestellteilen bestehenden Ganzzugs an ein gängiges Eisenbahnsystem.
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Die Verbindung des Kupplungswaggon-Pufferanschlussteils ruht auf den Drehgestelllaufwerken und ist über ein Kupplungswaggon-Adapterteil mit den starren Tragrahmengestellteilen verbunden.
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Die Einleitung von Zwangskräften während Kurvenfahrten wird dadurch vermieden, dass relativ zu den Tragrahmengestellteilen horizontal und/oder um eine vertikale Achse verschwenkbare Aufstandsflächen vorgesehen sind. Auf diesen Flächen steht die Last, z.B. ein Sattelauflieger oder ein LKW auf. Mit Vorteil wird eine Aufstandsfläche so ausgebildet, dass sie für die Last nur eine Schwenkachse bereitstellt, während die andere Aufstandsfläche analog auch Abstandsänderungen auszugleichen im Stande ist.
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Die Aufgabe wird auch durch Verfahren zum Betrieb von Zugeinheiten mit Eisenbahnwagen gelöst, bei dem die Eisenbahnwagen über seitlich angeordnete Scharniere mit vertikalen Achsen verbunden werden und um eine vertikale Gelenkachse eines Laufwerks verschwenkt werden. Dies ermöglicht eine Faltung der Wagen zueinander in der Aufsichtsebene. Dadurch verkürzt sich mit Vorteil die Länge des Zuges. Alle Wagen werden stirnseitig gleichzeitig zugänglich, so dass auch alle Wagen gleichzeitig Be- und Entladen werden können. Die Abfertigungszeiten eines Zuges werden somit drastisch verkürzt.
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In Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass für die Fahrt die seitlich angeordneten Scharniere verriegelt werden und die Tragrahmengestellteile relativ zueinander schwenkbeweglich um die Gelenkachse verbunden werden. Dadurch wird ein gesamter Zug für die Kurvenfahrt in relativ zueinander verschwenkbare Teile gegliedert, um ohne Zwangskräfte die Kurvenfahrt zu ermöglichen.
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In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zum Be- und Entladen einer Zugeinheit die seitlichen Scharniere entriegelt werden und die Tragrahmengestellteile eines jeden Eisenbahnwagens miteinander starr verbunden werden. Diese Ausgestaltung ermöglicht die relative Verwaltung der Wagen zueinander.
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Wenn die Wagen zum Be- und Entladen mittels eines Schwenkantriebs relativ zueinander um die seitlichen Scharniere verschwenkt werden, lassen sich die Abfertigungszeiten weiter vorteilhaft verringern.
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Der vorteilhaft geringste Platzbedarf ergibt sich bei dem Verfahren, wenn zum Beladen und Entladen die Eisenbahnwagen um 180° zueinander verschwenkt werden und dabei vorzugsweise mindestens eine Auffahrrampe zum Auffahren auf den Wagen aufgefaltet wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden an Hand einer Zeichnung eines Ausführungsbeispiels erläutert. Die Figuren der Zeichnung zeigen:
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1a Seitenansicht eines linken Endes einer Zugeinheit aus drei Eisenbahnwagen, wobei dessen Drehgestelllaufwerke in der Reiseposition sind,
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1b Seitenansicht des mittleren Teils einer Zugeinheit aus drei Eisenbahnwagen gemäß 1,
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1c Seitenansicht des rechten Endteils einer Zugeinheit aus drei Eisenbahnwagen gemäß 1 und 2,
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2a Draufsicht auf das linke Ende einer Zugeinheit aus drei Eisenbahnwagen, gemäß 1,
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2b Draufsicht auf das mittlere Teil einer Zugeinheit aus drei Eisenbahnwagen, gemäß 1,
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2c Draufsicht auf das rechte Endteil einer Zugeinheit aus drei Eisenbahnwagen gemäß 1 und 2,
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3a der Draufsicht auf das linkende Endteil der Zugeinheit bestehend aus den in 1 und 2 abgebildeten Eisenbahnwagen, jedoch quergestellt im Winkel von 45° zu den Drehgestelllaufwerken mit heruntergeklappten Auffahreinrichtungen, die zum Be- und Entladen bereit stehen,
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3b der Draufsicht auf das rechte Endteil der Zugeinheit bestehend aus den in 1 und 2 abgebildeten Eisenbahnwagen, jedoch quergestellt im Winkel von 45° zu den Drehgestelllaufwerken mit heruntergeklappten Auffahreinrichtungen, die zum Be- und Entladen bereit stehen und
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4 eine Seitenansicht eines beladenen Wagens.
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Die in den 1a bis 1c in einer Seitenansicht auf Schienen 27 aufstehend gezeigte Zugeinheit 33 besteht aus insgesamt drei Eisenbahnwagen 1, 1‘, 1‘‘. Dabei wird im Folgenden als Eisenbahnwagen 1, 1‘, 1‘‘ ein Abschnitt 25 der Zugeinheit 33 bezeichnet, der sich zwischen zwei Scharnieren 18 befindet. Folglich sind in den 1a bis 1c drei Wagen 1, 1‘ und 1‘‘ zu erkennen. Der Wagen 1 erstreckt sich vom Scharnierteil 5 bis Scharnierteil 6, der Wagen 1‘ erstreckt sich von Scharnierteil 6 bis Scharnierteil 7 und der Wagen 1‘‘ erstreckt sich von Scharnierteil 7 bis Scharnierteil 8.
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Jeder dieser Wagen bietet somit mit seinen beidseitig der Gelenkachse 4 gelegenen Aufstandsflächen 28 und 26 genügend Platz, um einen LKW 29 (4) laden zu können.
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Der mittlere Wagen 1‘ besteht aus einem ersten Tragrahmengestellteil 12 und einem zweiten Tragrahmengestellteil 14, die während der Reise auf schwenkbeweglich um die Gelenkachse 4 eines Laufwerks 24 verbunden sind. Zusammen bildet das erste Tragrahmengestellteil 10 und das zweite Tragrahmengestellteil 16 zusammen das Gestell 2 des Wagens 1. Die Enden der Zugeinheit 33 werden durch Pufferwaggons 41 gebildet. Diese bestehen aus einem Adapterteil 40 zu einem Tragrahmengestellteil 10 bzw. 16 und einem Kupplungsendwaggons 42.
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Jeder Wagen 1, 1‘, 1‘‘ besteht aus je zwei Tragrahmengestellteilen 10, 16 sowie 14, 12. An diesen sind seitlich wechselweise angebrachte aus Scharnierteilen 5, 6, 7, 8 gefügte Scharniere 18, 50 mit Scharnierachsen 9 vorgesehen.
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Die Tragrahmengestellteile 10, 12 und 14, 16 zweier benachbarter Wagen 1, 1‘ oder 1‘, 1‘‘ sowie zu den Pufferwaggons 41 können mittels einer angebrachten Verriegelung 20 mit integrierter Stützrolleneinrichtung 30 fest aber lösbar verbunden werden.
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Mit Ziffer 32 an der Verriegelung 20 ist ein Drehpunkt 32 mit integrierter Stützrolleneinrichtung 30 angedeutet. Die Stützrolle 30 klappt beim Schwenken der Tragrahmenverriegelung zwischen den zwei Tragrahmengestellteilen um Drehpunkt 32 aus.
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Eine weitere Verriegelung 22 ist an den Drehgestellen des Laufwerks 24 vorgesehen. Mittels dieser Verriegelung 22 können die Gestelle 12 und 14 für den Schwenkvorgang um Gelenkachse 4 verbunden werden. Zusätzlich sind Klappflächen 34 und Auffahrrampenpaare 36 an den Scharnieren 18 der Tragrahmengestellteile dargestellt. Beim Schwenken um Gelenkachse 4 öffnen sich die Scharniere 18, 50 um die Scharnierachse 9. Dabei klappen die Klappflächen 34 und die Auffahrrampenpaare 36 aus, was detaillierter in der 3 gezeigt ist.
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Die Aufstandsflächen 26 und 28 für Ladegut bestehen aus aufgesetzten drehbaren Auflagen 26 sowie zusätzlich in Längsrichtung der Zugeinheit beweglichen Auflagen 28. Auf diesen wird das Ladegut fixiert. In der Reiseposition kann der Zug zwischen zwei Orten wie ein herkömmlicher Eisenbahnzug gezogen werden.
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Erfindungsgemäß sind die Tragrahmengestellteile 10, 12, bzw. 14, 16 benachbarter Eisenbahnwagen in der Reiseposition mittels der Verriegelung 20 starr verbunden, wogegen die Verriegelungseinrichtungen 22 der Drehgestelllaufwerke 24 geöffnet sind, so dass die Tragrahmengestelle sich im Zugverband analog üblichen Güterwagen in Kurvenfahrten verhalten. Eine Besonderheit bietet das über den jeweiligen Drehgestelllaufwerken 24 befindlichen Ladegut, z. B. Container, Wechselbrücken, Sattelauflieger. Damit dieses in Kurven nicht gestaucht wird, lagert es mit dem einen Ende auf der aufgesetzten drehbaren, auch in Längsrichtung beweglichen Aufstandsfläche 28 sowie mit dem anderen Ende auf der nur um ihre Achse drehbare Aufstandsfläche 26. Die Eisenbahnwagen können durch Aneinanderreihung der entsprechenden Tragrahmengestellteilen 12, 14, 16, 10 dann wieder 12, 14, 16, 10 usw. durch Aneinanderreihung beliebig verlängert werden.
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2a bis 2c zeigen die in 1a bis 1c in Seitenansicht dargestellten Eisenbahnwagen in der Draufsicht ebenfalls in Reiseposition.
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In 2a ist links die Aufsicht eines Pufferwaggons 41 dargestellt, der aus dem Kupplungsendwaggon 42 und dem Adapterteil 40 für das benachbarte Tragrahmengestelltteil besteht. Diese Teile werden durch Drehgestelle 44 gestützt. Die linksseitige Pufferanschlusseinheit 46 dient als Schnittstelle für einen Normalzuganschluss. Analog ist die das rechte Ende der Zugeinheit 33 (3) in 2c dargestellt. Zum Verriegeln der Scharnierachsen 9 dienen wiederum die Tragrahmenverriegelungen 20. Zusätzlich ist eine Verriegelungsverstärkung 38 vorgesehen, die die Tragrahmengestellteile zweier benachbarter Eisenbahnwagen sicher miteinander koppelt. Das Scharnier 50 zwischen den Pufferwaggons 41 und dem benachbarten Wagen 1 ist auf der Seite des Pufferwaggons 41 an einem Anschlussarm 48 angeordnet. Dadurch wird die vertikale Scharnierachse 9 in einer Weise verlagert, dass die Wagen relativ zueinander um bis zu 180° verschwenkt werden können.
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Dieser Schwenkvorgang ist in den 3a bis 3b gezeigt. Dort ist jedoch nur eine Schwenkung um 90° zueinander gezeigt.
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In 3 befinden sich die Eisenbahnwagen 1 im Moment einer 45°-Verschränkung (Querstellung) zu dem Verlauf der Schienen 27. Die Verriegelung 20 ist jetzt um den Drehpunkt 32 geöffnet und bildet senkrecht gestellt die rollbare Stützeinrichtungen 30. In diesem Zustand lassen sich die Tragrahmengestellteile mit der Verschränkungsvorrichtung mit dem Schwenkantrieb 21 um Scharnier 18 abknicken. Die Verriegelungseinrichtungen 22 über den Drehgestelllaufwerken 24 sind dabei geschlossen, um je zwei Tragrahmengestellteile zu einer starren Einheit, jedoch über den Drehgestellen drehbar, zu verbinden.
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In dieser Position stützen sich die ausgeschwenkten Tragrahmengestellteile auf der Verkehrsfläche auf dem kurzen Hebelende des um den Drehpunkt 32 senkrecht gestellten Verriegelungsarms 20 über Rollen 30 auf der Verkehrsfläche ab.
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Bei der Verschwenkung falten sich die Klappflächen 34 mit Auffahrrampenpaaren 36 auseinander und bilden mit den jetzt um das Scharnier 18 geteilten Tragrahmengestellteilen 10, 12 bzw. 14, 16 eine Ebene, so dass über die ausgeklappten Auffahrrampen 36 ein Befahren des Waggons möglich ist.
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Die in 4 gezeigte Seitenansicht eines beladenen Wagens 1´ der Zugeinheit 33 erläutert die Funktion der unterschiedlichen Aufstandsflächen 28 und 26. Bei dem dargestellten Lkw 29 handelt es sich um einen Sattelauflieger 23 mit einer vorderen Stütze 35 und drei hinteren Stützachsen 37, die den Aufbau 39 des Sattelaufliegers 23 stützen. Für die Reise steht die vordere Stütze 35 auf der in Längsrichtung beweglichen Auflagefläche 28 auf, während die drei Stützachsen 37 auf der um Drehachse 43 schwenkbaren Stützfläche 26 aufstehen. Zwischen den Stützflächen 26 nur 28 ist das Laufwerk 24 angeordnet, mit dem die Tragrahmengestellteile 12 und 14 um Gelenkachse 4 schwenkbar verbunden sind.
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Während wenigstens eine exemplarische Ausführungsform in der oben angegebenen Zusammenfassung und der vorangehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt worden ist, sollte verstanden und festgehalten werden, dass eine große Anzahl von Variationen bzw. Modifikationen dazu existieren. Es sollte auch festgehalten werden, dass die exemplarische Ausführungsform oder die exemplarischen Ausführungsformen nur Beispiele sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang (bzw. Schutzumfang), die Anwendbarkeit oder den Aufbau der erfindungsgemäßen Einrichtung in irgendeiner Weise zu begrenzen. Vielmehr geben die Zusammenfassung und die ausführliche Beschreibung dem Fachmann eine hinreichende und leicht verständliche Anweisung zur Implementierung von wenigsten einer exemplarischen Ausführungsform. Dabei sollte verstanden werden, dass vielfältige und verschiedenartige Änderungen dieser Ausführungsform bezüglich der Funktion und der Anordnung der in einer exemplarischen Ausführungsform beschriebenen Elemente ausgeführt werden können, ohne von dem durch die beigefügten Patentansprüche und deren gesetzlichen Äquivalente definierten Umfang (bzw. Schutzumfang) abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1‘, 1‘‘
- Eisenbahnwagen
- 2
- Gestell
- 3
- Seiten
- 4
- Gelenkachse
- 5
- Scharnierteil
- 6
- Scharnierteil
- 7
- Scharnierteil
- 8
- Scharnierteil
- 9
- Scharnierachse
- 10
- erstes Tragrahmengestelltteil mit Scharnier links
- 11
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- 12
- Tragrahmengestellteil
- 13
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- 14
- Tragrahmengestellteil mit Scharnier rechts
- 15
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- 16
- Zweites Tragrahmengestelltteil
- 17
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- 18
- Scharnier der Tragrahmengestellteile
- 19
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- 20
- Tragrahmenverriegelung mit Stützrollen und Drehachse
- 21
- Schwenkantrieb
- 22
- Verriegelung an den Drehlaufgestellen
- 23
- Sattelauflieger
- 24
- Laufwerk, Drehlaufgestell
- 25
- Abschnitt
- 26
- Aufstandsflächen, drehbare Auflage für die Achsen des Sattelaufliegers
- 27
- Schiene
- 28
- Aufstandsflächen, drehbare und in Längsachse bewegliche Auflage für die Stützen des Sattelaufliegers
- 29
- Lkw, Lastkraftwagen
- 30
- Stützrollen an Tragrahmenverriegelung
- 31
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- 32
- Drehpunkt für die Tragrahmen Verriegelung mit Stützrollen
- 33
- Zugeinheit
- 34
- Klappflächen
- 35
- Stütze
- 36
- Auffahrrampenpaare
- 37
- Stützachsen
- 38
- Verriegelungsverstärkungen
- 39
- Aufbau
- 40
- Kupplungsendwaggons Adapterteil für Tragrahmengestellteil
- 41
- Pufferwaggons
- 42
- Kupplungsendwaggon, Pufferanschlusseinheit
- 43
- Achse
- 44
- Drehgestelle Kupplungsendwaggons
- 45
-
- 46
- Pufferanschlusseinheit für Normalzuganschluss
- 47
-
- 48
- Anschlussarm des Kupplungsendwaggons Adapterteils für Tragrahmengestellteil
- 49
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- 50
- Scharnier zwischen Kupplungswaggon-Adapterteil und Tragrahmengestellteil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10200601228 A1 [0004]
- DE 3046194 C2 [0005]
- US 2920580 [0006]
- DE 4213947 A1 [0006]
