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Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwagen mit einer Schwenkbrücke nach dem Oberbegriff des ersten Patentanspruchs.
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Aus der Druckschrift
DE 601 05 062 T2 (1) ist eine Schieneneinheit für den kombinierten Schienen-/Straßentransport von straßentransportablen Lasten in Form von motorisierten oder nicht motorisierten Fahrzeugeinheiten oder Containern bekannt, wobei durch das Verschwenken einer Schwenkbrücke eine Neigungsposition zum Be- und Entladen eingenommen wird und die Schwenkbrücke an wenigstens einem ihrer lösbaren Enden ein verriegelbares Tragmittel aufweist, welches an der Schienentragstruktur angelenkt ist, wobei dieses Mittel zwischen einer unteren Zugangs- und Anhubposition für die straßentransportable Last und einer weiteren Position bewegbar ist, in welcher das Tragmittel in einer angehobenen Stellung wenigstens eines der zu transportierenden Anhänge- oder Motorfahrzeugen trägt. Der Drehpunkt zum Schwenken der Schwenkbrücke liegt zwischen den Achsen der Schieneneinheit und das Tragmittel der Schwenkbrücke ist ein Hubmittel zwischen der unteren Position und der oberen Transportposition.
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In der Druckschrift
WO 2020/084081 A1 wird ein Eisenbahnwagen zum Transport von Sattelanhängern und dergleichen. Dazu ist ein Tragabschnitt zwischen zwei Drehgestellen angeordnet und jeweils mit einem dieser Drehgestelle schwenkbar verbindbar. In der Position, in der der Tragabschnitt 5 herausgedreht wurde, wird er abgesenkt, um den Auflieger 2 aufzunehmen, und dann wieder angehoben, wenn er zurückgedreht werden soll. Der Eisenbahnwagen daher ist mit Mitteln zum Absenken und Anheben des vorderen Abschnitts des Tragabschnitts versehen. Die Schwenkachse der Drehgestelle liegt dabei ebenfalls nicht über einer Radachse. Nachteilig bei den bekannten Systemen ist dabei, dass die Schwenkachse für das Schwenken der Schwenkbrücke bzw. für das Schwenken des Tragabschnitts beabstandet von der Radachse ist und daher das System statisch negativ beeinflusst wird.
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Aufgabe der Erfindung ist die Entwicklung eines Eisenbahnwagens mit einer Schwenkbrücke, die eine hohe Stabilität und eine sichere Funktionalität gewährleistet und mit welcher ein Be- und Entladevorgang ohne aufwendige Infrastruktur möglich ist.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des ersten Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Der Eisenbahnwagen ist mit einer Schwenkbrücke zur Aufnahme von Ladegut, insbesondere wenigstens eines Trailers, ausgestattet, wobei der Eisenbahnwagen zwei Fahrwerke aufweist, zwischen denen sich eine Tragstruktur längs eines Gleises erstreckt und wobei die Schwenkbrücke mittels eines Schwenklagers schwenkbar mit dem Eisenbahnwagen gekoppelt ist, wobei das Schwenklager erfindungsgemäß über einem ersten Radsatz des Eisenbahnwagens angeordnet ist. Dadurch ist eine optimale Krafteinleitung des Endes der Schwenkbrücke über das Schwenklager in den Radsatz, der sich auf der Schiene abstützt, gewährleistet. Tragstruktur und Schwenkbrücke bilden im verriegelten Zustand eine funktionelle Fahrzeugeinheit, die alle Kräfte während des Transportes auf der Schiene aufnimmt!
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Das Ladegut kann wie vorgenannt ausgeführt, ein Trailer (Sattelauflieger) eines Sattelzuges sein oder auch eine ggf. zugehörige Sattelzugmaschine, die dann bevorzugt von einem weiteren Eisenbahnwagen aufgenommen wird.
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Alternativ kann das Ladegut auch wenigstens ein LKW sein, oder auch zwei oder mehrere kürzere Fahrzeuge, die auf der Schwenkbrücke des Eisenbahnwagens aufgenommen werden können.
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Weiterhin ist die Tragstruktur des Eisenbahnwagens mit der sich darauf abstützenden Schwenkbrücke für einen bei einem Be- oder Entladevorgang auf das Gleis absenkbar. Dadurch ist eine hohe Stabilität und Sicherheit während des Be- und Entladevorgangs gewährleistet.
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Die Tragstruktur ist mit dem ersten und einem zweiten Fahrwerk fest verbunden.
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Die Schwenkbrücke ist an ihrem dem Schwenklager abgewandten Ende in der Ausgansposition mit der Tragstruktur verriegelbar, so dass diese während des Transports gesichert ist und gemeinsam mit der Tragstruktur die Funktionalität des trailerRCS garantiert
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Vorteilhafter Weise ist an der Tragstruktur im Bereich des Endes der Schwenkbrücke und beidseitig zu einer Längsachse der Tragstruktur jeweils eine seitlich ausschwenkbare Abstützung mit Rollenbahn angeordnet. Am Ende der Schwenkbrücke sind Laufrollen vorhanden, die beim Ausschwenken der Schwenkbrücke auf den Laufflächen der ausgeschwenkten Abstützung abrollen.
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Ein noch vorhandener Höhenunterschied des Endes der Schwenkbrücke, von dem aus die Beladung erfolgt, zu der Ladeebene kann beispielsweise durch Absenken einer absenkbaren Rampe am Ende der Schwenkbrücke und/oder durch Absenken der schwenkbaren Abstützung ausgeglichen werden, so dass das Ladegut sicher auf die Schwenkbrücke aufgefahren bzw. von der Schwenkbrücke herunter gefahren werden kann.
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Die Schwenkbrücke wird nach dem Absenken mit der Tragstruktur um einen Schwenkwinkel von 10° bis 20°, insbesondere 15° in Bezug auf die Längsachse der Tragstruktur bzw. des Eisenbahnwagens ausgeschwenkt. Durch diesen relativ kleinen Schwenkwinkel wird nicht störend in den Bereich der Nachbargleise eingegriffen.
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Bevorzugt ist die Schwenkbrücke in Bezug auf die Längsachse des Eisenbahnwagens beidseitig ausschwenkbar, so dass der Eisenbahnwagen von beiden Seiten aus beladen werden kann.
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In der jeweiligen ausgeschwenkten Position ist dann die Schwenkbrücke be- und entladbar und danach in die Ausgangsposition zurückschwenkbar.
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Zur Aufnahme des Ladegutes weist die Schwenkbrücke mehrere im Abstand nebeneinander angeordnete Längsträger zur Aufnahme der Ladung, bevorzugt des Sattelaufliegers (Trailers) auf.
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Weiterhin sind an der Schwenkbrücke zwei seitliche Begrenzungen für das Ladegut (z.B. den Sattelauflieger) vorhanden.
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Vorteilhafter Weise besitzen die seitlichen Begrenzungen eine offene Strukturierung.
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Durch die voneinander beabstandeten Längsträger und die offene Strukturierung der seitlichen Begrenzungen wird ein relativ geringes Gewicht der Schwenkbrücke realisiert.
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Vorteilhafter Weise ist die Schwenkbrücke mittels eines pneumatischen Antriebes schwenkbar und pneumatisch verriegelbar. Auch das Absenken und Anheben der Tragstruktur auf dem Gleis ist durch pneumatische Federelemente realisierbar.
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Die dafür erforderliche Energie bzw. Druckluft wird bei einem Eisenbahnwagen, der in ein Eisenbahnfahrzeug integriert ist, durch das Eisenbahnfahrzeug bereitgestellt, wodurch keinerlei Energiezufuhr von außen erforderlich ist.
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Bei einem geparkten Eisenbahnwagen wird durch eine Schnittstelle zu der Sattelzugmaschine bzw. zu einem LKW-Zugfahrzeug durch dieses die Druckluft für die pneumatische Betätigung bereitgestellt.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung weist der Eisenbahnwagen eine seitlich ausschwenkbare Schwenkbrücke auf, die mit der tragenden Wagenstruktur des Eisenbahnwagens über ein Drehlager schwenkbar verbunden ist, wobei der Drehpunkt der Schwenkbrücke dabei erfindungsgemäß über einem Radsatz der Wagenstruktur des Eisenbahnwagens liegt, wodurch eine optimale Krafteinleitung durch die Positionierung auf dem Drehkranz realisiert wird.
Der Antrieb für die Schwenkbewegung der Schwenkbrücke, die Verriegelung der Schwenkbrücke und das Absenken der Wagenstruktur auf dem Gleis erfolgt pneumatisch durch Verwendung der fahrzeugeigenen Druckluft für die benötigte Energie bei Einbindung der Eisenbahnwagen in ein Eisenbahnfahrzeug.
Ist das Eisenbahnfahrzeug oder ein Eisenbahnwagen geparkt, steht die Druckluftversorgung des Eisenbahnfahrzeuges nicht zur Verfügung. In diesem Fall ist eine Schnittstelle zu der Sattelzugmaschine (Sattelschlepper) des Trailers vorgesehen und die pneumatische Betätigung kann über erfolgen.
Die Laufrollen der Schwenkbrücke, die bei einer ausgeschwenkten Abstützung bei dem Ausschwenken der Schwenkbrücke auf den Laufflächen der Abstützung abrollen, sind bevorzugt als Gummirollräder ausgebildet und realisieren die Bewegungsabstützung der Schwenkbrücke auf der schwenkbaren Abstützung mit Rollenbahn.
Die Höhe der schwenkbaren Abstützung mit Rollenbahn ist bevorzugt manuell flexibel einstellbar und kann damit dem Niveau der Ladeebene angepasst werden.
Durch die Anordnung des Drehpunktes über einem Radsatz wird eine Behinderung im Nebengleis verhindert.
Die mögliche Schwenkbewegung der Schwenkbrücke nach beiden Seiten ermöglicht ein Be- und Entladen von beiden Seiten der Eisenbahnwagen.
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Ein entscheidender Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass keine zusätzliche (externe) Technik und Verladerampe in der Infrastruktur notwendig ist.
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Mit der erfindungsgemäßen Lösung des in Form des neuartigen Trailer-Rail-Cargo-Systems (TrailerRCS''), ist der kompletter Ladeprozess im Verbund mit einem Sattelschlepper und ohne aufwendige Infrastruktur möglich.
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Bei einer einfachen Bedienung zum Ausschwenken der Schwenkbrücke wird eine hohe Stabilität, eine große Sicherheit und eine sichere Funktionalität gewährleistet.
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Dabei kann die Schwenkbrücke vorteilhafter Weise in beide Richtungen ausgeschwenkt werden, so dass eine Be- und Entladung von beiden Seiten des Schienenfahrzeuges möglich ist. Die nahezu wartungsfreie Lösung eignet sich für Einzelwagenverkehre und Zugverbände Weitere Vorteile bestehen in den minimale Anschaffungs- und Prozesskosten sowie in dem strukturellen Leichtbau der Schwenkbrücke, dem einfachen konstruktiven Aufbau und der guten Fertigbarkeit.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 den fahrbereiten Eisenbahnwagen mit der Schwenkbrücke in eingeschwenkter Ausgangsposition,
- 2 den Eisenbahnwagen mit einschließlich der Schwenkbrücke abgesenkter Tragstruktur,
- 3 Eisenbahnwagen mit nach einer ersten Seite ausgeschwenkten Schwenkbrücke,
- 4 einen ausgeschwenkten Stützfuß zur Abstützung der ausgeschwenkten Schwenkbrücke,
- 5 Darstellung des Endes der Schwenkbrücke mit Laufrollen zum Abrollen auf dem ausgeschwenkten Stützfuß,
- 6 Darstellung der Schwenklagerung der Eisenbahnwagen,
- 7 Schwenkbrücke in ausgeschwenkter Position zum Beladen,
- 8 Auffahren des Sattelschleppers,
- 9 auf der Schwenkbrücke positionierter Sattelauflieger (Trailer) und davon abgekoppelte Zugmaschine,
- 10 Schwenkbrücke mit Sattelauflieger (Trailer) in eingeschwenkter Position aber noch ausgeschwenktem Stützfuß und abgesenkter Tragstruktur sowie Schwenkbrücke,
- 11 Schwenkbrücke mit Sattelauflieger (Trailer) in eingeschwenkter Position nach Einschwenken des Stützfußes und nach dem Anheben der Tragstruktur sowie der Schwenkbrücke mit dem Trailer,
- 12 Seitenansicht des mit dem Trailer beladenen Eisenbahnwagen in fahrbereitem Zustand.
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1 zeigt den fahrbereiten Eisenbahnwagen 1 mit der Schwenkbrücke 2 in eingeschwenkter Ausgangsposition.
Die Schwenkbrücke 2 ist über eine Schwenklagerung 3 mittels eines Drehkranzes 4 mit einer Tragstruktur 5 schwenkbar verbunden. Die Tragstruktur 5 ist an einem Ende mit einem ersten Radsatz 6 (hier mit einer Radachse) und mit dem gegenüberliegenden Ende mit einem Drehgestell mit zwei Radsätzen 7 verbunden. Der Drehkrans 4 ist mit seiner vertikalen Achse A4 über der Drehachse A6 des ersten Radsatzes 6 angeordnet.
Hier ist die Schwenkbrücke 2 parallel zum Gleis 8 ausgerichtet und ohne Ladung dargestellt. Die Schwenkbrücke 2 ist in dieser Position mit der Tragstruktur 5 im Bereich des zweiten Radsatzes 7 mit einer Verriegelungseinheit 9 verriegelt uns somit in dieser Lage positioniert.
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2 zeigt den Eisenbahnwagen 1 mit der Schwenkbrücke 2 und der Tragstruktur 5 in einer auf das Gleis 8 abgesenkten Position. Dazu wird die gesamte Tragstruktur 5 einschließlich Schwenkbrücke 2, Schwenklagerung 3, Verriegelungseinheit 9 und Fahrwerksanbindung (nicht bezeichnet) der Radsätze 6 und 7 pneumatisch abgesenkt, bis die Unterseite 5.1 der Tragstruktur 5 auf dem Gleis 8 aufsitzt.
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Nun kann die Verriegelungseinheit 9 gelöst werden, so dass die Schwenkbrücke 2 über den Drehkranz 4 ausgeschwenkt werden kann. Vorher wird zur Abstützung des in Richtung zum zweiten Radsatz 7 weisenden Endes der Schwenkbrücke 2 ein erster Stützfuß 10 ausgeschwenkt, und zwar an der Seite nach welcher die Schwenkbrücke 2 geschwenkt werden soll.
Nun kann die Schwenkbrücke 2 nach dieser Seite ausgeschwenkt werden. Der Eisenbahnwagen 1 in der Draufsicht in der ausgeschwenkten Position ist in 3 dargestellt.
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Der erste Stützfuß 10 und ein auf der gegenüberliegenden Seite angeordneter zweiter Stützfuß 11 sind an einem verbreiterten Bereich 5.2 der Tragstruktur 5 ausschwenkbar angeordnet. Der zweite Stützfuß 11 befindet sich hier in der eingeschwenkten Position.
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Der Schwenkwinkel a zwischen der Längsachse A5 der Tragstruktur 5 und somit der Längsachse A1 des Eisenbahnwagens 1 und der Längsachse A2 der Schwenkbrücke 2 beträgt bevorzugt 15°, kann aber beispielsweise auch zwischen 10° und 20° liegen.
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4 zeigt die Tragstruktur 5 an ihrem verbreiterten Ende 5.1 mit einem ausgeschwenktem ersten Stützfuß 10 und einem eingeschwenkten Stützfuß 11.
Bei dem ausgeschwenkten Stützfuß 10 ist am freien Ende ein höhenverstellbarer Fuß 10.1 angeordnet, der sich auf dem Boden (nicht bezeichnet) abstützt. Der zweite Stützfuß weist ebenfalls einen höhenverstellbaren Fuß 11.1 auf, der hier zwar bezeichnet, aber nicht ersichtlich ist, da sich dieser in einer oberen Position befindet.
An den oberen Flächen des ersten und zweiten Stützfußes ist jeweils eine Rollenbahn 12 angeordnet. Aus dieser Darstellung ist ebenfalls die Verriegelungseinheit 9 ersichtlich und es ist erkennbar, dass die Tragstruktur 5 auf dem Gleis 8 aufliegt.
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In 5 ist dargestellt, dass das Ende der Schwenkbrücke 2 Laufrollen 13 aufweist, die beim Ausschwenken der Schwenkbrücke 2 zum Abrollen auf der Oberseite des hier nicht dargestellten ausgeschwenkten Stützfuß dienen.
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6 zeigt die Schwenklagerung 3 für das Ausschwenken der hier nicht dargestellten Schwenkbrücke des Eisenbahnwagens. Der Bereich der Tragstruktur 5, der über dem ersten Radsatz 6 angeordnet ist, weist einen Drehkranz 4 auf, dessen vertikale Drehachse A4 über der Drehachse A6 des ersten Radsatzes 6 liegt. Der Drehkranz 4 ist bevorzugt als Kugeldrehkranz ausgeführt und weist einen Schwenkmotor 15 als Antrieb zur Realisierung der Schwenkbewegung des Drehkranzes 4 und somit der Schwenkbrücke auf. Die hier nicht dargestellte Schwenkbrücke wird auf dem Drehkranz 4 befestigt.
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7 zeigt den Eisenbahnwagen 1 mit der ausgeschwenkten Schwenkbrücke 2 in ausgeschwenkter Position zum Beladen mit einem Sattelschlepper 16. Dazu wurde endseitig an der Schwenkbrücke 1 eine Rampe 17 abgeklappt, die die Höhe zwischen der Schwenkbrücke 2 und dem Boden ausgleicht. Nun kann der Sattelschlepper 16 rückwärts über die Rampe 17 auf die Schwenkbrücke fahren.
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In 8 ist der Sattelschlepper 16 beim Auffahren auf die Schwenkbrücke 2 dargestellt.
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9 zeigt den auf der Schwenkbrücke positionierten Sattelauflieger (Trailer) 16.1 und die davon abgekoppelte Zugmaschine 16.2 die sich bereits von Eisenbahnwagen 1 entfernt.
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Nun kann die Schwenkbrücke 2 mit dem darauf positioniertem Trailer 16.1 wieder in ihre Ausgangsposition zurückgeschwenkt werden, was in 10 dargestellt ist. Weiterhin wurde hier die Rampe 17 hochgeklappt. Die Tragstruktur sowie Schwenkbrücke 2 befinden sich noch in der abgesenkten Position und die Schwenkbrücke 2 wird in dieser Position wieder mittels der Verriegelungseinheit 9 mit der Tragstruktur 5 verriegelt.
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Anschließend wird die Tragstruktur 5 mit der Schwenkbrücke 2 und der auf dieser positionierten Ladung, hier der Trailer 16.1 von dem Gleis 8 abgehoben, Der nun gemäß 10 noch in der Ausgeschwenkten Position befindliche erste Stützfuß 10 kann dann ebenfalls in seine eingeschwenkte Position überführt werden, nachdem dessen Fuß 10.1 hochgefahren wurde, so dass sich der Eisenbahnwagen 1 in fahrbereitem Zustand befindet, was in 11 in der dreidimensionalen Ansicht und in 12 in der Seitenansicht dargestellt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Eisenbahnwagen
- 2
- Schwenkbrücke
- 3
- Schwenklagerung
- 4
- Drehkranz
- 5
- Tragstruktur
- 5.1
- Unterseite der Tragstruktur
- 5.2
- Verbreiterter Bereich der Tragstruktur
- 6
- Erster Radsatz
- 7
- Zweiter Radsatz
- 8
- Gleis
- 9
- Verriegelungseinheit
- 10
- Erster Stützfuß
- 10.1
- Fuß des ersten Stützfußes
- 11
- Zweiter Stützfuß
- 11.1
- Fuß des zweiten Stützfußes
- 12
- Rollenbahn am Stützfuß
- 13
- Laufrollen an Schwenkbrücke
- 14
- Rollen an der Schwenkbrücke
- 15
- Schwenkmotor
- 16
- Sattelschlepper
- 16.1
- Sattelauflieger (Trailer)
- 16.2
- Zugmaschine
- 17
- Rampe
- A1
- Längsachse des Eisenbahnwagens
- A2
- Längsachse der Schwenkbrücke
- A4
- vertikale Achse des Drehkranzes
- A5
- Längsachse der Tragstruktur
- A6
- Drehachse des ersten Radsatzes.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 60105062 T2 [0002]
- WO 2020/084081 A1 [0003]
