DE10145330A1

DE10145330A1 - Modulares Integralfahrzeugsystem

Info

Publication number: DE10145330A1
Application number: DE2001145330
Authority: DE
Inventors: Heinz-Rainer Hoffmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-09-14
Filing date: 2001-09-14
Publication date: 2003-04-03

Abstract

Ein modulares Integralfahrzeugsystem zur Güterbeförderung sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene hat DOLLAR A - Kupplungsmodule (1) mit einer Eisenbahnkupplung (4) zur Ankopplung an Eisenbahnfahrzeuge und mit einer Lastkraftwagenkupplung (5) zur Ankopplung an ein Sattelzugfahrzeug (11), und durch DOLLAR A - Achsmodule (2) mit Schienenachsen (9) zur Fortbewegung des Achsmoduls (2) auf der Schiene und mit Straßenachsen (8) zur Fortbewegung des Achsmuduls (2) auf der Straße, wobei die Schienenachsen (9) und Straßenachsen (8) fest in das Achsmodul (2) integriert und wechselweise einsetzbar sind, DOLLAR A wobei die Achsmodule (2) und die Kupplungsmodule (1) Schnellkupplungselemente (7) zum gegenseitigen Festlegen der Achsmodule (2) und Kupplungsmodule (1) aneinander haben.

Description

Die Erfindung betrifft ein modulares Integralfahrzeugsystem zur Güter- und ggf. Personenbeförderung sowohl auf der Straße, als auch auf der Schiene.
Für den Schwerlasttransport sind modulare StraßenIntegralfahrzeugsysteme bekannt, bei denen an die jeweilige Ladung angepasste Ladungsträgermodule mit separaten Achs- und Kupplungsmodulen verbolzt werden können.

Für den sogenannten kombinierten Gütertransport sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene ist z. B. aus der DE 40 26 846 A1 bekannt, LKW- Sattelanhänger an den Enden auf Schienenfahrgestelle aufzulegen. Der LKW- Sattelanhänger wird an seinem vorderen Ende mittels einer LKW-Kupplung festgelegt, wobei das Schienenfahrgestell ein LKW-Kupplungs-Drehgestell hat. Zum Aufbocken der LKW-Sattelanhänger auf die Schienenfahrgestelle sind die Straßenachsen des Sattelanhängers höhenverstellbar.

Weiterhin ist bekannt, LKW-Sattelzüge auf Tiefladewaggons zu fahren und diese dann auf der Schiene zu transportieren. Der Vorgang zum Zusammenstellen der Eisenbahnzüge ist jedoch relativ zeitaufwendig und erfordert einen entsprechend ausgerüsteten Verladebahnhof.

In der DE 28 27 738 ist ein Sattelanhänger für den Schienen- und Straßenbetrieb beschrieben, der mittels einer Kupplung an einen vorhergehenden Sattelanhänger festlegbar ist und eine absenkbare Schienenachse aufweist. Beim Wechsel vom Straßenbetrieb auf die Schiene werden die Sattelanhänger aneinander gereiht und durch Absenken der Schienenachse die Straßenachsen angehoben, so dass die weitere Fortbewegung ausschließlich über die Schiene erfolgt.

In der EP 0 359 899 A2 ist ein Schienen-Straßen-Integralfahrzeugsystem beschrieben, bei dem Sattelzuganhänger auf Schienenachsmodule aufgebockt und auf diese Weise auf die Schiene verlagert werden. Das vordere Schienenachsmodul besitzt einen Lokanschluß zur Ankopplung an eine Eisenbahnlokomotive.

Derartige Schienenfahrgestelle sind z. B. auch in der DE 39 39 384 C2, DE 40 30 007 A1, EP 0 112 778 B1 und DE 296 03 283 U1 und DE 37 31 584 A1 beschrieben.

Aus der EP 0 138 450 A2 ist ein Straßen-Schienen-Integralfahrzeugsystem bekannt, bei dem Straßenfahrgestelle mit einer LKW-Kupplung an entsprechende LKW-Kupplungen an einem Eisenbahnwaggon festlegbar sind. Beim Wechsel von der Schiene zur Straße wird ein solches separates Straßenfahrgestell unter den Eisenbahnwaggon gezogen, dieser von dem Eisenbahnwaggonverbund gelöst und das Sattelzugfahrzeug auf der anderen Seite des Eisenbahnwaggons an eine entsprechende LKW-Kupplung festgelegt. Die Straßenfahrgestelle sind so ausgebildet, dass der Eisenbahnwaggon mit den Schienenachsen angehoben wird.

In der EP 0 426 589 A1 ist ein Tiefladersattelzuganhänger für den Straßenbetrieb beschrieben, der an seinem hinteren Ende auf ein Schienenfahrgestell aufgelegt und dort festgelegt wird. An dem vorderen Ende ist eine Kupplung für ein Sattelzugfahrzeug fest eingebaut, wobei die Kupplung abklappbar ist und mit der Oberseite des abgeklappten Kupplungsteils an ein weiteres Schienenfahrgestell festgelegt werden kann.

Zum Einbau in Schienenfahrgestelle ist in der EP 0 517 507 B1 ein Universalkupplungsadapter für Schienen- und Straßenfahrzeuge beschrieben. Die Eisenbahnkupplung ist hierbei mit einem Bolzen mit der LKW-Kupplung verbindbar, wenn ein Wechsel von der Straße auf die Schiene erfolgt.

Weiterhin sind grundsätzlich kombinierte Straßen- und Schienenachsen zum Beispiel aus der DE 41 01 660 A1, DE 43 10 065 A1, DE 36 38 421 A1 und DE G 94 01 952.5 bekannt, bei denen die Straßen- oder Schienenachsen absenkbar sind und auf diese Weise ein Wechsel von der Straße zur Schiene und umgekehrt möglich ist.

Aufgabe der Erfindung war es, ein flexibles, modulares Integralfahrzeugsystem zu schaffen, dass schnell an verschiedene Güter anpassbar ist und einen raschen Wechsel von der Straße zur Schiene und umgekehrt ermöglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch

- Kupplungsmodule mit einer Eisenbahnkupplung zur Ankopplung an Eisenbahnfahrzeuge und mit einer Lastkraftwagenkupplung zur Ankupplung an ein Sattelzugfahrzeug, und
- Achsmodule mit Schienenachsen zur Fortbewegung des Achsmoduls auf der Schiene und mit Straßenachsen zur Fortbewegung des Achsmoduls auf der Straße, wobei die Schienenachse und Straßenachse fest in das Achsmodul integriert und welchselweise einsetzbar sind,

wobei die Achsmodule und die Kupplungsmodule Schnellkupplungselemente zum gegenseitigen Festlegen der Achsmodule und Kupplungsmodule aneinander haben.

Im Unterschied zu den bekannten Transportsystemen, die zusätzliche Schienenfahrgestelle erfordern oder nicht modular als Straßen-Schienen-Eisenbahnwaggon oder Sattelzugauflieger beschränkt sind, sind in der Erfindung Kupplungsmodule und separat davon Achsmodule vorgesehen, die jeweils sowohl für den Straßen- als auch für den Schienenbetrieb geeignet sind. Die Kupplungs- und Achsmodule können beliebig miteinander gekoppelt werden, indem sie mit Schnellkupplungselementen gegenseitig aneinander festgelegt werden.

Auf diese Weise wird ein universelles modulares Integralfahrzeugsystem geschaffen, dass einen schnellen Wechsel von der Straße zur Schiene und umgekehrt ermöglicht.

Vorzugsweise sind zusätzlich Ladungsträgermodule zur Aufnahme von Güterladungen vorgesehen, die Schnellkupplungselemente zum Festlegen des Ladungsträgermoduls zwischen zwei Achsmodulen haben. Die Ladungsträgermodule können ebenfalls fest integriert und wechselweise einsetzbare Schienenachsen und Straßenachsen haben.

Die Schienenachsen- und/oder die Straßenachsen können absenkbar sein, so dass ein schneller Wechsel von der Straße zur Schiene möglich ist. Vorzugsweise sind lediglich die Straßenachsen höhenverstellbar gelagert. Da die zulässige Achslast der Schienenachsen in der Regel doppelt so groß ist, wie die zulässige Achslast der Straßenachsen, sind in einem Achsmodul vorzugsweise doppelt so viel Straßenachsen wie Schienenachsen vorgesehen.

In einer anderen Ausführungsform sind die Schienenachsen und die Straßenachsen drehbar um eine sich parallel zu der Schienenachse und Straßenachse erstreckende Querachse gelagert. Durch Rotation um die Querachse sind die Schienenachse und Straßenachse umwechselbar. Bei dieser Ausführungsform ist jedoch nachteilig ein nicht mit Gütern beladbarer oberer Freiraum erforderlich. Der Vorteil eines solchen Dreh-Achsmoduls liegt jedoch in der relativ geringen Gesamtlänge.

Die Lastkraftwagenkupplung an dem Kupplungsmodul ist vorzugsweise klappbar an das Kupplungselement angelenkt. Die Eisenbahnkupplung und das Schnellkupplungselement sind gegenüberliegend und in entgegengesetzte Richtungen voneinander weisend angeordnet. Bei dem Wechsel vom Straßen- in den Schienenbetrieb muß die Lastkraftwagenkupplung lediglich hochgeklappt werden, so dass ein zusätzliches Verbolzen einer Eisenbahnkupplung und mit der Lastkraftwagenkupplung, wie aus der EP 0 517 507 B1 bekannt, nicht mehr notwendig ist. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, schiebbare Sattelplateaus einzusetzen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn mindestens eine Straßenachse als Lenkachse ausgebildet ist. Auf diese Weise kann ein größerer Schwerlasttransport mit dem Integralfahrzeugsystem ermöglicht werden.

Das Integralfahrzeugsystem ist aber nicht auf dem Gütertransport beschränkt, sondern könnte mit entsprechenden Omnibusmodulen als Ladungsträgermodule auch für einen flexiblen Personenverkehr eingesetzt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 modulares Integralfahrzeugsystem mit Kupplungs-, Achs- und Ladungsträgermodulen;
Fig. 2 zusammengestelltes Integralfahrzeugsystem mit Ladung auf den Achs- und Ladungsträgermodulen;
Fig. 3 Integralfahrzeugsystem aus Fig. 1 mit einem Ladungsträgermodul mit Schienen- und Straßenachsen;
Fig. 4 Integralfahrzeugsystem aus Fig. 3, das an ein Sattelzugfahrzeug festgelegt ist;
Fig. 5 Integralfahrzeugsystem aus Fig. 3, das an eine Eisenbahnlokomotive festgelegt ist;
Fig. 6 Achsmodul mit absenkbaren Straßen- und Schienenachsen;
Fig. 7 Achsmodul mit drehbar um eine Querachse gelagerten Schienen- und Straßenachsen;
Fig. 8 Skizze eines Kupplungsmoduls mit einer Zuggabel als Lastwagenkupplung in der Seitenansicht;
Fig. 9a Skizze des Kupplungsmoduls mit Zuggabel als Lastwagenkupplung in der Draufsicht mit Drehschemellenkachse;
Fig. 9b Skizze des Kupplungsmoduls mit Zuggabel als Lastwagenkupplung in der Draufsicht mit Achsschenkelachse;
Fig. 10 Skizze eines Achs- oder Ladungsträgermoduls mit einer Schnell kupplung mit einem Fest- und Loslager;
Fig. 11 Skizze eines Achsmoduls mit verschiebbaren Sattelplateauaufleger und zwei Festlagern;
Fig. 12 Draufsicht auf einen Straßen- und Schienenknotenpunkt mit einem Integralfahrzeugsystem, das an eine Eisenbahnlokomotive angehängt ist;
Fig. 13 Draufsicht auf den Schienen- und Straßenverkehrsknotenpunkt, wobei das Integralfahrzeugsystem nunmehr an ein Sattelzugfahrzeug angehängt ist;
Fig. 14 Draufsicht auf den Verkehrsknotenpunkt aus Fig. 8 und 9 mit dem Wechsel des Integralfahrzeugsystems auf die Straße;
Fig. 15 Draufsicht auf den Verkehrsknotenpunkt aus Fig. 8 bis 10, wobei das Integralfahrzeugsystem nunmehr vollständig auf der Straße ist.
Die Fig. 1 lässt ein modulares Integralfahrzeugsystem erkennen, dass ein Kupplungsmodul 1, Zweiachsmodule 2 und mindestens ein Ladungsträgermodul 3 hat. Das Kupplungsmodul 1 hat eine Eisenbahnkupplung 4 mit den bekannten Haken, Ösen und Puffern zur Ankoppelung des Kupplungsmoduls 1 an Eisenbahnfahrzeuge. Weiterhin ist an dem Kupplungsmodul 1 eine Lastwagenkupplung 5 zur Ankoppelung an ein Sattelzugfahrzeug für den Straßenverkehr vorgesehen. Die Lastwagenkupplung 5 ist insbesondere zum Festlegen auf ein Satteldrehgestell ausgebildet.
Die Lastwagenkupplung 5 ist an einen Auslegerarm 6 angebracht, der drehgelenkig an das Kupplungsmodul 1 angelenkt ist. Gegenüberliegend von der Eisenbahnkupplung 4 ist ein Schnellkupplungselement 7 vorgesehen, dass in die entgegengesetzte Richtung der Eisenbahnkupplung 4 weist und an ein weiteres Schnellkupplungselement 7 eines Achsmoduls 2 oder Ladungsträgermoduls 3 koppelbar ist. Mit Hilfe der Schnellkupplungselemente 7 können die einzelnen Achs-, Kupplungs-, und Ladungsträgermodule somit aneinander festgelegt werden, wobei die Zusammenstellung der einzelnen Module beliebig ist.
Die Achsmodule 2 haben Straßenachsen 8, um das Integralfahrzeugsystem auf der Straße fortzubewegen. Weiterhin sind Schienenachsen 9 in die Achsmodule 2 integriert. Die Straßenachsen 8 und Schienenachsen 9 sind, wie durch die schraffierten Linien angedeutet, absenkbar, so dass das Integralfahrzeugsystem schnell von der Straße auf die Schiene und umgekehrt überführt werden kann.
Die Fig. 2 zeigt ein zusammengestelltes modulares Integralfahrzeugsystem aus der Fig. 1, wobei eine Güterladung 10 auf die Achsmodule 2 und das Ladungsträgermodul 3 aufgeladen ist. Die Achsmodule 2, das Ladungsträgermodul 3 und das Kupplungsmodul 1 sind mit Hilfe der Schnellkupplungselemente 7 miteinander gekoppelt. Es ist erkennbar, dass die Schienenachsen 9 angehoben sind, so dass das Integralfahrzeugsystem mit den Straßenachsen 8 zum Betrieb auf der Straße aufliegt. Die Pfeile an den Straßen- und Schienenachsen 8, 9 verdeutlichen nochmals, dass diese insbesondere hydraulisch abgesenkt bzw. angehoben werden können.
Aus der Fig. 2 ist weiterhin erkennbar, dass der Kupplungsausleger 6 drehgelenkig mit dem Kupplungsmodul 1 verbunden ist und hochgeklappt werden kann.
Die Fig. 3 lässt das modulare Integralfahrzeugsystem aus der Fig. 1 erkennen, wobei jedoch das Ladungsträgermodul 3 ebenfalls Straßenachsen 8 und Schienenachsen 9 hat, die durch Absenken bzw. Anheben umwechselbar sind.
Die Fig. 4 lässt das modulare Integralfahrzeugsystem aus Fig. 3 mit einer Güterladung 10 auf den Achsmodulen 2 und dem Ladungsträgermodul 3 erkennen. Der Kupplungsausleger 6 an dem Kupplungsmodul 1 ist heruntergeklappt und die als Königszapfen ausgebildete Lastkraftwagenkupplung 5 greift in ein bekanntes Drehgestell eines Sattelzugfahrzeugs 11 ein. Auf diese Weise wird das zusammengestellte modulare Integralfahrzeugsystem von dem Sattelzugfahrzeug 11 gezogen.
Zum Betrieb auf der Straße sind die Straßenachsen 8 abgesenkt und die Schienenachsen 9 angehoben.
Die Fig. 5 lässt das zusammengestellte modulare Integralfahrzeugsystem aus der Fig. 4 erkennen, wobei der Kupplungsausleger 6 jedoch hochgeklappt ist und das Kupplungsmodul 1 mit Hilfe der Eisenbahnkupplung 4 an eine Eisenbahnlokomotive 12 gekoppelt ist.
Die Fig. 6 lässt eine Skizze eines Achsmoduls 2 mit Schnellkupplungselementen 7 an dem Front- und Heckende zum Ankoppeln an andere Achs-, Kupplungs- oder Lastträgermodule erkennen. Vorzugsweise sind heckseitig integrierte Waggonkupplungen mit bekannten Haken, Ösen und Puffern oder eine integrierte Aufnahme für entsprechende Adapter an den Achsmodulen 2 vorgesehen, um eine Schienenzugbildung vornehmen zu können. Dies ist insbesondere sinnvoll, da Schienenzüge wesentlich länger als Straßenzüge sein dürfen.
Weiterhin ist, wie durch die Pfeile angedeutet, erkennbar, dass die Straßenachsen 8 und ggf. die Schienenachse 7 jeweils höhenverstellbar sind, so dass das Achsmodul 2 entweder auf der Straße fährt, wenn die Schienenachse 9 angehoben ist, oder auf der Schiene rollt, wenn die Schienenachse 9 abgesenkt und die Straßenachsen 8 angehoben sind. Durch die vorzugsweise hydraulische Höhenverstellung der Straßen- und Schienenachsen 8, 9 ist ein schneller Wechsel von der Straße zur Schiene und umgekehrt möglich.
Die Schienenachsen 7 sind vorzugsweise nicht liftbar, sondern starr gelagert. Es ist ausreichend, wenn die Straßenachsen 8 höhenverstellbar sind.
In der Praxis beträgt die zulässige Achslast für die Schienenachsen 7 ca. 20 bis 25 Tonnen und die zulässige Achslast für die Straßenachsen 8 ca. 10 Tonnen. In einem Achsmodul 2 sind daher vorzugsweise zwei Straßenachsen 8 mit einer Schienenachse 7 kombiniert bzw. es sollten immer doppelt so viel Straßenachsen 8 wie Schienenachsen 7 vorgesehen sein.
Eine andere Ausführungsform des Achsmoduls 2 ist in der Fig. 7 skizziert. Hierbei ist eine Straßenachse 8 und eine Schienenachse 9 um eine Querachse 13 rotierbar, die sich parallel zu der Straßen- und Schienenachse 8, 9 erstreckt. An beiden Enden des Achsmoduls 2 ist jeweils ein identisches Schnellkupplungselement 7 nach oben bzw. unten abgewinkelt angebracht, so dass sich auch nach der Rotation des Achsmoduls 2 im vorderen Bereich das Schnellkupplungselement 7 auf der richtigen Höhe befindet.
Nachteilig bei dieser Ausführungsform ist, dass der Raum oberhalb des Achsmoduls 2 frei bleiben muss und nicht mit einer Güterladung 10 beladen werden kann.
Die Fig. 8 und 9 zeigen ein Kupplungsmodul 1 in der Seitenansicht und Draufsicht, das an ein Achsmodul 2 angekoppelt ist. Die Lastwagenkupplung 5 ist als Zugöse ausgebildet, die an dem vorderen Ende eines als Zuggabel ausgeführten Auslegerarms 6 angebracht ist. Die Zuggabel ist schwenkbar an das Kupplungsmodul 1 angelenkt und mit einer Arretiervorrichtung A mit Höhenverstellung arretierbar. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von dem insbesondere in der Fig. 4 gezeigten Königszapfen als Lastwagenkupplung 5 für einen Sattelauflieger.
Aus der Fig. 9 ist weiterhin erkennbar, dass die Eisenbahnkupplung 4 in bekannter Weise Haken 4a, Ösen 4b und Puffer 4c hat. Beispielhaft ist in der Fig. 9a eine Drehschemellenkachse skizziert. Je nach Platzverhältnissen ist aber auch eine Achsschenkellenkachse verwendbar, wie in der Fig. 9b skizziert.
Die Fig. 10 lässt ein Achsmodul 2 erkennen, dass ein Schnellkupplungselement 7 mit einem Festlager F und einem Loslager L hat. Die Zugkräfte werden über das Festlager F und die Druckkräfte über das Loslager L übertragen. Das Festlager F ist vorzugsweise ein Bolzenlager oder eine Schnappkupplung. Mit dem Bolzenlager kann das Ankuppeln des Achsmoduls durch einfache Verbolzung ausgeführt werden. Aufgrund der Statik ist das Festlager F vorzugsweise im unteren Bereich unterhalb des Loslagers L angeordnet. Das Loslager L kann zum Beispiel als Pufferanschlag ausgeführt sein.
Diese Kupplungsart ist aufgrund der erforderlichen Gewichtskraft der Beladung nur für die Verbindung von Achsmodul 2 und Ladungsträger 3 oder zwischen Achsmodulen 2 oder zwischen Ladungsträgermodulen 3 sinnvoll einsetzbar.
Alternativ wäre insbesondere zur Verbindung Kupplungsmodul 1 und Achsmodul 2 aber auch die Verwendung von zwei Festlagern F denkbar, wie in der Fig. 11 in Verbindung mit einem schiebbaren Sattelplateauausleger dargestellt ist. Damit wird sichergestellt, dass die Verbindung beim Ziehen und Bremsen statisch bestimmt ist.
Gleichermaßen ist jedoch auch der Einsatz eines Momentenlagers möglich.
Die Fig. 12 lässt einen Verkehrsknotenpunkt zwischen einer Eisenbahnlinie 14 und einer Straße 15 erkennen. Ein modularer Transportverbund bestehend aus einem Ladungsträgermodul 3, zwei Achsmodulen 2 an Front und Heck des Ladungsträgermoduls 3 und einem Kupplungsmodul 1 zwischen einer Eisenbahnlokomotive 12 und dem vorderen Achsmodul 2 bewegt sich auf der Eisenbahnlinie 14 vorwärts, wobei die Straßenachsen 8 angehoben sind.
Die Fig. 13 lässt den Verkehrsknotenpunkt aus der Fig. 12 erkennen, wobei an dem Kreuzungspunkt zwischen der Eisenbahnlinie 14 und der Straße 15 der Transportverbund 16 von der Schiene zur Straße 15 wechselt. Es ist erkennbar, dass die Eisenbahnlokomotive 12 mittlerweile abgekoppelt ist und das Kupplungsmodul 1 an ein Sattelzugfahrzeug 11 gekoppelt ist. Weiterhin ist erkennbar, dass die Schienenachsen 9 des vorderen Achsmoduls 2 und des Ladungsträgermoduls 3 hochgefahren bzw. die Straßenachsen 8 abgesenkt sind. Die Straßenachsen 2 des vorderen Achsmoduls 2 sind zudem lenkbar, um den Transportverbund 16 im möglichst großen Winkel umzulenken.
Die Fig. 4 lässt den Verkehrsknotenpunkt aus Fig. 13 erkennen, wobei nunmehr auch die vielen Achsen des hinteren Achsmoduls 2 nach oben gefahren bzw. die Straßenachsen 8 abgesenkt sind. Der Transportverbund 16 ist somit vollständig von der Schiene gelöst und bewegt sich auf der Straße fort.
Es ist ferner erkennbar, dass auch die Straßenachsen 8 des Ladungsträgermoduls 3 lenkbar sind.
Die Fig. 15 lässt den Verkehrsknotenpunkt aus Fig. 14 erkennen, wobei der Transportverbund 16 nunmehr vollständig sich auf der Straße geradeaus bewegt.
Es wird somit deutlich, dass mit Hilfe des erfindungsgemäßen modularen Integralfahrzeugsystems ein schneller Wechsel von Straße zur Schiene und umgekehrt ohne weitere Infrastruktur möglich ist, wobei das Integralfahrzeugsystem in Abhängigkeit von den Anforderungen der jeweiligen Güterladung 10 angepasst werden kann. Das modulare Integralfahrzeugsystem ist insbesondere für Schwerlasttransporte geeignet.
Zur Realisierung des Integralfahrzeugsystems kann auf standardisierte Teile bezogen auf Lenkung, Bremsen, Federung, Achsen, Räder, Kupplungen etc. zurückgegriffen werden, um eine Kompatibilität zu vorhandenen Systemen herzustellen. Hierbei können unabhängige Systeme zum Beispiel für die Bremse jeweils für den Straßeneinsatz oder für den Schieneneinsatz verwendet werden. Diese Kompatibilität gilt jedoch nicht nur für die technische Ausführung des Integralfahrzeugsystems, sondern auch für die Nutzung der gesamten Infrastruktur. So sind keine speziellen Verladestationen erforderlich und es können die vorhandenen Verkehrswege des Schienen- und Straßennetzes genutzt werden. Hierdurch ist eine schnelle Umsetzung des modularen Integralfahrzeugsystems auf die vorhandene Infrastruktur möglich.

Claims

1. Modulares Integralfahrzeugsystem zur Güterbeförderung sowohl als auf der Straße als auch auf der Schiene, gekennzeichnet durch
Kupplungsmodule (1) mit einer Eisenbahnkupplung (4) zur Ankopplung an Eisenbahnfahrzeuge und mit einer Lastkraftwagenkupplung (5) zur Ankopplung an ein Sattelzugfahrzeug (11), und durch
Achsmodule (2) mit Schienenachsen (9) zur Fortbewegung des Achsmoduls (2) auf der Schiene und mit Straßenachsen (8) zur Fortbewegung des Achsmoduls (2) auf der Straße, wobei die Schienenachsen (9) und Straßenachsen (8) fest in das Achsmodul (2) integriert und wechselweise einsetzbar sind,
wobei die Achsmodule (2) und die Kupplungsmodule (1) Schnellkupplungselemente (7) zum gegenseitigen Festlegen der Achsmodule (2) und Kupplungsmodule (1) aneinander haben,

2. Modulares Integralfahrzeugsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ladungsträgermodule (3) zur Aufnahme von Güterladung, wobei die Ladungsträgermodule (3) Schnellkupplungselemente (7) zum Festlegen des Ladungsträgermoduls (3) zwischen zwei Achsmodulen (2) haben.

3. Modulares Integralfahrzeugsystem nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Ladungsträgermodule (3) fest integrierte und wechselweise einsetzbare Schienenachsen (9) und Straßenachsen (8) haben.

4. Modulares Integralfahrzeugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenachsen (9) und/oder Straßenachsen (8) absenkbar sind.

5. Modulares Integralfahrzeugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenachsen (9) und Straßenachsen (8) drehbar um eine sich parallel zu der Schienenachse (9) und Straßenachse (8) erstreckende Querachse gelagert und durch Rotation um die Querachse umwechselbar sind.

6. Modulares Integralfahrzeugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastkraftwagenkupplung (5) klappbar an das Kupplungsmodul (1) angelenkt ist und dass die Eisenbahnkupplung (4) und das Schnellkupplungselement (7) gegenüberliegend und in entgegengesetzte Richtungen voneinander weisend angeordnet sind.

7. Modulares Integralfahrzeugsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastkraftwagenkupplung (5) als Zugöse ausgebildet ist, die an einer Zuggabel angebracht ist.

8. Modulares Integralfahrzeugsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastkraftwagenkupplung (5) als Sattelauflager ausgebildet ist, der an einem Auslegerarm (6) angebracht ist, wobei der Auslegerarm (6) oberhalb von der Eisenbahnkupplung (4) und dem Schnellkupplungselement (7) an das Kupplungsmodul (1) angelenkt ist.

9. Modulares Integralfahrzeugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Straßenachse (8) als Lenkachse ausgebildet ist.

10. Modulares Integralfahrzeugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsmodule (2) heckseitig integrierte Eisenbahnkupplungen (4), Adapter zur Aufnahme von Eisenbahnkupplungen (4) oder Adapterhalter zur Halterung eines Adapters haben.

11. Modulares Integralfahrzeugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnellkupplungselemente (7) ein Festlager (F) und ein Loslager (L) aufweisen.

12. Modulares Integralfahrzeugsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichdass das Festlager (F) ein Bolzenlager oder eine Schnappkupplung ist.

13. Modulares Integralfahrzeugsystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Loslager (L) als Pufferanschlag angeführt ist.

14. Modulares Integralfahrzeugsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Festlager (F) unterhalb von dem Loslager (L) angeordnet ist.

15. Modulares Integralfahrzeugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Achsmodul (2) pro Schienenachse (9) zwei Straßenachsen (8) hat.