DE2119013C3 - Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines Sattelschleppers - Google Patents

Description

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Eine¹ derartige Kupplungsanordnung ist bei einem Sattelschlepperfahrzeug mit nicht auswechselbarem Aufbau bekannt (FR-PS 14 30 404, Zusatz Nr. 91 395). Bei diesem bekannten Fahrzeug ist der Aufbau einmal an einem Drehkranz des Motorwagens und zum anderen an einem gleichartigen Drehkranz an einem Doppelachsaggregat jeweils schwenkbar befestigt, wobei beide Drehkränze vertikale Achsen aufweisen. Das Doppelachsaggregat ist mit dem Sattelschlepper über eine Kupplungsanordnung in Form einer Deichsel verbunden, die mit einem Teleskopauszug versehen ist, um während der Fahrt auftretende Längenänderungen, beispielsweise beim Fahren über Bodenwellen, ausgleichen zu können. Das vordere Ende der Deichsel ist mit einer im Nutzfahrzeug-Anhängerbetrieb üblichen Anhängeöse versehen, die in eine Anhängerkupplung eingehängt wird und in dieser Kupplung um eine vertikale Achse schwenkbar ist, in der sie durch einen Bolzen lösbar fixiert ist. Die Deichsel ist außerdem um eine horizontale Achse schwenkbar, in deren Bereich sie am vorderen Ende des Doppelachsaggregates befestigt ist. Die Kupplungsanordnung mit der Deichsel lenkt das Doppelachsaggregat. Zur besseren Kurvenfahrt ist die hintere der beiden Radachsen des Doppelachsaggregates gelenkt. Zu diesem Zweck ist auch diese Radachse an einem Drehlager um eine vertikale Achse verschwenkbar. Die Verschwenkbewegung wird durch die 4ü Schwenkbewegung des Aufbaues gesteuert. Es soll damit erreicht werden, daß beim Kurvenfahren alle Räder auf Kreisbahnen laufen, die einen gemeinsamen Mittelpunkt haben. Diese bekannte Anordnung ist relativ aufwendig, und sie eignet sich nicht zum Transport selbsttragender Wechselaufbauten, wie beispielsweise Container, die große und vor allem unterschiedliche Längenabmessungen aufweisen. Bei unterschiedlichen Längenabmessungen der Container müßte nämlich, um ein brauchbares Fahrverhalten und einen zulässigen rückwärtigen Überstand zu erzielen, die Deichsel unterschiedlich lang ausgebildet werden können. Es würde bei unterschiedlichen Abständen der Drehkränze vom Aufbau und hinterer Achse des Doppelachsaggregates von der Antriebsachse des Motorwagens sich auch das Lenkverhalten der hinteren Achse des Doppelachsaggregates ändern, weil das gewünschte Zusammentreffen der Mittelpunkte aller von den Rädern durchfahrenen Kreisbahnen nicht mehr erzielt werden könnte.

fo Container sind für den Schiffstransport entwickelte Großraumbchälter. Sie sind so ausgelegt, daß sie auch mit der Bahn und mit Lastwagen auf der Straße transportierbar sind. Die üblichen Container sind in ihrer Festigkeit so ausgelegt, daß sie bei der maximal zulässigen Ladung von einem Kran angehoben werden können, ohne daß sie sich dabei bleibend deformieren. Zum Transport dieser Container sind Fahrzeuge erforderlich, die eine dein Containerboden entsprechen-

je Auflagefläche aufweisen. Derartige Transportfahrjeuge sind vorzugsweise als Sattelauflieger ausgebildet. Von Nachteil ist dabei, daß der Auflieger relativ schwer sein muß, da er für die Belastung durch einen vollen Con iainer ausgelegt sein muß.

Es sind auch Container bekannt (US-PS 34 81 629), die einen verstärkten Aufbau aufweisen und die so ausgebildet sind, daß sie mit ihrem einen Ende auf die Sattelkupplung auflegbar sind, wo sie um die vertikale Achse des Königszapfens des Motorwagens schwenk· bar sind. Im Bereich des anderen Endes des Containers liegt dieser auf einer Achse auf; es kann ferner auch eine Achse im Mittelbereich des Containers vorgesehen sein. Im allgemeinen liegt jedoch der Container, abgesehen von der Auflage auf dem Motorwagen, lediglich auf einem Doppelachsaggregat auf, das im Bereich des dem Motorwagen abgewandten Endes vorgesehen ist. Diese Doppelachsaggregate umfassen ein Fahrgestell mit starren Zwillingsachsen, das mit einer um eine horizontale Achse schwenkbaren Deichsel versehen ist. Der Container ist an diesem Doppelachsaggregat einrastbar; der Container selbst bildet also den Aufliegerwagen des Sattelschlepperfahrzeuges. Der Vorteil liegt hierbei darin, daß mehrere Tonnen totes Gewicht gespart werden können, weil der tragende Rahmen des Aufliegerwagens schwerer ist als die zur selbsttragenden Ausbildung des Containers erforderliche Aussteifung des Containers. Nachteilig ist jedoch, daß die Deichsel nach dem Auflegen des Containers angehoben und an dem Containerboden fixiert werden muß, und daß verschiedene Leitungen, beispielsweise Brems- und elektrische Signalleitungen, gekuppelt werden müssen, die vom Motorwagen zum Doppelachsaggregat führen. Es ist im Fahrzeugbau bekannt, diese Leitungen in Rohren eines Rahmens zu führen (DT-AS 11 84 650). Dabei handelt es sich jedoch um in ihrer Länge unveränderliche Rahmenteile, in denen die Leitungen geführt sind. Zum Abheben des Containers müssen die Leitungen wieder getrennt und es muß die Deichsel vom Container gelöst werden. Danach muß für eine anschließende Leerfahrt der Motorwagen zurückgesetzt, die Deichsel angehoben und mit ihrer öse in das Kupplungsgehäuse des Motorwagens eingeführt werden, worauf die Brems- und Signalleitungen wieder zusammengekuppelt werden. Hierzu ist stets außer dem Fahrer ein zweiter Mann erforderlich.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Container-Transportfahrzeug der eingangs angegebenen Art so zu verbessern, daß zum Umstellen von Containertransport auf Leertransport und umgekehrt kein zweiter Mann erforderlich ist und dieses Umstellen schneller möglich ist als seither.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß die Kupplungsanordnung mit einer festlegbaren bekannten teleskopischen Kuppelstange versehen ist, die um eine zweite vertikale, mit dem Doppelachsaggregat mittelbar oder unmittelbar verbundene Achse schwenkbar und gegenüber dieser, zumindest bei Leerfahrt ohne Wechselaufbau, verriegelbar ist.

Der besondere Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die Brems- und die elektrischen Signalleitungen beim Umstellen von Containertransport auf Leertransport und umgekehrt nicht gelöst und wieder gekuppelt werden müssen, daß ferner kein zweiter Mann erforderlich ist, und daß schließlich die Umstellung des Fahrzeuges von der einen Transportart auf die andere «ehr schnell vonstatten geht. Die teleskopische Kuppelstange ist stets im Kupplungsgehäuse des Motorwagens eingehängt. Während des Containertransportes ist die teleskopische Kuppelstange in ihrer Länge veränderlich und um eine zweite, an dem Doppelachsaggregat vorgesehene vertikale Achse schwenkbar. Damit ist die Bewegungsfreiheit zwischen dem Doppelachsaggregat und dem Motorwagen in keiner Hinsicht eingeschränkt. Das Doppelachsaggregat ist mit dem Motorwagen wie ein üblicher Sattelschlepperauflieger über die Sattelkupplung und den Königszapfen verbunden. Die gesamte Kupplungsanordnung stellt eine zusätzliche, unbelastete Verbindung dar, die lediglich zum Tragen der verschiedenen Leitungen verwendet ist. lsi der Container abgeladen, stößt der Motorwagen zurück, bis die teleskopische Kuppelstange auf ihre geringste Länge zusammengeschoben ist. In dieser Stellung wird die teleskopische Kuppelstange arretiert, so daß sie nicht mehr längenveränderbar ist, und es wird die Schwenkbewegung um die zweite vertikale Achse durch eine mechanische Vorrichtung verriegelt. Damit ist das Doppelachsaggregat bei abgehobenem Container wie ein Anhänger mit dem Motorwagen verbunden. Dabei kann die Arretierung der Längenverstellung und die Verriegelung der Schwenkbewegung selbsttätig erfolgen.

Das erfindungsgemäße Prinzip läßt sich in verschiedenen Versionen verwirklichen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die zweite vertikale Achse durch einen Drehzapfen gebildet, der in einem an der Deichsel angeordneten Lager drehbar ist und an dessen einem Ende das Außenrohr der teleskopischen Kuppelstange befestigt ist.

Dabei ist die teleskopische Kuppelstange etwa in ihrer Mitte an dem Drehzapfen befestigt. Zum Fahren mit Container ist die Kuppelstange um den Drehzapfen schwenkbar und in ihrer Länge in der Art verschiebbar, daß der Abstand zwischen Motorwagen und Drehzapfen veränderbar ist. Zum Fahren ohne Container wird die Kuppelstange zusammengeschoben und hinsichtlich ihrer Länge fixiert. Außerdem wird das dem Doppelachsaggregat zugewandte Ende der teleskopischen Kuppelstange mit der Deichsel verbunden, wodurch die Schwenkbewegung um den Drehzapfen verriegelt ist.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform umfaßt die teleskopische Kuppelstange eine Kupplungsstange unveränderbarer Länge, die an ihren beiden Enden mit Kupplungsösen versehen ist, und es ist an der Deichsel ein Kupplungsgehäuse angebracht, in dem die eine öse der Kupplungsstange zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange einrastbar ist. Diese Ausführungsform der Kupplungsanordnung ist bequem in der Handhabung, da zum Umstellen von Containerbetrieb auf Leerbetrieb der Motorwagen lediglich zurücksetzen braucht, bis die hintere öse der Kupplungsstange in das Kupplungsgehäuse an der Deichse einfällt. Zum Umstellen von Leerbetrieb auf Container betrieb genügt es, die Arretierung an dem Kupplungsge häiuse an der Deichsel zu lösen und den Motorwagen un eine entsprechende Strecke vorzufahren.

Während bei den vorstehend beschriebenen Ausfüh rungsformen die zweite vertikale Schwenkachse sich a dem der horizontalen Schwenkachse der Dcichsc abgewandten Ende der Deichsel befindet, ist bei eine anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindun die zweite Schwenkachse an dem Fahrgestell dt Doppelachsaggregatcs vorgesehen, an der die unterhal der horizontalen Schwenkachse der Deichsel angeon nete teleskopische Kuppelstange mit einem Enc

schwenkbar befestigt ist; zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange gegenüber der zweiten vertikalen Achse ist die Deichsel mit der telcskopischen Kuppelstange verbindbar.

Das Kuppkingstclcskop ist in diesem Fall also als in seiner Länge zusammenschiebbarer Stab ausgebildet, dessen beide Enden je mit einer öse versehen sind, wobei die vordere, dem Motorwagen zugewandte öse, wie bereits beschrieben, in dem Kupplungsgehäuse des Motorwagens eingehängt ist. Die dem Doppelachsaggregat zugekehrte Öse ist in einem an dessen Fahrgestell befestigten Bolzen eingehängt. Durch Verbinden des freien Deichselendes mit der teleskopischen Kuppelstange ist es möglich, diese sowohl hinsichtlich ihrer Länge zu fixieren als auch die Schwenkbewegung um die zweite vertikale Achse, nämlich um den an dem Fahrgestell des Doppelachsaggregates befestigten Bolzen, zu verriegeln.

In weiterer Ausgestaltung ist an der telcskopischen Kuppelstangc ein Kupplungsgehäuse zur Aufnahme der Zugöse vorgesehen. Durch das Einrasten der Zugöse in dem Kupplungsgehäuse auf der teleskopischen Kuppelstange wird gleichzeitig die Längenverstcllbarkeit und die Schwenkbarkeit der icleskopischcn Kuppelstange arretiert. Es wird dadurch die erfindungsgemäße Anordnung in ihrem Aufbau einfach, robust und betriebssicher.

Bei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindimg ist die Deichsel mit einer Gabel verschen, in die die tcleskopischc Kuppelstange cinlegbar ist. Die beiden Zinken der Gabel sind nach außen gespreizt, so daß sic beim Absenken der Deichsel die teleskopischc Kuppelstange sicher zwischen sich erfassen und die Zugöse genau leiten. Es genügt zum Umstellen auf Leerbetrieb, wenn der Führer mit dem Motorwagen zurückstößt, bis die Zugöse in das auf der tcleskopischcn Kuppelstange angebrachte Kupplungsgehäuse einfällt. Nach dem Einrasten und Verriegeln der Zugöse ist die Verbindung zwischen dem Doppclachsaggregal und dem Motorwagen hergestellt. In gleicher Weise kann das Fahrzeug auf Containerbetrieb umgestellt werden, wo/u lediglich die Zugöse aus dem Kupplungsgehäuse auf der tclcskopischen Kuppelstange entriegelt und der Motorwagen um eine einsprechende Strecke vorgefahren wird, die von den Abmessungen des Containers abhängt.

Es werden Container mit unterschiedlicher Länge auf demselben Fahrzeug befördert. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist diu Deichsel an dor der tcleskopischcn Kuppelstange zugewtindlen Seile mit einem Öucrbol/.cn und es ist die Kuppelstange tin der der Deichsel zugewandten Seile mit Vertiefungen versehen, die als Kasten für den Querbolzen dienen. Diese Verliefungen sind in der Weise angeordnet, daß beim Einfallen des Qticrdorncs der Deichsel irt eine der Vertiefungen der Abstand für eine bestimmte Containertype bzw. Conialncrgröße eingestellt ist. Ks muß also nicht genau darauf geachtet werden, daß der Abstand zwischen Motorwagen und Doppclaehsaggregat stimmt, wenn der Container aufgesetzt wird, weil dieser durch die erfindungsgemilßc Vorrichtung selbsttätig eingehalten wird, Von Vorteil ist dabei auch, daß dos gesamte Fahrzeug bei abgehobenem Contuincr rnngicren kann, ohne daß von Contiiinerbetricb uuf Leerbetrieb umgestellt werden muß, weil die Gabel an der Deichsel die Schwenkbewegung der tcleskopischcn Kuppelstange um die zweite vertikale Achse verhindert und der Querdorn in Verbindung mit der Raste eine Lllngonfixicriing bildet, die für den Rangicrbctricb ausreicht. Die Rasten sind auf dem Teil der telcskopischen Kuppelstange angebracht, auf dem auch das Kupplungsgehäuse angebracht ist.
In der Zeichnung sind zur Erläuterung der Erfindung zwei Ausführungsformen dargestellt, die anschließend beschrieben werden. Es zeigt

Fig. I eine schematische Darstellung eines .Sattelzuges fürContainertransporl,

Fig. 2 einen Teillängsschnitl durch eine erfindungsgemäße Kupplungsanordnung,

F i g. 3 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung und Fig.4 eine Draufsicht auf die Anordnung nach F ig. 3.

Eine Sattelzugmaschine oder ein Motorwagen 1 ist mit einer Sattelkupplung 2 verschen, auf der ein Sattelanhänger oder Auflieger 3 aufliegt. Der Auflieger 3 ist dabei um einen Königszapfen 4 um eine vertikale Achse schwenkbar. Der Auflieger 3 umfaßt einen Wechselaufbau 5 in selbsttragender Bauweise, der entsprechend den beim Fahrbetrieb auftretenden dynamischen Beanspruchungen bei der maximal zulässigen Ladung ausgelegt ist. An dem dem Motorwagen I abgewandten Ende ist an dem Wechselaufbau 5 ein Fahrgestell 6 eines Doppelachsaggrcgatcs 7 befestigt, an dessen Fahrgestell 6 eine um eine horizontale Achse 8 schwenkbare Deichsel 9 angebracht ist. Die Funktion der gesamten Anordnung ändert sich nicht, wenn ein Fahrgestell 6 mit nur einer Achse verwendet wird, die lediglich eine geringere Tragkraft und Belastbarkeit bedingt. Das Fahrgestell 6 ist mit Hallerungen für den Wechselaufbau 5 versehen, der entsprechende Gegenlager aufweist. Für die Deichsel 9 ist ein Halter !0 an der Unterseite des Wechselaufbau 5 vorgesehen. Der Wechselaufbau 5 und das Doppelachsaggregat 7 bilden zusammen den Sattelanhänger. Für Leerfahnen, also nach Abnahme des Wechselaufbaus 5, muß der Motorwagen I zurückstoßen, und es muß ein Mann die am vorderen Ende der Deichsel 9 vorgesehene Zugöse in eine Anhängerkupplung 11 am Motorwagen I einführen. Außerdem sind die in Fig. I nicht dargestellten Leitungen für Bremsmitlei und für die elektrischen Signaleinrichtungen zu kuppeln. Umgekehrt müssen nach Beendigung der Leerfahrt oder nach Rangierfahrten zum Wiederaufleben eines Wechselaufbaus 5 die Deichsel 9 aus der Anhängerkupplung 11 des Motorwagens I und alle l.eitungsverbindungen gelöst werden. Dunn muß der Motorwagen t um eine durch die Grüße des aufzuladenden Wechselaufbaus 5 genau festgelegte

Strecke vorgefahren werden, Anschließend wird der Wechselaufbau 5 aufgesetzt, und es wird die Deichsel 9 in den Halter 10 eingeführt und befestigt. Danach werden noch die Leitungen wieder gekuppelt, um die erforderlichen Verbindungen /.u den Bremsen und den

Signalcinrichtungcn des Doppeluchsaggregntes 7 herzustellen,

Bei der in Fig.2 dargestellten crfitulungsgcmaßcn Ausfühmngsform einer Kupplung ist das Doppeluchsaggregat 7 mit einer Deichsel 19 versehen, die mittels

ösen 20 um die horizontale Achse 8 schwenkbar ist. Die Deichsel 19 weist, von den ösen 20 ausgehend, einen kurzen, in Gebrauchsluge horizontalen Abschnitt 21 auf, an den sich nach unten ein vertikaler Kupplungstrllger 22 anschließt. Die Deichsel 19 weist in der nicht dargestellten Draufsicht den Umriß eines gleichschenkligen Dreiecks auf, dessen Basis durch die Verbindungslinie der beiden ösen 20 gegeben ist. Es weist also die Deichsel 19 zwei Abschnitte 21 und zwei Kupplungstrll-

ger 22 auf, die durch eine parallel zur Basis des Dreiecks verlaufende Strebe 23 miteinander verbunden sind. Die Strebe 23 trägt in der Mitte ihrer Länge ein Kupplungsgehäuse 24 einer üblichen Anhängerkupplung. An das dem Abschnitt 21 entfernte Ende des Kupplungsträgers 22 schließen zwei Längsträger 25 an, die die beiden Schenkel des gleichschenkligen Dreiecks der Deichsel 19 bilden. Zur Versteifung sind sowohl an der Stoßstelle des Kupplungsträgers 22 mit dem Längsträger 25 als auch im Verlauf des Längsträgers 25 parallel zur Strebe 23 angeordnete Versteifungsträger 26 und 27 vorgesehen. Im Scheitelpunkt des Deichseldreieckes ist an der Stelle, an der die beiden Längsträger 25 aneinanderstoßen, eine Lagerbüchse 28' angeschweißt, deren Achse auf der Ebene des Deichseldreieckes senkrecht steht. Die Lagerbüchse 28' ragt dabei über die Deichselebene nach oben geringfügig und nach unten um mehr als die Hälfte ihrer Länge vor. Das untere freie Ende der Lagerbuchse 28' ist durch zur Deichselebene schräge Stützen 29 abgefangen, die sowohl an der Lagerbuchse 28' als auch an den Längsträgern 25 angeschweißt sind. In der Lagerbuchse 28' ist ein Drehzapfen 30 drehbar gelagert, dessen Lange etwas größer ist als die Länge der Lagerbüchse 28' und an dessen beiden Enden Druckscheiben 31 und 32 befestigt sind, die an der Stirnseite der Lagerbuchse 28' zur Anlage kommen. Die Druckscheiben 31 und 32 bilden in axialer Richtung beanspruchbare Lager. Das obere Ende des Drehzapfens 30 ist mit einer Platte 33 abgeschlossen, deren Ebene etwa parallel zur Deichsel- yo ebene liegt. An der an der Lagerbuchse 28' befestigten Platte 33 ist ein Außcnrohr 34 einer teleskopischen Kuppelstange 35 starr befestigt. Die tclcskopische Kuppelstange 35 ist somit um die Längsachse der Lagerbüchse 28' schwenkbar. In dem Außenrohr 34 ist ein Zwischcnrohr 36 verschiebbar geführt, dessen Länge etwa gleich der Länge des Außenrohres 34 ist. Das Zwischcnrohr 36 weist an einem Ende eine Endplatte 37 auf, die die Einschiebbewegung des /wischcnrohres 36 in das Außcnrohr 34 begrenzt, du der Außendurehmesser der Endplatte 37 größer ist Ms der Innendurchmesser des Außenrohres 34. Am anderen Ende ist das Zwischenrohr 36 mit einem Anschlag 38 versehen, dessen Außendurehmesser kleiner isl »Is der Innendurchmesser des Aulknrohres 34. Der Anschlug 4s 3« dient sowohl der Führung des Zwischenrohres 36 im Außenrohr 34 als auch der Aus/.ugsbegrenzung.d« beim Ausziehen des Zwischenrohres 36 der Anschlug 38 an einer im Abstand von dem der Endplatte 37 zugekehrten Ende des Außenrohres 34 vorgesehenen Hülse 39 zur Anlage komml. In dem Zwischenrohr 34 isl eine Kupplungsstange 40 gelagert, die langer ist als das Vißcnrohr 34 und das Zwischcnrohr 36, Eine Auszugsbegrenzung der Kupplungsstange 40 ist in prinzipiell gleicher Weise ausgebildet wie die des Zwischenrohres M 36, An beiden Enden der Kupplungsstange 40 sind Kiipplungsösen 41 und 42 befestigt, die in übliche Anhilngerkupplungcn passen, Die l.tlnge der Kupplungsstange 40 und der gegenseitige Abstand der Kiipplungsösen 4t und 42 voneinander sind so gewählt, f«i daß bei völligem Zusammenschieben der lcleskopisehcn Kuppelstange 35 die Kupplungsöse 41 in dus Kupplungsgehäuse 24 einrastet. In der anderen Richtung ist die telcskopischc Kuppelstange 33 so weit ausziehbar, daß bei dem längsten vorkommenden Wechselaufbau 5 M die Kupplungsösc 42 in die Anhängerkupplung ti des Motorwagens 1 einkuppclbar ist und dabei noch eine gewisse Auszugsreserve für bei dem Befahren von Kurven auftretende Längenänderungen vorhanden ist. Die Auszugsbewegung der Kupplungsstange 40 gegenüber dem Zwischenrohr 36 ist in der einen Richtung durch einen der Endplatte 37 entsprechenden Ring 43 und in der anderen Richtung durch einen Anschlag 44 begrenzt. Die Kupplungsöse 41 ist in das Zwischenrohr 36 einschiebbar.

An der Deichsel 19 und an der teleskopischen Kuppelstange 35 sind nicht dargestellte Halter und Befestigungen für die Leitungen vorgesehen, die vom Motorwagen 1 zum Doppelachsaggregat 7 führen. Die Kupplungsöse 42 bleibt sowohl bei Leerfahrt als auch bei Fahrt mit Wechselaufbau 5 stets in der Anhängerkupplung 11 des Motorwagens 1 eingekuppelt. Bei Leerfahrt stößt der Motorwagen 1 zurück, bis die Kupplungsöse 41 in dem Kupplungsgehäuse 24 einrastet. Dadurch wird die Schwenkmöglichkeit der teleskopischen Kuppelstange 35 um die Achse der Lagerbüchse 28' aufgehoben. Als Drehachse bleibt dann lediglich die durch die Kupplungsöse 42 gegebene vertikale Achse übrig, und das Doppelachsaggregat 7 wird gezogen wie ein normaler Einachsanhänger. Bei Containerbetrieb wird die Kupplungsöse 41 aus dem Kupplungsgehäuse 24 gelöst. Die Schwenkachse für den Auflieger 3. der den Wechselaufbau 5 und das Doppelachsaggrcgat 7 umfaßt, ist in diesem Fall durch die Achse des Königszapfens 4 gegeben. Die Vorrichtung kann dabei um die durch die Kupplungsöse 42 und die durch die Lagerbüchse 28' gegebenen Achsen schwenken und ist auch in ihrer Länge veränderbar, um Längenänderungen bei Kurvenfahrten aufnehmen zu können.

In den Fi g. 3 und 4 ist eine Deichsel 49, die an dem Fahrgestell 6 des Doppclachsaggregats 7 um eine horizontale Achse schwenkbar ist, mit einem Verlängerungsrahmen 60 verschen, der über die horizontale Schwenkachse 8 der Deichsel 49 hinaus verlangen ist. Die Deichsel, die in Draufsicht den Umriß eines gleichschenkligen Dreiecks aufweist, dessen Basis mil der Schwenkachse zusammenfällt, umfaßt zwei Längsträger 55, die die beiden Schenkel des gleichschenkligen Dreieckes bilden. An den der Basis des Dreiecks zugekehrten linden der Längsträger 55 sind Schwenkösen 50 angebracht, die um am Fahrgestell 6 befestigte Zapfen 51 schwenkbar sind, die die horizontale Schwenkachse 8 der Deichsel 49 bilden. Parallel zu den Zapfen 51 isl in der NHhc der Basis des Dreiecks ein Versteifungsträger 56 vorgesehen, der die beiden Längsträger 55 miteinander verbindet. Hierzu parallel ist ein weiterer Versteifungsträger 37 vorgesehen, lir Scheltelpunkt der Deichsel 49 ist an der Stelle, an der die beiden Längsträger 55 zusammenstoßen, eine Zugösc 61 vorgesehen, bei der es sich um eine Tür üblich« Anhilngerkupplungcn geeignete öse handelt.

Der VcrlUngcrungsrahmcn 60 umfaßt zwei Lllngs streben 52, die parallel zueinander und zur Symmetrie ebene der Deichsel 49 ungeordnet sind und dcrci vorderes Ende an den LtlngstrUgcrn 3!l angeschweißt is Etwa in ihrem mittleren Bereich krcinr.cn die LHngsslrc ben 32 den Versteifungsträger 56, mit dem sie ebenfall verschweißt sind. An ihrem rückwärtigen freien End sind die Langssircbcn 52 mit einctri Vierkantrohr 3 verschweißt, dus parallel zum Versteifungsträger 3 vcrltluft. Die Lllngc des Vierkantrohres 53 ist größer a der gegenseitige Abstand der Lllngssircben 52 vouch ander. Das Vicrkantrohr 33 endet Jeweils kurz vor de Lllngsirttgern 12 des Fahrgestelles 6. An der Obcrscl sind an den Buden des Vierkantrohres 53 Auflageplatte

54 aufgeschweißt.

In der Nähe des Scheitels des Deichseldreieckes sind an den äußeren Flächen der beiden Längsträger 55 je ein nach unten gerichteter und nach außen abgebogener Lappen angeschweißt, die zusammen eine zur Deichsel 49 hin sich verengende Gabel 58 bilden. Unterhalb der durch die Längsträger 55 gegebenen Ebene sind die beiden Lappen durch einen Querbolzen 59 miteinander verbunden.

An den beiden Längsträgern 12 des Fahrgestelles 6, an deren vorderem Ende die Zapfen 51 angebracht sind, ist in einem Abstand vom vorderen Ende ein Rahmen 62 befestigt, der einen oberen Querträger 63, einen unteren Querträger 64 und die beiden Querträger miteinander verbindende Stützen 65 umfaßt. Durch von den Stützen 65 schräg nach außen und nach oben geführte, mit den Längsträgern 12 verbundene Streben 66 ist der Rahmen 62 abgestützt. Der untere Querträger 64, der etwa 0,5 m unterhalb der durch die Zapfen 51 bestimmten horizontalen Schwenkachse für die Deichsel 49 liegt, trägt einen vertikalen Zapfen 67, der starr an dem unteren Querträger 64 befestigt ist.

In den Zapfen 67 ist eine Zugösc 71 eingehängt, die an dem Ende eines Innenstabes 70 einer teleskopischen Kuppelstange 75 befestigt ist. Ein Außenrohr 74 der teleskopischen Kuppelstange 75 ist an dem der Zugöse 71 abgewandten Ende mit einer Lasche 76 versehen, die der zusätzlichen Befestigung einer an dem Außenrohr 74 angeschweißten Zugöse 72 dient. Das auf dem Außenrohr 74 befestigte Ende der Zugöse 72 ist mit gabelartigen Laschen 77 versehen, durch die ein Bolzen 78 gesteckt ist. Mittels des Bolzens 78 ist das vordere Ende der teleskopischen Kuppelstange 75 mit einer Anhängerkupplung 79 verbunden. Die Lage der Anhängerkupplung 79 ist so gewählt, daß bei beinahe zusammengeschobener tclcskopischer Kuppelstange 75 und bei etwa horizontaler Lage derselben die Zugöse 6i der Deichsel 49 in die Anhängerkupplung 79 einkuppelbar ist.

An der der Deichsel 49 zugewandten Seite des Außenrohres 74 der tcleskopischen Kuppelstange 75 sind Leisten 80 angeschweißt, die jeweils eine Lücke zwischen sich freilassen, die etwas größer ist als der Durchmesser des Querbolzens 59 und eine Hast bildet. Zu einer Leerfahrt wird die erfindungsgeniäße Vorrichtung in die in den Fig. .3 und 4 dargestellte Position gebracht. Dk Zugöse 72 ist siltnclig in der Anhängerkupplung Il des Motorwagens eingekuppeil. Hei Leerfahrt ist auch die Zugöse 61 der Deichsel 49 in die Anhängerkupplung 79 eingekuppelt. Dadurch ist eine Schwenkbewegung der tcleskopischen Kuppelstange 73 um die Achse des Zupfens 67 blockiert. Die teleskopisch^ Kuppelstange 75 ist mit nicht dargestellten Haltern für Brems- und Signnllcitungcn versehen, die vom Motorwagen 1 zum Doppelnchsiiggregut 7 geführt sind. Zum Fahren mit einem Wechselaufbau S wird die Zugösc 6t aus der Anhängerkupplung 79 gelöst und der Motorwagen 1 gegenüber dem Doppeluchsaggrcgut 7 vorgefahren. Dubci wird die tcleskopisehe Kuppelstange 75 nuscinandcrgczogcn und der Querbolzen 59 gleitet über eine schräge Kante 81 der der Anhänger kupplung 79 nächstgelegenen Leiste t'ü über die Leisu ilO hinweg. Die Lücken zwischen den Leisten 80 sine durch Laschen 82 abgedeckt, die an den Leisten 80 urr Steckbolzen 83 schwenkbar sind. Lediglich eine dei Laschen 82 ist um den ihr zugeordneten Steckbolzen 83 in der Art wegverschwenkt, daß diese Lücke zwischer den benachbarten Leisten 80 frei ist, in die dei Querbolzen 59 einfällt. Die Lücken zwischen der

ίο Leisten 80 sind den verschiedenen Containergrößer entsprechend gewählt. Durch das Einfallen des Querbol zens 59 in die Lücke ist der richtige Abstand zwischer Motorwagen und Doppelachsaggregat hergestellt. Ei ist auch möglich, in dieser Stellung kurze Rangierbewe gungen des Fahrzeuges durchzuführen. Beim Aufsetzer des Wechselaufbaus 5 kommt dessen Unterseite zunächst mit den Auflageplatten 54 in Berührung unc drückt beim weiteren Absenken diese Auflageplatter nach unten, bis der Container auf Auflagern 84 aufliegt die an den Längsträgern 12 des Fahrgestelles 6 befestig! sind. Durch das Verschwenken der Auflageplatten 54 um die Achse der Zapfen 51 wird die Deichsel 49 so weil verschwenkt, daß sie eine etwa horizontale Lage einnimmt. Dadurch kommt der Querbolzen 59 aus dei Lücke zwischen den Leisten 80 frei. In dieser Stellung werden die Transportfahrten mit Containern durchgeführt. Es ist dabei die teleskopische Kuppelstange 75 ir ihrer Länge veränderbar und sowohl um die Achse der Anhängerkupplung Il des Motorwagens I als auch um

3" die Achse des Zapfens 67 schwenkbar. Nach dem Abheben des Containers fällt der Querbolzen 59 selbsttätig in die offene Lücke zwischen den Leisten 8C ein. Soll eine Leerfahrt vorgenommen werden, so genügt es, die Deichsel 49 kurz anzuheben und die Lücke mit der Lasche 82 zu verschließen. Anschließend wird der Motorwagen lediglich zurückgestoßen, bis die Zugöse 61 in die Anhängerkupplung 79 einrastet. Wird auf eine andere Containergröße umgestellt, so genügt es, die entsprechende Lasche 82 zu verschwenken und die Lücke zwischen zwei Leisten freizumachen. Durch anschließendes Vor- oder Rücksetzen des Motorwagens 1 wird selbsttätig auf die gewünschte Coniaincrgrülie eingestellt. Die (label 58 dient der Führung der Deichsel 49 beim Absenken, wenn der Wechselaufbau 5 abgehoben wird. Die Deichsel 49 wird dabei langsam

abgesenkt, weil der Wechselaufbau 5 nicht schlagartig,

sondern langsam durch ein entsprechendes Hebezeug

abgehoben wird.

Wesentlich ist für die erfindungsgemUBe Kupplung*·

anordnung, duß die Anhängerkupplung ti des Motorwagens I und auch die Signal- und Bremsleitungen bei Umstellung von Coninincrbetrieb auf Leerbetrieb nicht gelöst oder gekuppelt werden müssen. Wesentlich ist für die crfindungsgcmtiße Kupplungsunordnung ferner, daß

JS bei Contitinerbclricb eine lUngenverstcllburc und um zwei vcrliknle Achsen versehwenkbure Verbindung vorhunden Ist, bei der sieh in einfacher Weise bei Leerfahrt die Lllngenvcrschiebbnrkeit und die Schwenkbarkeit um die zweite vertikale Achse blockte-

ren lassen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche: Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für L nach Art eines Sattelschleppers zum eines selbsttragenden und zur Auf-

1. Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines Sattelschleppers zum Straßentransport eines selbsttragenden und zur Aufnahme dynamischer Belastungen ausgelegten Wechselaufbaues, wie eines Containers, die zwischen dem Motorwagen und einem Doppelachsaggregat vorgesehen ist und eine in ihrer Länge veränderliche Deichsel umfaßt, die um eine im vorderen Bereich des Doppelachsaggregats vorgesehene horizontale Achse und um eine an dem rückwärtigen Bereich des Motorwagens vorgesehene vertikale Achse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsanordnung mit einer festlegbaren bekannten teleskopischen Kuppelstange (35 bzw. 75) versehen ist, die um eine zweite, vertikale, mit dem Doppelachsaggregat (7) mittelbar oder unmittelbar verbundene Achse (30 bzw. 67) schwenkbar und gegenüber dieser, zumindest bei Leerfahrt ohne Wechselaufbau (5), verriegelbar ist.

2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vertikale Achse durch einen Drehzapfen (30) gebildet ist, der in einem an der Deichsel (19) angeordneten Lager (28) drehbar ist und an dessen einem Ende das Außenrohr (34) der teleskopischen Kuppelstange (35) befestigt ist.

3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopische Kuppelstange (35) eine Kupplungsstange (40) unveränderbarer Länge umfaßt, die an ihren beiden Enden mit Kupplungsösen (41 und 42) versehen ist, und daß an der Deichsel (19) ein Kupplungsgehäuse (24) angebracht ist, in dem die eine öse (41) der Kupplungsstange (40) zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange (35) einrastbar ist.

4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse an dem Fahrgestell (6) des Doppelachsaggregates (7) vorgesehen ist, an der die unterhalb der horizon talen Schwenkachse der Deichsel (49) angeordnete teleskopische Kuppelstange (75) mit einem Ende schwenkbar befestigt ist, und daß zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange (75) gegenüber der zweiten vertikalen Achse die Deichsel (49) mit der teleskopischen Kuppelstange (75) verbindbar ist

5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der teleskopisehen Kuppelstange (75) ein Kupplungsgehäuse (79) zur Aufnahme der Zugöse (61) vorgesehen ist.

6. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daO< die Deichsel (49) mit einer Gabel (58) versehen ist, in die die teleskopische Kuppelstange (75) einlegbar ist.

7. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (49) an der der teleskopisehen Kuppelstange (75) zugewandten Seite mit einem Querbolzen (59) und die teleskopische Kuppelstange (75) an der der Deichsel (49) zugewandten Seite mit Vertiefungen versehen ist, die als Rasten für den Querbolzen (59) dienen.

8. Kupplungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasten abdeckbar sind.

vorderen Bereich des