DE2119013B2 - Kupplungsanordnung fuer ein fahrzeug nach art eines sattelschleppers - Google Patents

Description

je Auflagefläche aufweisen Derartige Transportfahr- stange ist stets im Kupplungsgehäuse des Motorwagens ;euge sind vorzugsweise als Sattelauflieger ausgebildet eingehängt Während des Containertransportes ist die Von Nachteil ist dabeu daß der Auflieger relativ schwer teleskopische Kuppelstange in ihrer Länge veränderlich sein muß. da er für die Belastung durch einen vollen und um eine zweite, an dem Doppelachsaggregat Container ausgelegt sein muli. ₅ vorgesehene vertikale Achse schwenkbar. Damit ist die Es sind auch Container bekannt (US-PS 34 81 629), Bewegungsfreiheit zwischen dem Doppelachsaggregat die einen verstärkten Aufbau aufweisen und die so und dem Motorwagen in keiner Hinsicht eingeschränkt ausgebildet sind, daß sie mit ihrem einen Ende auf die Das Doppelachsaggregat ist mit dem Motorwagen wie Sattelkupplung auflegbar sind, wo sie um die vertikale ein üblicher Sattelschlepperauflieger über die Sattel-Achse des Königszapfens des Motorwagens schwenk- io kupplung und den Königszapfen verbunden. Die bar sind. Im Bereich des anaeren Endes des Coniainers gesamte Kupplungsanordnung stellt eine zusätzliche, liegt dieser auf einer Achse auf; es kann ferner auch eine unbelastete Verbindung dar, die lediglich zum Tragen Achse im Mittelbereich des Containers vorgesehen sein. der verschiedenen Leitungen verwendet ist. Ist der Im allgemeinen liegt jedoch der Container, abgesehen Container abgeladen, stößt der Motorwagen zurück, bis von der Auflage auf dem Motorwagen, lediglich auf 15 die teleskopische Kuppelstange auf ihre geringste einem Doppelachsaggregat auf, das im Bereich des dem Länge zusammengeschoben ist In dieser Stellung wird Motorwagen abgewandten Endes vorgesehen ist Diese die teleskopische Kuppelstange arretiert, so daß sie Doppelachsaggregate umfassen ein Fa'.^rgestell mit nicht mehr längenveränderbar ist und es wird die starren Zwillingsachsen, das mit einer um eine Schwenkbewegung um die zweite vertikale Achse durch horizontale Achse schwenkbaren Deichsel versehen ist. 20 eine mechanische Vorrichtung verriegelt Damit ist das Der Container ist an diesem Doppelachsaggregat Doppelachsaggregat bei abgehobenem Container wie einrastbar; der Container selbst bildet also den ein Anhänger mit dem Motorwagen verbunden. Dabei Aufliegerwagen des Sattelschlepperfahrzeuges. Der kann die Arretierung der Längenverstellung und die Vorteil liegt hierbei darin, daß mehrere Tonnen totes Verriegelung der Schwenkbewegung selbsttätig erfol-Gewicht gespart werden können, weil der tragende 25 gen.

Rahmen des Aufliegerwagens schwerer ist als die zur Das erfindungsgemäße Prinzip läßt sich in verschie-

selbsttragenden Ausbildung des Containers erforderli- denen Versionen verwirklichen. Bei einer bevorzugten

ehe Aussteifung des Containers. Nachteilig ist jedoch, Ausführungsform der Erfindung ist die zweite vertikale

daß die Deichsel nach dem Auflegen des Containers Achse durch einen Drehzapfen gebildet, der in einem an

angehoben und an dem Containerboden fixiert werden 30 der Deichsel angeordneten Lager drehbar ist und an

muß, und daß verschiedene Leitungen, beispielsweise dessen einem Ende das Außenrohr der teleskopischen

Brems- und elektrische Signalleitungen, gekuppelt Kuppelstange befestigt ist.

werden müssen, die vom Motorwagen zum Doppelachs- Dabei ist die teleskopische Kuppelstange etwa in aggregat führen. Es ist im Fahrzeugbau bekannt, diese ihrer Mitte an dem Drehzapfen befestigt. Zum Fahren Leitungen in Rohren eines Rahmens zu führen (DT-AS 35 mit Container ist die Kuppelstange um den Drehzapfen 11 84 650). Dabei handelt es sich jedoch um in ihrer schwenkbar und in ihrer Länge in der Art verschiebbar, Länge unveränderliche Rahmenteile, in denen die daß der Abstand zwischen Motorwagen und Drehzap-Leitungen geführt sind. Zum Abheben des Containers fen veränderbar ist. Zum Fahren ohne Container wird müssen die Leitungen wieder getrennt und es muß die die Kuppelstange zusammengeschoben und hinsichtlich Deichsel vom Container gelöst werden. Danach muß für 40 ihrer Länge fixiert. Außerdem wird das dem Doppeleiiie anschließende Leerfahrt der Motorwagen zurück- achsaggregat zugewandte Ende der teleskopischen gesetzt, die Deichsel angehoben und mit ihrer öse in das Kuppelstange mit der Deichsel verbunden, wodurch die Kupplungsgehäuse des Motorwagens eingeführt wer- Schwenkbewegung um den Drehzapfen verriegelt ist.
den, worauf die Brems- und Signalleitungen wieder Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform zusammen^ekuppelt werden. Hierzu ist stets außer dem 45 umfaßt die teleskopische Kuppelstange eine Kupp-Fahrer ein zweiter Mann erforderlich. lungsstange unveränderbarer Länge, die an ihren beiden Aufgabe der Erfindung ist es, ein Container-Trans- Enden mit Kupplungsösen versehen ist, und es ist an der portfahrzeug der eingangs angegebenen Art so zu Deichsel ein Kupplungsgehäuse angebracht, in dem die verbessern, daß zum Umstellen von Containertransport eine öse der Kupplungsstange zum Verriegeln der auf Leertransport und umgekehrt kein zweiter Mann 50 teleskopischen Kuppelstange einrastbar ist. Diese erforderlich ist und dieses Umstellen schneller möglich Ausführungsform der Kupplungsanordnung ist bequem ist als seither. in der Handhabung, da zum Umstellen von Container-Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung betrieb auf Leerbetrieb der Motorwagen lediglich dadurch, daß die Kupplungsanordnung mit einer zurücksetzen braucht, bis die hintere öse der Kuppfestlegbaren bekannten teleskopischen Kuppelstange 55 lungsstange in das Kupplungsgehäuse an der Deichsel versehen ist, die um eine zweite vertikale, mit dem einfällt. Zum Umstellen von Leerbetrieb auf Container Doppelachsaggregat mittelbar oder unmittelbar ver- betrieb genügt es, die Arretierung an dem Kupplungsgebundene Achse schwenkbar und gegenüber dieser, häuse an der Deichsel zu lösen und den Motorwagen urr zumindest bei Leerfahrt ohne Wechselaufbau, verriegel- ?me entsprechende Strecke vorzufahren,
bar ist. 60 Während bei den vorstehend beschriebenen Ausfüh Der besondere Vorteil dieser Anordnung liegt darin, rungsformen die zweite vertikale Schwenkachse sich ai daß die Brems- und die elektrischen Signalleitungen dem der horizontalen Schwenkachse der Deichse beim Umstellen von Containertransport auf Leertrans- abgewandten Ende der Deichsel befindet, ist bei eine port und umgekehrt nicht gelöst und wieder gekuppelt anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfinduni werden müssen, daß ferner kein zweiter Mann 65 die zweite Schwenkachse an dem Fahrgestell de erforderlich ist, und daß schließlich die Umstellung des Doppelachsaggregates vorgesehen, an der die unterhal¹ Fahrzeuges von der einen Transportart auf die andere der horizontalen Schwenkachse der Deichsel angeorc sehr schnell vonstatten geht. Die teleskopische Kuppel- nete teleskopische Kuppelstange mit einem End

schwenkbar befestigt ist; zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange gegenüber der zweiten vertikalen Achse ist die Deichsel mit der teleskopischen Kuppelstange verbindbar.

Das Kupplungsteleskop ist in diesem Fall also als in seiner Länge zusammenschiebbarer Stab ausgebildet, dessen beide Enden je mit einer öse versehen sind, wobei die vordere, dem Motorwagen zugewandte öse, wie bereits beschrieben, in dem Kupplungsgehäuse des Motorwagens eingehängt ist. Die dem Doppelachsaggregat zugekehrte öse ist in einem an dessen Fahrgestell befestigten Bolzen eingehängt. Durch Verbinden des freien Deichselendes mit der teleskopischen Kuppelstange ist es möglich, diese sowohl hinsichtlich ihrer Länge zu fixieren als auch die Schwenkbewegung um die zweite vertikale Achse, nämlich um den an dem Fahrgestell des Doppelachsaggregates befestigten Bolzen, zu verriegeln.

In weiterer Ausgestaltung ist an der teleskopischen Kuppelstange ein Kupplungsgehäuse zur Aufnahme der Zugöse vorgesehen. Durch das Einrasten der Zugöse in dem Kupplungsgehäuse auf der teleskopischen Kuppelstange wird gleichzeitig die Längenverstellbarkeit und die Schwenkbarkeit der teleskopischen Kuppelstange arretiert. Es wird dadurch die erfindungsgemäße Anordnung in ihrem Aufbau einfach, robust und betriebssicher.

Bei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ist die Deichsel mit einer Gabel versehen, in die die teleskopische Kuppelstange einlegbar ist. Die beiden Zinken der Gabel sind nach außen gespreizt, so daß sie beim Absenken der Deichsel die teleskopische Kuppelstange sicher zwischen sich erfassen und die Zugöse genau leiten. Es genügt zum Umstellen auf Leerbetrieb, wenn der Fahrer mit dem Motorwagen zurückstößt, bis die Zugöse in das auf der teleskopischen Kuppelstange angebrachte Kupplungsgehäuse einfällt. Nach dem Einrasten und Verriegeln der Zugöse ist die Verbindung zwischen dem Doppelachsaggregat und dem Motorwagen hergestellt In gleicher Weise kann das Fahrzeug auf Containerbetrieb umgestellt werden, wozu lediglich die Zugöase aus dem Kupplungsgehäuse auf der teleskopischen Kuppelstange entriegelt und der Motorwagen um eine entsprechende Strecke vorgefahren wird, die von den Abmessungen des Containers abhängt

Es werden Container mit unterschiedlicher Länge auf demselben Fahrzeug befördert Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Deichsel an der der teleskopischen Kuppelstange zugewandten Seite mit einem Querbolzen und es ist die Kuppelstange an der der Deichsel zugewandten Seite mit Vertiefungen versehen, die als Rasten für den Querbolzen dienen. Diese Vertiefungen sind in der Weise angeordnet daß beim Einfallen des Querdornes der Deichsel in eine der Vertiefungen der Abstand für eine bestimmte Containertype bzw. Containergröße eingestellt ist Es muß also nicht genau darauf geachtet werden, daß der Abstand zwischen Motorwagen und Doppelachsaggregat stimmt, wenn der Container aufgesetzt wird, weil dieser durch die erfindungsgemäße Vorrichtung selbsttätig eingehalten wird Von Vorteil ist dabei auch, daß das gesamte Fahrzeug bei abgehobenem Container rangieren kann, ohne daß von Containerbetrieb auf Leerbetrieb umgestellt werden muß, weil die Gabel an der Deichsel die Schwenkbewegung der teleskopischen Kuppelstange um die zweite vertikale Achse verhindert und der Querdorn in Verbindung mit der Raste eine Längenfixierung bildet, die für den Rangierbetrieb ausreicht. Die Rasten sind auf dem Teil der teleskopischen Kuppelstange angebracht, auf dem auch das Kupplungsgehäuse angebracht ist.

In der Zeichnung sind zur Erläuterung der Erfindung zwei Ausführungsformen dargestellt, die anschließend beschrieben werden. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Sattelzuges für Containertransport,
F i g. 2 einen Teillängsschnitt durch eine erfindungsgemäße Kupplungsanordnung,

F i g. 3 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung und Fig.4 eine Draufsicht auf die Anordnung nach F ig. 3.

Eine Sattelzugmaschine oder ein Motorwagen 1 ist mit einer Sattelkupplung 2 versehen, auf der ein Sattelanhänger oder Auflieger 3 aufliegt. Der Auflieger 3 ist dabei um einen Königszapfen 4 um eine vertikale Achse schwenkbar. Der Auflieger 3 umfaßt einen Wechselaufbau 5 in selbsttragender Bauweise, der entsprechend den beim Fahrbetrieb auftretenden dynamischen Beanspruchungen bei der maximal zulässigen Ladung ausgelegt ist. An dem dem Motorwagen 1 abgewandten Ende ist an dem Wechselaufbau 5 ein Fahrgestell 6 eines Doppelachsaggregates 7 befestigt, an dessen Fahrgestell 6 eine um eine horizontale Achse 8 schwenkbare Deichsel 9 angebracht ist. Die Funktion der gesamten Anordnung ändert sich nicht, wenn ein Fahrgestell 6 mit nur einer Achse verwendet wird, die lediglich eine geringere Tragkraft und Belastbarkeit bedingt. Das Fahrgestell 6 ist mit Halterungen für den Wechselaufbau 5 versehen, der entsprechende Gegenlager aufweist. Für die Deichsel 9 ist ein Halter 10 an der Unterseite des Wechselaufbaus 5 vorgesehen. Der

Wechselaufbau 5 und das Doppelachsaggregat 7 bilden zusammen den Sattelanhänger. Für Leerfahrten, also nach Abnahme des Wechselaufbaus 5. muß der Motorwagen 1 zurückstoßen, und es muß ein Mann die am vorderen Ende der Deichsel 9 vorgesehene Zugöse

in eine Anhängerkupplung 11 am Motorwagen 1 einführen. Außerdem sind die in F i g. 1 nicht dargestellten Leitungen für Bremsmittel und für elektrischen Signaleinrichtungen zu kuppeln. Umgekehrt müssen nach Beendigung der Leerfahrt oder nach Rangierfahrten zum Wiederauflegen eines Wechselaufbaus 5 die Deichsel 9 aus der Anhängerkupplung 11 des Motorwagens 1 und alle Leitungsverbindungen gelöst werden. Dann muß der Motorwagen 1 um eine durch die Größe des aufzuladenden Wechselaufbaus 5 genau festgelegte

Strecke vorgefahren werden. Anschließend wird der Wechselaufbau 5 aufgesetzt und es wird die Deichsel 9 in den Halter 10 eingeführt und befestigt Danach werden noch die Leitungen wieder gekuppelt um die erforderlichen Verbindungen zu den Bremsen und der

Signaleinrichtungen des Doppelachsaggregates 7 herzustellen.

Bei der in Fig.2 dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsform einer Kupplung ist das Doppelachsaggregat 7 mit einer Deichsel 19 versehen, die mittels

ösen 20 um die horizontale Achse 8 schwenkbar ist Die Deichsel 19 weist, von den ösen 20 ausgehend, einer kurzen, in Gebrauchslage horizontalen Abschnitt 21 auf an den sich nach unten ein vertikaler Kupplungsträgei 22 anschließt Die Deichsel 19 weist in der nichi dargestellten Draufsicht den Umriß eines gleichschenkligen Dreiecks auf, dessen Basis durch die Verbindungslinie der beiden ösen 20 gegeben ist Es weist also die Deichsel 19 zwei Abschnitte 21 und zwei Kupplungsträ

ger 22 auf, die durch eine parallel zur Basis des Dreiecks verlaufende Strebe 23 miteinander verbunden sind. Die Strebe 23 trägt in der Mitte ihrer Länge ein Kupplungsgehäuse 24 einer üblichen Anhängerkupplung. An das dem Abschnitt 21 entfernte Ende des Kupplungsträgers 22 schließen zwei Längsträger 25 an, die die beiden Schenkel des gleichschenkligen Dreiecks der Deichsel 19 bilden. Zur Versteifung sind sowohl an der Stoßstelle des Kupplungsträgers 22 mit dem Längsträger 25 als auch im Verlauf des Längsträgers 25 parallel zur Strebe 23 angeordnete Versteifungsträger 26 und 27 vorgesehen. Im Scheitelpunkt des Deichseldreieckes ist an der Stelle, an der die beiden Längsträger 25 aneinanderstoßen, eine Lagerbuchse 28' angeschweißt, de-en Achse auf der Ebene des Deichseldreieckes senkrecht steht. Die Lagerbüchse 28' ragt dabei über die Deichselebene nach oben geringfügig und nach unten um mehr als die Hälfte ihrer Länge vor. Das untere freie Ende der Lagerbuchse 28' ist durch zur Deichselebene schräge Stützen 29 abgefangen, die sowohl an der Lagerbüchse 28' als auch an den Längsträgern 25 angeschweißt sind. In der Lagerbüchse 28' ist ein Drehzapfen 30 drehbar gelagert, dessen Länge etwas größer ist als die Länge der Lagerbuchse 28' und an dessen beiden Enden Druckscheiben 31 und 32 befestigt sind, die an der Stirnseite der Lagerbüchse 28' zur Anlage kommen. Die Druckscheiben 31 und 32 bilden in axialer Richtung beanspruchbare Lager. Das obere Erde des Drehzapfens 30 ist mit einer Platte 33 abgeschlossen, deren Ebene etwa parallel zur Deichselebene liegt. An der an der Lagerbüchse 28' befestigten Platte 33 ist ein Außenrohr 34 einer teleskopischen Kuppelstange 35 starr befestigt. Die teleskopische Kuppelstange 35 ist somit um die Längsachse der Lagerbuchse 28' schwenkbar. In dem Außenrohr 34 ist ein Zwischenrohr 36 verschiebbar geführt, dessen Länge etwa gleich der Länge des Außenrohres 34 ist. Das Zwischenrohr 36 weist an einem Ende eine Endplatte 37 auf, die die Einschiebbewegung des Zwischenrohres 36 in das Außenrohr 34 begrenzt, da der Außendurchmesser der Endplatte 37 größer ist als der Innendurchmesser des Außenrohres 34. Am anderen Ende ist das Zwischenrohr 36 mit einem Anschlag 38 versehen, dessen Außendurchmesser kleiner ist als der Innendurchmesser des Außenrohres 34. Der Anschlag 38 dient sowohl der Führung des Zwischenrohres 36 im Außenrohr 34 als auch der Auszugsbegrenzung, da beim Ausziehen des Zwischenrohres 36 der Anschlag 38 an einer im Abstand von dem der Endplatte 37 zugekehrten Ende des Außenrohres 34 vorgesehenen Hülse 39 zur Anlage kommt In dem Zwischenrohr 34 ist eine Kupplungsstange 40 gelagert die länger ist als das Außenrohr 34 und das Zwischenrohr 36. Eine Auszugsbegrenzung der Kupplungsstange 40 ist in prinzipiell gleicher Weise ausgebildet wie die des Zwischenrohres 36. An beiden Enden der Kupplungsstange 40 sind Kupplungsösen 41 und 42 befestigt die in übliche Anhängerkupplungen passen. Die Länge der Kupplungsstange 40 und der gegenseitige Abstand der Kupplungsösen 41 und 42 voneinander sind so gewählt <*> daß bei völligem Zusammenschieben der teleskopischen Kuppelstange 35 die Kupplungsöse 41 in das Kupplungsgehäuse 24 einrastet In der anderen Rrhtung ist die teleskopische Kuppelstange 35 so weit ausziehbar, daß bei dem längsten vorkommenden Wechselaufbau 5 ^fi< die Kupplungsöse 42 in die Anhängerkupplung 11 des Motorwagens 1 einkuppelbar ist und dabei noch eine eewisse Auszugsreserve für bei dem Befahren von Kurven auftretende Längenänderungen vorhanden ist. Die Auszugsbewegung der Kupplungsstange 40 gegenüber dem Zwischenrohr 36 ist in der einen Richtung durch einen der Endplatte 37 entsprechenden Ring 43 und in der anderen Richtung durch einen Anschlag 44 begrenzt. Die Kupplungsöse 41 ist in das Zwischenrohr 36 einschiebbar.

An der Deichsel 19 und an der teleskopischen Kuppelstange 35 sind nicht dargestellte Halter und Befestigungen für die Leitungen vorgesehen, die vom Motorwagen 1 zum Doppelachsaggregat 7 führen. Die Kupplungsöse 42 bleibt sowohl bei Leerfahrt als auch bei Fahrt mit Wechselaufbau 5 stets in der Anhängerkupplung 11 des Motorwagens 1 eingekuppelt. Bei Leerfahrt stößt der Motorwagen 1 zurück, bis die Kupplungsöse 41 in dem Kupplungsgehäuse 24 einrastet. Dadurch wird die Schwenkmöglichkeit der teleskopischen Kuppelstange 35 um die Achse der Lagerbüchse 28' aufgehoben. Als Drehachse bleibt dann lediglich die durch die Kupplungsöse 42 gegebene vertikale Achse übrig, und das Doppelachsaggregat 7 wird gezogen wie ein normaler Einachsanhänger. Bei Containerbetrieb wird die Kupplungsöse 41 aus dem Kupplungsgehäuse 24 gelöst. Die Schwenkachse für den Auflieger 3, der den Wechselaufbau 5 und das Doppelachsaggregat 7 umfaßt, ist in diesem Fall durch die Achse des Königszapfens 4 gegeben. Die Vorrichtung kann dabei um die durch die Kupplungsöse 42 und die durch die Lagerbüchse 28' gegebenen Achsen schwenken und ist auch in ihrer Länge veränderbar, um Längenänderungen bei Kurvenfahrten aufnehmen zu können.

In den F i g. 3 und 4 ist eine Deichsel 49, die an dem Fahrgestell 6 des Doppelachsaggregats 7 um eine horizontale Achse schwenkbar ist, mit einem Verlängerungsrahmen 60 versehen, der über die horizontale Schwenkachse 8 der Deichsel 49 hinaus verlängert ist. Die Deichsel, die in Draufsicht den Umriß eines gleichschenkligen Dreiecks aufweist, dessen Basis mit der Schwenkachse zusammenfällt, umfaßt zwei Längsträger 55, die die beiden Schenkel des gleichschenkligen Dreieckes bilden. An den der Basis des Dreiecks zugekehrten Enden der Längsträger 55 sind Schwenkösen 50 angebracht, die um am Fahrgestell 6 befestigte Zapfen 51 schwenkbar sind, die die horizontale Schwenkachse 8 der Deichsel 49 bilden. Parallel zu den Zapfen 51 ist in der Nähe der Basis des Dreiecks ein Versteifungsträger 56 vorgesehen, der die beiden Längsträger 55 miteinander verbindet. Hierzu paralle ist ein weiterer Versteifungsträger 57 vorgesehen. Irr Scheitelpunkt d' - Deichsel 49 ist an der Stelle, an der die beiden Längt ager 55 zusammenstoßen, eine Zugösi 61 vorgesehen, bei der es sich um eine für üblichi Anhängerkupplungen geeignete Öse handelt.

Der Verlängerungsrahmen 60 umfaßt zwei Längs streben 52, die parallel zueinander und zur Symmetrie ebene der Deichsel 49 angeordnet sind und derei vorderes Ende an den Längsträgem 55 angeschweißt is Etwa in ihrem mittleren Bereich kreuzen die Längsstre ben 52 den Versteifungsträger 56, mit dem sie ebenfall verschweißt sind. An ihrem rückwärtigen freien End sind die Längsstreben 52 mit einem Vierkantrohr 5 verschweißt das parallel zum Versteifungsträger 5 verläuft Die Länge des Vierkantrohres 53 ist größer a der gegenseitige Abstand der Längsstreben 52 voneii ander. Das Vierkantrohr 53 endet jeweils kurz vor de Längsträgern 12 des Fahrgestelles 6. An der Oberseil sind an den Enden des Vierkantrohres 53 Auflageplatte

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54 aufgeschweißt.

In der Nähe des Scheitels des Deichseldreieckes sind an den äußeren Flächen der beiden Längsträger 55 je ein nach unten gerichteter und nach außen abgebogener Lappen angeschweißt, die zusammen eine zur Deichsel 49 hin sich verengende Gabel SB bilden. Unterhalb der durch die Längsträger 55 gegebenen Ebene sind die beiden Lappen durch einen Querbolzen 59 miteinander verbunden.

An den beiden Längsträgern 12 des Fahrgestelles 6, an deren vorderem Ende die Zapfen 51 angebracht sind, ist in einem Abstand vom vorderen Ende ein Rahmen 62 befestigt, der einen oberen Querträger 63, einen unteren Querträger 64 und die beiden Querträger miteinander verbindende Stützen 65 umfaßt. Durch von den Stützen 65 schräg nach außen und nach oben geführte, mit den Längsträgern 12 verbundene Streben 66 ist der Rahmen 62 abgestützt. Der untere Querträger 64, der etwa 0,5 m unterhalb der durch die Zapfen 51 bestimmten horizontalen Schwenkachse für die Deichsel 49 liegt, trägt einen vertikalen Zapfen 67. der starr an dem unteren Querträger64befestigt ist.

In den Zapfen 67 ist eine Zugöse 71 eingehängt, die an dem Ende eines Innenstabes 7Qi einer teleskopischen Kuppelstange 75 befestigt ist. Ein Außenrohr 74 der teleskopischen Kuppelstange 75 ist an dem der Zugöse 71 abgewandten Ende mit einer Lasche 76 versehen, die der zusätzlichen Befestigung einer an dem Außenrohr 74 angeschweißten Zugöse 72 dient. Das auf dem Außenrohr 74 befestigte Ende der Zugöse 72 ist mit gabelartigen Laschen 77 versehen, durch die ein Bolzen 78 gesteckt ist. Mittels des Bolzens 78 ist das vordere Ende der teleskopischen Kuppelstange 75 mit einer Anhängerkupplung 79 verbunden. Die Lage der Anhängerkupplung 79 ist so gewählt, daß bei beinahe zusammengeschobener teleskopischer Kuppelstange 75 und bei etwa horizontaler Lage derselben die Zugöse 61 der Deichsel 49 in die Anhängerkupplung 79 einkuppelbar ist.

An der der Deichsel 49 zugewandten Seite des Außenrohres 74 der teleskopischen Kuppelstange 75 sind Leisten 80 angeschweißt, die jeweils eine Lücke zwischen sich freilassen, die etwas größer ist als der Durchmesser des Querbolzens 59 und eine Rast bildet. Zu ei.ier Leerfahrt wird die erfindungsgemäße Vorrichtung in die in den F i g. 3 und 4 dargestellte Position gebracht. Die Zugöse 72 ist ständig in der Anhängerkupplungs 11 des Motorwagens eingekuppelt. Bei Leerfahrt ist auch die Zugöse 61 der Deichsel 49 in die Anhängerkupplung 79 eingekuppelt. Dadurch ist eine Schwenkbewegung der teleskopischen Kuppelstange 75 um die Achse des Zapfens 67 blockiert Die teleskopische Kuppelstange 75 ist mit nicht dargestellten Haltern für Brems- und Signalleitungen versehen, die vom Motorwagen 1 zum Doppelachsaggregat 7 geführt sind Zum Fahren mit einem Wechselaufbau 5 wird die Zugöse 61 aus der Anhängerkupplung 79 gelöst und der Motorwagen 1 gegenüber dem Etoppelachsaggregat 7 vorgefahren. Dabei wird die teleskopische Kuppelstange 75 auseinandergezogen und der Querbolzen 59 gleitet über eine schräge Kante 81 der der Anhängerkupplung 79 nächstgelegenen Leiste 80 über die Leiste 80 hinweg. Die Lücken zwischen den Leisten 80 sind durch Laschen 82 abgedeckt, die an den Leisten 80 um Steckbolzen 83 schwenkbar sind. Lediglich eine der Laschen 82 ist um den ihr zugeordneten Steckbolzen 83 in der Art wegverschwenkt, daß diese Lücke zwischen den benachbarten Leisten 80 frei ist, in die der Querbolzen 59 einfällt Die Lücken zwischen den

ίο Leisten 80 sind den verschiedenen Containergrößen entsprechend gewählt Durch das Einfallen des Querbolzens 59 in die Lücke ist der richtige Abstand zwischen Motorwagen und Doppelachsaggregat hergestellt. Es ist auch möglich, in dieser Stellung kurze Rangierbewegungen des Fahrzeuges durchzuführen. Beim Aufsetzen des Wechselaufbaus 5 kommt dessen Unterseite zunächst mit den Auflageplatten 54 in Berührung und drückt beim weiteren Absenken diese Auflageplatten nach unten, bis der Container auf Auflagern 84 aufliegt, die an den Längsträgern 12 des Fahrgestelles 6 befestigt sind. Durch das Verschwenken der Auflageplatten 54 um die Achse der Zapfen 51 wird die Deichsel 49 so weit verschwenkt, daß sie eine etwa horizontale Lage einnimmt. Dadurch kommt der Querbolzen 59 aus der Lücke zwischen den Leisten 80 frei. In dieser Stellung werden die Transportfahrten mit Containern durchgeführt. Es ist dabei die teleskopische Kuppelstange 75 in ihrer Länge veränderbar und sowohl um die Achse der Anhängerkupplung 11 des Motorwagens 1 als auch um die Achse des Zapfens 67 schwenkbar. Nach dem Abheben des Containers fällt der Querbolzen 59 selbsttätig in die offene Lücke zwischen den Leisten 80 ein. Soll eine Leerfahrt vorgenommen werden, so genügt es, die Deichsel 49 kurz anzuheben und die Lücke mit der Lasche 82 zu verschließen. Anschließend wird der Motorwagen lediglich zurückgestoßen, bis die Zugöse 61 in die Anhängerkupplung 79 einrastet. Wird auf eine andere Containergröße umgestellt, so genügt es, die entsprechende Lasche 82 zu verschwenken und die Lücke zwischen zwei Leisten freizumachen. Durch anschließendes Vor- oder Rücksetzen des Motorwagens 1 wird selbsttätig auf die gewünschte Containergröiie eingestellt. Die Gabel 58 dient der Führung der Deichsel 49 beim Absenken, wenn der Wechselaufbau 5 abgehoben wird. Die Deichsel 49 wird dabei langsam abgesenkt, weil der Wechselaufbau 5 nicht schlagartig, sondern langsam durch ein entsprechendes Hebezeug abgehoben wird.

Wesentlich ist für die erfindungsgemäße Kupplungsso anordnung, daß die Anhängerkupplung 11 des Motorwagens 1 und auch die Signal- und Bremsleitungen bei Umstellung von Containerbetrieb auf Leerbetrieb nicht gelöst oder gekuppelt werden müssen. Wesentlich ist für die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung ferner, daß

bei Contamerbetrieb eine längenverstellbare und um zwei vertikale Achsen verschwenkbare Verbindung vorhanden ist, bei der sich in einfacher Weise bei Leerfahrt die Längenverschiebbarkeit und die Schwenkbarkeit um die zweite vertikale Achse blockieren lassen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines Sattelschleppers zum Straßentransport eines selbsttragenden und zur Aufnahme dynamischer Belastungen ausgelegten Wechselaufbaues, wie eines Containers, die zwischen dem Motorwagen und einem Doppelachsaggregat vorgesehen ist und eine in ihrer Länge veränderliche Deichsel umfaßt die um eine im vorderen Bereich des Doppelachsaggregats vorgesehene horizontale Achse und um eine an dem rückwärtigen Bereich des Motorwagens vorgesehene vertikale Achse schwenkbar ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsanordnung mit einer festlegbaren bekannten teleskopischen Kuppelstange (35 bzw. 75) versehen ist die um eine zweite, vertikale, mit dem Doppelachsaggregat (7) mittelbar oder unmittelbar verbundene Achse (30 bzw. 67) schwenkbar und gegenüber dieser, zumindest bei Leerfahrt ohne Wechselaufbau (5), verriegelbar ist.

2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vertikale Achse durch einen Drehzapfen (30) gebildet ist, der in einem an der Deichsel (19) angeordneten Lager (28) drehbar ist und an dessen einem Ende das Außenrohr (34) der teleskopischen Kuppelstange (35) befestigt ist.

3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopische Kuppelstange (35) eine Kupplungsstange (40) unveränderbarer Länge umfaßt, die an ihren beiden Enden mit Kupplungsösen (41 und 42) versehen ist, und daß an der Deichsel (19) ein Kupplungsgehäuse (24) angebracht ist, in dem die eine öse (41) der Kupplungsstange (40) zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange (35) einrastbar ist.

4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse an dem Fahrgestell (6) des Doppelachsaggregates (7) vorgesehen ist. an der die unterhalb der horizontalen Schwenkachse der Deichsel (49) angeordnete teleskopische Kuppelstange (75) mit einem Ende schwenkbar befestigt ist, und daß zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange (75) gegenüber der zweiten vertikalen Achse die Deichsel (49) mit der teleskopischen Kuppelstange (75) verbindbar ist.

5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der teleskopischen Kuppelstange (75) ein Kupplungsgehäuse (79) zur Aufnahme der Zugöse (61) vorgesehen ist.

6. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (49) mit einer Gabel (58) versehen ist, in die die teleskopische Kuppelstange (75) einlegbar ist.

7. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (49) an der der teleiskopischen Kuppelstange (75) zugewandten Seite mit einem Querbolzen (59) und die teleskopische Kuppelstange (75) an der der Deichsel (49) zugewandten Seite mit Vertiefungen versehen ist, die als Rasten für den Querbolzen (59) dienen.

8. Kupplungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasten abdeckbar sind.

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines Sattelschleppers zum Straßentransport eines selbsttragenden und zur Aufnahme dynamischer Belastungen ausgelegten Wechselaufbaues. wie eines Containers, die zwischen dem Motorwagen und einem Doppelachsaggregat vorgesehen ist und eine in ihrer Länge veränderliche Deichsel umfaßt die um eine im vorderen Bereich des Doppelachsaggregates vorgesehene horizontale Achse ίο und um eine an dem rückwärtigen Bereich des Motorwagens vorgesehene vertikale Achse schwenkbar

ist. . . . .

Eine derartige Kupplungsanordnung ist bei einem Sattelschlepperfahrzeug mit nicht auswechselbarem

Aufbau bekannt (FR-PS 14 30404, Zusatz Nr. 91 395). Bei diesem bekannten Fahrzeug ist der Aufbau einmal an einem Drehkranz des Motorwagens und zum anderen an einem gleichartigen Drehkranz an einem Doppelachsaggregat jeweils schwenkbar befestigt,

wobei beide Drehkränze vertikale Achsen aufweisen. Das Doppelachsaggregat ist mit dem Sattelschlepper über eir-e Kupplungsanordnung in Form einer Deichsel verbunden, die mit einem Teleskopauszug versehen ist, um während der Fahrt auftretende Längenänderungen, beispielsweise beim Fahren über Bodenwellen, ausgleichen zu können. Das vordere Ende der Deichsel ist mit einer im Nutzfahrzeug-Anhängerbetrieb üblichen Anhängeöse versehen, die in eine Anhängerkupplung eingehängt wird und in dieser Kupplung um eine

vertikale Achse schwenkbar ist, in der sie durch einen Bolzen lösbar fixiert ist. Die Deichsel ist außerdem um eine horizontale Achse schwenkbar, in deren Bereich sie am vorderen Ende des Doppelachsaggregates befestigt ist. Die Kupplungsanordnung mit der Deichsel lenkt das

Doppelachsaggregat. Zur besseren Kurvenfahrt ist die hintere der beiden Radachsen des Doppelachsaggregates gelenkt. Zu diesem Zweck ist auch diese Radachse an einem Drehlager um eine vertikale Achse verschwenkbar. Die Verschwenkbewegung wird durch die Schwenkbewegung des Aufbaues gesteuert. Es soll damit erreicht werden, daß beim Kurvenfahren alle Räder auf Kreisbahnen laufen, die einen gemeinsamen Mittelpunkt haben. Diese bekannte Anordnung ist relativ aufwendig, und sie eignet sich nicht zum Transport selbsttragender Wechselaufbauten, wie beispielsweise Container, die große und vor allem unterschiedliche Längenabmessungen aufweisen. Bei unterschiedlichen Längenabmessungen der Container müßte nämlich, um ein brauchbares Fahrverhalten und

so einen zulässigen rückwärtigen Überstand zu erzielen, die Deichsel unterschiedlich lang ausgebildet werden können. Es würde bei unterschiedlichen Abständen der Drehkränze vom Aufbau und hinterer Achse des Doppelachsaggregates von der Antriebsachse des Motorwagens sich auch das Lenkverhalten der hinteren Achse des Doppelachsaggregates ändern, weil das gewünschte Zusammentreffen der Mittelpunkte aller von den Rädern durchfahrenen Kreisbahnen nicht mehr erzielt werden könnte.

Container sind für den Schiffstransport entwickelte Großraumbehälter. Sie sind so ausgelegt, daß sie auch mit der Bahn und mit Lastwagen auf der Straße transportierbar sind. Die üblichen Container sind in ihrer Festigkeit so ausgelegt, daß sie bei der maximal zulässigen Ladung von einem Kran angehoben werden können, ohne daß sie sich dabei bleibend deformieren. Zum Transport dieser Container sind Fahrzeuge erforderlich, die eine dem Containerboden entsprechen-