DD243678A5

DD243678A5 - Untergestell fuer eisenbahngueterwagen

Info

Publication number: DD243678A5
Application number: DD85282914A
Authority: DD
Inventors: Karl-Dieter Reemtsema; Peter Wackermann; Guenter Ahlborn; Ulrich Bergner; Klaus Keil
Original assignee: ��@��@��k��
Priority date: 1984-11-16
Filing date: 1985-11-15
Publication date: 1987-03-11
Also published as: PL256195A1; NO854566L; DE3442046C2; ES296329U; EP0182138A2; NO166072B; RO94260B; SK807785A3; DK159385C; DE3442046A1; FI85247C; EP0182138A3; ATE57348T1; FI854230A0; FI85247B; FI854230L; CZ278887B6; HUT40043A; PT81486B; CZ807785A3

Abstract

Moderne zweiachsige Gueterwagen haben eine so grosse Laenge ueber Puffer erreicht, dass bei Betrieb mit Schraubenkupplung unter Einwirkung von hohen Laengsdruckkraeften die Laufsicherheit dieser Wagen beeinflusst werden kann. Die Radentlastung des kurveninneren Rades bei Kurvenfahrt wird dabei bei zunehmender Wagenlaenge unzulaessig hoch, so dass die Laufsicherheit nicht mehr gewaehrleistet ist. Um bei langen zweiachsigen Gueterwagen die Sicherheit gegen Entgleisen zu gewaehrleisten, darf daher die Verwindungssteifigkeit im Hinblick auf den Betrieb mit Seitenpuffern nicht unter bestimmte Werte sinken. Durch die Erfindung soll ein Bauelement gefunden werden, das bei gegebenenfalls nachtraeglichem Einbau das Torsionsverhalten des Untergestells und damit des Eisenbahngueterwagens genau festlegt. Dieses wird dadurch erreicht, dass zwischen den aeusseren Laengstraegern des Untergestells in Wagenquerrichtung Hohltraeger angeordnet und mit den Laengstraegern torsionsfest verbunden sind. Jeder Hohltraeger ist hierbei definiert torsionssteif ausgebildet. Fig. 1

Description

Hierzu 2 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Untergestell für Eisenbahngüterwagen ohne verwindungssteifen Wagenkasten, bei dem Längsträger die horizontalen Längskräfte und vertikalen Kräfte aus Zuladung oder Längsträger die horizontalen Längskräfte und die Längsträger und zwischen diesen fest angeordnete Querträger die vertikalen Kräfte aus Zuladung aufnehmen.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Aufgrund der zu erwartenden Einführung der automatischen Mittenpufferkupplung wurden in der Vergangenheit durch die UlC-Vorschriften ORE B 125 und ORE B 55 bei zweiachsigen Eisenbahngüterwagen möglichst verwindungsweiche Untergestelle entwickelt, damit in Überhöhungsrampen und bei Gleisfehlern eine möglichst geringe Radentlastung auftritt. Moderne zweiachsige Eisenbahngüterwagen haben jedoch inzwischen eine so große Länge über Puffer erreicht, daß beim Nachschieben von Zugteilen diese Wagen extrem zur Entgleisung neigen. Die Radentlastung des kurveninneren Rades wird dabei bei zunehmender Wagenlänge unzulässig hoch, so daß die Entgleisungssicherheit nicht mehr gewährleistet ist. Um bei langen zweiachsigen Güterwagen die Entgleisungssicherheit zu gewährleisten, muß daher die Verwindungssteifigkeit des Wagens genau definiert sein, wobei die Verwindungssteifigkeit in Abhängigkeit von der Länge über Puffer und von dem Eigengewicht des Wagens steht. Hierbei muß die Verwindungssteifigkeit um so höher sein, je leichter der Wagen ist. Da jedoch auch über moderne Rechnersysteme die Verwindungswerte eines Eisenbahngüterwagen-Untergestells bzw. eines Eisenbahngüterwagen-Untergestells mit verwindungsweichem Aufbau nur annähernd zu ermitteln sind, muß über Versuchsprogramme an Prototypen die exakte Verwindungssteifigkeit des Eisenbahngüterwagens nachgewiesen werden.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, die Mängel der bekannten Wagen zu vermeiden und den Aufwand bei der Ermittlung der Verwindungssteifigkeit zu vermeiden.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand darin, für Eisenbahngüterwagen der eingangs genannten Art ein Bauelement zu finden, das bei gegebenenfalls nachträglichem Einbau oder bei in Prototypen ermitteltem Torsionsverhalten bei geringem wirtschaftlichem Aufwand den Verwindungswert des Untergestells und damit des Eisenbahngüterwagens innerhalb der zulässigen Werte genau festlegt.

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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen den äußeren Längsträgern des Untergestells in Wagenquerrichtung Hohlträger angeordnet und mit den Längsträgern torsionsfest verbunden sind. Hierbei ist jeder Hohlträger definiert torsionssteif ausgebildet. Durch die definiert torsionssteif ausgebildeten Hohlträger kann das Untergestell des Eisenbahngüterwagens und damit der gesamte Eisenbahngüterwagen genau definiert im Rahmen der vorgegebenen Sollwerte torsionssteif ausgebildet werden. Die Hohlträger können dabei nach einem Auführungsbeispiel der Erfindung kastenförmig mit

rechteckigem Querschnitt und als in die Querträger des Untergestells integriertes Bauteil zur zusätzlichen Überleitung von Vertikalkräften ausgebildet sein. Der Querschnitt des Hohlträgers, seine Wandstärke oder in der Unterseite des Hohlträgers angeordnete Öffnungen, deren Größe und Form die Torsionssteifigkeit des Hohlträgers bestimmen, bestimmen die Torsionssteifigkeit des gesamten Untergestells und damit des Eisenbahngüterwagens.

Nach einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann der Hohlträger rohrförmig mit rundem Querschnitt ausgebildet

Die Hohlträger sind dabei entweder in Wagenlängsmitte oder bei erforderlicher Anordnung mehrerer Hohlträger beidseitig symmetrisch zur Wagenlängsmitte oder in Wagenlängsmitte und beidseitig symmetrisch zur Wagenlängsmitte angeordnet.

Durch die mögliche Anordnung eines oder mehrerer Hohlträger können dabei auch extrem verwindungsweiche Untergestelle mit der erforderlichen Verwindungssteifigkeit ausgerüstet werden. Bei der Ausbildung der Hohlträger als kastenförmiges Bauteil kann dieser einen oder mehrere Querträger ersetzen und zur Überleitung der aus der Zuladung entstehenden Vertikalkräfte mitverwendet werden.

Es ist zweckmäßig, daß das Untergestell zwei Achsen aufweist und daß die über die Puffer gemessene Länge mehr als 13m beträgt.

Die Hohlträger sind stirnseitig an ihrem gesamten Umlauf an den Seitenflächen der Längsträger angeschweißt.

Vorteilhaft sind an den beiden Stirnseiten je zwei sich symmetrisch zur in Fahrtrichtung erstreckenden Längsmittellinie angeordnete Seitenpuffer vorgesehen, wobei zweckmäßig der seitliche Abstand der Längsträger mindestens so groß ist wie der seitliche Abstand der Seitenpuffer.

Insgesamt wird durch die Erfindung erreicht, daß die Untergestelle für das Ziehen der Eisenbahngüterwagen hinreichend verwindungsweich sind, um Radentlastungen im Bereich von Überhöhungsrampen, insbesondere S-Kurven, und bei Gleisfehlern in den zulässigen Grenzen zu halten, und andererseits für das Schieben der Eisenbahngüterwagen hinreichend verwindungssteif sind, um die Radentlastungen der kurveninneren Räder ebenfalls in den zulässigen Grenzen zu halten. Hierbei ist die Verwindungssteifigkeit um so höher, je leichter und/oder länger die Eisenbahngüterwagen sind. Im übrigen kommt es für die Anwendung der Erfindung nicht auf die Anzahl der außer den Hohlträgern stets erforderlichen, zwischen den Längsträgern fest angeordneten Querträger an.

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Ausführungsbeispiel

Einzelheiten der Erfindung sind anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: einen vertikalen Längsschnitt durch das Untergestell eines Eisenbahngüterwagens der Erfindung in schematischer Darstellung;

Fig. 2: die Draufsicht auf das Untergestell nach Fig. 1 zum Teil aufgebrochen in schematischer Darstellung; Fig.3: einen vertikalen Längsschnitt durch das Untergestell eines Eisenbahngüterwagens gemäß einem zweiten

Ausführungsbeispiel der Erfindung in schematischer Darstellung; Fig.4: die Draufsicht auf das Untergestell nach Fig. 3 in schematischer Darstellung.

In dem in Fig. 1 dargestellten Untergestell eines Eisenbahngüterwagens sind zwischen den äußeren Längsträgern 1 Hohlträger angeordnet und mit den äußeren Längsträgern 1 torsionsfest verbunden. Die Hohlträger 2 sind dabei kastenförmig mit rechteckigem Querschnitt ausgebildet, wobei die Wandstärke jedes Hohlträgers und dessen Querschnitt entsprechend den aufzunehmenden Torsionskräften dimensioniert sind. In der Unterseite 2a des Hohlträgers sind dabei Öffnungen 3 angeordnet, mittels deren Dimensionierung eine gegebenenfalls nachträgliche Feinabstimmung der Torsionssteifigkeit erreicht werden kann. Jeder Hohlträger 2 ist dabei so in das System der Querträger 4 des Untergestells integriert, daß er entweder direkt als Auflage für den Fußboden 5 oder indirekt über Fußbodenträger 6 zur Auflage des Fußbodens 5 mitverwendet wird. Die Anordnung der Hohlträger 2 kann dabei je nach erforderlicher Verwindungssteifigkeit des Untergestells in Wagenlängsmitte, symmetrisch beidseitig der Wagenlängsmitte oder in Wagenlängsmitte und symmetrisch beidseitig der Wagenlängsmitte erfolgen.

In dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind in dem Untergestell des Eisenbahngüterwagens z^ vischen äußeren Längsträgern 8 rohrförmige Hohlträger 9 mit rundem Querschnitt angeordnet. Die Bemessung dieser Hohlträger 9 im Querschnitt und in ihrer Wandstärke erfolgt ebenfalls wieder entsprechend der geforderten Verwindungssteifigkeit. Die Anordnung dieser rohrförmigen Hohlträger 9 kann wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wieder in Wagenlängsmitte, beidseitig symmetrisch der Wagenlängsmitte oder in Wagenlängsmitte und beidseitig symmetrisch der Wagenlängsmitte erfolgen.

Claims

Erfindungsanspruch:

1. Untergestell für Eisenbahngüterwagen ohne verwindungssteifen Wagenkasten, bei dem Längsträger die horizontalen Längskräfte und vertikalen Kräfte aus Zuladung oder Längsträger die horizontalen Längskräfte und die Längsträger und zwischen diesen fest angeordnete Querträger die vertikalen Kräfte aus der Zuladung aufnehmen, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen den äußeren Längsträgern (1 bzw. 8) des Untergestells in Wagenquerrichtung Hohlträger (2 bzw. 9) angeordnet und mit den Längsträgern (1 bzw. 8) torsionsfest verbunden sind.
2. Untergestell nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß jeder Hohlträger (2 bzw. 9) definiert torsionssteif ausgebildet ist.
3. Untergestell nach den Punkten 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß der Hohlträger (2) kastenförmig mit rechteckigem Querschnitt und als in die Querträger (4) integriertes Bauteil zur Überleitung von Vertikalkräften ausgebildet ist.
4. Untergestell nach den Punkten 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß in der Unterseite des Hohlträgers (2) Öffnungen (3) angeordnet sind, wobei die Größe und Form der Öffnungen (3) die Torsionssteifigkeit des Hohlträgers (2) bestimmen.
5. Untergestell nach den Punkten 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß der Hohlträger (9) rohrförmig mit rundem Querschnitt ausgebildet ist. '....-
6. Untergestell nach den Punkten 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß der Hohlträger (2 bzw. 9) entweder in Wagen längsmitte oder mehrere Hohlträger (2 bzw. 9) beidseitig symmetrisch zur Wagenlängsmitte oder in Wagenlängsmitte und beidseitig symmetrisch zur Wagenlängsmitte angeordnet sind.
7. Untergestell nach einem der Punkte 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß es zwei Achsen aufweist.
8. Untergestell nach einem der Punkte 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch, daß die Hohlträger (2 bzw. 9) stirnseitig auf ihrem gesamten Umfang an Seitenflächen der Längsträger (1 bzw. 8) angeschweißt sind.
9. Untergestell nach einem der Punkte 1 bis 8, gekennzeichnet dadurch, daß seine über die Puffer gemessene Länge mehr als 13m beträgt.
10. Untergestell nach einem der Punkte 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß es an beiden Stirnseiten je zwei symmetrisch zu seiner in Fahrtrichtung sich erstreckenden Längsmittellinie angeordnete Seitenpuffer aufweist.
11. Untergestell nach Punkt 10, gekennzeichnet dadurch, daß der seitliche Abstand der Längsträger (1 bzw. 8) mindestens so groß wie der seitliche Abstand der Seitenpuffer ist.