DE3911138A1

DE3911138A1 - Untergestell fuer zweiachsige eisenbahngueterwagen

Info

Publication number: DE3911138A1
Application number: DE19893911138
Authority: DE
Inventors: Hans Tandetzki; Franz Peter Dipl Ing Goerres
Original assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Current assignee: Talbot & Co Kg 52070 Aachen De GmbH
Priority date: 1989-04-06
Filing date: 1989-04-06
Publication date: 1990-10-11
Also published as: DE3911138C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Untergestell für zweiachsige Eisen bahngüterwagen, insbesondere für Tragwagen für den Transport von Containern und Wechselbehältern, mit einem mittleren Lang träger und zwei seitlichen Langträgern, die miteinander durch Querträger und jeweils zwei Seitenpuffer tragende Kopfträger verbunden sind.

Derartige Untergestelle für zweiachsige Eisenbahngüterwagen sind beispielsweise aus der EP-OS 1 82 138 bekannt.

Um bei derartigen zweiachsigen Schienenfahrzeugen auch beim Befahren von Überhöhungsrampen oder Streckenabschnitten mit Gleisfehlern den für einen entgleisungssicheren Betrieb er forderlichen Raddruck sicherzustellen, weisen die bekannten Untergestelle eine vorgegebene Verwindungsfähigkeit auf. Diese kann nach der EP-OS 1 82 138 durch nachträglich in die Quer träger einzubringende Öffnungen vergrößert werden, sofern Mes sungen an einem Prototypen eine größere Verwindungsfähigkeit des Untergestelles erforderlich machen.

Andererseits müssen derartige zweiachsige Schienenfahrzeuge eine ausreichend hohe Verwindungssteifigkeit aufweisen, damit sie insbesondere im Hinblick auf ihre große Länge über Puffer auch bei Pufferstößen über Eck entgleisungssicher sind. Die Verwindungssteifigkeit muß hierbei um so höher sein, je leichter der Eisenbahngüterwagen ist. Diese höhere Ver windungssteifigkeit ist dann schwieriger erzielbar, wenn für eine entsprechend steifere Gestaltung des Fahrzeuges im wesentlichen nur das Untergestell heranziehbar ist, d.h. steife Wagenkästen oder Wagenaufbauten fehlen. Um eine derartige höhere Verwindungssteifigkeit auf konstruktiv ein fache und vom Gewicht her günstige Weise zu erzielen, werden bei dem Untergestell nach der EP-OS 1 84 096 die äußeren Lang träger des Untergestells durch diagonal angeordnete Zugglieder miteinander verbunden. Damit entfällt bei dieser bekannten Konstruktion ein mittlerer Langträger.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Untergestell für zweiachsige Eisenbahngüterwagen der gattungsgemäßen Art zu schaffen, dessen Verwindungssteifigkeit bei minimalem Eigenge wicht derart auslegbar ist, daß unter Einhaltung der vor geschriebenen Werte für die Sicherheit gegen Entgleisung eine Vergrößerung der Gesamtlänge und damit der nutzbaren Ladelänge möglich ist.

Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Langträger als kastenförmiger Hohlträger mit von der Wagenlängsmitte zu den Kopfträgern abnehmender Torsionssteifigkeit ausgebildet ist.

Mit dieser erfindungsgemäßen Ausbildung wird der Vorteil er reicht, daß die beiden eingangs erwähnten Forderungen erfüllt werden können. Zum einen bewirkt die höhere Torsionssteifig keit des mittleren Langträgers im Bereich der Fahrzeuglängs mitte, daß bei unbeladenem Fahrzeug, auch wenn sich dieses zwischen zwei beladenen Fahrzeugen in einem Gleisbogen be findet und nachgeschoben wird, die Gesamtverwindungssteifig keit des Untergestells ausreichend hoch gegen die Gefahr von Entgleisungen ist. Andererseits wird durch die gezielt geringere Torsionssteifigkeit des mittleren Langträgers in den Endbereichen das Untergestell im Bereich der beiden Achsen derart verwindungsweich, daß auch bei Gleisüberhöhungen ein stets ausreichend hoher Raddruck aller vier Räder vorhanden ist.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann der mittlere Langträger in einem mittleren, sich beidseitig von der Wagen längsmitte erstreckenden Bereich mit gleichbleibender Höhe und Breite und in den sich zum jeweiligen Kopfträger anschließenden Endbereichen mit kontinuierlich abnehmender Höhe und/oder Breite ausgebildet werden. Hierdurch ergibt sich eine konstruktiv einfache Möglichkeit, den mittleren Lang träger mit von der Wagenlängsmitte zu den Kopfträgern ab nehmender Torsionssteifigkeit auszubilden.

Wenn das erfindungsgemäße Untergestell für einen zweiachsigen Eisenbahngüterwagen mit einem Roll- oder Gleitboden verwendet werden soll, kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Oberseite des mittleren Langträgers im mittleren Bereich gegenüber den Endbereichen abgesenkt werden, so daß im mittleren Bereich ein Langhubstoßdämpfer angeordnet werden kann, der den Roll- oder Gleitboden gegenüber dem Untergestell abstützt. Hierbei ist es möglich, den mittleren Bereich des mittleren Langträgers insgesamt abzusenken oder eine Absenkung der Oberseite des mittleren Langträgers dadurch zu erzielen, daß lediglich die Höhe des mittleren Langträgers im mittleren Bereich reduziert wird, ohne daß die Unterseite des mittleren Langträgers in diesem mittleren Bereich tiefer gelegt wird.

Um die Übertragung der Kräfte zwischen dem mittleren Lang träger und den Querträgern zu verbessern, wird mit der Erfindung schließlich vorgeschlagen, im mittleren Langträger im Anbindungsbereich der Querträger Stegbleche anzuordnen.

Auf der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele des er findungsgemäßen Untergestelles dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des einen Endes eines Untergestells für einen zweiachsigen Container tragwagen,

Fig. 2 einen Querschnitt gemäß der Schnittlinie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende perspektivische Dar stellung eines zweiten Ausführungsbeispiels,

Fig. 4 einen Querschnitt gemäß der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine weitere, den Fig. 1 und 3 entsprechende perspektivische Darstellung eines dritten Aus führungsbeispiels, bei dem das Untergestell mit einem Rollboden versehen ist, und

Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende perspektivische Dar stellung eines zweiachsigen Tragwagens mit einem Gleitboden.

Die auf den Zeichnungen dargestellten vier Ausführungsbei spiele zeigen jeweils nur ein Ende des Untergestells, das je weils aus einem mittleren Langträger 1, zwei seitlichen Lang trägern 2, einer Mehrzahl von Querträgern 3 und zwei Kopf trägern 4 besteht, die jeweils zwei Seitenpuffer 5 tragen. Bei allen vier Ausführungsbeispielen ist der mittlere Langträger als kastenförmiger Hohlträger ausgebildet, dessen Torsions steifigkeit von der auf den Zeichnungen nicht dargestellten Wagenlängsmitte hin zu den Kopfträgern 4 abnimmt; von diesen Kopfträgern 4 ist in den Fig. 1, 3, 5 und 6 jeweils nur einer dargestellt.

Auf den Zeichnungen sind weiterhin Achshalter 6 zur Führung des nicht dargestellten Achslagergehäuses einer Achse und Federböcke 7 für den Radsatz zu erkennen; aus der Anordnung dieser Teile geht demzufolge die Lage der Achsen der zweiachsigen Eisenbahngüterwagen hervor.

Der mittlere Langträger 1 ist über die gesamte Länge des Untergestells als kastenförmiger Hohlträger ausgebildet, wobei dieses Hohlträgerprofil bei den Ausführungsbeispielen aus einem Grundblech 1 a und einem U-Profil 1 b derart hergestellt ist, daß das Grundblech 1 a zu beiden Seiten überstehende Flansche 1 c bildet. Das U-Profil 1 b kann durch Abkanten eines entsprechenden Bleches hergestellt sein.

Um die Torsionssteifigkeit des mittleren Langträgers 1 derart auszubilden, daß sie von der Wagenlängsmitte zu den Kopf trägern 4 abnimmt, wird bei den Ausführungsbeispielen der mittlere Langträger 1 in einem mittleren Bereich mit gleich bleibender Höhe und Breite ausgebildet. Dieser mittlere Bereich M ist in Fig. 1 angedeutet; er erstreckt sich von der auf der Zeichnung nicht dargestellten Wagenlängsmitte zu beiden Seiten bis zwischen die beiden am weitesten links zu erkennenden Querträger 3. An diesen mittleren Bereich M schließen sich Endbereiche E an, in denen die Torsionssteifig keit des mittleren Langträgers 1 hin zu den Kopfträgern 4 ab nimmt. Diese Reduzierung der Torsionssteifigkeit des mittleren Langträgers 1 im Endbereich E wird dadurch erreicht, daß die Höhe und/oder Breite des mittleren Langträgers kontinuierlich abnimmt.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel erfolgt eine Reduzierung der Torsionssteifigkeit im Endbereich E dadurch, daß die Breite sowohl des Grundbleches 1 a als auch des U-Profils 1 b sowie dessen Höhe kontinuierlich abnimmt. Wegen des möglichen Einbaus einer Mittelpufferkupplung endet der mittlere Langträger 1 bei sämtlichen Ausführungsbeispielen im Abstand vom Kopfträger 4, da sich an diesen ein spezieller Einbauraum 8 für eine Mittelpufferkupplung anschließt.

Die Fig. 1 und 2 lassen weiterhin erkennen, daß der mittlere Langträger 1 im Anbindungsbereich der Querträger 3 mit einem Stegblech 9 ausgesteift ist. Außerdem ist festzu halten, daß die bei den Ausführungsbeispielen als Hohlprofile mit rechteckigem Querschnitt ausgebildeten seitlichen Lang träger 2 alternativ auch als Träger mit C-förmigem Querschnitt ausgeführt sein können.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 ist die Oberseite des mittleren Langträgers 1 im mittleren Bereich M gegenüber den Endbereichen E abgesenkt, um einen Langhub stoßdämpfer für einen Roll- oder Gleitboden aufnehmen zu können. Der im mittleren Bereich M wiederum mit gleich bleibender Höhe und Breite ausgebildete mittlere Langträger 1 liegt um die Höhe des Einbauraumes für einen derartigen Lang hubstoßdämpfer tiefer als die Endstücke des mittleren Lang trägers 1 in den Endbereichen E. Dies geht insbesondere aus der Schnittdarstellung gemäß Fig. 4 hervor, die weiterhin zeigt, daß bei dieser zweiten Ausführungsform die Querträger 3 im mittleren Bereich M schräg verlaufen. In Fig. 4 ist schließ lich der Einbauraum 10 für einen Langhubstoßdämpfer zu er kennen, dessen auf der Oberseite des mittleren Langträgers 1 angeordnete Befestigungselemente 11 in Fig. 3 eingezeichnet sind.

Die Fig. 5 zeigt eine Ausführungsvariante des Untergestells nach den Fig. 3 und 4, das mit einem Rollboden 12 versehen ist. Dieser Rollboden 12 ist gegenüber dem Untergestell in Fahrzeuglängsrichtung begrenzt verschiebbar, und zwar entgegen der Kraft eines Langhubstoßdämpfers 13, der im Schnitt des linken Teiles der Zeichnung zu erkennen ist. Die Zeichnung zeigt, daß sich dieser Langhubstoßdämpfer 13 zwischen der Oberseite des mittleren Langträgers 1 und dem Rollboden 12 befindet.

Eine entsprechende Situation ergibt sich bezüglich der vierten Ausführungsform nach Fig. 6; bei dieser Ausführung ist auf einer weiteren Ausführungsvariante des Untergestells nach den Fig. 3 und 4 ein Gleitboden 14 angeordnet, und zwar wiederum unter Zwischenschaltung eines Langhubstoßdämpfers 13.

Bei allen vier Ausführungsbeispielen wird der mittlere Lang träger 1 im mittleren Bereich M mit einer Torsionssteifigkeit ausgeführt, die derart hoch ist, daß auch bei unbeladenem Fahrzeug, selbst wenn sich dieses zwischen zwei beladenen Fahrzeugen in einem Gleisbogen befindet und nachgeschoben wird, die Gesamtverwindungssteifigkeit des Untergestells aus reichend hoch gegen die Gefahr von Entgleisungen ist. Da die Torsionssteifigkeit des mittleren Langträgers 1 in den End bereichen E geringer als im mittleren Bereich M ist, wird durch eine genau definierte Torsionssteifigkeit in diesen End bereichen E dafür gesorgt, daß das Untergestell andererseits derart verwindungsweich ist, daß auch bei Gleisüberhöhungen ein stets ausreichend hoher Raddruck aller vier Räder vorhanden ist. Die entweder kontinuierlich oder stufenweise von der Wagenlängsmitte zu den Kopfträgern 4 abnehmende Torsionssteifigkeit des als kastenförmiger Hohlträger ausge bildeten mittleren Langträgers 1 ermöglicht es somit, daß beide Forderungen im Hinblick auf die Entgleisungssicherheit erfüllt werden, nämlich zum einen die Forderung nach einem stets ausreichend hohen Raddruck auch bei ungünstigen Gegeben heiten und zum anderen die Forderung nach einer ausreichend hohen Gesamtverwindungssteifigkeit des Untergestells.

Insbesondere wenn es sich wie bei den Ausführungsbeispielen um Eisenbahngüterwagen ohne versteifende Wagenkästen oder -auf bauten handelt, muß die Gesamtverwindungssteifigkeit des Eisenbahngüterwagens im wesentlichen durch die Ausbildung des Untergestells erreicht werden. Da sich die beiden voranstehend erwähnten Forderungen durch die beschriebene Ausbildung des mittleren Langträgers problemlos und bei minimalem Eigenge wicht des Untergestells erfüllen lassen, ist es möglich, zugleich die Gesamtlänge und damit auch die nutzbare Ladelänge eines derartigen zweiachsigen Eisenbahngüterwagens zu ver größern.

Bezugszeichenliste

1 mittlerer Langträger
1 a Grundblech
1 b U-Profil
1 c Flansch
2 seitlicher Langträger
3 Querträger
4 Kopfträger
5 Seitenpuffer
6 Achshalter
7 Federbock
8 Einbauraum
9 Stegblech
10 Einbauraum
11 Befestigungselement
12 Rollboden
13 Langhubstoßdämpfer
14 Gleitboden
M mittlerer Bereich
E Endbereich

Claims

1. Untergestell für zweiachsige Eisenbahngüterwagen, insbe sondere für Tragwagen für den Transport von Containern und Wechselbehältern, mit einem mittleren Langträger und zwei seitlichen Langträgern, die miteinander durch Querträger und jeweils zwei Seitenpuffer tragende Kopfträger verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Langträger (1) als kastenförmiger Hohl träger mit von der Wagenlängsmitte zu den Kopfträgern (4) abnehmender Torsionssteifigkeit ausgebildet ist.

2. Untergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Langträger (1) in einem mittleren, sich beid seitig von der Wagenlängsmitte erstreckenden Bereich (M) mit gleichbleibender Höhe und Breite und in den sich zum jeweiligen Kopfträger (4) anschließenden Endbereichen (E) mit kontinuierlich abnehmender Höhe und/oder Breite ausge bildet ist.

3. Untergestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Oberseite des mittleren Langträgers (1) im mittleren Bereich (M) zur Aufnahme eines Langhubstoß dämpfers (13) für einen Roll- oder Gleitboden (12, 14) gegenüber den Endbereichen (E) abgesenkt ist.

4. Untergestell nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im mittleren Langträger (1) im Anbindungsbereich der Querträger (3) Stegbleche (9) ange ordnet sind.