EP0182138A2 - Untergestelle für Eisenbahngüterwagen - Google Patents
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- EP0182138A2 EP0182138A2 EP85113438A EP85113438A EP0182138A2 EP 0182138 A2 EP0182138 A2 EP 0182138A2 EP 85113438 A EP85113438 A EP 85113438A EP 85113438 A EP85113438 A EP 85113438A EP 0182138 A2 EP0182138 A2 EP 0182138A2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F1/00—Underframes
Definitions
- the invention relates to a base frame for rail freight wagons without torsionally rigid car bodies, in which the longitudinal members absorb the horizontal longitudinal forces and vertical forces from the load or the longitudinal members bear the horizontal longitudinal forces and the longitudinal members and between these fixed cross members the vertical forces from the load.
- the torsional stiffness of the wagon In order to ensure derailment security for long two-axle freight wagons, the torsional stiffness of the wagon must therefore be precisely defined, the torsional stiffness depending on the length over buffers and the weight of the wagon. The lighter the car, the higher the torsional stiffness.
- the object of the present invention was to find a component for railway freight wagons of the type mentioned at the outset which, if retrofitted, or with torsional behavior determined in prototypes, determines the torsional value of the undercarriage and thus the railway freight wagon within the permissible values with little economic effort.
- hollow beams are arranged between the outer longitudinal beams of the undercarriage in the transverse direction of the carriage and are connected to the longitudinal beams in a torsion-resistant manner.
- Each hollow beam is designed to be torsionally rigid. Thanks to the hollow beams, which are designed to be torsionally rigid, the base frame of the rail freight wagon and thus the entire rail freight wagon can be designed to be torsionally rigid within the specified target values.
- the hollow beams can be box-shaped with a rectangular cross-section and as a component integrated in the crossbeams of the base frame for the additional transfer of vertical forces.
- the hollow support can be tubular with a round cross section.
- the hollow girders are arranged either in the longitudinal center of the wagon or if several hollow girders have to be arranged symmetrically on both sides to the middle of the wagon or in the middle of the wagon and symmetrically on both sides to the middle of the wagon. Due to the possible arrangement of one or more hollow girders, extremely torsion-resistant underframes with the requisite torsional stiffness. When the hollow girders are designed as a box-shaped component, they can replace one or more cross girders and can also be used to transfer the vertical forces arising from the payload.
- hollow beams 2 are arranged between the outer side members 1 and connected to the outer side members 1 in a torsion-resistant manner.
- the hollow beams 2 are box-shaped with a rectangular cross section, the wall thickness of each hollow beam and its cross section being dimensioned in accordance with the torsional forces to be absorbed. Openings 3 are arranged in the underside 2a of the hollow beam, by means of the dimensioning of which a subsequent fine-tuning of the torsional rigidity can be achieved.
- Each hollow beam 2 is integrated into the system of the cross member 4 of the base frame that it is used either directly as a support for the floor 5 or indirectly via the floor support 6 to support the floor 5.
- the arrangement of the hollow beams 2 can be in depending on the required torsional rigidity of the base
- the underframes for pulling the rail freight wagons are sufficiently torsionally soft to keep wheel relief in the area of canting ramps, in particular S-curves, and in the event of track errors within the permissible limits, and on the other hand sufficiently rigid for pushing the rail freight wagons are in order to keep the wheel relief of the wheels on the inside of the curve within the permissible limits.
- the torsional stiffness is higher the lighter and / or longer the rail freight wagons are.
- the number of crossbeams which are always required apart from the hollow beams and are fixedly arranged between the longitudinal beams is not important for the application of the invention.
- Carriage longitudinal center symmetrical on both sides of the carriage longitudinal center or in the carriage longitudinal center and symmetrically on both sides of the carriage longitudinal center.
- tubular hollow girders 9 with a round cross section are arranged in the underframe of the railroad freight wagon between outer longitudinal beams 8.
- the dimensioning of these hollow beams 9 in cross-section and in their wall thickness is again carried out in accordance with the required torsional rigidity.
- these tubular hollow beams 9 can again be arranged in the longitudinal center of the wagon, symmetrically on both sides of the wagon longitudinal center or in the wagon longitudinal center and symmetrically on both sides of the wagon longitudinal center.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Untergestell für Eisenbahngüterwagen ohne verwindungssteifen Wagenkasten, bei dem Längsträger die horizontalen Längskräfte und vertikalen Kräfte aus Zuladung oder Längsträger die horizontalen Längskräfte und die Längsträger und zwischen diesen fest angeordnete Querträger die vertikalen Kräfte aus Zuladung aufnehmen.
- Aufgrund der zu erwartenden Einführung der automatischen Mittenpufferkupplung wurden in der Vergangenheit durch die UIC-Vorschriften ORE B 125 und ORE B 55 bei zweiachsigen Eisenbahngüterwagen möglichst verwindungsweiche Untergestelle entwickelt, damit in Überhöhungsrampen und bei Gleisfehlern eine möglichst geringe Radentlastung auftritt. Moderne zweiachsige Eisenbahngüterwagen haben jedoch inzwischen eine so große Länge über Puffer erreicht, daß beim Nachschieben von Zugteilen diese Wagen extrem zur Entgleisung neigen. Die Radentlastung des kurveninneren Rades wird dabei bei zunehmender Wagenlänge unzulässig hoch, so daß die Entgleisungssicherheit nicht mehr gewährleistet ist. Um bei langen zweiachsigen Güterwagen die Entgleisungssicherheit zu gewährleisten, muß daher die Verwindungssteifigkeit des Wagens genau definiert sein, wobei die Verwindungssteifigkeit in Abhängigkeit von der Länge über Puffer und von dem Eigengewicht des Wagens steht. Hierbei muß die Verwindungssteifigkeit um so höher sein, je leichter der Wagen ist.
- Da jedoch auch über moderne Rechnersysteme die Verwindungswerte eines Eisenbahngüterwagen-Untergestells bzw. eines Eisenbahngüterwagen-Untergestells mit verwindungsweichem Aufbau nur annähernd zu ermitteln sind, muß über Versuchsprogramme an Prototypen die exakte Verwindungssteifigkeit des Eisenbahngüterwagens nachgewiesen werden.
- Die Aufgabe-vorliegender Erfindung bestand darin, für Eisenbahngüterwagen der eingangs genannten Art ein Bauelement zu finden, das bei gegebenenfalls nachträglichem Einbau oder bei in Prototypen ermitteltem Torsionsverhalten bei geringem wirtschaftlichen Aufwand den Verwindungswert des Untergestells und damit des Eisenbahngüterwagens innerhalb der zulässigen Werte genau festlegt.
- Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen den äußeren Längsträgern des Untergestells in Wagenquerrichtung Hohlträger angeordnet und mit den Längsträger torsionsfest verbunden sind. Hierbei ist jeder Hohlträger definiert torsionssteif ausgebildet. Durch die definiert torsionssteif ausgebildeten Hohlträger kann das Untergestell des Eisenbahngüterwagens und damit der gesamte Eisenbahngüterwagen genau definiert im Rahmen der vorgegebenen Sollwerte torsionssteif ausgebildet werden. Die Hohlträger können dabei nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kastenförmig mit rechteckigem Querschnitt und als in die Querträger des Untergestells integriertes Bauteil zur zusätzlichen Überleitung von Vertikalkräften ausgebildet sein. Der Querschnitt des Hohlträgers, seine Wandstärke oder in der Unterseite des Hohlträgers angeordnete Öffnungen, deren Größe und Form die Torsionssteifigkeit des Hohlträgers bestimmen, bestimmen dabei die Torsionssteifigkeit des gesamten Untergestells und damit des Eisenbahngüterwagens.
- Nach einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann der Hohlträger rohrförmig mit rundem Querschnitt ausgebildet sein.
- Die Hohlträger sind dabei entweder in Wagenlängsmitte oder bei erforderlicher Anordnung mehrerer Hohlträger beidseitig symmetrisch zur Wagenlängsmitte oder in Wagenlängsmitte und beidseitig symmetrisch zur Wagenlängsmitte angeordnet. Durch die mögliche Anordnung eines oder mehrerer Hohlträger können dabei auch extrem verwindungsweiche Untergestelle mit der erforderlichen Verwindungssteifigkeit ausgerüstet werden. Bei der Ausbildung der Hohlträger als kastenförmiges Bauteil kann dieser einen oder mehrere Querträger ersetzen und zur Überleitung der aus der Zuladung entstehenden Vertikalkräfte mitverwendet werden.
- Einzelheiten der Erfindung sind anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung erläutert.
- Es zeigen
- Fig. 1 einen vertikalen Längsschnitt durch das Untergestell eines Eisenbahngüterwagens der Erfindung in schematischer Darstellung,
- Fig. 2 die Draufsicht auf das Untergestell nach Fig. 1 zum Teil aufgebrochen in schematischer Darstellung,
- Fig. 3 einen vertikalen Längsschnitt durch das Untergestell eines Eisenbahngüterwagens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung in schematischer Darstellung,
- Fig. 4 die Draufsicht auf das Untergestell nach Fig. 3 in schematischer Darstellung.
- In dem in Fig. 1 dargestellten Untergestell eines Eisenbahngüterwagens sind zwischen den äußeren Längsträgern 1 Hohlträger 2 angeordnet und mit den äußeren Längsträgern 1 torsionsfest verbunden. Die Hohlträger 2 sind dabei kastenförmig mit rechteckigem Querschnitt ausgebildet, wobei die Wandstärke jedes Hohlträgers und dessen Querschnitt entsprechend den aufzunehmenden Torsionskräften dimensioniert sind. In die Unterseite 2a des Hohlträgers sind dabei Öffnungen 3 angeordnet, mittels deren Dimensionierung eine gegebenenfalls nachträgliche Feinabstimmung der Torsionssteifigkeit erreicht werden kann. Jeder Hohlträger 2 ist dabei so in das System der Querträger 4 des Untergestells integriert, daß er entweder direkt als Auflage für den Fußboden 5 oder indirekt über Fußbodenträqer 6 zur Auflage des Fußbodens 5 mitverwendet wird. Die Anordnung der Hohlträger 2 kann dabei je nach erforderlicher Verwindungssteifigkeit des Untergestells in
- Einschub für Seite 3 nach Zeile 4:
- Zweckmäßige Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes, die insbesondere die Torsionsfestigkeit der Verbindung der Hohlträger mit den Längsträgern gewährleisten sowie bevorzugte Anwendungen der Erfindung kennzeichnen, sind in weiteren Ansprüchen enthal-5ten.
- Insgesamt wird durch die Erfindung erreicht, daß die Untergestelle für das Ziehen der Eisenbahngüterwagen hinreichend verwindungsweich sind, um Radentlastungen im Bereich von Überhöhungsrampen, insbesondere S-Kurven, und bei Gleisfehlern in den zulässigen Grenzen zu halten, und andererseits für das Schieben der Eisenbahngüterwagen hinreichend verwindungssteif sind, um die Radentlastungen der kurveninneren Räder ebenfalls in den zulässigen Grenzen zu halten. Hierbei ist die Verwindungssteifigkeit um so höher, je leichter und/oder länger die Eisenbahngüterwagen sind. Im übrigen kommt es für die Anwendung der Erfindung nicht auf die Anzahl der außer den Hohlträgern stets erforderlichen, zwischen den Längsträgern fest angeordneten Querträger an.
- Wagenlängsmitte, symmetrisch beidseitig der Wagenlängsmitte oder in Wagenlängsmitte und symmetrisch beidseitig der Wagenlängsmitte erfolgen.
- In dem in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind in dem Untergestell des Eisenbahngüterwagens zwischen äußeren Längsträgern 8 rohrförmige Hohlträger 9 mit rundem Querschnitt angeordnet. Die Bemessung dieser Hohlträger 9 im Querschnitt und in ihrer Wandstärke erfolgt ebenfalls wieder entsprechend der geforderten Verwindungssteifigkeit. Die Anordnung dieser rohrförmigen Hohlträger 9 kann wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wieder in Wagenlängsmitte, beidseitig symmetrisch der Wagenlängsmitte oder in Wagenlängsmitte und beidseitig symmetrisch der Wagenlängsmitte erfolgen.
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