EP0576852A1 - Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen - Google Patents

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EP0576852A1
EP0576852A1 EP93108897A EP93108897A EP0576852A1 EP 0576852 A1 EP0576852 A1 EP 0576852A1 EP 93108897 A EP93108897 A EP 93108897A EP 93108897 A EP93108897 A EP 93108897A EP 0576852 A1 EP0576852 A1 EP 0576852A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
beams
cross
containers
long
bearers
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP93108897A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Tandetzki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Original Assignee
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
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Publication date
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Priority claimed from DE9208645U external-priority patent/DE9208645U1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D45/00—Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
    • B61D45/007—Fixing containers

Definitions

  • the invention relates to a two-axle rail freight wagon for the transport of containers and / or swap bodies with two outer long beams, at least one middle long beam and cross beams connecting the long beams, at least some cross beams being equipped with trunnions for fixing the containers and / or swap bodies.
  • Such two-axle rail freight cars with 920mm wheel diameter are known in various designs.
  • the invention has for its object to develop these known rail freight wagons in such a way that they are also suitable for the transport of excessively high loading units (containers or swap bodies).
  • the solution to this problem by the invention is characterized in that the long girders are bent downwards to form a low-loader level, which is lowered relative to an elevated loading level above the wheel sets, and that at least two crossbeams consisting of a web with two legs are arranged in the area of this low-load level are pivotable about a horizontal axis acting on the leg ends between a horizontal position below the flat bed level and a vertical position in which a bearing surface of the web of these cross members is aligned with the high loading level of the rail freight wagon.
  • the training according to the invention is used created the opportunity to transport loading units up to a height of at least 3150mm on the low-bed level, which is a maximum of 700mm above the top edge of the rail.
  • the long beams are connected by at least two end beams and the at least two pivotable cross beams by at least two cross beams in the area of each wheel set, two cross beams in the offset area and three cross beams in the area of the flatbed, one of which is arranged in the middle of the wagon .
  • the wheelsets of which are suspended from the vehicle underframe by means of spring brackets
  • the choice of suitable materials and profiles enables a vehicle underframe to be created with the required torsional strength with a minimum weight, which guarantees the necessary security against derailment even with a long wagon length and a large wheelbase.
  • the inner spring brackets of each wheel set lying towards the middle of the wagon are supported on two offset cross members of the vehicle undercarriage, one above the other, which connect the outer long beams with each other in the offset area.
  • this inventive support of the inner spring bracket on two cross members of the vehicle underframe prevents the introduction of a torque into the vehicle underframe by the inner spring bracket. Instead, only the bending forces are transmitted from the inner spring brackets to the two superimposed crossbeams, so that the vehicle undercarriage can be designed more cost-effectively in the offset area of the outer longbeams without adversely affecting the load-bearing capacity and torsional strength of the vehicle undercarriage.
  • the cross members arranged in the offset area and connected to the inner spring brackets are designed as hollow members.
  • the outer long beams are arranged at a distance from one another which is greater than the greatest width of the containers or swap bodies to be loaded. This is preferably 2680mm, so that extra-high 20-foot containers and swap bodies of size 3 with a length of 8.05m can be transported on the flatbed level within the prescribed limit profile.
  • the two-axle, equipped with two wheel sets 1 railway freight wagons has two straight, continuous long girders 2, which are bent down between the wheel sets 1 and consequently form a lowered flat bed level L2 with their central area compared to the normal loading level L 1.
  • the normal loading level L 1 is 1180 mm above the rail top edge SO when using drives with a 920 mm wheel diameter.
  • the low bed level L2, however, is 700mm above the top edge of the rail SO.
  • the rail freight wagon comprises two middle long beams 3 in the area of the normal loading level L 1 above the wheel sets 1, whereas only one middle long beam 4 is arranged in the area of the low loading level L 2. All of these long beams 2, 3 and 4 are connected to one another by a plurality of cross beams and at the end by head beams 5.
  • FIG. 2 shows, in the exemplary embodiment, a connection of the two outer long beams 2 with the central long beams 3 in the area of the wheel sets 1 by two cross beams 6. Also in each transition area between the normal loading level L 1 and the low loading level L 2 are two cross beams 7 arranged. In the area of the flat bed level L2, the outer long beams 2 are connected to the central long beam 4 by a total of three cross beams 8, of which the middle lies in the middle of the car. All these cross beams 6, 7 and 8 are rigidly connected to the outer long beams 2 and the middle long beams 3 and 4, respectively.
  • a further cross member 9 is arranged in each case, which is U-shaped overall and consequently comprises a web 9a and two legs 9b. At the ends of the legs 9b facing away from the web 9a, each of these cross members 9 can be pivoted about a horizontal axis 10, which is shown in FIG. 2. In this way, each cross member 9 from its vertical, in Fig. 1 drawn position can be pivoted through 90 ° into a horizontal position, as indicated by the arrows in Fig. 1.
  • trunnions 11 are arranged, which are shown in the side view in FIG. 1, in the top view in FIG. 2 only indicated by crosses are. These trunnions 11 are preferably designed to be retractable or pivotable away so as not to impede the loading of the rail freight wagon when not in use.
  • normal high loading units containers or swap bodies
  • the pivotable cross member 9 is pivoted into the vertical position shown in Fig. 1, so that they support the inner end of a container or swap body. If excessively high containers or swap bodies are to be transported, these cross members 9 are pivoted from their operative position shown in FIG. 1 into a rest position, in which they lie below the flat bed level L2. In this position, the low-loading level L2 of the rail freight wagon can be loaded with excessive loading units.
  • FIG. 5 shows various options for loading the rail freight wagon. It shows that an extra high 20-foot container or an interchangeable container of size 3 with a length of 8.05 m can be transported on the low-loading level L 2, these loading units according to FIG. 4 being within the limiting profile.
  • each wheel set 1 is supported at the end in an axle bearing housing 12 which is guided in the vertical direction between two axle holders 13 and is fastened to the underside of a suspension spring 14.
  • This suspension spring 14 is suspended at each end via spring clips 15 on a spring bracket 16 or 17.
  • spring brackets 16 and 17 are connected to the vehicle underframe.
  • each inner spring bracket 17 lying towards the middle of the car is supported on the two cross members 7 located in the offset area of the outer long members 2.
  • these cross beams 7, which are offset one above the other are only subjected to bending. It is thus avoided that 2 torsional moments are introduced into the vehicle undercarriage in the offset area of the outer long beams.
  • the cross members 6 and 7 are designed as hollow members, so that the vehicle undercarriage has a high torsional strength with small dimensions and low weight.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen zweiachsigen Eisenbahngüterwagen für den Transport von Containern und/oder Wechselbehältern mit zwei äußeren Langträgern (2), mindestens einem mittleren Langträger (3,4) und die Langträger (2) verbindenden Querträgern (6,7,8), wobei zumindest einige Querträger (6,7,8) mit Tragzapfen (11) zur Festlegung der Container und/oder Wechselbehälter ausgestattet sind. Um auch überhohe Ladeeinheiten transportieren zu können, sind die Langträger (2,4) zur Bildung einer gegenüber einer hochliegenden Ladeebene (L1) über den Radsätzen (1) abgesenkten Tiefladeebene (L2) zwischen den Radsätzen (1) nach unten abgekröpft und sind im Bereich dieser Tiefladeebene mindestens zwei aus einem Steg (9a) mit zwei Schenkeln (9b) bestehende Querträger (9) angeordnet, die um eine waagerechte, an den Schenkelenden angreifende Achse (10) zwischen einer waagerechten, unterhalb der Tiefladeebene (L2) liegenden Stellung und einer senkrechten Stellung verschwenkbar sind, in der eine Auflagefläche des Steges (9a) dieser Querträger (9) mit der hochliegenden Ladeebene (L1) des Eisenbahngüterwagens fluchtet. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen zweiachsigen Eisenbahngüterwagen für den Transport von Containern und/oder Wechselbehältern mit zwei äußeren Langträgern, mindestens einem mittleren Langträger und die Langträger verbindenden Querträgern, wobei zumindest einige Querträger mit Tragzapfen zur Festlegung der Container und/oder Wechselbehälter ausgestattet sind.
  • Derartige zweiachsige Eisenbahngüterwagen mit 920mm Raddurchmesser sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese bekannten Eisenbahngüterwagen derart weiterzubilden, daß sie auch für den Transport überhoher Ladeeinheiten (Containern oder Wechselbehältern) geeignet sind.
  • Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Langträger zur Bildung einer gegenüber einer hochliegenden Ladeebene über den Radsätzen abgesenkten Tiefladeebene zwischen den Radsätzen nach unten abgekröpft sind und daß im Bereich dieser Tiefladeebene mindestens zwei aus einem Steg mit zwei Schenkeln bestehende Querträger angeordnet sind, die um eine waagerechte, an den Schenkelenden angreifende Achse zwischen einer waagerechten, unterhalb der Tiefladeebene liegenden Stellung und einer senkrechten Stellung verschwenkbar sind, in der eine Auflagefläche des Steges dieser Querträger mit der hochliegenden Ladeebene des Eisenbahngüterwagens fluchtet.
  • Durch diese erfindungsgemäße Weiterbildung eines zweiachsigen Eisenbahngüterwagens mit 920mm Raddurchmesser wird es möglich, nicht nur normal hohe Ladeeinheiten auf der hochliegenden, im mittleren Bereich des Eisenbahngüterwagens durch die hochgeschwenkten Querträger gebildeten Ladeebene zu transportieren, sondern auch überhohe Ladeeinheiten, die auf die zwischen den Radsätzen gebildete Tiefladeebene passen. In diesem Fall sind die verschwenkbaren Querträger in ihre waagerechte Stellung verschwenkt, so daß sie insgesamt unterhalb der Tiefladeebene liegen.
  • Während es bisher bei zweiachsigen Eisenbahngüterwagen mit 920mm Raddurchmesser lediglich möglich war, auf der hochliegenden, 1180mm über der Schienenoberkante liegenden Ladeebene Ladeeinheiten bis zu einer Höhe von 2670mm auf dem europäischen Huckepack-Eisenbahnnetz der Kode-Nummer C 22 zu transportieren, wird mit der erfindungsgemäßen Ausbildung die Möglichkeit geschaffen, auf der maximal 700mm über der Schienenoberkante liegenden Tiefladeebene Ladeeinheiten bis zu einer Höhe von mindestens 3150mm zu transportieren. Durch die Zulassung von zweiachsigen Eisenbahngüterwagen mit einem Achsabstand bis zu 10m können überhohe Ladeeinheiten bis zu 8,25m Länge transportiert werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Langträger außer durch endseitig angeordnete Kopfträger und die mindestens zwei verschwenkbaren Querträger durch mindestens zwei Querträger im Bereich jedes Radsatzes, zwei Querträger im Abkröpfungsbereich und drei Querträger im Bereich der Tiefladeebene verbunden, von denen einer in der Wagenmitte angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich auch bei einer Länge des Eisenbahngüterwagens über Puffer größer als 15,5m die erforderliche Torsionsfestigkeit des Eisenbahngüterwagens und damit die notwendige Sicherheit gegen Entgleisen.
  • Bei den erfindungsgemäßen zweiachsigen Eisenbahngüterwagen, deren Radsätze mittels Federböcken am Fahrzeuguntergestell aufgehängt sind, kann durch die Wahl geeigneter Werkstoffe und Profile ein Fahrzeuguntergestell mit der erforderlichen Torsionsfestigkeit bei minimalem Eigengewicht geschaffen werden, welches die notwendige Sicherheit gegen Entgleisen auch bei großer Wagenlänge und großem Radstand garantiert. Um bei diesen Eisenbahngüterwagen mit üblicher Laufwerksanbindung über eine Tragfeder sowie Federschaken und Federböcke ungünstige Krafteinleitungen in den Abkröpfungsbereich des Fahrzeuguntergestells zu vermeiden, werden gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die jeweils zur Wagenmitte hin liegenden inneren Federböcke jedes Radsatzes an zwei versetzt übereinanderliegenden Querträgern des Fahrzeuguntergestells abgestützt, welche die äußeren Langträger im Abkröpfungsbereich miteinander verbinden.
  • Im Gegensatz zu einer Abstützung des Federbockes an nur einem Querträger, die zu einer Torsionsbelastung dieses Querträgers führt, wird bei dieser erfindungsgemäßen Abstützung des inneren Federbockes an zwei im Abkröpfungsbereich versetzt übereinanderliegenden Querträgern des Fahrzeuguntergestells die Einleitung eines Drehmomentes in das Fahrzeuguntergestell durch den inneren Federbock vermieden. Statt dessen werden von den inneren Federböcken ausschließlich Biegekräfte auf die beiden übereinanderliegenden Querträger übertragen, so daß das Fahrzeuguntergestell im Abkröpfungsbereich der äußeren Langträger kostengünstiger gestaltet werden kann, ohne hierdurch die Tragfähigkeit und Torsionsfestigkeit des Fahrzeuguntergestells nachteilig zu beeinträchtigen.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die im Abkröpfungsbereich angeordneten, mit den inneren Federböcken verbundenen Querträger als Hohlträger ausgebildet.
  • Um überhohe Ladeeinheiten auch mittels eines Greifzangengeschirrs verladen zu können, werden gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die äußeren Langträger in einem Abstand voneinander angeordnet, der größer als die größte Breite der zu verladenden Container oder Wechselbehälter ist. Dieser beträgt vorzugsweise 2680mm, so daß überhohe 20-Fuß-Container und Wechselbehälter der Größe 3 mit 8,05m Länge auf der Tiefladeebene innerhalb des vorgeschriebenen Begrenzungsprofils transportiert werden können.
  • Damit anstelle einer Ladeeinheit bis 14,9m (49 Fuß) oder zweier Ladeeinheiten bis zu 7,42m (20 Fuß) auch 30- und 40Fuß-Container bzw. entsprechende Wechselbehälter transportiert werden können, wird mit der Erfindung schließlich vorgeschlagen, die Tragzapfen - auch an den verschwenkbaren Querträgern - versenkbar auszubilden, so daß sie bei Nichtgebrauch aus der jeweiligen Ladeebene entfernt werden können.
  • Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagens und seiner Radsatzaufhängung dargestellt, und zwar zeigen:
    • Fig. 1
    eine Seitenansicht des Eisenbahngüterwagens,
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf den Eisenbahngüterwagen gemäß Fig. 1,
    Fig. 3
    einen Querschnitt durch den Eisenbahngüterwagen gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 2,
    Fig. 4
    einen weiteren Querschnitt durch den Eisenbahngüterwagen gemäß der Schnittlinie IV-IV in Fig. 2,
    Fig. 5
    eine Darstellung der Belademöglichkeit des erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagens und
    Fig. 6
    eine vergrößerte Teilansicht dieses Eisenbahngüterwagens im Bereich eines Radsatzes.
  • Der zweiachsige, mit zwei Radsätzen 1 ausgestattete Eisenbahngüterwagen hat zwei äußere, geradlinig durchgehende Langträger 2, die zwischen den Radsätzen 1 nach unten abgekröpft sind und demzufolge mit ihrem mittleren Bereich eine gegenüber der normalen Ladeebene L₁ eine abgesenkte Tiefladeebene L₂ bilden. Bei einer bevorzugten Ausführung liegt die normale Ladeebene L₁ bei der Verwendung von Laufwerken mit 920mm Raddurchmesser 1180mm über der Schienenoberkante SO. Die Tiefladeebene L₂ liegt dagegen 700mm über der Schienenoberkante SO. Diese unterschiedlichen Höhen der Ladeebenen L₁ und L₂ sind auch bei einem Vergleich der Fig. 3 und 4 gut erkennbar.
  • Beim Ausführungsbeispiel umfaßt der Eisenbahngüterwagen im Bereich der normalen Ladeebene L₁ oberhalb der Radsätze 1 zwei mittleren Langträger 3, wogegen im Bereich der Tiefladeebene L₂ nur ein mittlerer Langträger 4 angeordnet ist. Alle diese Langträger 2,3 und 4 werden miteinander durch eine Mehrzahl von Querträgern sowie endseitig durch Kopfträger 5 verbunden.
  • Wie insbesondere die Fig. 2 zeigt, erfolgt beim Ausführungsbeispiel eine Verbindung der beiden äußeren Langträger 2 mit den mittleren Langträgern 3 im Bereich der Radsätze 1 durch zwei Querträger 6. Auch in jedem Übergangsbereich zwischen der normalen Ladeebene L₁ und der Tiefladeebene L₂ sind jeweils zwei Querträger 7 angeordnet. Im Bereich der Tiefladeebene L₂ sind die äußeren Langträger 2 mit dem mittleren Langträger 4 durch insgesamt drei Querträger 8 verbunden, von denen der mittlere in Wagenmitte liegt. Alle diese Querträger 6,7 und 8 sind starr mit den äußeren Langträgern 2 und den mittleren Langträgern 3 bzw. 4 verbunden.
  • Auf jeder Seite des in Wagenmitte liegenden Querträgers 8 ist jeweils ein weiterer Querträger 9 angeordnet, der insgesamt U-förmig ausgeführt ist und demzufolge einen Steg 9a und zwei Schenkel 9b umfaßt. An den vom Steg 9a abgewandten Enden der Schenkel 9b ist jeder dieser Querträger 9 um eine waagerechte Achse 10 verschwenkbar, die in Fig. 2 eingezeichnet ist. Auf diese Weise kann jeder Querträger 9 aus seiner senkrechten, in Fig. 1 gezeichneten Stellung um 90° in eine waagerechte Stellung verschwenkt werden, wie die Pfeile in Fig. 1 andeuten.
  • Um die mit dem voranstehend beschriebenen Eisenbahngüterwagen zu transportierenden Container und/oder Wechselbehälter auf der Ladeebene L₁ oder L₂ festlegen zu können, sind Tragzapfen 11 angeordnet, die in der Seitenansicht in Fig. 1 dargestellt, in der Draufsicht nach Fig. 2 lediglich durch Kreuze angedeutet sind. Diese Tragzapfen 11 sind vorzugsweise versenkbar oder wegschwenkbar ausgeführt, um bei Nichtgebrauch das Beladen des Eisenbahngüterwagens nicht zu behindern.
  • Mit dem Eisenbahngüterwagen können auf der normalen Ladeebene L₁ normal hohe Ladeeinheiten (Container oder Wechselbehälter) transportiert werden. In diesem Fall werden die verschwenkbaren Querträger 9 in die in Fig. 1 dargestellte senkrechte Stellung verschwenkt, so daß sie das jeweils innenliegende Ende eines Containers oder Wechselbehälters abstützen. Sollen überhohe Container oder Wechselbehälter transportiert werden, werden diese Querträger 9 aus ihrer in der Fig. 1 dargestellten Wirkstellung in eine Ruhestellung verschwenkt, in der sie unterhalb der Tiefladeebene L₂ liegen. In dieser Stellung kann die Tiefladeebene L₂ des Eisenbahngüterwagens mit überhohen Ladeeinheiten beladen werden.
  • Die Übersicht in Fig. 5 zeigt verschiedene Möglichkeiten für die Beladung des Eisenbahngüterwagens. Sie läßt erkennen, daß auf der Tiefladeebene L₂ ein überhoher 20-Fuß-Container bzw. ein Wechselbehälter der Größe 3 mit 8,05m Länge transportiert werden kann, wobei diese Ladeeinheiten gemäß Fig. 4 innerhalb des Begrenzungsprofils liegen. Auf der normalen Ladeebene L₁ lassen sich entweder zwei 20-Fuß-Container oder zwei Wechselbehälter der Größen 1 oder 2 bis zu 7,42m Länge bzw. jeweils ein Container mit einer Länge zwischen 30 und 49 Fuß bzw. ein Wechselbehälter der Größe 3a oder 4 bis zu einer Länge von 14,9m transportieren.
  • Gemäß Fig. 6 ist jeder Radsatz 1 endseitig in einem Achslagergehäuse 12 gelagert, das in senkrechter Richtung zwischen zwei Achshaltern 13 geführt und an der Unterseite einer Tragfeder 14 befestigt ist. Diese Tragfeder 14 ist an jedem Ende über Federschaken 15 an einem Federbock 16 bzw. 17 aufgehängt. Diese Federböcke 16 und 17 sind mit dem Fahrzeuguntergestell verbunden.
  • Während der äußere, zum Ende des Fahrzeuguntergestells hin liegende Federbock 16 an der Unterseite eines Querträgers 6 angeordnet ist, stützt sich jeder jeweils zur Wagenmitte hin liegende innere Federbock 17 an den beiden im Abkröpfungsbereich der äußeren Langträger 2 liegenden Querträgern 7 ab. Hierdurch werden diese versetzt übereinanderliegenden Querträger 7 ausschließlich auf Biegung beansprucht. Es wird somit vermieden, daß im Abkröpfungsbereich der äußeren Langträger 2 Torsionsmomente in das Fahrzeuguntergestell eingeleitet werden.
  • Wie insbesondere aus Fig. 6 hervorgeht, sind die Querträger 6 und 7 als Hohlträger ausgebildet, so daß mit geringen Abmessungen und geringem Gewicht eine hohe Torsionsfestigkeit des Fahrzeuguntergestells erzielt wird.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Radsatz
    2
    äußerer Langträger
    3
    mittlerer Langträger
    4
    mittlerer Langträger
    5
    Kopfträger
    6
    Querträger
    7
    Querträger
    8
    Querträger
    9
    Querträger
    9a
    Steg
    9b
    Schenkel
    10
    Achse
    11
    Tragzapfen
    12
    Achslagergehäuse
    13
    Achshalter
    14
    Tragfeder
    15
    Federschake
    16
    Federbock
    17
    Federbock
    L₁
    normale Ladeebene
    L₂
    Tiefladeebene
    SO
    Schienenoberkante

Claims (6)

  1. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen für den Transport von Containern und/oder Wechselbehältern mit zwei äußeren Langträgern, mindestens einem mittleren Langträger und die Langträger verbindenden Querträgern, wobei zumindest einige Querträger mit Tragzapfen zur Festlegung der Container und/oder Wechselbehälter ausgestattet sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Langträger (2,4) zur Bildung einer gegenüber einer hochliegenden Ladeebene (L₁) über den Radsätzen (1) abgesenkten Tiefladeebene (L₂) zwischen den Radsätzen (1) nach unten abgekröpft sind und daß im Bereich dieser Tiefladeebene mindestens zwei aus einem Steg (9a) mit zwei Schenkeln (9b) bestehende Querträger (9) angeordnet sind, die um eine waagerechte, an den Schenkelenden angreifende Achse (10) zwischen einer waagerechten, unterhalb der Tiefladeebene (L₂) liegenden Stellung und einer senkrechten Stellung verschwenkbar sind, in der eine Auflagefläche des Steges (9a) dieser Querträger (9) mit der hochliegenden Ladeebene (L₁) des Eisenbahngüterwagens fluchtet.
  2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Langträger (2,3,4) außer durch endseitig angeordnete Kopfträger (5) und die mindestens zwei verschwenkbaren Querträger (9) durch mindestens zwei Querträger (6) im Bereich jedes Radsatzes (1), zwei Querträger (7) im Abkröpfungsbereich und drei Querträger (8) im Bereich der Tiefladeebene (L₂) verbunden sind, von denen einer in der Wagenmitte angeordnet ist.
  3. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zur Wagenmitte hin liegende innere Federböcke (12) jedes Radsatzes (1) an zwei versetzt übereinanderliegenden Querträgern (7) des Fahrzeuguntergestells abgestützt sind, welche die äußeren Langträger (2) im Abkröpfungsbereich miteinander verbinden.
  4. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die versetzt übereinanderliegenden Querträger (7) als Hohlträger ausgebildet sind.
  5. Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Langträger (2) in einem Abstand voneinander angeordnet sind, der größer als die größte Breite der zu verladenden Container oder Wechselbehälter ist.
  6. Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragzapfen (11) - auch an den verschwenkbaren Querträgern (9) - versenkbar ausgebildet sind.
EP93108897A 1992-06-27 1993-06-03 Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen Withdrawn EP0576852A1 (de)

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DE9208644U DE9208644U1 (de) 1992-06-27 1992-06-27
DE9208644U 1992-06-27
DE9208645U 1992-06-27
DE9208645U DE9208645U1 (de) 1992-06-27 1992-06-27

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EP0576852A1 true EP0576852A1 (de) 1994-01-05

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP93108897A Withdrawn EP0576852A1 (de) 1992-06-27 1993-06-03 Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen

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EP (1) EP0576852A1 (de)
CZ (1) CZ127793A3 (de)
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