DE19505581B4

DE19505581B4 - Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern

Info

Publication number: DE19505581B4
Application number: DE1995105581
Authority: DE
Inventors: Manfred Bartel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-02-18
Filing date: 1995-02-18
Publication date: 2005-07-21
Anticipated expiration: 2015-02-19
Also published as: CZ40396A3; CZ292106B6; SK283828B6; SK21396A3; DE19505581A1

Abstract

Eisenbahntransporteinheit
für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern mit in der Ladelänge an die zu transportierenden Wechselbehälter und Container anpaßbaren, über lange Kuppelstangen verbundenen Einzeltragwagen, wobei die Tragwagenlänge kleiner ist als die Gesamtlänge von zwei Stück mindestens 22'-Wechselbehälter zusammen, und der Abstand "a" zwischen den Einzeltragwagen durch die Anwendung von langen Kuppelstangen verschiedener Länge oder solcher, die einstellbar ausgeführt sind überbrückt wird,
dadurch gekennzeichnet
daß an den Untergestellenden jeweils zwei Außenlangträgerendteile (12) mit einem Endbereichabstand "b", zwischen den Endarretierungszapfen (4) eines 40'-Containers (1) auf dem Untergestell und dem Endarretierungszapfen (5) von zwei Stück mindestens 22'-Wechselbehälter auf den Außenlangträgerendteilen (12) versehen sind und die Außenlangträgerendteile (12) in den festen Außenlangträgerendbereich einschiebbar ausgebildet sind und daß der sich je auf diesem Außenlangträgerendteil (12) befindliche Endarretierungszapfen (5) nur zur Aufnahme von Reaktionskräften in vertikaler Richtung und horizontal quer zur Wagenlängsachse ausgebildet ist und daß das Einschieben der Außenlangträgerendteile...

Description

Die Erfindung betrifft eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der gattungsgemäßen DE 195 05 192 C1 ist eine Eisenbahntransporteinheit bekannt. Dabei wurde die feste Untergestellänge der Tragwagen begrenzt durch die Entfernung der Endcontainerbeschläge von mindestens zwei Stück 22'-Wechselbehälter, wenn diese hintereinander auf das Untergestell aufgestellt sind.

Des weiteren wurden als Grundposition symmetrisch zur Länge des Tragwagens die Containerarretierungszapfen für einen 40'-Container aufgebracht. Will man den Tragwagen nach dem gleichen Prinzip für die Aufbringung von z. B. 2 × 24'- oder 2 × 26'-Wechselbehälter auslegen, dann wird der Abstand zwischen den Containerarretierungszapfen des 40'-Containers als Mindestgrundmaß bis zu den Endzapfen der beiden Wechselbehälter relativ groß.

Dabei tritt der Nachteil ein, daß die Endteile der Außenlangträger gegenüber dem 40'-Container relativ viel zusätzliche Ladelänge in Anspruch nehmen, die ungenutzt bleibt.

Beim Zusammenschieben der Tragwagen bis auf eine für die Bewegung der Untergestelle noch mögliche kleinste Distanz, ergeben sich größere Abstände zwischen den Behältern, die aerodynamisch hohe Widerstände bei höheren Fahrgeschwindigkeiten hervorrufen. Dadurch treten erhöhe Traktionskosten auf und das Ziel einer lückenlosen in geringen Abständen bis maximal 800 mm verladenen Behältern und eine bestmögliche Ausnutzung der Ladelänge der Tragwagen und der gesamten Zuglänge wird nicht voll erreicht.

Gemäß DE 3935 110 A1 wurde eine Lösung bekannt gemacht, bei der ein Auflieger eines Straßensattelschleppers für den Verkehr mit Container mit an jedem Ende aus- und einschiebbaren Untergestellteilen ausgerüstet ist. Ziel ist hierbei die Aufliegerlast am Königszapfen und die Achslast über ein Aus- und Einschieben der Untergestellendteile, also eine Verschiebung des Lastschwerpunktes, vornehmen und optimal steuern zu können und weiterhin auch den Wendekreis des Fahrzeuges klein zu halten.

Die Lösung bedingt einen zentralen Antrieb für das Bewegen der Endteile und eine Arretierungseinrichtung welche jeweils manuell zu betätigen sind. Diese Einrichtung ist teurer in der Herstellung und wartungsbedingt, die Bedienung zeitaufwendig und für eine Anwendung in Shuttlezügen mit einer großen Wagenzahl allein vom Zeitaufwand her nachteilig.

Die Untergestellausführung mit Mittellangträger und den beidseitigen Kopfstücktragarmen mit an den äußersten Enden befestigten Containerarretierungszapfen bedeutet auf Grund der zu übertragenden hohen Beschleunigungskräften in rauhen Eisenbahnbetrieb eine besonders materialintensive Ausführung mit dem Nachteil der Verringerung der Nutzlast des Tragwagens.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch eine Eisenbahntransporteinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der wesentliche Vorteil der Erfindung liegt in der als Folge der möglichen zusätzlichen Längenverkürzung erreichten besseren Anpassung, der Wagenlänge beim Verladen eines 40'-Containers oder von 2 Stück 20'-Container, neben der optimalen Verlademöglichkeit von 2 × 24'- und 2 × 26'-Wechselbehälter. Vorteilhaft ist dabei weiter, daß die einschiebbaren Außenlangträgerendteile keinen besonderen Stellantrieb benötigen.

Eingebaute Federspeicher drücken die genannten Teile ohne jegliches Zutun stets in die Langstellung und das Einführen erfolgt mit dem Betätigen der Tängenverstellbaren Kuppelstangen ebenfalls ohne zusätzlichen Aufwand an Einrichtungen, Energie, Handling und Zeit. Die Rückstellfedern sind so langhubig dimensioniert, daß kein negativer Einfluß auf die Gewährleistung der Entgleisungssicherheit eintritt.

Die Erfindung stellt einen weiteren Schritt in Richtung eines geringen Aufwandes im Neubau und beim Handling der Fahrzeuge im Umschlagprozeß und einer weiteren Verbesserung der Anpaßbarkeit zwischen tatsächlicher Wagenladelänge und Behälterlängen mit dem Ziel, gleichzeitig eine maximale Behälterzahl auf einem 700 m Zug transportieren zu können.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
1 eine Seitenansicht eines langgekuppelten Tragwagens
2 einen Ausschnitt einer Seitenansicht eines kurzgekuppelten Tragwagens
3 eine Seitenansicht des Außenlangträgerendbereiches
4 eine Draufsicht eines Tragwagens
5 die Draufsicht auf die Endpartie eines Endwagens
In den 1, 4 und 5 wird gezeigt, daß der symmetrisch ausgeführte Tragwagen (6) und (7) aus einem starren Untergestell (10) besteht, bei dem die Länge begrenzt wird durch den Abstand der Containereckbeschläge (3) eines 40'-Containers (1).
Das an jedem Ende äußere Containerarretierungszapfenpaar für Wechselbehälter (2) der Größe 24' oder 26' ist auf den Außenlangträgerendteilen (12) der Außenlangträger (11) angeordnet.
Der Abstand zwischen dem nachfolgenden Arretierungszapfenpaar des 40'-Containers hat das Maß "b".
Die Tragwagen (6, 7) sind verbunden durch lange Kuppelstangen (8), die einstellbar sind und ihren Anlenkpunkt (9) in den Untergestellvorbauten besitzen.
Wie 2 zeigt, werden beim Transport von 40'-Containern (1) mit dem Zusammendrücken der z. B. teleskopierbaren Kuppelstangen (8) die Außenlangträgerendteile (12) soweit mit eingeschoben, daß nur noch der Sicherheitsabstand "c" vorhanden ist zur Gewährleistung der freien Kurvenläufigkeit. Dadurch werden engstmögliche Behälterabstände auch beim Transport von einem 40'-Container je Wagen bzw. 2 × 20'-Container (1) erzielt.
Werden zwei Wagen über die Kuppelstange (8) in die Langstellung gebracht, werden gemäß 3 durch die Wirkung eines Federelementes (16) die Außenlangträgerendteile (12) stets in die äußere Endstellung gebracht, so daß die Aufnahmebereitschaft für 21 – 26' große Wechselbehälter (2) immer gegeben ist.
5 zeigt die Ausführung des Endwagens mit seinem äußeren Ende. Hier ist in bekannter Weise eine Halbkuppelstange (13) mit einem Kopfstückanbau (14), angeordnet.
Das Einschieben der Außenlangträgerendteile (12) wird über definierte Anschlagplatten (17) am Kopfstückanbau (14) beim Drücken in die Kurzstellung übernommen.
Zur Gewährleistung der Laufsicherheit bezüglich Entgleisungssicherheit bei Zuglängskräften in S-Bögen ist bei besonders leichten Wagen die Anbringung eines Kraft- und Bewegungsausgleiches z. B. durch das Gelenk (18) vorgesehen. Dabei ist im eingeschobenen Endzustand der Außenlangträgerendteile (12) der Sicherheitsabstand "c" vorhanden.
Die Endteile (12) besitzen puffertellerähnliche Endplatten (15).
Die aufgrund der groben Fertigungstoleranzen in den Abständen der Container-Eckbeschläge (3) und der der Containerarretierungszapfen (4) muß in der Praxis immer damit gerechnet werden, daß nur ein, höchstens jedoch zwei Zapfen (4) bei Längskräften die Belastung übernehmen.
Die Eisenbahntransporteinheit beruht auf dem Prinzip, daß die Längskräfte bei den Doppelcontainerladungen nur von den mittleren sich auf dem festen Wagenteil befindlichen Containerarretierungszapfen aufgenommen werden. Die Endzapfenpaare sind horizontal-längsverschiebbar angeordnet und übernehmen in dieser Richtung keine Kräfte. Das bringt eine kostengünstige Lösung beim Neubau und im Handling während des Umschlagprozesses.

Claims

Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern mit in der Ladelänge an die zu transportierenden Wechselbehälter und Container anpaßbaren, über lange Kuppelstangen verbundenen Einzeltragwagen, wobei die Tragwagenlänge kleiner ist als die Gesamtlänge von zwei Stück mindestens 22'-Wechselbehälter zusammen, und der Abstand "a" zwischen den Einzeltragwagen durch die Anwendung von langen Kuppelstangen verschiedener Länge oder solcher, die einstellbar ausgeführt sind überbrückt wird, dadurch gekennzeichnet daß an den Untergestellenden jeweils zwei Außenlangträgerendteile (12) mit einem Endbereichabstand "b", zwischen den Endarretierungszapfen (4) eines 40'-Containers (1) auf dem Untergestell und dem Endarretierungszapfen (5) von zwei Stück mindestens 22'-Wechselbehälter auf den Außenlangträgerendteilen (12) versehen sind und die Außenlangträgerendteile (12) in den festen Außenlangträgerendbereich einschiebbar ausgebildet sind und daß der sich je auf diesem Außenlangträgerendteil (12) befindliche Endarretierungszapfen (5) nur zur Aufnahme von Reaktionskräften in vertikaler Richtung und horizontal quer zur Wagenlängsachse ausgebildet ist und daß das Einschieben der Außenlangträgerendteile (12) durch ein gegenseitiges Anstoßen der Endplatten (15) der Außenlangträgerendteile (12), gemeinsam mit dem Einstellen der Längenänderung der langen Kuppelstangen (8) erfolgt, wobei die Endplatten (15) puffertellerähnlich, jeweils am Ende der Außenlangträgerendteile (12) ausgebildet sind und daß die Außenlangträgerendteile (12) jeweils mittels Federkraft eines Federelementes (16), deren Charakteristik einen flachen Anstieg mit Endkräften, die etwa nur 1/5 bis 1/10 denen eines Seitenpuffer entspricht, in die äußere Langstellung der Wagenlänge bewegbar sind, und daß bei den Endtragwagen das Einschieben der Außenlangträgerendteile (12) jeweils durch den Kopfstückanbau (14) der Halbkuppelstange (13) überdefinierte Anschlagflächen (17) am Kopfstückanbau (14) erfolgt.
Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß bei den Endtragwagen (7) zwischen den Halbkuppelstangen (13) und dem Kopfstückanbau (14) und den Seitenpuffern (19) ein Kraft- und Bewegungsausgleich über Gelenk (18) vorgesehen ist.