DE102004039552B4

DE102004039552B4 - Tragwagen zur schienengebundenen Beförderung von Sattelaufliegern

Info

Publication number: DE102004039552B4
Application number: DE200410039552
Authority: DE
Inventors: Andreas Ernst; Detlef Kappler
Original assignee: DB WAGGONBAU NIESKY GmbH
Current assignee: WBN Waggonbau Niesky GmbH
Priority date: 2004-08-13
Filing date: 2004-08-13
Publication date: 2010-03-11
Anticipated expiration: 2024-08-14
Also published as: DE102004039552A1

Abstract

Tragwagen zur schienengebundenen Beförderung von Sattelaufliegern mit einer in Wagenlängsrichtung (1.1) mit dem Sattelauflieger (2) befahrbaren Bodeneinrichtung (3) und einer in Wagenquerrichtung (1.2) zur Bodeneinrichtung benachbart angeordneten Trageinrichtung (4; 4'; 4'') mit wenigstens einem ersten Aufnahmebereich (6.1; 6.1'; 6.1'') zur Aufnahme eines mit dem Sattelauflieger (2) verbindbaren Stützelements (5; 5'; 5''), das den Sattelauflieger (2) wenigstens in einer Höhenrichtung (1.3) senkrecht zur Ebene der Bodeneinrichtung (3) in einer vorgegebenen ersten Stützhöhe über der Bodeneinrichtung (3) abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass die Trageinrichtung (4; 4'; 4'') zur Aufnahme von Sattelaufliegern (2) mit unterschiedlicher Stützhöhe wenigstens einen zweiten Aufnahmebereich (6.2; 6.2'; 6.2'') aufweist, der in der Höhenrichtung (1.3) von dem ersten Aufnahmebereich (6.1; 6.1'; 6.1'') beabstandet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Tragwagen zur schienengebundenen Beförderung von Sattelaufliegern mit einer in Wagenlängsrichtung mit dem Sattelauflieger befahrbaren Bodeneinrichtung und einer in Wagenquerrichtung zur Bodeneinrichtung benachbart angeordneten Trageinrichtung mit wenigstens einem ersten Aufnahmebereich zur Aufnahme eines mit dem Sattelauflieger verbindbaren Stützelements, das den Sattelauflieger wenigstens in einer Höhenrichtung senkrecht zur Ebene der Bodeneinrichtung in einer vorgegebenen ersten Stützhöhe über der Bodeneinrichtung abstützt. Weiterhin betrifft sie ein Stützelement, welches sich zum Einsatz bei einem solchen Tragwagen eignet.
Zur Verlagerung des LKW-Verkehrs von der Straße auf die Schiene werden Sattelauflieger auf speziellen Güterwagen mit tiefer Ladeebene transportiert. Hierbei werden in der Regel zwei technisch unterschiedliche Umschlagsysteme verwendet, die zur Entwicklung von unterschiedlichen Güterwagen geführt haben.
Zum einen wird der so genannte Vertikalumschlag angewandt, bei dem Sattelauflieger ohne Zugmaschine mit Hilfe eines Kranes auf so genannte Taschenwagen verladen werden. Um die vertikale Verladung anwenden zu können, muss der Sattelauflieger kranbar sein. Die meisten Sattelauflieger am Transportmarkt sind aber nicht kranbar, so dass der Transport von Sattelaufliegern mit Taschenwagen sehr eingeschränkt ist.
Andererseits wird der so genannte der Horizontalumschlag angewandt, bei dem die Sattelauflieger mit einer Zugmaschine sequentiell auf eigener Achse auf flache Güterwagen der so genannten „Rollenden Landstraße” (RoLa) gefahren werden. Diese Güterwagen, die auch als Tragwagen des kombinierten Verkehrs bezeichnet werden, weisen häufig eine wannenförmige Konstruktion mit einem befahrbaren Boden und in Wagenquerrichtung dazu benachbart angeordneten Außenlangträgern auf. Ein Stützbalken, der auf dem jeweiligen Außenlangträger aufsitzt, übernimmt während des Transportes auf dem Güterwagen die Arretierung des Zugsattelzapfens, der während des Straßentransportes von der Sattelkupplung der Zugmaschine aufgenommen wird.
Um die Sattelauflieger ohne Zugmaschine auf diesen Tragwagen zu transportieren, werden sie mit einer Spezialzugmaschine auf die Tragwagen gefahren. Diese Spezialzugmaschi nen greifen mit der Sattelplatte des Stützbalkens den Zugsattelzapfen des Sattelaufliegers und stellen diesen gemeinsam mit dem Auflieger auf dem Waggon nach Erreichen der jeweiligen Transportposition ab. Der Zugsattelzapfen des Aufliegers wird während des Aufenthaltes auf dem Waggon nur durch den Stützbalken aufgenommen und gesichert. Der Stützbalken leitet die hier auftretenden vertikalen Kräfte in die Tragstruktur des Güterwagens ab. Derartige Stützbalken und die Abstützung auf dem Tragwagen sind bekannt aus der Broschüre „Kombinierter Ladungsverkehr”, Teil 3: Huckepack-Verkehr, Tragwagen, von G. Wolf, EK-Verlag, Seite 60, ff und in der UIC 571-4.
Die Stützbalken werden wie erwähnt auf die durchgehenden Obergurte der wannenartigen Tragstruktur der Tragwagen abgesetzt. Diese Obergurte sind aus einem kräftigen Quadratprofil gebildet und werden von einem schwenkbaren Bügel umgriffen, um den Stützbalken gegen Abheben zu sichern. Durch die vollkommen ebene Ausbildung der Obergurte kann der Stützbalken in Wagenlängsrichtung keine Kräfte aufnehmen. Diese horizontalen Kräfte werden von Radvorlegekeilen aufgenommen, mit denen eine hintere Achse des Sattelaufliegers nach dem Erreichen der Transportstellung auf dem Tragwagen gesichert wird.
Aus der DE 30 24 484 A1 ist eine Vorrichtung zur Lagerung des Sattelzapfens von auf Eisenbahnwagen zu transportierenden Sattelaufliegern bekannt, bei der eine Traverse an beiden Seiten jeweils entkuppelbar, verschwenkbar und mit einem Laufwerk verbunden ist, wobei das Laufwerk in Längsrichtung des Eisenbahnwagens verfahrbar ist.
Ein Nachteil dieser Tragwagen besteht folglich darin, dass die Sattelauflieger nach dem Auffahren per Hand gesichert werden müssen, wodurch sich die Ladezeiten bzw. der für das Laden zu betreibende Aufwand erheblich erhöhen.
Je nach Bauart bzw. Hersteller des Sattelaufliegers kann zudem der Abstand zwischen dem Straßenniveau und dem Zugsattelzapfen gegebenenfalls stark variieren. Da die Sattelauflieger möglichst gerade auf dem Güterwagen stehen müssen, um keine Profilüberschreitungen im oberen Bereich zu erzeugen, muss der jeweilige Stützbalken in der Regel höhenverstellbar sein, um Sattelauflieger mit unterschiedlichen Zugsattelzapfenhöhen verladen zu können. Durch dieses Verstellen erhöhen sich die Ladezeiten bzw. der für das Laden zu betreibende Aufwand noch weiter.
Diese beiden Nachteile führten hauptsächlich dazu, dass das Konzept des Horizontalumschlages im unbegleiteten Verkehr von der Transportbranche nicht angenommen wurde.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen Tragwagen bzw. ein Stützelement der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welcher bzw. welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere eine einfache, schnelle und sichere Verladung der Sattelauflieger gewährleistet.
Aus der DE 30 24 484 A1 ist eine Vorrichtung zur Lagerung des Sattelzapfens von auf Eisenbahnwagen zu transportierenden Sattelaufliegern bekannt, bei der eine Traverse an beiden Seiten jeweils entkuppelbar, verschwenkbar und mit einem Laufwerk verbunden ist, wobei das Laufwerk in Längsrichtung des Eisenbahnwagens verfahrbar ist.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Tragwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Sie löst diese Aufgabe weiterhin ausgehend von einem Stützelement gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 13 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 13 angegebenen Merkmale.
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man eine einfache, schnelle und sichere Verladung der Sattelauflieger ermöglicht, wenn die Trageinrichtung zur Aufnahme von Sattelaufliegern mit unterschiedlicher Stützhöhe wenigstens einen zweiten Aufnahmebereich aufweist, der in der Höhenrichtung von dem ersten Aufnahmebereich beabstandet ist. Das Stützelement kann dann einfach mit dem der erforderlichen Stützhöhe des Sattelaufliegers entsprechenden Aufnahmebereich in Kontakt gebracht werden, ohne dass eine separate Höhenverstellung am Stützelement selbst vorzunehmen wäre. Hierdurch verkürzen sich die Ladezeiten bzw. der für das Laden zu betreibende Aufwand erheblich.
Je nach Gestaltung des Stützelements können der erste und zweite Aufnahmebereich in Wagenlängsrichtung versetzt oder in Wagenlängsrichtung im Wesentlichen an derselben Position, mit anderen Worten in Höhenrichtung im Wesentlichen fluchtend, angeordnet sein. Beide Varianten bieten jeweils Vorteile. So kann der jeweilige Aufnahmebereich bzw. das Stützelement bei in Wagenlängsrichtung versetzter Anordnung besonders einfach gestaltet sein, weil dann in Höhenrichtung keine Hinterschneidungen auftreten müssen und das Stützelement einfach von oben mit dem betreffenden Aufnahmebereich in Kontakt gebracht werden kann. Bei im Wesentlichen nicht in Wagenlängsrichtung versetzter Anordnung der Aufnahmebereiche besteht der Vorteil, dass der Sattelauflieger in Wagenlängsrichtung immer an derselben Position fixiert werden kann, sodass sich die für den jeweiligen Ladebereich vorzusehende Wagenlänge reduziert, was sich positiv auf die Transportkapazität je Längeneinheit des Tragwagens auswirkt.
Bei vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Tragwagens ist vorgesehen, dass wenigstens einer der Aufnahmebereiche auch die Abstützung des Sattelaufliegers quer zur Höhenrichtung, also beispielsweise entlang der Wagenlängsrichtung, übernimmt. Dies kann durch entsprechenden Form- und/oder Reibschluss zwischen dem Stützelement und dem Aufnahmebereich in der betreffenden Abstützrichtung erzielt werden.
Vorzugsweise ist daher wenigstens einer der Aufnahmebereiche zur Abstützung des Sattelaufliegers entlang der Wagenlängsrichtung ausgebildet. Bei besonders einfachen Vari anten der Erfindung ist hierzu im Bereich wenigstens eines der Aufnahmebereiche ein in Wagenlängsrichtung wirkendes erstes Anschlagelement für das Stützelement vorgesehen.
Der Aufnahmebereich kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. Bei besonders einfachen Varianten des erfindungsgemäßen Tragwagens ist hierzu wenigstens einer der Aufnahmebereiche nach Art einer Einbuchtung in der Trageinrichtung ausgebildet. In diese kann das Stützelement dann einfach mit einem entsprechend ausgebildeten Kontaktabschnitt eingesetzt werden. Alternativ kann wenigstens einer der Aufnahmebereiche nach Art eines Vorsprungs an der Trageinrichtung ausgebildet sein. Auf diesen kann das Stützelement dann einfach mit einem entsprechend ausgebildeten Kontaktabschnitt aufgesetzt werden.
Um im Betrieb des Tragwagens eine möglichst geringe Belastung der Ladung bzw. der Komponenten des Tragwagens durch Stöße oder dergleichen zu erzielen, ist im Bereich wenigstens eines der Aufnahmebereiche bevorzugt wenigstens ein zum Zusammenwirken mit dem Stützelement ausgebildetes Energieverzehrelement vorgesehen.
Um das beim Beladen in der Regel von einer speziellen Zugmaschine gehaltene Stützelement ohne Schwierigkeiten auch mit dem Aufnahmebereich in Kontakt bringen zu können, der in Höhenrichtung den geringsten Abstand von der Ebene der Bodeneinrichtung aufweist, ist bevorzugt vorgesehen, dass die Bodeneinrichtung eine befahrbare Oberfläche aufweist und die befahrbare Oberfläche wenigstens im Bereich des Aufnahmebereichs mit dem in Höhenrichtung geringsten Abstand von der Ebene der Bodeneinrichtung eine Vertiefung aufweist. Die Abmessung der Vertiefung in Wagenlängsrichtung entspricht dann vorzugsweise wenigstens dem 1,5- bis 2,5fachen, weiter vorzugsweise dem 2fachen, der Abmessung des Stützelements in Wagenquerrichtung. Hierdurch ist es möglich, dass die Zugmaschine mit dem Bereich, der das Stützelement trägt, in die Vertiefung einfährt. Das Stützelement kann dann auch ohne weitere Hilfsmittel auf dem am tiefsten angeordneten Aufnahmebereich abgesetzt werden.
Bevorzugt ist eine Verriegelung des Stützelements an dem Tragwagen vorgesehen, um in einfacher sicherzustellen, dass der Sattelauflieger im Betrieb, d. h. beim Transport, bezüglich des Tragwagens fixiert ist. Diese Verriegelung kann grundsätzlich in beliebiger Weise realisiert sein. Bevorzugt ist wenigstens eine Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln des Stützelements am Tragwagen vorgesehen. Besonders einfach gestaltet sich die Verriegelung, wenn die Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln des Stützelements an der Trageinrichtung ausgebildet ist. Die Verriegelung kann dann gegebenenfalls einfach in einem Ar beitsgang mit der Kontaktierung des Aufnahmebereichs durch den Kontaktabschnitt des Stützelements erfolgen.
Um das Beladen des Tragwagens zu erleichtern, ist bevorzugt wenigstens eine Zentriereinrichtung zum Zentrieren des Stützelements beim Kontaktieren wenigstens eines Aufnahmebereichs vorgesehen. Diese Zentriereinrichtung kann beispielsweise durch zur Kontaktierrichtung schräg gestellte Anschläge oder dergleichen gebildet sein.
Um unter anderem ein Beladen des Tragwagens aus beiden Richtungen, d. h. von vorne oder hinten, zu ermöglichen, sind in Wagenlängsrichtung bevorzugt mehrere Anschlussbereiche vorgesehen, in denen jeweils die oben beschriebenen Aufnahmebereiche angeordnet sind. Vorzugsweise sind daher der erste und zweite Aufnahmebereich in einem ersten Anschlussbereich des Tragwagens vorgesehen und es sind weitere Aufnahmebereiche in einem in Wagenlängsrichtung beabstandeten zweiten Anschlussbereich vorgesehen. Diese weiteren Aufnahmebereiche sind dann bevorzugt gleichartig zu den erstem und zweiten Aufnahmebereich ausgebildet.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Stützelement für einen erfindungsgemäßen Tragwagen. Dieses Stützelement weist eine zum Kontaktieren wenigstens eines Aufnahmebereichs des Tragwagens vorgesehene, sich in Wagenquerrichtung erstreckende Traverse auf. Erfindungsgemäß ist an wenigstens einem Ende der Traverse ein Kontaktabschnitt zum Kontaktieren des Aufnahmebereichs vorgesehen, der in Wagenquerrichtung verstellbar an der Traverse angeordnet ist. Durch den in Wagenquerrichtung verstellbar angeordneten Kontaktabschnitt ist es in einfacher Weise möglich, auch in Höhenrichtung fluchtende Aufnahmebereiche zu kontaktieren. Das mit dem Sattelauflieger verbundene Stützelement muss dann beispielsweise nur auf die entsprechende Höhe gebracht werden, bevor dann die dann der Kontaktabschnitt in Wagenquerrichtung verstellt wird, um den zugehörigen Aufnahmebereich zu kontaktieren bzw. kontaktieren zu können.
Die Verstellbarkeit des Kontaktabschnitts kann auf beliebige geeignete Weise realisiert sein. Vorzugsweise ist der Kontaktabschnitt in Wagenquerrichtung verschwenkbar und/oder verschieblich an der Traverse angeordnet.
Um insbesondere die oben im Zusammenhang mit dem Tragwagen beschriebene Abstützung des Stützelements – und damit des Sattelaufliegers – quer zur Höhenrichtung zu realisieren ist bevorzugt ein in der entsprechenden Abstützrichtung wirkendes zweites Anschlagelement am Kontaktabschnitt vorgesehen. Bei vorteilhaften Varianten des erfin dungsgemäßen Stützelements mit einer solchen Abstützung in Wagenlängsrichtung weist der Kontaktabschnitt daher beispielsweise wenigstens ein in Wagenlängsrichtung wirkendes zweites Anschlagelement auf.
Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Stützelements mit einer Reduzierung der im Betrieb auftretenden Belastungen der Bauteile ist an dem Kontaktabschnitt wenigstens ein zum Zusammenwirken mit dem Stützelement ausgebildetes Energieverzehrelement angeordnet.
Das Stützelement kann in beliebiger geeigneter Weise mit dem Sattelauflieger verbunden werden. Bevorzugt ist an der Traverse wenigstens ein Anschlusselement vorgesehen, das zur Fixierung des Sattelaufliegers dient. Dieses Anschlusselement ist vorzugsweise nach Art einer Sattelplatte einer Zugmaschine ausgebildet, die in herkömmlicher Weise zur Fixierung eines Sattelzapfens des Sattelaufliegers dient. Hiermit ist eine besonders schnelle, ausreichend dimensionierte und zuverlässige Fixierung ohne zusätzlichen Aufwand für weitere Verriegelungseinrichtungen möglich.
Um die oben beschriebene Verriegelung des Stützelements – und damit des Sattelaufliegers – zu realisieren ist bei vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Stützelements wenigstens eine Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln des Stützelements an dem Tragwagen, insbesondere zum Verriegeln des Stützelements an der Trageinrichtung, vorgesehen.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen
1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragwagens;
2 das Detail II aus 1 ohne Sattelauflieger;
3 einen schematischen Teilschnitt entlang Linie III-III aus 2;
4 einen schematischen Teilschnitt entlang Linie IV-IV aus 3
5 einen schematischen Teilschnitt einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragwagens mit einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stützelements;
6 einen schematischen Teilschnitt einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragwagens mit einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stützelements;
7 einen schematischen Teilschnitt entlang Linie VI-VI aus 6.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragwagens 1 zur schienengebundenen Beförderung eines Sattelaufliegers 2 beschrieben.
Der Tragwagen 1 weist eine wannenförmige Struktur mit einer Bodeneinrichtung in Form einer Bodenstruktur 3, die mit dem Sattelauflieger 2 in der Längsrichtung 1.1 des Tragwagens 1 befahren werden kann. In der Querrichtung 1.2 des Tragwagens 1 ist zu beiden Seiten der Bodenstruktur 3 eine Trageinrichtung in Form eines Außenlangträgers 4 an der Bodenstruktur 3 befestigt.
Der jeweilige Außenlangträger 4 wird von einem Stützelement in Form eines Stützbalkens 5 kontaktiert. Hierbei liegt der Stützbalken 5 auf dem jeweiligen Außenlangträger 4 auf. Der Stützbalken 5 ist mit dem – nicht dargestellten – Sattelzapfen des Sattelaufliegers 2 verbunden und stützt somit den Sattelauflieger 2 in der zur Ebene der Bodenstruktur 3 senkrechten Höhenrichtung 1.3 des Tragwagens 1 ab. Die Höhenrichtung 1.3 verläuft dabei sowohl senkrecht zur Wagenlängsrichtung 1.1 als auch senkrecht zur Wagenquerrichtung 1.2.
Zur Verbindung mit dem Sattelzapfen des Sattelaufliegers 2 weist der Stützbalken 5 ein Anschlusselement in Form einer Sattelplatte 5.1 auf. Diese ist wie die hinlänglich bekannten Sattelplatten einer Zugmaschine für derartige Sattelauflieger 2 ausgebildet, sodass hierauf nicht näher eingegangen werden soll.
Der Obergurt 4.1 des jeweiligen Außenlangträgers 4 ist so ausgebildet, dass der Stützbalken 5 in unterschiedlichen Höhen auf dem Obergurt 4.1 abgelegt werden kann. Somit können Sattelauflieger 2 mit unterschiedlichen Höhen der Zugsattelzapfen über dem Straßen niveau transportiert werden, ohne dass eine aufwändige Verstellung des Stützbalkens 5 erforderlich ist.
Hierzu sind an dem Außenlangträger 4 drei Aufnahmebereiche 6 mit in der Höhenrichtung 1.3 unterschiedlichem Niveau über der Bodenstruktur 3 vorgesehen. Dies sind ein erster Aufnahmebereich 6.1 mit einer ersten Stützhöhe mit dem geringsten Abstand zur Bodenstruktur 3, ein zweiter Aufnahmebereich 6.2 mit einer zweiten Stützhöhe mit einem mittleren Abstand zur Bodenstruktur 3 und ein dritter Aufnahmebereich 6.3 mit einer dritten Stützhöhe mit dem höchsten Abstand zur Bodenstruktur 3.
Die Aufnahmebereiche 6.1 bis 6.3 sind jeweils nach Art einer Einbuchtung in dem Außenlangträger 4 ausgebildet. Sie weisen dabei entlang der Wagenlängsrichtung 1.1 wirkende erste Anschlagelemente in Form von ersten Anschlägen 6.11 und 6.12 bzw. 6.21 und 6.22 bzw. 6.31 und 6.32 auf. Diese ersten Anschläge 6.11 bis 6.32 sind dazu vorgesehen, entlang der Wagenlängsrichtung 1.1 mit entsprechenden zweiten Anschlagelementen in Form von zweiten Anschlägen 5.2 und 5.3 an dem Stützbalken 5 zusammenzuwirken und hierdurch Kräfte in Wagenlängsrichtung 1.1 aufzunehmen.
Hierdurch wird der Sattelauflieger 2 in einfacher Weise durch das Einsetzen der Enden des Stützbackens 5 in die Einbuchtungen bzw. Aufnahmebereiche 6.1 bis 6.3 des Außenlangträgers 4 entlang der Wagenlängsrichtung 1.1 auf dem Tragwagen 1 fixiert, ohne dass weitere Arbeitsschritte hierfür erforderlich wären.
An den zweiten Anschlägen 5.2 und 5.3 sind Energieverzehrelemente in Form von Stoßdämpfungselementen 7 angeordnet, die an dem jeweiligen ersten Anschlagelement anliegen. Bei der Darstellung in 2 handelt es sich hierbei um die ersten Anschläge 6.21 und 6.22. Diese Stoßdämpfungselemente 7 reduzieren die aus den dynamischen Längskräften entstehenden Beschleunigungen und somit die Belastungen der Bauteile des Tragwagens 1, des Stützbalkens 5 und des Sattelaufliegers 2.
Es versteht sich in diesem Zusammenhang jedoch, dass die Energieverzehrelemente bei anderen Varianten der Erfindung entweder ganz oder teilweise fehlen können. Ebenso können sie an dem Tragwagen befestigt sein. Weiterhin können natürlich auch in der Höhenrichtung und/oder in Wagenquerrichtung wirkende Energieverzehrelemente zwischen dem Stützbalken und dem Tragwagen vorgesehen sein.
Die Einbuchtungen der Aufnahmebereiche 6.1 bis 6.3 sind in dem gezeigten Beispiel durch ein sich in Wagenlängsrichtung 1.1 erstreckendes Basiselement 8 und zwei an dessen Enden in Wagenlängsrichtung 1.1 anschließende Endelemente 9 definiert. Die Endelemente 9 erstrecken sich in der Höhenrichtung 1.3 und bilden an ihren dem Basiselement 8 zugewandten Flächen die ersten Anschläge 6.11 und 6.12 bzw. 6.21 und 6.22 bzw. 6.31 und 6.32 aus. Die Oberseite 8.1 des jeweiligen Basiselements 8 definiert dabei als Aufstützfläche für den Stützbalken 5 den Abstand des jeweiligen Aufnahmebereichs 6.1, 6.2, 6.3 zur Bodenstruktur 3.
Wie 3 zu entnehmen ist, ist der in sich starr ausgebildete Stützbalken 5 breiter als der Abstand der inneren Oberkanten 4.2 des Obergurtes 4.1. Der Stützbalken 5 umgreift den Obergurt 4.1 von außen. Demgemäß muss der Stützbalken 5 von oben her in den jeweiligen Aufnahmebereich 6.1 bis 6.3 eingesetzt werden. Hierzu muss jeder Aufnahmebereich 6.1 bis 6.3 von oben zugänglich sein. Um dies zu erzielen, sind die Aufnahmebereiche 6.1 bis 6.3 in Wagenlängsrichtung 1.1 versetzt zueinander angeordnet.
Um das exakte Absetzen des Stützbalkens 5 in dem jeweiligen Aufnahmebereich 6.1 bis 6.3 zu erleichtern, sind die Endelemente 9 im oberen Bereich mit zur Höhenrichtung 1.3 geneigten Schrägen 10 versehen. Teilweise sind weitere derartige Schrägen 11 oberhalb der ersten Anschläge vorgesehen. Diese Schrägen 10 und 11 dienen der selbsttätigen Zentrierung des Stützbalkens 5 bei seinem Absetzen in dem jeweiligen Aufnahmebereich 6.1 bis 6.3. Hierdurch reduziert sich der Aufwand beim Beladen des Tragwagens 1 noch weiter.
Um den Stützbalken 5 zusätzlich in Wagenlängsrichtung zu fixieren kann weiterhin innerhalb der Aufstützfläche 8.1 des jeweiligen Aufnahmebereichs 6.1 bis 6.3 wenigstens eine Erhebung bzw. ein Vorsprung angeordnet sein, wie dies in 4 durch die gestrichelte Kontur 12 angedeutet ist. Dieser Vorsprung 12 greift dann in eine entsprechende Ausnehmung des Stützbalkens 5 ein, um die zusätzliche Fixierung zu realisieren.
In Wagenquerrichtung 1.2 wird der Stützbalken 5 durch dritte Anschläge 5.4 an dem Stützbalken 5 fixiert, die in dieser Richtung mit dem Obergurt 4.1 zusammenwirken. Der Stützbalken 5 wird weiterhin mit einer bevorzugt von beiden Fahrzeugseiten bedienbaren – nicht dargestellten – Sicherung gegenüber unbeabsichtigtem Abheben in Höhenrichtung 1.3 vom Tragwagen 1 gesichert.
Der Sattelauflieger 2 wird mit Hilfe eines – nicht dargestellten – Spezialfahrzeugs in Wagenlängsrichtung 1.1 auf den Tragwagen 1 gefahren. Das Spezialfahrzeug hält den Stützbalken 5 dabei seinerseits mit einer entsprechenden Sattelplatte. Um den Stützbalken 5 in dem tiefsten, ersten Aufnahmebereich 6.1 ablegen zu können, muss das Spezialfahrzeug die Möglichkeit besitzen, seine Sattelplatte sehr tief abzusenken. Da diese Möglichkeit eingeschränkt ist, weist die Bodenstruktur 3 im Bereich des ersten Aufnahmebereichs 6.1 eine Vertiefung 3.1 auf. Im Bereich dieser Vertiefung 3.1 ist das Niveau der Oberseite der Bodenstruktur 3 gegenüber dem Niveau der Oberseite der Bodenstruktur 3 der angrenzenden Bereiche 3.2 abgesenkt.
Da die Achse des Spezialfahrzeuges zum Absetzten des Stützbalkens 5 in dieser Position in den tiefer gelegten Bereich 3.1 einfahren muss, weist diese Bodenabsenkung 3.1 eine Länge auf, die etwa der doppelten Abmessung des Stützbalkens in Wagenlängsrichtung 1.1 entspricht.
Die Aufnahmebereiche 6.1 bis 6.3 sind in einem ersten Anschlussbereich 6.4 des Tragwagens 1 angeordnet. Wie 1 zu entnehmen ist, sind an dem Tragwagen 1 in einem zweiten Anschlussbereich 13 zudem weitere Aufnahmebereiche 13.1 ausgebildet. Diese weiteren Aufnahmebereiche 13 sind in dem gezeigten Beispiel bezüglich der Mittenebene 1.4 des Tragwagens 1 spiegelsymmetrisch zu den Aufnahmebereichen 6.1 bis 6.3 ausgebildet, sodass der erste Anschlussbereich 6.4 von dem zweiten Anschlussbereich 13 in Wagenlängsrichtung 1.1 beabstandet ist.
Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine andere Anordnung und Ausgestaltung der weiteren Aufnahmebereiche in dem zweiten Anschlussbereich vorgesehen sein kann. Insbesondere kann bei den weiteren Aufnahmebereichen in dem zweiten Anschlussbereich eine andere Höhenabstufung als bei den Aufnahmebereichen in dem ersten Anschlussbereich vorgesehen sein, um auf einem einzigen Tragwagen eine möglichst große Anzahl von Höhenabstufungen zur Verfügung zu stellen. Ebenso ist es nicht erforderlich, dass die beiden Anschlussbereiche denselben Abstand zur Mittenebene des Tragwagens aufweisen.
5 zeigt einen schematischen Teilschnitt einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragwagens 1' mit einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stützelements 5'. Diese Ausführungsform unterscheidet sich in ihrer grundsätzlichen Ausgestaltung und Funktionsweise nicht von derjenigen aus den 1 bis 4, sodass hier hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbeson dere sind gleichartige Komponenten mit gleichen, apostrophierten Bezugsziffern bezeichnet.
Ein wesentlicher Unterschied zur Ausführung aus den 1 bis 4 besteht zum einen darin, dass die Aufnahmebereiche 6.1' und 6.2' nicht in Wagenlängsrichtung versetzt angeordnet sind, sondern in der Höhenrichtung 1.3 fluchtend übereinander angeordnet sind. Die Aufnahmebereiche 6.1' und 6.2' sind dabei jeweils als Einbuchtungen in Form von durchgehenden Ausnehmungen in dem Außenlangträger 4' ausgebildet. Es versteht sich hierbei allerdings, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass die Ausnehmungen in dem Außenlangträger auf der Außenseite des Außenlangträgers auch verschlossen sein können.
Der Stützbalken 5' ist mit dem – nicht dargestellten – Sattelauflieger über ein an dem Stützbalken 5' befestigtes Anschlusselement in Form einer Sattelplatte verbunden, wie sie im Zusammenhang mit den 1 bis 4 beschrieben wurde.
Um den mit dem – nicht dargestellten – Sattelauflieger verbundenen Stützbalken 5' mit dem jeweiligen Aufnahmebereich 6.1' und 6.2' in Kontakt bringen zu können, weist der Stützbalken 5' eine Traverse 5.4 und einen an deren Ende 5.5 in Wagenquerrichtung 1.2 verstellbaren Kontaktabschnitt 5.6 auf. Um die Verstellung in Wagenquerrichtung 1.2 zu realisieren ist der Kontaktabschnitt 5.6 als Kontaktelement ausgebildet, das um eine zur Wagenlängsrichtung im Wesentlichen parallele Achse entlang der Drehrichtung 5.7 zwischen einer Einführposition und der dargestellten Kontaktierposition verschwenkbar ist. Die Einführposition ist in der 5 durch die gestrichelte Kontur 5.8 angedeutet.
An dem anderen – nicht dargestellten – Ende des Stützbalkens 5' ist im vorliegenden Beispiel ein identisch ausgebildeter verstellbarer Kontaktabschnitt vorgesehen. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass in diesem Bereich ein nicht verstellbarer Kontaktabschnitt vorgesehen ist, der zuerst in einen entsprechenden Aufnahmebereich eingeführt werden muss, bevor dann die Verstellung des verstellbaren Kontaktabschnitts erfolgt. Die Abmessungen der Traverse in Wagenquerrichtung müssen dann natürlich entsprechend gewählt sein, um diese Verfahrensweise zu ermöglichen.
Die Abmessung der Traverse 5.4 in Wagenquerrichtung 1.2 ist kleiner als der Abstand der Innenkanten 4.2' des Außenlangträgers 4' in Wagenquerrichtung 1.2, sodass der Stützbalken 5' mit in der Einführposition 5.8 befindlichem Kontaktabschnitt 5.6 zwischen die Au ßenlangträger 4' eingefahren werden kann. Befindet sich der Stützbalken 5' in Wagenlängsrichtung dann auf Höhe des betreffenden Aufnahmebereichs 6.1', wird der jeweilige Kontaktabschnitt 5.6 in der Drehrichtung 5.7 in seine dargestellte Kontaktierposition verschwenkt und dort durch – nicht dargestellte – Verriegelungsmittel verriegelt. Der Stützbalken 5' befindet sich dabei noch in einer leicht erhöhten Position, wie sie in 5 durch die Kontur 5.9 angedeutet ist. Erst dann wird der Stützbalken 5' in seine dargestellte Position abgesenkt, in der der Kontaktabschnitt 5.6 in den Aufnahmebereich 6.1' eingreift und diesen kontaktiert.
In dieser Position wird der Stützbalken 5' über weitere – nicht dargestellte – Verriegelungsmittel an dem Außenlangträger 4' verriegelt. Die Verriegelungsmittel sind dabei an dem Stützbalken 5' angeordnet. Es versteht sich jedoch, dass sie bei anderen Varianten der Erfindung beispielsweise auch an dem Außenlangträger angeordnet sein können.
Die in Wagenlängsrichtung begrenzenden Seitenwandungen der Aufnahmebereich 6.1' und 6.2' bilden wiederum erste Anschläge für den Kontaktabschnitt 5.6, der an diesen über Energieverzehrelemente 7' anliegt. Hierdurch ist der Stützbalken 5' und damit der Sattelauflieger in Wagenlängsrichtung fixiert.
Im vorliegenden Beispiel ist die Verstellung des Kontaktabschnitts 5.6 durch eine Schwenkbewegung realisiert. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch andere Verstellbewegungen vorgesehen sein können. Insbesondere ist eine rein translatorische Verstellbewegung oder eine Kombination aus rotatorischen und translatorischen Verstellbewegungen möglich.
Die 6 und 7 zeigen schematische Teilschnitte einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragwagens 1''. Diese Ausführungsform unterscheidet sich in ihrer grundsätzlichen Ausgestaltung und Funktionsweise ebenfalls nicht von derjenigen aus den 1 bis 4, sodass hier hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind gleichartige Komponenten mit gleichen, zweifach apostrophierten Bezugsziffern bezeichnet.
Ein wesentlicher Unterschied zur Ausführung aus den 1 bis 4 besteht darin, dass die Aufnahmebereiche 6.1'' und 6.2'' ebenfalls nicht in Wagenlängsrichtung versetzt angeordnet sind, sondern in der Höhenrichtung 1.3 fluchtend übereinander angeordnet sind. Es versteht sich hierbei allerdings, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass die Vorsprünge an dem Außenlangträger in Wagenlängsrichtung 1.1 versetzt angeordnet sind.
Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass Die Aufnahmebereiche 6.1'' und 6.2'' jeweils als Vorsprünge in Form von Konsolen an dem Außenlangträger 4' ausgebildet sind. Der mit dem – nicht dargestellten – Sattelauflieger verbundene Stützbalken 5'' weist in Wagenquerrichtung 1.2 an seinem jeweiligen Ende einen Kontaktabschnitt 5.6'' auf, mit dem er auf den Aufnahmebereich 6.1'' bzw. 6.2'' aufgesetzt werden kann.
Der Kontaktabschnitt 5.6'' ist dabei im in 7 dargestellten Schnitt umgedreht U-förmig ausgebildet, sodass er neben der Auflagefläche 5.10'' in Wagenlängsrichtung 1.1 wirkende zweite Anschläge 5.2'' und 5.3'' ausbildet. Diese zweiten Anschläge 5.2'' und 5.3'' wirken mit den in Wagenlängsrichtung 1.1 begrenzenden Seitenwandungen der Konsolen 6.1'' und 6.2'' zusammen, die wiederum erste Anschläge bilden. Hierdurch ist der Stützbalken 5'' und damit der Sattelauflieger in Wagenlängsrichtung 1.1 fixiert.
Die Abmessung des Stützbalkens 5'' in Wagenquerrichtung 1.2 ist größer als der Abstand der Innenkanten der Konsolen 6.1'' und 6.2'' in Wagenquerrichtung 1.2. Der Kontaktabschnitt 5.6'' ist so dimensioniert, dass der Stützbalken 5'' in Wagenlängsrichtung 1.1 in einer erhöhten Position, wie sie in 7 durch die Kontur 5.9'' angedeutet ist, zwischen die Konsolen 6.1'' und 6.2'' eingefahren werden kann. Befindet sich der Stützbalken 5'' in Wagenlängsrichtung 1.1 dann auf Höhe des betreffenden Aufnahmebereichs 6.1', wird der Stützbalken 5'' in seine dargestellte Position abgesenkt, in der der Kontaktabschnitt 5.6'' auf der Konsole 6.1'' aufsitzt.
Um den Stützbalken 5'' unter anderem gegen ein Abheben von der jeweiligen Konsole 6.1'' bzw. 6.2'' in Höhenrichtung 1.2 zu sichern, ist ein Sicherungsbolzen 14 vorgesehen, der hierzu in Wagenquerrichtung 1.2 in eine entsprechende Bohrung der jeweiligen Konsole 6.1'' bzw. 6.2'' eingeführt werden kann. Hierzu ist der Sicherungsbolzen 14 aus einer Lösestellung, wie sie in 6 durch die Kontur 15 angedeutet ist, in die dargestellte Verriegelungsstellung verstellbar.
Im vorliegenden Beispiel ist ein starr an dem Stützbalken angeordneter Kontaktabschnitt vorgesehen. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung ähnlich der Ausführung aus 5 auch wenigstens ein in Wagenquerrichtung verstellbarer Kontaktabschnitt vorgesehen sein kann.
Weiterhin sind im vorliegenden Beispiel keine Energieverzehrelemente zwischen dem Tragwagen und dem Stützbalken angeordnet. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung ähnlich den Ausführungen aus den 1 bis 5 auch ein oder mehrere solche Energieverzehrelemente vorgesehen sein können.

Claims

Tragwagen zur schienengebundenen Beförderung von Sattelaufliegern mit einer in Wagenlängsrichtung (1.1) mit dem Sattelauflieger (2) befahrbaren Bodeneinrichtung (3) und einer in Wagenquerrichtung (1.2) zur Bodeneinrichtung benachbart angeordneten Trageinrichtung (4; 4'; 4'') mit wenigstens einem ersten Aufnahmebereich (6.1; 6.1'; 6.1'') zur Aufnahme eines mit dem Sattelauflieger (2) verbindbaren Stützelements (5; 5'; 5''), das den Sattelauflieger (2) wenigstens in einer Höhenrichtung (1.3) senkrecht zur Ebene der Bodeneinrichtung (3) in einer vorgegebenen ersten Stützhöhe über der Bodeneinrichtung (3) abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass die Trageinrichtung (4; 4'; 4'') zur Aufnahme von Sattelaufliegern (2) mit unterschiedlicher Stützhöhe wenigstens einen zweiten Aufnahmebereich (6.2; 6.2'; 6.2'') aufweist, der in der Höhenrichtung (1.3) von dem ersten Aufnahmebereich (6.1; 6.1'; 6.1'') beabstandet ist.
Tragwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aufnahmebereich (6.1) und der zweite Aufnahmebereich (6.2) in Wagenlängsrichtung (1.1) zueinander versetzt angeordnet sind.
Tragwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aufnahmebereich (6.1'; 6.1'') und der zweite Aufnahmebereich (6.2'; 6.2'') in Wagenlängsrichtung (1.1) im Wesentlichen an derselben Position angeordnet sind.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Aufnahmebereiche (6.1, 6.2; 6.1', 6.2'; 6.1'', 6.2'') zur Abstützung des Sattelaufliegers (2) entlang der Wagenlängsrichtung (1.1) ausgebildet ist.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich wenigstens eines der Aufnahmebereiche (6.1, 6.2; 6.1', 6.2'; 6.1'', 6.2'') ein in Wagenlängsrichtung (1.1) wirkendes erstes Anschlagelement (6.11, 6.12, 6.21, 6.22, 6.31, 6.32) für das Stützelement (5; 5'; 5'') vorgesehen ist.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Aufnahmebereiche (6.1, 6.2; 6.1', 6.2') nach Art einer Einbuchtung in der Trageinrichtung (4; 4') ausgebildet ist.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Aufnahmebereiche (6.1'', 6.2'') nach Art eines Vorsprungs an der Trageinrichtung (4'') ausgebildet ist.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich wenigstens eines der Aufnahmebereiche (6.1, 6.2; 6.1', 6.2') wenigstens ein zum Zusammenwirken mit dem Stützelement ausgebildetes Energieverzehrelement (7; 7') vorgesehen ist.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodeneinrichtung (3) eine befahrbare Oberfläche aufweist und die befahrbare Oberfläche wenigstens im Bereich des Aufnahmebereichs (6.1) mit dem in Höhenrichtung geringsten Abstand von der Ebene der Bodeneinrichtung (3) eine Vertiefung (3.1) aufweist, wobei die Abmessung der Vertiefung (3.1) in Wagenlängsrichtung (1.1) insbesondere wenigstens dem 1,5- bis 2,5fachen, vorzugsweise wenigstens dem 2fachen, der Abmessung des Stützelements (5) in Wagenlängsrichtung (1.1) entspricht.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Verriegelungseinrichtung (14) zum Verriegeln des Stützelements (5; 5'; 5''), insbesondere zum Verriegeln des Stützelements (5; 5'; 5'') an der Trageinrichtung (4; 4'; 4''), vorgesehen ist.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Zentriereinrichtung (10, 11) zum Zentrieren des Stützelements (5; 5'; 5'') beim Kontaktieren wenigstens eines Aufnahmebereichs (6.1, 6.2; 6.1', 6.2'; 6.1'', 6.2'') vorgesehen ist.
Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Aufnahmebereich (6.1, 6.2; 6.1', 6.2'; 6.1'', 6.2'') in einem ersten Anschlussbereich (6.4) des Tragwagens (1; 1'; 1'') vorgesehen sind und weitere Aufnahmebereiche (13.1), insbesondere gleichartig ausgebildete Aufnahmeberei che (13.1), in einem in Wagenlängsrichtung (1.1) beabstandeten zweiten Anschlussbereich (13) vorgesehen sind.
Stützelement für einen Tragwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer zum Kontaktieren wenigstens eines Aufnahmebereichs (6.1', 6.2') des Tragwagens (1') vorgesehenen, sich in Wagenquerrichtung (1.2) erstreckenden Traverse (5.4), dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem Ende (5.5) der Traverse (5.4) ein Kontaktabschnitt (5.6) zum Kontaktieren des Aufnahmebereichs (6.1', 6.2') vorgesehen ist, der in Wagenquerrichtung (1.2) verstellbar an der Traverse (5.4) angeordnet ist.
Stützelement nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktabschnitt (5.6) in Wagenquerrichtung (1.2) verschwenkbar und/oder verschieblich an der Traverse (5.4) angeordnet ist.
Stützelement nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktabschnitt wenigstens ein in Wagenlängsrichtung (1.1) wirkendes zweites Anschlagelement aufweist.
Stützelement nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kontaktabschnitt (5.6) wenigstens ein zum Zusammenwirken mit dem Stützelement (5') ausgebildetes Energieverzehrelement (7') angeordnet ist.
Stützelement nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass an der Traverse (5.4) wenigstens ein Anschlusselement, insbesondere eine Sattelplatte, zur Fixierung des Sattelaufliegers (2), insbesondere zur Fixierung eines Sattelzapfens des Sattelaufliegers (2), vorgesehen ist.
Stützelement nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln des Stützelements (5') an dem Tragwagen (1'), insbesondere zum Verriegeln des Stützelements (5') an der Trageinrichtung (4'), vorgesehen ist.