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Die vorliegende Erfindung betrifft
Sattelauflager, die im allgemeinen für Zugmaschine-Anhänger-Kombinationen
verwendet werden. Im besonderen betrifft die vorliegende Erfindung
eine Lagerplatte für
Sattelauflager mit einer Konstruktion von geringem Gewicht, die
gleichwertige Lagerplattenflächenbereiche
gegenüber früheren ähnlichen
Lagerplattenflächen
für Sattelauflager
von dem gleichen Anmelder zum Kontakt mit Anhänger-Verschleißplatten
bereitstellt. Jedoch ist die Lagerplatte in ihrer Gesamtlänge kürzer, weist
eine eiförmigere
Form, einen breiteren Sattelzapfen-Aufnahmeschlitz und eine kontinuierlichere
Oberfläche
auf und besitzt dünnere
Stützrippen
und Hohlkehlen zur Verbesserung der Gießpraxis und weist niedigere
Produktionskosten sowie ein niedrigeres Gewicht der Lagerplatte
auf.
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Sattelauflager an Zugmaschinen umfassen
im allgemeinen eine Lagerplatte, einen Kupplungsmechanismus mit
Sattelzapfen-Führungsmitteln,
Befestigungsvorrichtungen zum Zusammenpassen der Anordnung mit der
Zugmaschine, einen Klauenlösegriff
und eine Verriegelungsklaue. Die Verriegelungsklaue wird geöffnet, um
einen von einem Anhänger
mit einer Verschleißplatte
ausgehenden, einpaßbaren
Sattelzapfen aufzunehmen und zu halten. Nach dem Zusammenpassen
des Sattelzapfens und der Sattelauflagerklaue wird der Klauenmechanismus
verriegelt, um den Sattelzapfen und mithin den Anhänger an
dem Sattelauflager zu sichern. Die Verschleißplatte des Anhängers liegt
an der ebenen Oberfläche
der Lagerplatte an, deren Kontaktflächen während des Wendens oder Schwenkens
einer Abnutzung unterliegen. Des weiteren muß die Klaue des Sattelauflagers
in der gegenwärtigen
Praxis auf den Sattelzapfen eingestellt werden, denn andernfalls kommt
es zu einer Erschlaffung in der Klaue.
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Sattelauflager werden überwiegend
an kommerziellen oder einen Nutzen erbringenden Zugmaschinen verwendet,
obwohl ihre Verwendung auch an einer begrenzten Anzahl von Anhängern zur
Verwendung für
Vergnügungsfahrten
bekannt ist. Die Sattelauflager werden im allgemeinen nach ihrer
Lasttragfähigkeit
eingeteilt. Da auf der Straße
fahrbare Zugmaschinen im allgemeinen durch ihren Zustand bedingten
Gewichtsbeschränkungen
in ihrer Tragfähigkeit
unterliegen, werden Bemühungen
in der Industrie unternommen, das Fahrzeugbruttogewicht von Zug maschinen
zu verkleinern und mithin die Nutzlastkapazität Zugmaschine-Anhänger-Anordnungen zu erhöhen oder
die Treibstoffökonomie
zu verbessern.
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Eine Verkleinerung des Gewichts von
Sattelauflagern kann nicht auf Kosten von Sicherheits- und Tragfähigkeitserwägungen gehen,
die mit den physikalischen Parametern des Sattelauflagers zusammenhängen. Die
spezielle Art, Form oder Konstruktion des Sattelauflagers kann von
dem Hersteller abhängen.
Zu den Leistungseigenschaften und der Vorrichtung eines Sattelauflagers
gehört
jedoch auch das Vermögen
zum Kuppeln mit einem Sattelzapfen, die Stärke zum Tragen von typischen
Landstraßen-Nutzlasten,
zu denen längs
wirkende Lasten (sowohl Stoß als
auch Zug), vertikal wirkende Lasten, quer wirkende Lasten und kippende
(rollende) Lasten gehören,
eine Verriegelungsklaue, die den Sattelzapfen und den Anhänger in
Kupplung halten kann, und ein Klauenentriegelungsmechanismus zum
Ausrücken
zwischen Sattelzapfen und Anhänger.
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Es wurden Bemühungen unternommen, das Gewicht
des Sattelauflagers, insbesondere an pritschenartig konstruierten
Triebwagen für
den Huckepacktransport, durch Gießen der Sattelauflagerplatte
aus Aluminium für
eine Leichtgewichtskonstruktion zu verkleinern. Jedoch wiesen die
aus Aluminium gegossenen Sattelauflager nicht genug physikalische
Stärke
auf, um die normalerweise bei Sattelauflagern anzutreffenden Belastungen
auszuhalten. Mithin werden Sattelauflager-Anhängevorrichtungen weiter aus
Gußstahl
oder Formbaustahl hergestellt. Wie in dem USA-Patent Nr. 4,659,101 von Buckley angemerkt
ist, ist das Gewicht der Sattelauflager nicht nur ein Nachteil an
zusammenklappbaren Wagenrungen von Eisenbahn-Pritschenwagen, sondern das Gewicht
von Sattelauflagern addiert sich sehr stark zu dem Gewicht einer
herkömmlichen
Zugmaschine mit Fahrgestell. In diesem Patent '101 von Buckley werden
eine geschmiedete Lagerplatte aus Aluminium und herabhängende Widerlager
für die
Verriegelungsklauen gelehrt. Ein geschmiedetes Sattelauflager sorgt
für die
notwendige Stärke,
um die normalen Betriebsbelastungen zwischen Zugmaschine und Anhänger auszuhalten.
Es ist jedoch bekannt, daß ge schmiedete
Sattelauflagerartikel wesentlich teurer als gegossene Sattelauflagerartikel
herzustellen sind. Diese in dem Patent '101 von Buckley gelehrte
Anhängevorrichtung
an Sattelauflagern kann ebenfalls durch Stahlgießen oder Stahlfertigung hergestellt
werden. Zwar steht in dem Patent '101 von Buckley in erster Linie
der Verriegelungsmechanismus im Mittelpunkt, jedoch werden in der Offenbarung
auch das Konzept einer Verkleinerung der Masse und die sich daraus
ergebenden Vorteile für
ein Sattelauflager erörtert.
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In dem USA-Patent Nr. 4,221,397 von
Holt wird ein Anhängekopf
eines Anhängers
mit Klauen zum Tragen der gesamten Abnutzung des Sattelzapfens gelehrt.
Jedoch ist die dargestellte obere oder Lagerplatte mit einer im
allgemeinen rechteckigen Konfiguration gezeigt, was beweist, daß die Form
der Lagerplatte nicht auf eine ovale, elliptische oder kreisförmige Form
beschränkt
ist. Eines der Probleme, die mit einer der offenbarten Sattelauflagerkonstruktionen
beseitigt werden soll, ist die zu starke Abnutzung der oberen Platte,
und wenn diese Abnutzung vermieden wird, erfolgt weniger Reparatur,
Erneuerung oder Auswechselung der oberen Platte oder der Verschleißplatte
des Anhängers
vor ihrer erwarteten Nutzungsdauer. In der Offenbarung '397 von
Holt wird auf den Betrieb eines Flachwagens verwiesen, jedoch beschränkt sich
die Lehre der Sattelauflagerkonstruktion nicht auf den Betrieb an
solchen Flachwagen.
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Eine zweite Sattelauflagerkonstruktion
aus Aluminium ist in dem USA-Patent Nr. 4,208,062 von Maassen gezeigt,
und diese Sattelauflagerkonstruktion ist so gefertigt, daß sie eine
hochfeste Anordnung von geringem Gewicht ist. Aus der Beschreibung
geht jedoch hervor, daß die
obere Lagerplatte und die untere Platte aus Aluminiumguß mit vertikalen
Rahmen bestehen, wobei diese oberen und unteren Platten anschließend miteinander
verschraubt werden, um die Gesamtmasse der Anordnung zu verkleinern.
Das Gesamtgewicht einer gegebenen Anordnung oder eine prozentuale
Gewichtsverkleinerung werden in der Offenbarung nicht vermerkt.
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Andere Darstellungen von Sattelauflagerformen,
Verriegelungsmechanismen und Befestigungsvorrichtungen sind in den
folgenden USA-Patenten mit den Nummern 2,621,056; 3,630,545; 2,640,707; 2,648,544;
4,946,183; 4,477,100; 4,333,666; 3,813,114; 3,578,357; 3,013,815;
3,640,549; 2,861,818 und 2,581,254 gezeigt. Ein Sattelauflager gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist in dem Dokument
US 2,861,818 offenbart.
Alle diese patentierten Vorrichtungen sind Gußteile oder Formstahl- oder
Formeisenteile, wobei diese auf Eisen beruhenden Konstruktionen
ein innewohnendes Gewichtsproblem, bezogen auf das Verhältnis des
physikalischen Gewichts zu Festigkeit des Materials, aufweisen.
Das heißt,
die Dichte des Eisens ist verhältnismäßig hoch,
und mithin wird bei der Herstellung eines Teils mit einer festgelegten
Oberfläche und
Dicke, die für
eine spezifizierte Festigkeitseigenschaft erforderlich sind, eine
schwere Konstruktion geschaffen. Die Masse eines Sattelauflagers,
die zum Tragen sowohl der statischen, vertikal wirkenden Last als auch
der Anhängelast
notwendig ist, kommt zu dem Bruttogewicht des Fahrzeugs hinzu und
verkleinert folglich das Vermögen
zum Tragen einer Nutzlast oder die Treibstoff ökonomie der Zugmaschine-Anhänger-Kombination.
Deshalb sind Bemühungen
im Gange, die Masse des Sattelauflagers zu verkleinern und dabei
dessen Stärke
und Tragfähigkeit
aufrechtzuerhalten.
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Die Erfindung ist durch die Merkmale
von Anspruch 1 gekennzeichnet. Bevorzugte Merkmale sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Bei den bevorzugten Ausführungsformen
wird ein Sattelauflager von geringem Gewicht für Zugmaschinen mit der maximal
zulässigen
Gewichtsbelastbarkeit für
die Landstraßensysteme
in den Vereinigten Staaten bereitgestellt. Durch die bevorzugte
Radkonstruktion relativ zu ihren Vorgängern wurde der mittige Ausnehmungsbereich
verkleinert, der Längsverlauf
verkürzt,
die äußere Rampe
dort verbreitert, wo die Steigung der Rampe beginnt, die Sattelzapfen-Aufnahmenut
verbreitert und die Schmierfettnut verkürzt, indem die Rampenspitzen
verkürzt
wurden, die Abstützrippen
verengt und die Hohlkehlen verkleinert und dabei der für die Lasttragfähigkeit
erforderliche Kon taktbereich der Lagerplattenoberfläche aufrechterhalten.
Durch das Aufrechterhalten des Bereichs der Lagerplattenoberfläche kann
die Abnutzung zwischen der Lagerplatte und der Verschleißplatte
des Anhängers
in einem leichteren Sattelauflager vermindert werden. Bei der offenbarten
Konstruktion wird eine hinreichende Lasttragfähigkeit des Sattelauflagers
aufrechterhalten wie auch für
eine Übertragung
des Schmierfetts auf die Oberfläche
der Platte gesorgt, während das
Gewicht des Sattelauflagers um etwa zwanzig Prozent gegenüber seinem
früheren
projektierten Gewicht verkleinert wurde. Mithin ist das Sattelauflager
vorzugsweise mit einer breiteren Rampenfläche zum Aufnehmen des Anhänger-Sattelzapfens
und der Verschleißplatte
versehen, und die Sattelzapfen-Aufnahmenut wurde verbreitert, um
für einen
größeren Zielbereich
für den
Sattelzapfen zu sorgen, der dem Fahrer der Zugmaschine beim Kuppeln
der Zugmaschine mit dem Anhänger-Sattelzapfen
hilft. Zusammen mit der Verkleinerung des Gewichts des Sattelauflagers
kann das vorhandene Hebelstangenstift-Zugangsloch in der vorhandenen Lagerplattenfläche des
Sattelauflagers aus der Lagerplatte beseitigt werden, wodurch für ökonomische
Verbesserungen bei der Fertigung durch Senkung der Kosten für Rohmaterial
und der Lohnkosten gesorgt wird.
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Im folgenden wird eine Ausführungsform
der Erfindung beispielhaft an Hand der Zeichnungen beschrieben.
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In den Figuren der Zeichnungen bezeichnen
gleiche Bezugszahlen gleiche Teile, und in den Zeichnungen ist
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1 eine
Draufsicht auf ein Sattelauflager;
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2 eine
Seitenansicht in einem längs
der Linie 2-2 gemäß 1 geführten Querschnitt;
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3 eine
Seitenansicht in einem längs
der Linie 3-3 gemäß 1 geführten Querschnitt;
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4 eine
Draufsicht von unten auf das Sattelauflager gemäß 1;
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5 ein
längs der
Linie 5-5 gemäß 4 geführter Querschnitt einer Stützrippe;
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6 ein
längs der
Linie 6-6 gemäß 4 geführter Querschnitt der Hebelstangenstift-Haltevorrichtung;
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6A eine
im Querschnitt geführte
Draufsicht auf die Hebelstangenstift-Haltevorrichtung gemäß 6;
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6B eine
Querschnittsansicht von einer der Sattelauflagerrampen mit der Hebelstangenstift-Haltevorrichtung
als gestrichelter Umriß;
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7 eine
Seitenansicht der Sattelauflageranordnung gemäß 1:
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8 eine
Draufsicht auf eine Sattelauflageranordnung nach dem Stande der
Technik;
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9 eine
Seitenansicht der einander entsprechenden Enden eines Anhängers und
einer Zugmaschine beim Kuppeln;
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10 eine
teilweise auseinandergezogene schräge Schnittansicht eines Sattelauflagers
und dessen Verriegelungsmechanismus; und
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11 ist
eine vergrößerte und
aufrechtstehende, teilweise im Schnitt ausgeführte Seitenansicht des knopfförmigen Stifts
und der Öffnung
von 6.
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12 ist
eine Tabelle zum Vergleichen der Gewichte, Bereiche und Abmessungen
einer bekannten Lagerplatte nach dem Stande der Technik mit denen
einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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In der Draufsicht gemäß 1 ist ein Sattelauflager 10 und
insbesondere eine obere Lagerplatte 12 gezeigt. Das Sattelauflager 10 in 9 ist im allgemeinen an
einer Zugmaschine 21 angebracht, um mit einem Sattelzapfen 23 eines
Anhängers 25 zusammenzugreifen,
wodurch eine Tandemanordnung für
den Transport von Gütern
auf der Straße
bereitgestellt wird. Des weiteren werden Sattelauflager 10 an
Wagenrungen von Eisenbahn-Pritschenwagen für den Transport von Anhängeranordnungen
genutzt und sind auch zum Schleppen von Vergnügungsfahrzeugen verwendet worden.
Die Sattelauflager 10 werden jedoch über wiegend als Kupplungsvorrichtung
an Zugmaschinen 21 zum Schleppen von Fracht tragenden Anhängern 23 verwendet.
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Das Sattelauflager 10 weist
schwenkbare Befestigungstaschen 14 und 16 an der
Unterseite 18 der oberen Platte auf, wobei diese Befestigungstaschen 14, 16 in
den 2, 3, 4 und 7 auf einander diametral gegenüberliegenden
Seiten 20 und 22 der Platte 12 gezeigt
sind. Die schwenkbaren Befestigungstaschen 14, 16 können mit
Befestigungsvorrichtungen 27 der Zugmaschine an dem Zugmaschinenrahmen 29 in 9 zusammengreifen, und die
Befestigungstaschen 14 und 16 sind daran durch
einen Stift gesichert, der sich durch die Öffnung 15 erstreckt
und mit Öffnungen
in den Befestigungsvorrichtungen 27 zusammengreifen kann,
um die Platte 10 zu verschwenken. In 4 erstrecken sich quer verlaufende Querrippen 24 und 26,
die quer zu einer Längsachse 28 liegen,
zwischen den Befestigungstaschen 14 und 16 längs der
Unterseite 18. Die Befestigungstaschen 14 und 16 sind
im allgemeinen pa-rallel zueinander und zu der Längsachse 28. Stützrippen 30 und 32 in 4 erstrecken sich im allgemeinen
in Längsrichtung
nach vorn und parallel zur Achse 28 jeweils von den Befestigungstaschen 14 und 16 zu
einem vorderen Rand 34 der oberen Platte 12. In ähnlicher Weise
erstrecken sich Stützrippen 36 und 38 in
Längsrichtung
von der quer verlaufende Querrippe 26, die vor einer Klauenöffnung 56 liegt,
nach vorn zu dem Rand 23 auf jeder quer zu der Längsachse 28 liegenden
Seite.
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Wie in 8 gezeigt
ist, besitzt das Sattelauflager 50 nach dem Stande der
Technik eine im allgemeinen eiförmige
obere Platte 52 mit einer vorderen, in Längsrichtung
verlaufenden Bogenfläche
mit einem ersten Bogenradius 55, der kleiner als der Bogenradius
des vorderen Randes 34 des Sattelauflagers 10 ist.
Die Längsachse 28 und
die Querachse 70 in 8 schneiden
sich im Radiusmittelpunkt 51 des Sattelzapfenhalses oder
der Klauenöffnung 56.
Bei dieser Konfiguration eines Sattelauflagers nach dem Stande der
Technik ist der innere Ausnehmungsbereich 54 annähernd ein
vollständiger
Kreis mit einer mittig positionierten Verriegelungsklauen öfnnung 56 zum
Zusammengreifen mit dem Sattelzapfen 23. Zwischen der Öffnung 56 und
einer Keilnut 60 erstreckt sich ein Schlitz 58,
wobei die Nut 60 zwischen einer ersten Rampe 62 und
einer zweiten Rampe 64 vorgesehen ist. Die Rampen 62 und 64 neigen
sich von der Ebene der oberen Platte 52 nach unten und
beginnen sich von einer Bezugslinie 66 in 8 aus nach unten zu neigen. Die Plattenquerachse 70 ist etwa
parallel zu der Linie 66 und von dieser nach vorn verschoben
mit einem Abstand 'X' in 8,
der etwa ein Drittel der Gesamtlänge
'Y' des Sattelauflagers 50 beträgt. Auf einer Platte oder Lagerfläche 74 sind Schmierfettnuten 72 vorgesehen,
wobei diese Nuten 72 im allgemeinen die Ausnehmung 54 umgeben.
Die Nuten 72 liefern ein Verfahren zum Überführen von Schmierfett zum Schmieren
der Lagerfläche 74 und
mithin zum Vermindern der Abnutzung mit einer diese kontaktierenden
Anhängerverschleißplatte 31 auf
der Unterseite des Anhängers 25 in 9.
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Eine Hebelstange, ein Stiftloch oder
ein Durchlaß 76 in
der Plattenlagerfläche 74 der
oberen Platte 52 des Sattelauflagers sorgt für Zugang
zu der unteren Fläche
oder Unterseite 18 der Platte 52 und zu dem Hebelstangenstift 73 für die Hebelstange 75 des
Verriegelungsmechanismus 77 gemäß 10. Der Durchlaß 76 ist erforderlich,
um einen Hebelstangenstift in dem Stiftloch 73 unter dem
vorhandenen Sattelauflager 50 zu halten, wobei der Hebelstangenstift
andernfalls unzugänglich
wäre, es
sei denn durch Herausnehmen des Sattelauflagers 50 aus
den Befestigungsvorrichtungen 27 der Zugmaschine.
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Durch die Masse und die großen Abmessungen
der existierenden Sattelauflager 50 sind größere Stützrippen
und Hohlkehlen, um diese stärker
als die Stützrippen 80 und
Hohlkehlen 82 des Sattelauflagers 10 zu machen,
die in 5 dargestellt
sind, sowie ein größerer Ausnehmungsbereich 54 erforderlich.
Diese bisherigen Stützrippen
und Hohlkehlen wurden gewöhnlich
entwickelt, um entsprechend historischer Erfahrung oder empirischen
Daten für
ein Übermaß ein Belastungsstärke zu sorgen
und Fertigungsprobleme, beispielsweise Spannungswarm risse, zu vermeiden.
Sowohl das existierende Sattelauflager 50 als auch die
vorliegende Erfindung umfassen Klauenstifte 86, Verriegelungsmechanismen 77,
Betätigungsstangen 81 für Verriegelungsklauen 79 und
zugehörige
Teile.
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Bei der vorliegenden, in 1 gezeigten Erfindung weist
die Lagerfläche
oder Fläche
der oberen Platte 90 etwa die gleiche Breite B und eine
Gesamtfläche 74 wie
das existierende Sattelauflager 50 auf. Jedoch ist bei
einem gleichwertigen Sattelauflager, das an DOT-Zugmaschinen der
Klasse 8 verwendet wird, die Länge A in Längsrichtung um annähernd 19
cm (7,4 Zoll) kürzer
in der Länge.
Es sei angemerkt, daß Sattelauflager
entsprechend ihrer vorgesehenen betrieblichen Verwendung in verschiedenen
Größen bereitgestellt
werden. Eine Aufrechterhaltung des Lagerflächenbedarfs für die Lasttrageigenschaften
des Sattelauflagers 10 bei sehr starker Verkleinerung von
Länge und
Gewicht des existierenden Sattelauflagers 50 wird erzielt,
indem wahlweise die eiförmige
Form gemäß der Draufsicht
auf die Platte verstärkt,
der Krümmungsradius 91 der
Vorderkante 34 des Sattelauflagers 10 vergrößert und
die Oberfläche
der inneren Ausnehmung 96 verkleinert wird. Der Kontaktbereich
der oberen Fläche 90 wurde
durch Beseitigung der Öffnung 76 des
Hebelstangenstiftes vergrößert, die
in dem Sattelauflager 50 gemäß 8 vorgesehen ist, wodurch eine glatte Übergangsfläche bereitgestellt
wird, damit der Anhänger-Sattelzapfen 23 ungehindert
gleiten kann, ohne anzustoßen
und entweder den Anhänger 25 oder
die Zugmaschine 21 zu beschädigen.
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Die Beseitigung des Hebelstangenstiftes
in dem Sattelauflager 10 wird durch Nutzung des Portals 100 an
der Unterseite 18 des Sattelauflagers 10 erleichtert,
das in den 4, 6, 6A, 6B, 11 und
umrißartig
in 1 dargestellt ist.
In 6 befindet sich das
Portal 100 in umgekehrter Position, wobei sich die obere
Fläche 90 des
Sattelauflagers im Unterteil der Figur befindet, jedoch dient das
nur zur Darstellung. Die Platte 102 mit dem Zwischenraum 104 ist
in dem Durchlaß 106 des
Portals 100 positioniert und ist im allgemeinen parallel
zu der Fläche 90,
wobei durch diese Position der Platte 102 ein erster Nebendurchlaß 108 und
ein zweiter Nebendurchlaß 110 vorgesehen
werden. Die Öffnung 112 in
der unteren Wand 114 schafft einen Zugang zu der Hebelstange 75,
um den knopfförmigen
Hebelstangenstift 116 in dem Durchlaß 106 in der in 11 gezeigten Weise zu lösen. In 6A wird durch den Zwischenraum 104 für einen
Zugang zu dem Hebelstangenstift 116 gesorgt. Der Stift 116 gleitet
nach hinten, um mit der Hebelstangenöffnung und der Öffnung 112 in
der unteren Wand 114 zusammenzugreifen. Der knopfförmige Stiftkopf 119 wird
in Längsrichtung
durch die Ausnehmung 117 eingezwängt. Die Öffnung 112 und der
knopförmige
Stiftkopf 119 sind in einer vergrößerten und aufrecht stehenden
Ansicht in 11 gezeigt.
Die Ausnehmung 117 in dem Portal 100 ist so betätigbar,
daß er
den Kopf des Hebelstangenstiftes in sich aufnimmt und ihn gegen
Längsbewegung
sichert.
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Die Schmierfettnut 118 und
ihre zugehörigen
Seitentaschen 120, die der Schmierfettnut 72 und
ihren Schmierfettaschen 93 in dem Sattelauflager 50 ähneln, sowie
der Klauenstift 86 sind ebenfalls in der oberen Fläche 90 des
Sattelauflagers 50 zu finden.
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Die vordere Länge 'L' des Sattelauflagers 50 gemäß 8 wird von dem Radiusmittelpunkt 51 der
Sattelzapfenkehle 56 aus gemessen, wobei diese Länge 'L'
in dieser Figur vermerkt ist. Wird die vordere Länge 'L' des Sattelauflagers 50 verkleinert,
kann eine Verkleinerung der Dicke der Stützrippen 80 und Hohlkehlen 82 an
der Unterseite des Sattelauflagers 50 erfolgen, wobei sich
durch diese Verkleinerungen in Länge
und Dicke das Gewicht des Sattelauflagers 10 vermindert.
Des weiteren wird die hintere Länge
'X' des Sattelauflagers 50 gemäß 8 von dem Radiusmittelpunkt 51 der
Sattelzapfenkehle 56 aus gemessen, und eine Verkleinerung der
Länge 'X'
trägt ebenfalls
zu der Verminderung des Gewichts des Sattelauflagers 10 bei.
Die gesamte Verminderung des Gewichts des Sattelauflagers 10 beträgt annähernd zwölfeinhalb
Prozent (12,5%) weniger als das Gewicht eines existierenden Sattelauflagers 50.
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Die wichtigste Verbesserung und der
wichtigste Vorteil des Sattelauflagers 10 gegenüber dem
existierenden Sattelauflager 50 sind die Gesamtverminderung
des Gewichts des Sattelauflagers 10 bei Beibehaltung der
gegenwärtigen
Lasttragfähigkeit,
wobei diese Gewichtsverminderung eine Lastenbeförderung mit größerer Auslastung
und eine Senkung der Rohmaterialkosten ermöglicht, ohne ein Maß der Sicherheit
bei den Betriebsbedingungen aufzugeben. Durch die an der Unterseite
befindliche Hebelstange 75 und die Anordnung des Hebelstangenstiftes 116 entfallen
die Notwendigkeit, die Stiftzugangsöffnung 76 durch die
Lagerplatte 12 hindurch zu gießen, und mithin die Unebenheit
in der Plattenfläche 90 zu
vermeiden, sowie die Notwendigkeit, Zugangsöffnungseinsätze in der Fertigungsgießform oder
Kokille vorzusehen. Durch dieses letztere Merkmal werden ferner
mehrere Gießkerne
unnötig,
die bei den Herstellungsverfahren nach dem Stande der Technik benutzt
werden. Es tritt kein Verlust in dem Schmiervermögen für die Fläche 90 ein, da die
Schmierfettnut 72 mit ihren Schmierfettaschen 93 als
Nut 118 mit Schmierfettaschen 120 an der ebenen
Anordnung der Lagerfläche 90 umkonfiguriert
wurde. Schließlich
wird bei dem Sattelauflager 10 der von dem inneren Ausnehmungsbereich 54 bereitgestellte
verfügbare
Raum genutzt, ohne Sicherheit oder Lasttragfähigkeitsparameter bei den Sattelauflagern 10 aufs
Spiel zu setzen.
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Zwar wurde nur eine spezielle Ausführungsform
der Erfindung beschrieben und gezeigt, es ist jedoch erkennbar,
daß verschiedene Änderungen
und Modifizierungen darin vorgenommen werden können. Deshalb ist beabsichtigt,
alle diese Modifizierungen und Änderungen,
die in den Umfang der Erfindung fallen können, in den beigefügten Ansprüchen zu
erfassen.
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