DE3741330A1 - Sattelkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sattelkupplung für ein Sattelzugfahrzeug, mit einer die Sattellast aufneh­ menden Sattelkupplungsplatte, die einen Einführungs­ schlitz für einen an einem Sattelanhänger befestigten Zugsattelzapfen aufweist und auf der ein Gleitbelag aus thermoplastischem Kunststoff formschlüssig und auswech­ selbar durch mit der Sattelkupplungsplatte verbundene Halterungselemente gehalten wird, die Randbereiche des Gleitbelags übergreifen.

Bei einer bekannten Sattelkupplung dieser Art (US-PS 37 04 924) sind die von leisten- oder plattenförmigen Halterungselementen übergriffenen Randbereiche des Gleit­ belags dünner als der die Sattellast aufnehmende tragen­ de Bereich des Gleitbelags ausgebildet. Ferner sind die Halterungsleisten mittels die dünneren Randbereiche des Gleitbelags durchsetzender Schrauben unter Einklemmung der Randbereiche festgeschraubt. Die Dicke des tragenden Bereichs des Gleitbelags ist etwas größer als die Gesamt­ dicke der Halterungsleisten und Randbereiche. Trotz Ver­ wendung eines hochverschleißfesten Kunststoffes ist nicht auszuschließen, daß sich der Gleitbelag im Laufe der Zeit abnutzt. Dies ist jedoch nur bis auf Höhe der Oberseite der Halterungsleisten zulässig, weil dann die Sattelan­ hängerplatte (auch "Aufliegerplatte" genannt), über die sich der Sattelanhänger bzw. Auflieger auf der Sattel­ kupplungsplatte abstützt, mit den aus Metall bestehenden Halterungsleisten in Berührung kommt und die sich berüh­ renden Metallflächen aufgrund mangelnder Schmierung einem hohen Verschleiß unterliegen. Der Gleitbelag muß daher frühzeitig ausgewechselt werden, obwohl ein großer Teil des Gleitbelags noch unversehrt ist. Der alternative Vor­ schlag nach der US-PS 37 04 924, den Gleitbelag in einer Sattelkupplungsplattenvertiefung festzukleben, deren Tie­ fe geringer als die Dicke des Gleitbelags ist, ermöglicht ebenfalls nur eine Abnutzung des Gleitbelags bis auf Höhe der Oberseite der Sattelkupplungsplatte, so daß ein früh­ zeitiges Auswechseln des Gleitbelags erforderlich ist, bevor der Gleitbelag völlig abgenutzt ist. Darüber hinaus stößt das Lösen der Klebverbindung zum Auswechseln des Gleitbelags auf Schwierigkeiten, und das Verkleben ist zeitaufwendig.

Auch bei einer anderen bekannten Sattelkupplung der gat­ tungsgemäßen Art (EP-OS 01 17 319 B1), bei der der Gleit­ belag mittels diesen durchsetzender Kopfschrauben, deren Köpfe in durchgehenden Löchern des Gleitbelags versenkt sind, auf der Kupplungsplatte befestigt ist, wobei die als Halterungselemente dienenden Schrauben die vertief­ ten Randbereiche der Löcher des Gleitbelags übergreifen, ergeben sich die gleichen Schwierigkeiten, daß der Gleit­ belag nicht bis auf Höhe der Oberseite der Schraubenköpfe abnutzen darf. Den Gleitbelag seitlich begrenzende Stoß­ aufnahmeleisten, deren Oberseiten mit der Oberseite des Gleitbelags bündig sind, verhindern sogar ein verschleiß­ armes Gleiten der Sattelanhängerplatte auf dem Gleitbe­ lag.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sattel­ kupplung der gattungsgemäßen Art anzugeben, deren Gleit­ belag bei wenigstens ebenso einfacher Auswechselbarkeit wie bisher weniger materialaufwendig ist oder bei glei­ chem Materialaufwand eine größere Lebensdauer aufweist.

Eine erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Ober­ seite der Halterungselemente höchstens auf gleicher Höhe mit dem die Sattellast aufnehmenden Oberflächenbereich der Sattelkupplungsplatte liegt.

Bei dieser Lösung kann der Gleitbelag bis nahezu auf den die Sattellast aufnehmenden ebenen Oberflächenbereich abgenutzt und daher länger benutzt oder bei gleicher nutzbarer Gleitbelagdicke dünner ausgebildet werden, ohne daß die Sattelanhängerplatte mit den Halterungselementen in Berührung kommt.

Wenn die Halterungselemente als die Randbereiche des Gleitbelags übergreifende Leisten ausgebildet sind, kön­ nen die Halterungselemente in ihren außerhalb des Gleit­ belags liegenden Bereichen mittels Schrauben an der Sat­ telkupplungsplatte befestigt sein. Dies ermöglicht ein einfacheres Auswechseln des Gleitbelags, da hierfür le­ diglich die Schrauben gelöst, aber nicht vollständig aus ihren Gewindelöchern entfernt zu werden brauchen. Ferner entfällt die Ausbildung von Durchführungslöchern für die Schrauben im Gleitbelag. Demzufolge können im Gleitbelag auftretende Schubkräfte nicht zu einer bleibenden Aufwei­ tung von Durchführungslöchern für Schrauben und der damit verbundenen Gefahr eines Abhebens des Gleitbelags führen, wenn dieser lediglich mittels versenkter Klemmschrauben befestigt ist.

Vorzugsweise ist dafür gesorgt, daß die Sattelkupplungs­ platte in einem den Einführungsschlitz umgebenden mittle­ ren Bereich eine Vertiefung aufweist, in die Randbereiche einer die Vertiefung bis auf die Randbereiche freilassen­ den Aussparung des Gleitbelags ragen und deren Tiefe we­ nigstens gleich der Gesamtdicke der Randbereiche des Gleitbelags und der sie übergreifenden Abschnitte der Halterungselemente ist. Bei dieser Ausbildung können die Umfangsrandbereiche des tragenden Bereiches des Gleitbe­ lags frei von Halterungselementen sein, so daß die beim Pendeln der Sattelanhängerplatte um eine mit der Fahrt­ richtung zusammenfallende Längsachse oder eine Querachse in diesen Umfangsrandbereichen des tragenden Gleitbelag­ bereiches auftretenden besonders hohen Flächenpressungen zwischen Sattelanhängerplatte und Gleitbelag und die da­ durch bedingten starken örtlichen Verformungen des Gleit­ belags nicht zu einem Aufschlagen auf metallische Teile mit der Folge einer stärkeren Abnutzung führen können.

Bei einer Sattelkupplung, deren Sattelkupplungsplatte schräge Aufgleitabschnitte beiderseits des einführungs­ seitigen Endabschnitts des Einführungsschlitzes aufweist, kann ferner dafür gesorgt sein, daß sich der Gleitbelag mit Fortsätzen über diese Aufgleitabschnitte erstreckt und daß die Fortsätze wenigstens an ihrer einen Seite durch Widerlager, deren Höhe zunächst größer als die Gleitbelagdicke ist und vor dem oberen Ende der Aufgleit­ abschnitte bis unter die Gleitbelagdicke abnimmt, abge­ stützt und durch außerhalb der Fortsätze angeschraubte, sie übergreifende Halterungselemente gesichert sind, die tiefer als der die Sattellast aufnehmende Oberflächenbe­ reich der Sattelkupplungsplatte und die Oberseite der Widerlager liegen. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die vordere Kante der Sattelanhängerplatte beim Her­ anfahren an die schrägen Aufgleitabschnitte nicht gegen den Gleitbelag stößt und diesen nicht örtlich überlastet. Ebenso ist sichergestellt, daß die Sattelanhängerplatte beim Auflaufen über die Kante des Gleitbelags zwischen dem tragenden Bereich des Gleitbelags und den schräg über die Aufgleitabschnitte abfallenden Fortsätzen hinwegge­ führt wird und sich allmählich auf dem tragenden Bereich auflegt. Darüber hinaus bewirken die Widerlager zusätz­ lich zu den Halterungselementen eine Drehsicherung des Gleitbelags.

Eine andere Lösung der gestellten Aufgabe besteht darin, daß der Gleitbelag aus mehreren getrennten Abschnitten besteht, die jeweils in einer Vertiefung der Oberseite der Sattelkupplungsplatte über diese Oberseite vorstehend angeordnet sind, und daß die Halterungselemente tiefer als die Ränder der Vertiefungen liegen.

Bei dieser Lösung ergeben sich die gleichen Vorteile wie bei der ersten Lösung. Darüber hinaus kommt man mit Hal­ terungselementen geringerer Festigkeit aus, weil die Ver­ tiefungen selbst den größten Teil der auf die Gleit­ belagabschnitte in ihrer Ebene einwirkenden Schubkräfte aufnehmen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der zweiten Lösung kann darin bestehen, daß die Gleitbelagabschnitte auf ihrer Unterseite mit einem hinterschnittenen Loch versehen sind, daß die Böden der Vertiefungen mit einem durchge­ henden Loch koaxial zu dem hinterschnittenen Loch verse­ hen sind und daß in die koaxialen Löcher ein Bolzen mit zwei Köpfen eingeführt ist, von denen der eine Kopf im Schnappsitz in das hinterschnittene Loch eingreift und der andere Kopf den unteren Rand des durchgehenden Loches übergreift. Auf diese Weise ist ein sehr rasches Auswech­ seln der Gleitbelagabschnitte durch einfaches Herauszie­ hen der Gleitbelagabschnitte aus den Vertiefungen bzw. der Bolzen aus den Löchern möglich.

Vorzugsweise weisen die Bolzen in den durchgehenden Lö­ chern ein radiales Spiel auf. Dies gewährleistet, daß die Löcher in den Gleitbelagabschnitten erst dann auf­ grund einer Materialverschiebung der Gleitbeläge in deren Ebene auf seitliche Flächenpressung beansprucht werden, wenn die Bolzen mit den Wänden der Löcher in der Sattel­ kupplungsplatte aufgrund der Materialverschiebung zur Anlage kommen. Die Flächenpressung kann daher nur ein geringes Ausmaß erreichen, so daß eine bleibende Aufwei­ tung der Löcher in den Gleitbelagabschnitten vermieden wird.

Zusätzlich kann dafür gesorgt sein, daß am Rand der hin­ terschnittenen Löcher ein ringförmiger Bund angeformt ist, der mit radialem Spiel in das koaxiale durchgehende Loch eingreift. Dieser Bund nimmt bei einer Verschiebung der Gleitbelagabschnitte bzw. ihres Materials nach Über­ windung des Spiels zwischen diesem Bund und dem durch­ gehenden Loch zuerst Schubkräfte auf, so daß die Bolzen erst bei höheren in der Ebene der Gleitbelagabschnitte wirkenden Schubkräften radial belastet werden. Die die Bolzen aufnehmenden Löcher in den Gleitbelagabschnitten sind daher weitgehend frei von radialen Flächenpressun­ gen, die bestrebt sind, die Löcher in den Gleitbelagab­ schnitten aufzuweiten.

Günstig ist es, wenn die Vertiefungen kugelkalottenförmig sind, die Unterseite der Gleitbelagabschnitte der Kugel­ kalottenform angepaßt ist und die Löcher zentrisch zum jeweiligen Gleitbelag ausgebildet sind. Dies ergibt eine Materialeinsparung im Vergleich zu Gleitbelagabschnitten mit gleichförmiger Dicke, da die maximale Gleitbelagdicke durch die nutzbare Gleitbelagdicke und die Tiefe des hin­ terschnittenen Loches im jeweiligen Gleitbelagabschnitt bestimmt ist.

Bei einer Sattelkupplung, deren Sattelkupplungsplatte schräge Aufgleitabschnitte beiderseits des einführungs­ seitigen Endabschnitts des Einführungsschlitzes aufweist, ist es günstig, wenn wenigstens an einem seitlichen Rand jedes der Aufgleitabschnitte ein Widerlager vorgesehen ist, dessen Oberseite zunächst höher als die von im Be­ reich der Aufgleitabschnitte vorgesehenen Gleitbelagab­ schnitten ist und vor dem oberen Ende der Aufgleitab­ schnitte bis unter die Höhe der Oberseite der Gleitbelag­ abschnitte abfällt. Auf diese Weise ist auch bei der zweiten Lösung sichergestellt, daß die Sattelanhänger­ platte beim Heranfahren an die Aufgleitabschnitte nicht mit ihrer Vorderkante gegen die dort vorgesehenen Gleit­ belagabschnitte stößt und diese örtlich überlastet. Viel­ mehr werden derartige Stöße von den Widerlagern aufgenom­ men. Gleichzeitig ist sichergestellt, daß die Sattelan­ hängerplatte beim Aufgleiten nicht gegen den Rand der sich an die Aufgleitabschnitte anschließenden Gleitbelag­ abschnitte im tragenden Bereich stößt, sondern über die­ sen Rand hinweggeführt wird und sich allmählich auf die tragenden Gleitbelagabschnitte herabsenkt.

Bei beiden Lösungen kann die Sattelkupplungsplatte aus Kugelgraphit-(Sphäro-), Stahl- oder Leichtmetallguß oder aus zusammengeschweißten Stahl- oder Leichtmetallblech­ teilen hergestellt werden.

Um auch die durch den Verschleiß des am Zugsattelzapfen anliegenden Bereiches des Einführungsschlitzes bedingte Verkürzung der Lebensdauer der Sattelkupplung zu verrin­ gern und eine Schmierung in diesem Bereich zu vermeiden, kann ferner vorgesehen sein, daß in den den Zugsattelzap­ fen umgebenden Randabschnitt des Einführungsschlitzes ein auswechselbarer Verschleißring aus verschleißfestem thermoplastischem Kunststoff mit Gleitfähigkeit einge­ legt ist, der radial nach innen über den Rand des Einfüh­ rungsschlitzes vorsteht.

Darüber hinaus kann bei einer Sattelkupplung, deren Zug­ sattelzapfen durch einen Verschlußhaken gesichert wird, dafür gesorgt sein, daß der Verschlußhaken mindestens in dem mit dem Zugsattelzapfen in Eingriff kommenden Be­ reich mit einem hochverschleißfesten Werkstoff, wie Mo­ lybdän, beschichtet ist, der vorzugsweise im Plasma- Sprühverfahren aufgetragen ist.

Die sich hierbei ergebende Beschichtung des Verschluß­ hakens ist wesentlich härter als der aus vergütetem Stahl bestehende Zugsattelzapfen und somit in der Lage, auch Unebenheiten am Zugsattelzapfen zu glätten, so daß eine Schmierung grundsätzlich entfällt. Eine Verbesserung des Gleitverhaltens kann jedoch gegebenenfalls durch ein­ maliges Tränken der relativ porösen Beschichtung mit ei­ nem geeigneten Schmiermittel erzielt werden.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachstehend anhand der Zeichnung bevorzugter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Sattel­ kupplung,

Fig. 2 den Schnitt II-II der Fig. 1,

Fig. 3 den Schnitt III-III der Fig. 1,

Fig. 4 eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbei­ spiel einer erfindungsgemäßen Sattelkupplung und

Fig. 5 den Vertikalschnitt V durch einen Teil der Sattel­ kupplung nach Fig. 4.

Bei der Sattelkupplung nach den Fig. 1 bis 3 ist auf der Oberseite einer Sattelkupplungsplatte 1 ein Gleitbelag 2 aus thermoplastischem Kunststoff hoher Abriebfestig­ keit, vorzugsweise aus hoch- oder ultrahochmolekularem Polyäthylen oder aus Polyamid, aufgelegt und mittels Hal­ terungselementen 3, 4 und 5 formschlüssig und lösbar be­ festigt.

Die in der Draufsicht etwa hufeisenförmige Sattelkupp­ lungsplatte 1 hat einen Einführungsschlitz 6 für einen Zugsattelzapfen 7, der über eine nicht dargestellte Sat­ telanhängerplatte an dem mittels der Sattelkupplung an ein Zugfahrzeug anzukuppelnden Sattelanhänger oder der­ gleichen befestigt ist. Nach dem Einkuppeln wird der Zug­ sattelzapfen 7 mittels eines schwenkbar gelagerten und gegen Drehung gesicherten Verschlußhakens 8 gesichert.

Die Sattelkupplungsplatte 1 hat in einem den Einführungs­ schlitz 6 umgebenden mittleren Bereich eine Vertiefung 9, in die Randbereiche 10, 11 einer die Vertiefung 9 bis auf die Randbereiche 10, 11 freilassenden Aussparung 12 des Gleitbelags 2 ragen. Die Tiefe der Vertiefung 9 ist wenigstens gleich der Gesamtdicke der Randbereiche 10, 11 des Gleitbelags 2 und der sie übergreifenden Abschnit­ te der Halterungselemente 3, 4.

Bei den Halterungselementen 3, 4 handelt es sich um im Querschnitt etwa (umgekehrt) L-förmige Leisten, die mit­ tels nur durch die Leisten 3, 4 außerhalb der Randberei­ che 10, 11 des Gleitbelags 2 durchgehender Schrauben 13 am Boden der Vertiefung 9 festgeschraubt sind, wobei der Querteil des L-förmigen Querschnitts die Randbereiche 10, 11 übergreift oder überlappt. Anstelle der L-förmigen Leisten 3, 4 können auch Rippen am Boden der Vertiefung 9 angeformt sein, auf denen plattenförmige Leisten, wel­ che die Randbereiche 10, 11 übergreifen, aufgeschraubt sind. Ferner hat die Sattelkupplungsplatte 1 schräge Auf­ gleitabschnitte 14 beiderseits des einführungsseitigen Endabschnitts des Einführungsschlitzes 6, um das Aufglei­ ten der Sattelanhängerplatte beim Ankuppeln des Sattelan­ hängers, wenn die Unterseite der Sattelanhängerplatte nicht genau mit der Oberseite des Gleitbelags 2 fluchtet, zu ermöglichen. Über diese Aufgleitabschnitte 14 er­ streckt sich der Gleitbelag 2 mit in der Draufsicht etwa V-förmigen Fortsätzen 15, die beiderseits durch die Schenkel von in der Draufsicht nach Fig. 1 ebenfalls et­ wa V-förmigen Widerlagern 16 eingefaßt und abgestützt sind. Grundsätzlich könnten die Widerlager 16 aber auch nur einen Schenkel, vorzugsweise den an den Einführungs­ schlitz 6 angrenzenden, aufweisen. Die Widerlager 16 sind einteilig an der Sattelkupplungsplatte 1 angeformt, kön­ nen aber auch getrennt hergestellt und an der Sattelkupp­ lungsplatte befestigt sein. Die Höhe der Widerlager 16 ist zunächst (im unteren Bereich der Widerlager 16) grö­ ßer als die Gleitbelagdicke und nimmt vor dem oberen Ende der Aufgleitabschnitte 14 bis unter die Gleitbelagdicke ab, wie Fig. 3 zeigt. In Quernuten 17 der Schenkel der Widerlager 16 sind die Halterungselemente 5 in Form plat­ tenförmiger Leisten mittels die Leisten außerhalb der Fortsätze 15 durchsetzender Schrauben 18 an den Widerla­ gern 16 befestigt. Sowohl die Oberseite der Halterungs­ elemente 3, 4, als auch die Oberseite der Halterungsele­ mente 5 liegt mithin tiefer als, höchstens ebenso hoch wie der die Sattellast aufnehmende Oberflächenbereich 19 der Sattelkupplungsplatte 1. Der Gleitbelag 2 kann daher bis nahezu auf diesen tragenden Oberflächenbereich 19 abgenutzt werden, bevor sie ausgewechselt werden muß, ohne daß die Halterungselemente 3 bis 5 die nutzbare Gleitbelagdicke beeinträchtigen. Da die Halterungsele­ mente 3 bis 5 bzw. ihre Befestigungsschrauben 13, 18 den Gleitbelag 2 nicht durchsetzen, entfallen Durchführungs­ löcher für Befestigungsschrauben und wird eine Aufweitung derartiger Durchführungslöcher aufgrund nur örtlich (bei besonders unebenen Sattelanhängerplatten) auf den Gleit­ belag 2 einwirkender Schubkräfte und gegebenenfalls eine bleibende Verformung des Gleitbelags 2 durch ein Kriechen des Kunststoffs weitgehend vermieden. Auch das Ankleben des Gleitbelags und die hierbei, insbesondere bei einer Serienproduktion, störenden zusätzlichen Arbeitsgänge für eine Oberflächenbehandlung, das Ablüften des Kleb­ stoffs usw. entfallen. Der Gleitbelag 2 liegt vielmehr lediglich auf der Sattelkupplungsplatte 1 auf, wobei die Halterungselemente sicherstellen, daß ein Verdrehen oder Verschieben des Gleitbelags verhindert wird.

Die äußeren und inneren Ränder des Gleitbelags 2 sind mit Fasen versehen und nicht mittels Halterungselementen oder dergleichen in ihrer Lage gesichert. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die erfahrungsgemäß dem größten Verschleiß unterliegenden radial äußeren Zonen des tra­ genden Bereichs des Gleitbelags 2 in ihrer vollen Belag­ dicke nutzbar sind.

Auch beim Ankuppeln des Sattelanhängers ist sicherge­ stellt, daß die vordere Kante der Sattelanhängerplatte beim Heranfahren an die schrägen Aufgleitabschnitte 14 nicht gegen den Gleitbelag 2 oder der Zugsattelzapfen 7 nicht gegen die Kanten der Fortsätze 15 stößt und den Gleitbelag nicht auf diese Weise örtlich überlastet und beschädigt. Derartige Stöße werden durch die Widerlager 16 aufgenommen, da ihre Oberseite höher als die der Fort­ sätze 15 liegt. Obwohl oder weil die Höhe der Widerlager 16 im Bereich ihrer Schenkel vor dem oberen Ende der Auf­ gleitabschnitte 14 allmählich bis unter die Gleitbelag­ dicke abnimmt, ist auch sichergestellt, daß die Sattelan­ hängerplatte beim Ankuppeln nicht gegen die Kante oder Biegung des Gleitbelags 2 im Bereich des Übergangs vom tragenden Bereich des Gleitbelags 2 in den Bereich der Aufgleitabschnitte stößt, sondern über diese Kante oder Biegung hinweggeführt wird und sich die Sattelanhänger­ platte allmählich auf den tragenden Bereich des Gleitbe­ lags 2 auflegt. Darüber hinaus bewirken die Widerlager 16 eine zusätzliche Dreh- und Lagesicherung des Gleitbe­ lags 2. Aufgrund der gleichmäßigen Dicke des Gleitbelags 2 läßt er sich auf einfache Weise herstellen, vorzugswei­ se durch Stanzen aus Plattenmaterial.

Auch das Auswechseln des Gleitbelags 2 ist besonders ein­ fach, da lediglich die Schrauben 13, 18 etwas gelöst zu werden brauchen, ohne vollständig aus ihren Gewindeboh­ rungen herausgeschraubt werden zu müssen, da der Gleitbe­ lag 2 hinreichend biegsam und elastisch ist, um ihn unter den Halterungselementen 3 bis 5 herausziehen zu können, und umgekehrt.

Die Sattelkupplungsplatte 1 kann auf einfache Weise aus Kugelgraphit- (Sphäro-), Stahl- oder Leichtmetallguß oder aus zusammengeschweißten Stahl- oder Leichtmetallblech­ teilen hergestellt werden.

Sodann ist in dem den Zugsattelzapfen 7 umgebenden Rand­ abschnitt des Einführungsschlitzes 6 ein etwa hufeisen­ förmiger Verschleißring 20 aus verschleißfestem thermo­ plastischem Kunststoff mit Gleitfähigkeit, vorzugsweise aus Polyamid (PA) oder Polyoxymethylen (POM), in einer Randvertiefung auswechselbar mittels Schrauben 21 be­ festigt, wobei der Verschleißring 20 radial nach innen über den Rand des Einführungsschlitzes 6 vorsteht. Die Oberseite eines den Verschleißring 20 umgebenden Rand­ wulstes 22 liegt ebenfalls tiefer als der die Sattellast aufnehmende Oberflächenbereich 19 der Sattelkupplungs­ platte 1. Im Gegensatz zu herkömmlichen Verschleißringen aus Metall entfällt bei vorliegendem Verschleißring 20 aus gleitfähigem Kunststoff eine Schmierung zwischen dem Verschleißring 20 und dem Zugsattelzapfen 7.

Der in üblicher Weise vorgesehene Verschlußhaken 8 zur Sicherung des Zugsattelzapfens 7 ist mindestens in sei­ nem mit dem Zugsattelzapfen in Eingriff kommenden Bereich mit einem hochverschleißfesten Werkstoff, vorzugsweise Molybdän, beschichtet, der vorzugsweise durch Flammsprit­ zen aufgetragen ist. Der Werkstoff Molybdän hat den Vor­ teil, daß er wegen seiner außergewöhnlichen Härte, die höher als die des aus vergütetem Stahl hergestellten Zug­ sattelzapfens 7 ist, in der Lage ist, auch Unebenheiten auf der Oberfläche des Zugsattelzapfens 7 zu glätten, so daß eine Schmierung grundsätzlich nicht notwendig ist. Eine Verbesserung des Gleitverhaltens kann jedoch gegebe­ nenfalls durch einmaliges Tränken der relativ porösen Molybdänschicht mit einem geeigneten Schmiermittel er­ zielt werden.

Insgesamt ergibt sich eine Sattelkupplung, die weitgehend wartungsfrei ist, eine lange Lebensdauer aufweist und deren auf Verschleiß beanspruchten Teile leicht auswech­ selbar sind.

Bei der Sattelkupplung nach den Fig. 4 und 5 sind mehrere getrennte Gleitbelagabschnitte 2 a aus thermoplastischem Kunststoff, vorzugsweise PA, jeweils in einer eigenen kugelkalottenförmigen Vertiefung 23 der Oberseite 24 der Sattelkupplungsplatte la über diese Oberseite 24 vorste­ hend angeordnet und jeweils mittels eines als Halterungs­ element dienenden Bolzens 25, der tiefer als der jeweili­ ge Rand 26 der betreffenden Vertiefung 23 liegt, in ihrer Lage gesichert. Die Unterseite 27 der Gleitbelagabschnit­ te 2 a ist der Kugelkalottenform der Vertiefungen 23 ange­ paßt und in ihrer Mitte mit einem hinterschnittenen Loch 28 versehen, das koaxial zu einem Loch 29 im Boden der jeweiligen Vertiefung 23 ist. Der Bolzen 25 hat an jedem Ende einen Kopf, von denen der eine mit keilförmigen axialen Schlitzen versehen ist und im Schnappsitz in das hinterschnittene Loch 28 eingreift und der andere den unteren Rand des durchgehenden Loches 29 übergreift, wo­ bei zwischen dem Bolzen 25 und dem durchgehenden Loch 29 ein radiales Spiel vorgesehen ist. Am Rand jedes Lo­ ches 28 ist ein ringförmiger Bund 30 angeformt, der mit radialem Spiel in das koaxiale durchgehende Loch 29 ein­ greift.

Die Vertiefungen 23 und Gleitbelagabschnitte 2 a sind in der Draufsicht kreisförmig, können aber auch eine andere drehsymmetrische Form aufweisen. Sie sind auf der Sattel­ kupplungsplatte 1 a verteilt angeordnet, und zwar wenig­ stens ein Gleitbelagabschnitt 2 a auch im Bereich jeweils eines Aufgleitabschnitts 14. Sodann ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel ein in der Draufsicht etwa V- oder U-förmiges Widerlager 16′ vorgesehen, dessen Schenkel sich längs der seitlichen Ränder jedes Aufgleitabschnitts 14 erstrecken, wobei die Oberseite der Widerlager 16′ zunächst höher als die des im Bereich des Aufgleitab­ schnitts 14 vorgesehenen Gleitbelagabschnitts 2 a ist und vor dem oberen Ende des Aufgleitabschnitts 14 bis unter die Höhe der Oberseite der Gleitbelagabschnitte 2 a ab­ nimmt, wie dies bei dem ersten Ausführungsbeispiel (vgl. insbesondere Fig. 3) der Fall ist.

Der Verschlußhaken 8 und Verschleißring 20 sind ebenso wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet. Das gleiche gilt für das Material und die Herstellung der Sattelkupplungsplatte 1 a.

Bei dieser Ausführungsform wird die nutzbare Gleitbelag­ dicke ebenfalls nicht durch die Halterungselemente bzw. Bolzen 25 beeinträchtigt. Die Kugelkalottenform der Ver­ tiefungen 23 bzw. Unterseiten 27 stellt einerseits eine gute Lagesicherung der Gleitbelagabschnitte 2 a gegen eine Horizontalverschiebung durch Schubkräfte der Sattelanhän­ gerplatte dar und führt andererseits zu einer Material­ einsparung auf seiten der Gleitbelagabschnitte 2 a, da nur deren mittlerer Bereich eine zur Aufnahme des Bolzens 25 ausreichende Dicke aufzuweisen braucht. Auch die Auf­ teilung des Gleitbelags in mehrere Gleitbelagabschnitte 2 a führt zu einer Materialeinsparung. Trotz des Loches 28 in den Gleitbelagabschnitten 2 a und des darin eingrei­ fenden Bolzens 25 ist die Gefahr einer Aufweitung des Loches 28 durch den Bolzen 25 aufgrund einer Horizontal­ verschiebung der Gleitbelagabschnitte 2 a gering, weil die Schubkräfte im wesentlichen durch die Vertiefungen 23 aufgenommen werden und darüber hinaus erst dann eine Flächenpressung auf die Seitenwand des Loches 28 durch den Bolzen 25 ausgeübt wird, wenn der betreffende Gleit­ belagabschnitt 2 a so weit verschoben oder verformt wird, bis das Spiel zwischen dem Bolzen 25 und dem Loch 29 überwunden ist und sich der Bolzen 25 bzw. der ihn umge­ bende Bund 30 am Rand des Loches 28 anlegt. Aufgrund des Schnappsitzes der Bolzen 25 in den Löchern 28 lassen sich die Gleitbelagabschnitte 23 leicht von den Bolzen 25 ab­ ziehen und auswechseln.

Das Widerlager 16′ hat bis auf die Drehsicherung der Gleitabschnitte 2 a die gleiche Funktion wie das Widerla­ ger 16.

Claims (14)

1. Sattelkupplung für ein Sattelzugfahrzeug, mit einer die Sattellast aufnehmenden Sattelkupplungsplatte, die einen Einführungsschlitz für einen an einem Sattelanhän­ ger befestigten Zugsattelzapfen aufweist und auf der ein Gleitbelag aus thermoplastischem Kunststoff formschlüs­ sig und auswechselbar durch mit der Sattelkupplungsplat­ te verbundene Halterungselemente gehalten wird, die Rand­ bereiche des Gleitbelags übergreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite der Halterungselemente (3, 4) höchstens auf gleicher Höhe mit dem die Sattellast aufnehmenden Oberflächenbereich der Sattelkupplungsplatte (1) liegt.

2. Sattelkupplung nach Anspruch 1, bei der die Halte­ rungselemente die Randbereiche des Gleitbelags übergrei­ fende Leisten (3, 4) sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungselemente in ihren außerhalb des Gleit­ belags liegenden Bereichen mittels Schrauben (13) an der Sattelkupplungsplatte (1) befestigt sind.

3. Sattelkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelkupplungsplatte (1) in einem den Einfüh­ rungsschlitz (6) umgebenden mittleren Bereich eine Ver­ tiefung (9) aufweist, in die Randbereiche (10, 11) einer die Vertiefung (9) bis auf die Randbereiche (10, 11) freilassenden Aussparung (12) des Gleitbelags (2) ragen und deren Tiefe wenigstens gleich der Gesamtdicke der Randbereiche (10, 11) des Gleitbelags (2) und der sie übergreifenden Abschnitte der Halterungselemente (3, 4) ist.

4. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Sattelkupplungsplatte (1) schräge Aufgleitab­ schnitte (14) beiderseits des einführungsseitigen Endab­ schnitts des Einführungsschlitzes (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Gleitbelag (2) mit Fortsätzen (15) über die­ se Aufgleitabschnitte (14) erstreckt und daß die Fortsät­ ze (15) wenigstens an ihrer einen Seite durch Widerlager (16), deren Höhe zunächst größer als die Gleitbelagdicke ist und vor dem oberen Ende der Aufgleitabschnitte (14) bis unter die Gleitbelagdicke abnimmt, abgestützt und durch außerhalb der Fortsätze (15) angeschraubte, sie übergreifende Halterungselemente (5) gesichert sind, die tiefer als der die Sattellast aufnehmende Oberflächenbe­ reich (19) der Sattelkupplungsplatte (1) und die Obersei­ te der Widerlager (16) liegen.

5. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitbelag (2) ungelocht und gleichmäßig dick ist.

6. Sattelkupplung für ein Sattelfahrzeug mit einer die Sattellast aufnehmenden Sattelkupplungsplatte, die einen Einführungsschlitz für einen an einem Sattelanhänger be­ festigten Zugsattelzapfen aufweist und auf der ein Gleit­ belag aus thermoplastischem Kunststoff formschlüssig und auswechselbar durch mit der Sattelkupplungsplatte verbun­ dene Halterungselemente gehalten wird, die Randbereiche des Gleitbelags übergreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitbelag aus mehreren getrennten Abschnitten (2 a) besteht, die jeweils in einer Vertiefung (23) der Oberseite (24) der Sattelkupplungsplatte (1 a) über diese Oberseite (24) vorstehend angeordnet sind, und daß die Halterungselemente (25) tiefer als die Ränder (26) der Vertiefungen (23) liegen.

7. Sattelkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbelagabschnitte (2 a) auf ihrer Unterseite (27) mit einem hinterschnittenen Loch (28) versehen sind, daß die Böden der Vertiefungen (23) mit einem durchgehen­ den Loch (29) koaxial zu dem hinterschnittenen Loch (28) versehen sind und daß in die koaxialen Löcher (28, 29) ein Bolzen (25) mit zwei Köpfen eingeführt ist, von denen der eine Kopf im Schnappsitz in das hinterschnittene Loch (28) eingreift und der andere Kopf den unteren Rand des durchgehenden Loches (29) übergreift.

8. Sattelkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (25) in den durchgehenden Löchern (29) ein radiales Spiel aufweisen.

9. Sattelkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Rand der hinterschnittenen Löcher (28) ein ring­ förmiger Bund (30) angeformt ist, der mit radialem Spiel in das koaxiale durchgehende Loch (29) eingreift.

10. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (23) kugelkalottenförmig sind, daß die Unterseite (27) der Gleitbelagabschnitte (2 a) der Kugelkalottenform angepaßt ist und daß die Löcher (28, 29) zentrisch zum jeweiligen Gleitbelag (2 a) ausgebildet sind.

11. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, bei der die Sattelkupplungsplatte (1) schräge Aufgleit­ abschnitte (14) beiderseits des einführungsseitigen End­ abschnitts des Einführungsschlitzes (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens an einem seitlichen Rand jedes der Auf­ gleitabschnitte (14) ein Widerlager (16′) vorgesehen ist, dessen Oberseite zunächst höher als die von im Bereich der Aufgleitabschnitte (14) vorgesehenen Gleitbelagab­ schnitten (2 a) ist und vor dem oberen Ende der Aufgleit­ abschnitte (14) bis unter die Höhe der Oberseite der Gleitbelagabschnitte (2 a) abfällt.

12. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelkupplungsplatte (1; 1 a) aus Kugelgraphit­ (Sphäro-), Stahl- oder Leichtmetallguß oder aus zusammen­ geschweißten Stahl- oder Leichtmetallblechteilen herge­ stellt ist.

13. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in den den Zugsattelzapfen (7) umgebenden Randab­ schnitt des Einführungsschlitzes (6) ein auswechselbarer Verschleißring (20) aus verschleißfestem thermoplasti­ schem Kunststoff mit Gleitfähigkeit eingelegt ist, der radial nach innen über den Rand des Einführungsschlitzes (6) vorsteht.

14. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der der Zugsattelzapfen durch einen Verschlußhaken gesichert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Ver­ schlußhaken (8) mindestens in dem mit dem Zugsattelzapfen (7) in Eingriff kommenden Bereich mit einem hochver­ schleißfesten Werkstoff, wie Molybdän, beschichtet ist, der vorzugsweise im Plasma-Sprühverfahren aufgetragen ist.