DE3302485C2

DE3302485C2 - Fahrwerk

Info

Publication number: DE3302485C2
Application number: DE3302485A
Authority: DE
Inventors: Joachim Dipl.-Ing. 4020 Mettmann Hecht; Wilfried Dipl.-Ing. 5860 Iserlohn Lödige; Friedrich 5802 Wetter Rohde; Gerhard 5800 Hagen Rudat; Fred Dipl.-Ing. 5820 Gevelsberg Wiggershaus; Klaus-Jürgen Dipl.-Ing. 5802 Wetter Winter
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Vodafone GmbH
Priority date: 1983-01-26
Filing date: 1983-01-26
Publication date: 1989-12-14
Also published as: FI834801A0; FR2539774B1; GB2135260A; FR2539774A1; GB8401765D0; FI76967C; GB2135260B; IT8419297A1; IT8419297A0; IT1173124B; US4569290A; FI834801A; JPH0512184B2; FI76967B; DE3302485A1; JPS59140159A

Abstract

Zur Abstandsänderung von Läufrädern eines Fahrwerkes haben die Radträger (1) zwei Traversenbohrungen (16) für einen darin axial verschiebbaren Traversenbolzen (6). Der Radträger (1) hat für einen Zugkeil (10) eine Klemmbohrung (15), die durch den Randbereich der Traversenbohrung (16) führt. Der sich überschneidende Bereich von Klemmbohrung (15) und Traversenbohrung (16) bildet einen Kreisabschnitt (17), mit dem der Traversenbolzen (6) in eine keilförmige Ausnehmung (13) des Zugkeils (10) hineinragt. Der Zugkeil (10) wird vor dem Einführen des Traversenbolzens (6) weiter in die Klemmbohrung (15) eingeführt, als in der Zeichnung zu erkennen ist. Der Traversenbolzen (6) kann dann durch die keilförmige Ausnehmung (13) geschoben werden. Nach dem Einstellen der richtigen Spurweite wird die Mutter (12) angezogen und der Zugkeil (10) auf den Traversenbolzen (6) gedrückt, wobei sich sein als Keilschneide ausgebildeter Rand in die Mantelfläche eingräbt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk mit einem quer zu einer Schiene angeordneten Traversenbolzen für darauf gelagerte Radträger mit Laufrädern, die auf Flanschen einer Schiene fahren, wobei die Radträger zur Spurweitenveränderung eine Klemmbohrung für einen mit dem Traversenbolzen zusammenwirkenden Stift haben, und die Klemmbohrung durch einen Kreisabschnitt der Traversenbohrung für den Traversenbolzen führt

Bei einem Fahrwerk nach der US-PS 11 79 430 erfolgt die Spurweitenänderung nach der Breite der Rillen. Diese beträgt bei einem üblichen Bolzendurchmesser von 50 mm eine Verstellmöglichkeit in Stufen von ca. 16,5 mm. Eine feinere Verstellmöglichkeit ■ zeigt F i g. 6, wobei an dem Rundstab an vier Seiten verschiedene Verzahnungen angebracht werden. Dieser Aufwand ist unvertretbar groß, das Ergebnis jedoch unbefriedigend

Bei dem Fahrwerk nach der US-PS 15 51 308 greift die Verzahnung eines Rechteckteils in die Verzahnung am Boden einer Ausnehmung eines Flachprofil-Querträgers. Es müssen für jede Verbindung mit großem Aufwand zwei Verzahnungsflächen hergestellt werden, die noch den Nachteil haben, daß eine stufenlose Verstellung nicht möglich ist Ein weiterer Nachteil ist, daß ein Teil wegen des Zwischenraumes relativ zum anderen Teil höhenverstellbar ist
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrwerk so zu gestalten, daß mit geringem Aufwand an Kosten und Material eine stufenlose Spurweitenveränderung ermöglicht ist Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Stift als Zugkeil ausgebildet ist und ein Gewinde für eine an einer Wand des Radträgers anliegende Spannmutter und eine sich zum Gewindeauslauf hin vertiefende, keilförmige Ausnehmung hat, die beim Anziehen der Spannmutter im Bereich des Kreisabschnittes gegen den Traversenbolzen drückt.
Die dabei auftretende Flächenpressung genügt bei vielen Einsatzfällen zum Sichern des Radträgers in der gewünschten Stellung auf dem Traversenboizen. Durch diese stufenlose Einstellbarkeit kann unabhängig von dem zum Teil großen Flanschbreitentoleranzen der Schiene der Abstand zwischen dem Flansch der Hängebahnschiene und dem Spurkranz des Laufrades bzw. seitlichen Führungsrollen optimal durch eine axiale Verschiebung der Radträger auf dem Traversenbolzen eingestellt werden.
Wenn mit dieser einfachen keilförmigen Ausnehmung in dem Zugkeil keine ausreichende Sicherung erreicht wird, kann der Rand der keilförmigen Ausnehmung als Keilschneide ausgebildet sein, die sich beim Anziehen des Zugkeils in den Traversenbolzen einschneidet. Die Keilschneide kann die Begrenzung einer Abflachung, einer konkaven oder einer stumpfwinkligen Aushöhlung sein. Die keilförmige Ausnehmung kann eine selbsthemmende Keilneigung von vorzugsweise 5% haben. Die Höhe des Kreisabschnittes, in der sich die keilförmige Ausnehmung über dem Traversenbolzen befindet, beträgt ca. 5% des Durchmessers der Traversenbohrung. Die genannten Keilschneiden sind härter als der Werkstoff des Traversenbolzens und graben sich beim Anziehen des Zugkeils in den Mantel des Traversenbolzens ein. Hierdurch entsteht ein quasi Form-Schluß, der hohe Axialkräfte aufnehmen kann. Durch den Formschluß entstehen im Traversenbolzen Vertiefungen, die beim Einstellen einer'anderen Spurweite meistens nicht stören. Falls sie jedoch eine geringe Verstellung der Spurweite nicht zulassen, kann dieser Mangel dadurch beseitigt werden, daß der Traversenbolzen etwas verdreht wird, wodurch ein anderer Bereich seiner Mantelfläche in den Bereich der Keilschneiden kommt.

Bei Belastung der erwähnten Preß- bzw. Schneidverbindung in axialer Richtung über die Haftreibung hinaus, versucht der Traversenbolzen sich in der Traversenbohrung des Radträgers axial zu verschieben und kann daher zusätzlich gesichert sein. Hierzu eignet sich nach weiteren Merkmalen der Erfindung, daß die in den sich gegenüberliegenden Radträgern vorhandenen Zugkeile in entgegengesetzter Spannrichtung angeordnet sind. Das gleiche wird erreicht, wenn die Zugkeile bei gleichgerichteter Einbaulage Gewinde mit cntgegengesetzter Drehrichtung haben. Diese beiden Möglichkeiten führen dazu, daß sich der Zugkeil um die der Belastungsrichtung entgegengesetzte Keilschneide dreht was zu einem weiteren Anziehen der Mutter und damit zum tieferen Eindringen dieser Keilschneide in den Traversenbolzen führt Dadurch bildet sich ein noch innigerer Formschluß und eine erhöhte Klemmwirkung.

Zum weiteren Erhöhen der Klemmwirkung ist die Klemmbohrung im Bereich der Druckzone des mit einem Biegemoment auf den Traversenbolzen wirkenden Radträgers angeordnet Das vom Laufrad über den Radträger auf den Traversenbolzen wirkende Biegemoment wirkt als Druckkraft auf die Schneidkante und gräbt diese tiefer in die Mantelfläche des Traversenbolzens.

Die Klemmbohrung kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine Sackbohrung sein, wodurch Bearbeitungskosten erspart sind. Sie können auch dort angeordnet sein, wo Durchgangsbohrungen nicht möglich sind. Die bereits erwähnte Spannmutter kann mit einer Rückdreh-Sicherungsfläche an dem Radträger anliegen, wobei die Rückdreh-Sicherungsfläche aus Zähnen oder Rippen bestehen kann, die sich beim Anziehen in die Oberfläche des Radträgers eingraben und so eine quasi formschlüssige Verbindung bilden, die auch bei einem etwaigen Setzen des Zugkeils losdrehsicher bleibt. Das etwaige Setzen des Zugkeils kann auch durch Anordnung einer oder mehrerer Tellerfedern unter der Spannmutter ausgeglichen werden.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Ansicht eines Fahrwerkes, F i g. 2 den Schnitt 11-11 durch die F i g. 1, F i g. 3a den Schnitt IH-111 durch die F i g. 2,

F i g. 3b + 3c andere Formen der Bildung von Schneidkanten, in größerem Maßstab, F i g. 4 eine andere Ausführungsform als F i g. 2.

Auf den unteren Flanschen 5 einer Hängebahnschiene 4 fahren mit Spurkränzen 9 versehene Laufräder 3, die in Radträgern 1 und 2 gelagert sind. Das in dem Radträger 2 gelagerte Laufrad 3 ist mit einem Getriebe 20 eines nicht gezeichneten Antriebsmotors verbunden. Zwischen den Flanschen 5 und den Spurkränzen 9 soll ein Abstand 8 eingehalten werden. Hierzu naben die Radträger 1 und 2 Traversenbohrungen 16 für einen darin axial verschiebbaren Traversenbolzen 6, der in der Mitte unter der Hängebahnschiene 4 ein Lastaufnahmemittel 7 trägt. Dieses ist durch Stellringe IS und Schrauben 19 in seiner Lage fixiert.

Jeder der Radträger 1 und 2 hat für einen Zugkeil 10 eine in den F i g. 3 bis 4 erkennbare Klemmbohrung 15, die durch den Randbereich der Traversenbohrung 16 führt. Der sich überschneidende Bereich von Klemmbohrung 15 und Traversenbohrung 16 bildet einen Kreisabschnitt 17, mit dem der Traversenbolzen 6 in eine keilförmige Ausnehmung 13 des Zugkeils 10 hineinragt. Der Zugkeil 10 wird vor dem Einführen des Traversenbolzens 6 weiter in die Klemmbohrung 15 eingeführt als in den Zeichnungen zu erkennen ist. Der Traversenbolzen 6 kann dann durch die keilförmige Ausnehmung 13 geschoben werden. Nach dem Einstellen des richtigen Abstandes 8 zwischen Flansch 5 und Spurkranz 9 wird die Mutter 12 auf dem Gewinde 11 angezogen und der Zugkeil 10 auf den Traversenbolzen 6 gedrückt wobei sich die Keilschneide 14 in die Mantelfläche eingräbt Die Keilschneide 14 kann eine ebene Abflachung 14a nach F i g. 3a oder eine konkave Aushöhlung 146 nach Fig.3b oder eine stumpfwinklige Aushöhlung 14c nach F i g. 3c sein. Die jeweils zu wählende Form der Schneidkante ist abhängig vom Werkstoff des Zugkeils 10 und des Traversenbolzens 6.

Die Bohrung 15 ist nach F i g. 2 eine durchgehende Bohrung und nach Fig.4 eine Sackbohrung, die den Vorteil hat, daß keine Feuchtigkeit in das offene Ende eindringen kann. Die Mutter 12 hat beim Ausführungsbeispiel nach Fig.2 eine verbreiterte Ringfläche, die durch leicht vorstehende Rippen als Sicherungsmutter ausgebildet ist Beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 4 ist eine Tellerfeder 21 zwischen Mutter 12 und Radträger angeordnet

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrwerk mit einem quer zu einer Schiene angeordneten Traversenbolzen für darauf gelagerte Radträger mit Laufrädern, die auf Flanschen einer Schiene fahren, wobei die Radträger zur Spurweitenveränderung eine Klemmbohrung für einen mit dem Traversenbolzen zusammenwirkenden Stift haben, und die Klemmbohrung durch einen Kreisabschnitt der Traversenbohrung für den Traversenbolzen führt, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift als Zugkeil (tO) ausgebildet ist und ein Gewinde (11) für eine an einer Wand des Radträgers (1, 2) anliegende Spannmutter (12) und eine sich zum Gewindeauslauf hin vertiefende, keilförmige Ausnehmung (13) hat, die beim Anziehen der Spannmutter (12) im Bereich des Kreisabschnittes (17) gegen den Traversenbolzen (6) drückt

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rand der keilförmigen Ausnehmung (13) durch eine sich in den Traversenbolzen (6) einschneidende Keilschneide (14) begrenzt ist

3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilschneide (14) die Begrenzung einer ebenen Abflachung (Ha) ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilschneide (14) die Begrenzung einer konkaven Aushöhlung (Midist.

5. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilschneide (14) die Begrenzung einer stumpfwinkligen Aushöhlung (IAc) ist.

6. Fahrwerk nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der keilförmigen Ausnehmung ca. 5% beträgt.

7. Fahrwerk nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des Kreisabschnittes (17) ca. 5% des Durchmessers der Traversenbohrung (16) beträgt.

8. fihrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den sich gegenüberliegenden Radträgern (1, 2) vorhandenen Zugkeile (10) in entgegengesetzter Spannrichtung angeordnet sind.

9. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugkeile (10) bei gleichgerichteter Einbaulage Gewinde (11) mit gegensinniger Drehrichtunghaben.

10. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmbohrung (15) im Bereich der Druckzone des mit einem Biegemoment auf den Traversenbolzen (6) wirkenden Radträgers (1,2) angeordnet ist.

U. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmbohrung (15) eine Sackbohrung ist.

12. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannmutter (12) mit einer Rückdreh-Sicherungsfläche an dem Radträger (1, 2) anliegt.