EP0161287A1 - Bremsfangvorrichtung insbesondere für aufzugskabinen - Google Patents

Bremsfangvorrichtung insbesondere für aufzugskabinen

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Publication number
EP0161287A1
EP0161287A1 EP84904079A EP84904079A EP0161287A1 EP 0161287 A1 EP0161287 A1 EP 0161287A1 EP 84904079 A EP84904079 A EP 84904079A EP 84904079 A EP84904079 A EP 84904079A EP 0161287 A1 EP0161287 A1 EP 0161287A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
brake shoe
safety device
shoe
guide
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP84904079A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hermann Urs Wirth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
COBIANCHI LIFTTEILE AG
Original Assignee
COBIANCHI LIFTTEILE AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by COBIANCHI LIFTTEILE AG filed Critical COBIANCHI LIFTTEILE AG
Publication of EP0161287A1 publication Critical patent/EP0161287A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges

Definitions

  • the cabins of passenger lifts must be provided with a brake safety device which brakes the cabin when a predetermined maximum speed is exceeded.
  • a speed limiter is attached in the elevator shaft or machine room, which is connected to the brake safety device via a rope.
  • Known devices have the disadvantage that they often severely damage the guide rails of the elevator during the braking process and are then very difficult to remove from the braked position (from the catch). Furthermore, the known devices are too complicated and accordingly difficult to install, adjust, adjust and operate.
  • FIG. 2 shows the brake safety device according to FIG. 1 in the braked state
  • FIGS. 1 and 2 show a plan view of the device according to FIGS. 1 and 2,
  • Fig. 4 is a side view of the second brake shoe.
  • Fig. 5 shows a second embodiment of the second brake shoe.
  • Fig. 6 shows a third embodiment of the second brake shoe.
  • the brake safety device 1 comprises a housing 2 which is fastened to the frame 5 of the elevator car with two cross bars 3 and 4.
  • An inclined guide 6 is provided on the housing 2, which has a smooth running surface or a toothing 7 in the lower part and a milled recess 8 adjoining it, in the upper part.
  • a first brake shoe 9 is fastened by guide bolts with disc springs, which have threads at their ends, and with nuts 10 and 11 on the housing of the brake safety device. Between the brake shoe 9 and the housing there are two spring packs 12 and 13 as well as washers 14 and 15. The brake shoe 9 with its left surface according to FIG. 1 is in the unbraked state a few millimeters from the guide rail 16 for the elevator car away.
  • a wedge-shaped, second brake shoe 17 is connected via a cable 18 to a speed limiting device, not shown, which is fastened in the elevator shaft and is not shown.
  • the second brake shoe has a groove 18, into which two bolts engage, which are partially broken away in FIGS. 1 and 2 on the oblique guide 6 attached cover plate 19 are provided.
  • a toothed roller 20 is arranged with a bore 21 provided concentrically with its circumference.
  • a pin guided through the bore 21 has a smaller diameter than the bore 21 of the toothed roller 20, so that the axis of rotation thereof can be shifted within the opening and the second brake shoe.
  • the milled indentation 8 provided in the inclined guide allows the toothed roller 20 to retreat precisely when the set brake pressure is reached, so that the brake shoes can effect the desired braking action with the aid of the spring assemblies 12 and 13.
  • the wedge-shaped second brake shoe is kept free of frictional resistance in its movement in the direction of the arrow.
  • the brake pressure is set beforehand by the number and position of the individual spring rings of the spring assemblies 12 and 13 and by the additional spacer rings 14 and 15. Thick spacer rings allow adjustment to the thickness of the rail 16, with thin diameters
  • the pressure can be finely regulated.
  • the advantage of the described safety brake device is that in the braking state according to FIG. 2, braking is performed by the surfaces of the first brake shoe 9 and the second brake shoe 17, since yes in the
  • the toothed roller 20 does not touch the rail surface and the surface of the inclined guide 6 facing the second brake shoe. This prevents the guide rails of the elevator car from being damaged, as is often the case with the known brake safety devices.
  • FIG. 3 shows a plan view of the brake safety device.
  • the housing 2 with the braking organs is held in a laterally movable manner with a spring 23 with respect to the cabin frame.
  • the housing of the brake safety device can align itself during the braking process according to the position of the rail. Due to the relative oblique movement of the second brake shoe in its guide 18 and the retraction of the first brake shoe 9 into the suspension 12, 13, a lateral movement of the housing 2 of the brake safety device, or also brake head, seen from the cabin frame takes place named instead.
  • the second brake shoe 17 is shown with the stop plate 22.
  • a stop screw 24 and a blocking screw 25 running transversely thereto are provided on the stop plate.
  • the stop screw 24 prevents, due to unforeseen strong friction (eg due to existing damage to the rail profile) between the rail 16 and the brake shoe 17, wedging going beyond what is desired according to FIG. 2, the set position of the Stop screw 24 is fixed with the locking screw 25.
  • the elevator car must be stopped with a brake safety device with a deceleration of between approximately 1.4 g and 0.2 g (in free fall without counterweight) from travel speeds of approximately 0.85 m / s.
  • FIG. 5 shows a further embodiment 26 of the second brake shoe.
  • This second brake shoe 26 also has a groove 27 into which two bolts provided on the cover plate 19 fastened to the inclined guide 6 engage.
  • a metal body 30 provided with a central bore 29 is provided in an opening 28 of the second brake shoe.
  • This metal body is movably supported in a pin 31 guided through the bore.
  • the metal body 36 is provided with a rounded, polished surface 32.
  • the metal body On the opposite side facing the guide rail 16, the metal body has teeth 33.
  • the speed limiter in turn exerts a pull on the second brake shoe 26 upwards in the elevator shaft.
  • the wedge-shaped second brake shoe 26 is now pulled upwards relative to the inclined guide until the pressure exerted on it perpendicular to the guide rail 16 of the elevator is so great that the toothing 33 engages in the
  • the optimum brake pressure is achieved by suitable adjustment of the brake safety device with the aid of the spring rings and the spacer rings, the brake friction being exerted on the guide rail 16 by the front surface 34 of the second brake shoe.
  • FIG. 6 shows a further exemplary embodiment of the invention, a solid brake element 36, preferably made of cast iron, being used in the central region of the second brake shoe 35.
  • Brake element 36 protrudes slightly on both sides over the sides of the brake shoe 35. Openings are provided on both sides of this brake element 36 in the second brake shoe 35, in which toothed rollers 37 and 38 are movably mounted.
  • a first indentation 40 is provided in an inclined guide 39 in the central region and a second indentation 41 is provided at the upper edge.
  • This embodiment of the second brake shoe 36 is particularly suitable for very heavy elevator cars, since the effective braking surface on the braking element 36 is considerably larger than that of the second braking element according to FIG. 4, where the effective braking surface is shown in broken lines. 4, there would be a risk of damage to the second brake shoe if a second brake shoe was used, for example if it was made of gray cast iron, which risk would be avoided when using a second brake shoe as shown in FIG. 6 .

Description

Bremsfangvorrichtung insbesondere für Aufzugskabinen
Die Kabinen von Personenaufzügen müssen gemäss Vorschriften mit einer Bremsfangvorrichtung versehen sein, welche die Kabine beim Ueberschreiten einer vor¬ bestimmten Maximalgeschwindigkeit abbremst. Zu diesem Zwecke wird bei Seilaufzügen oder indirekt hydraulischen Aufzügen im Liftschacht oder Maschinenraum ein Geschwin¬ digkeitsbegrenzer angebracht, welcher über ein Seil mit der Bremsfangvorrichtung verbunden ist. Bekannte Vor¬ richtungen weisen den Nachteil auf, dass sie die Füh- rungsschienen des Aufzuges beim Bremsvorgang oft stark beschädigen und danach sehr schwer aus der abgebremsten Lage (aus dem Fang) gelöst werden können. Im weiteren sind die bekannten Vorrichtungen zu kompliziert aufge¬ baut und dementsprechend schwierig einzubauen, anzupas- sen, einzustellen und zu betätigen.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Er¬ findung, die oben erwähnten Nachteile bei bekannten Bremsfangvorrichtungen zu vermeiden. Dies wird erfin- dungs gemäss erzielt durch eine erste Bremsbacke, eine zweite, in einer mit einer Einbuchtung versehenen
Schrägführung gleitbar gelagerte, keilförmige Brems¬ backe, wobei innerhalb einer Oeffnung in der zweiten Bremsbacke eine Zahnrolle vorgesehen ist, und minde¬ stens ein auf die erste Bremsbacke und/oder die Schräg- führung wirkendes Federpaket. Im folgenden wird anhand der beiliegenden Zeich¬ nung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie dessen Verwendung näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine Vorderansicht der Bremsfangvorrich¬ tung, teilweise geschnitten, in der ungebremsten Lage,
Fig. 2 die Bremsfangvorrichtung gemäss Fig. 1 im abgebremsten Zustand,
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung ge- mäss Fig. 1 und 2,
Fig. 4 eine Seitenansicht der zweiten Bremsbacke. Fig. 5 eine zweite Ausführungsform der zweiten Bremsbacke.
Fig. 6 eine dritte Ausführungsform der zweiten Bremsbacke.
Die Bremsfangvorrichtung 1 umfasst ein Gehäuse 2, welches mit zwei Querstangen 3 und 4 am Rahmen 5 der Aufzugskabine befestigt wird. Am Gehäuse 2 ist eine Schrägführung 6 vorgesehen, welche im unteren Teil eine glatte Lauffläche oder eine Zahnung 7 und im obe¬ ren Teil eine daran anschliessende, eingefräste Einbuch¬ tung 8 aufweist. Eine erste Bremsbacke 9 ist durch Füh¬ rungsbolzen mit Tellerfedern, welche an ihren Enden Ge¬ winde aufweisen und mit Muttern 10 und 11 am Gehäuse der Bremsfangvorrichtung befestigt. Zwischen der Brems¬ backe 9 und dem Gehäuse befinden sich zwei Federpake¬ te 12 und 13 sowie ünterlagsscheiben 14 und 15. Die Bremsbacke 9 ist mit ihrer gemäss Fig. 1 linken Fläche im ungebremsten Zustand wenige Millimeter von der Füh- rungsschiene 16 für die Aufzugskabine entfernt. Eine keilförmige, zweite Bremsbacke 17 ist über ein Seil 18 mit einer im Aufzugsschacht befestigten, nicht darge¬ stellten Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung verbun¬ den. Die zweite Bremsbacke weist eine Nut 18 auf, in welche zwei Bolzen eingreifen, welche in einer in Fig. 1 und 2 teilweise weggebrochenen, an der Schrägführung 6 befestigten Deckplatte 19 vorgesehen sind. In einer Oeffnung der zweiten Bremsbacke 17 ist eine Zahnrolle 20 mit einer konzentrisch zu ihrem Umfang vorgesehenen Boh¬ rung 21 angeordnet. Ein durch die Bohrung 21 geführter Stift weist einen kleineren Durchmesser als die Bohrung 21 der Zahnrolle 20 auf, so dass die Drehachse derselben innerhalb der Oeffnung und der zweiten Bremsbacke ver¬ schoben werden kann.
Wenn nun die Geschwindigkeit der Aufzugskabine den maximal zulässigen Wert überschreitet, so wird ein Zug vom Geschwindigkeitsbegrenzer in Richtung des Pfeiles auf das Seil 18 ausgeübt, und die keilförmige zweite Bremsbacke 17 in Richtung des Pfeiles entlang der Schrägführung 6 nach oben gezogen. Durch Berührung der in der zweiten Bremsbacke eingelegten Zahnrolle 20 mit der Führungsschiene 16 wird die Rolle in Drehung ge¬ setzt. Dadurch wird die zweite Bremsbacke durch Abrol¬ len der Zahnrolle auf der auf der Schrägführung einge¬ frästen Zahnung 7 durch die Relativbewegung der Schräg- führung 6 gegenüber der Schiene 16 nach oben in die
Bremsposition gemäss Fig. 2 gebracht. Die in der Schräg¬ führung vorgesehene eingefräste Einbuchtung 8 lässt die Zahnrolle 20 genau dann zurückweichen, wenn der einge¬ stellte Bremsdruck erreicht ist, so dass die Bremsbacken mit Hilfe der Federpakete 12 und 13 die gewünschte Brem¬ sung bewirken können. Bis zum Zeitpunkt, in welchem die Rolle 20 in die Einbuchtung 8 zurückweicht, ist die keilförmige zweite Bremsbacke in ihrer Bewegung in Pfeilrichtung von Reibungswiderständen frei gehalten. Nachdem die Rolle in die Einbuchtung zurückgewichen ist, wird die volle Reibungskraft wirksam. Der Bremsdruck wird vorher durch die Anzahl und Lage der einzelnen Fe¬ derringe der Federpakete 12 und 13 sowie durch die zu¬ sätzlichen Distanzringe 14 und 15 eingestellt. Durch dicke Distanzringe lässt sich die Einstellung an die Dicke der Schiene 16 vornehmen, wobei durch dünne Di-
OMM stanzringe der Bremsdruck fein reguliert werden kann.
Der Vorteil der beschriebenen Bremsfangvorrichtung liegt nun darin, dass im Bremszustand gemäss Fig. 2 die Bremsung durch die Flächen der ersten Bremsbacke 9 und der zweiten Bremsbacke 17 vorgenommen wird, da ja im
Bremszustand die Zahnrolle 20 die Schienenfläche und die der zweiten Bremsbacke zugekehrte Fläche der Schrägfüh¬ rung 6 nicht berührt. Dadurch wird vermieden, dass die Führungsschienen der Aufzugskabine beschädigt werden, wie dies bei den bekannten Bremsfangvorrichtungen häufig der Fall ist.
Soll die Kabine aus dem Fang gehoben werden, so ist bei der beschriebenen Bremsfangvorrichtung nichts anderes vorzukehren, als die Aufzugskabine nach oben zu bewegen. In diesem Falle läuft der Vorgang umgekehrt ab. In Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die Bremsfang¬ vorrichtung dargestellt. Das Gehäuse 2 mit den Bremsor¬ ganen wird mit einer Feder 23 in bezug auf den Kabinen¬ rahmen seitwärts beweglich gehalten. Dadurch kann sich das Gehäuse der Bremsfangvorrichtung beim Bremsvorgang nach der Lage der Schiene ausrichten. Durch die rela¬ tive Schrägbewegung der zweiten Bremsbacke in ihrer Füh¬ rung 18 und durch das Zurückweichen der ersten Brems¬ backe 9 in die Federung 12, 13 findet eine vom Kabinen- rahmen her gesehene seitliche Bewegung des Gehäuses 2 der Bremsfangvorrichtung, oder auch Bremskopf benannt, statt.
In Fig. 4 ist die zweite Bremsbacke 17 mit der Anschlagplatte 22 dargestellt. An der Anschlagplatte ist eine Anschlagschraube 24 und eine quer dazu verlaufende Blockierschraube 25 vorgesehen. Mit der Anschlagschraube 24 wird verhindert, dass durch unvorhergesehene starke Reibung (z.B. durch bestehende Beschädigungen am Schie-. nenprofil) zwischen der Schiene 16 und der Bremsbacke 17 ein weitergehendes Verkeilen stattfindet als dies gemäss Fig. 2 erwünscht ist, wobei die eingestellte Lage der Anschlagschraube 24 mit der Blockierschraube 25 fixiert wird.
Je nach geltender Vorschrift muss die Aufzugska¬ bine ab Fahrgeschwindigkeiten von ca. 0,85 m/s mit der Bremsfangvorrichtung mit einer Verzögerung von zwischen ca. 1,4 g und 0,2 g (im freien Fall ohne Gegengewicht) stillgesetzt werden.
In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform 26 der zweiten Bremsbacke dargestellt. Diese zweite Bremsbacke 26 weist ebenfalls eine Nut 27 auf, in welche zwei an der an der Schrägführung 6 befestigten Deckplatte 19 vorgesehene Bolzen eingreifen. In einer Oeffnung 28 der zweiten Bremsbacke ist anstelle der Zahnrolle wie beim ersten Ausführungsbeispiel ein mit einer zentralen Boh- rung 29 versehener Metallkörper 30 vorgesehen. Dieser Metallkörper ist in einem durch die Bohrung geführten Stift 31 beweglich gelagert. An seiner der Schrägführung 6 zugewandten Seite ist der Metallkörper 36 mit einer abgerundeten polierten Fläche 32 versehen. Auf der ge- genüberliegenden, der Führungsschiene 16 zugewandten Seite weist der Metallkörper eine Zahnung 33 auf.
Wenn die Geschwindigkeit der Aufzugskabine nun den maximal zulässigen Wert überschreitet, und der Bremsvorgang eingeleitet wird, so wird wiederum durch den Geschwindigkeitsbegrenzer ein Zug auf die zweite Bremsbacke 26 nach oben im Aufzugsschacht ausgeübt. Die keilförmige zweite Bremsbacke 26 wird nun relativ zur Schrägführung soweit nach oben gezogen, bis der auf sie senkrecht zur Führungsschiene 16 des Aufzuges aus- geübte Druck so gross ist, dass die Zahnung 33 in die
Führungsschiene 16 eingreift, und die zweite Bremsbacke 26 relativ zur Führungsschiene 16 stillsteht. Die Auf¬ zugskabine mit Bremsfangvorrichtung bewegt sich nun noch etwas weiter nach unten, bis dass die abgerundete Seite 32 des Metallkörpers 30 sich gegenüberliegend der Einbuchtung 8 der Schrägführung 6 befindet und in
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In Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wobei im mittleren Bereich der zweiten Bremsbacke 35 ein massives Bremselement 36, vorzugsweise aus Gusseisen, eingesetzt ist. Dieses
Bremselement 36 steht beidseitig etwas über die Seiten der Bremsbacke 35 vor. Beiderseits dieses Bremselementes 36 sind in der zweiten Bremsbacke 35 Oeffnungen vorgese¬ hen, in welchen Zahnrollen 37 und 38 beweglich gelagert sind. In einer Schrägführung 39 sind im mittleren Be¬ reich eine erste Einbuchtung 40 und am oberen Rand eine zweite Einbuchtung 41 vorgesehen. Beim Abbremsen der Aufzugskabine wird die zweite Bremsbacke 36 relativ zur Schrägführung 39 in Richtung des Pfeiles bewegt, bis dass die untere Zahnrolle 37 in die erste Einbuchtung 40 der Schrägführung zu liegen kommt und in diese zurück¬ weichen kann. Die obere Zahnrolle 38 kann in die obere Einbuchtung 41 zurückweichen, so dass der Bremsdruck vom Bremselement 36 auf die Führungsschiene 16 ausgeübt wird. Diese Ausführungsform der zweiten Bremsbacke 36 ist vor allem für sehr schwere Aufzugskabinen geeignet, da die wirksame Bremsfläche am Bremselement 36 wesent¬ lich grösser ist als diejenige beim zweiten Bremsele¬ ment gemäss Fig. 4, wo die wirksame Bremsfläche strich- punktiert eingezeichnet ist. Bei der Abbremsung schwerer Aufzüge würde bei der Verwendung einer zweiten Brems¬ backe gemäss Fig. 4 eine Beschädigungsgefahr der zweiten Bremsbacke bestehen, wenn diese zum Beispiel aus Grau- guss hergestellt ist, welche Gefahr bei der Verwendung einer zweiten Bremsbacke gemäss Fig. 6 vermieden wird.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsfangvorrichtung insbesondere für Auf¬ zugskabinen, gekennzeichnet durch eine erste Brems¬ backe, eine zweite in einer mit mindestens einer Ein¬ buchtung versehenen Schrägführung gleitbar gelagerte
5 Bremsbacke und mindestens ein in einer Oeffnung der zweiten Bremsbacke vorgesehenes, zum Zusammenwirken der zweiten Bremsbacke mit der Schrägführung und /oder einer Schiene bestimmtes Organ und mindestens ein auf die er- _. ste Bremsbacke und/oder die Schrägführung wirkendes Fe- 10 derpaket.
2. Bremsfangvorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Organ als Zahnrolle ausgebildet ist.
3. Bremsfangvorrichtung nach Patentanspruch 1, 15 dadurch gekennzeichnet, dass das Organ an seiner der
Schrägführung anliegenden Seite nach aussen gewölbt und auf der gegenüberliegenden Seite mit einer Zahnung versehen ist.
4. Bremsfangvorrichtung nach Patentanspruch 1 0 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im mittleren Be¬ reich der zweiten Bremsbacke ein Bremselement und bei¬ derseits desselben je eine Rolle vorgesehen sind.
5. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorange¬ henden Patentansprüche, gekennzeichnet durch eine an 5 der Schrägführung vorgesehene Zahnung.
6. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorange¬ henden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bremsbacke mit einer Anschlagplatte versehen ist.
7. Bremsfangvorrichtung nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an der Anschlagplatte eine Anschlag- und eine Blockierschraube vorgesehen sind.
O PI
EP84904079A 1983-11-14 1984-11-13 Bremsfangvorrichtung insbesondere für aufzugskabinen Withdrawn EP0161287A1 (de)

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CH611983 1983-11-14
CH6119/83 1983-11-14

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Publication Number Publication Date
EP0161287A1 true EP0161287A1 (de) 1985-11-21

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ID=4304583

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP84904079A Withdrawn EP0161287A1 (de) 1983-11-14 1984-11-13 Bremsfangvorrichtung insbesondere für aufzugskabinen

Country Status (3)

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EP (1) EP0161287A1 (de)
IT (1) IT1177197B (de)
WO (1) WO1985002169A1 (de)

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Effective date: 19851017

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Inventor name: WIRTH, HERMANN, URS