EP3938308B1 - Fangbremseinrichtung und fangbremsverfahren - Google Patents

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EP3938308B1
EP3938308B1 EP20714491.6A EP20714491A EP3938308B1 EP 3938308 B1 EP3938308 B1 EP 3938308B1 EP 20714491 A EP20714491 A EP 20714491A EP 3938308 B1 EP3938308 B1 EP 3938308B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide rail
braking elements
braking
actuator
safety brake
Prior art date
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Active
Application number
EP20714491.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3938308A1 (de
Inventor
Hans BLÖCHLE
Adrian Steiner
Daniel Meierhans
Julian STÄHLI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
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Publication of EP3938308A1 publication Critical patent/EP3938308A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3938308B1 publication Critical patent/EP3938308B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a safety brake device and a safety brake method for an elevator with the features in the preamble of the independent claims.
  • Such a safety brake device is from WO 2005/044709 A1 known.
  • the tensionable and lockable actuating device When it relaxes, the tensionable and lockable actuating device performs a feed movement and feed force directed along the longitudinal axis of the guide rail, which drives the braking elements into the wedge-shaped narrowing catch constraint, the braking elements being pressed against the guide rail by the wedge effect and braking the cabin movement.
  • the actuating device To release the safety brake device, the actuating device must be brought back by an additional reset device with a motor and a spindle and in response to a separate control signal.
  • the EP 1 902 993 A1 shows a safety brake device with a single roller-shaped brake element, which is arranged only on one side of the guide rail and runs with its roller axis on a pivotable link guide into a wedge gap, which forms a one-sided safety catch.
  • a safety brake device with one-sided arrangement of a safety catch and a movable braking element on the guide rail is also known from WO 2015/071188 A1 known.
  • the movable and wedge-shaped braking element is driven by a pivoting lever with a force and feed movement directed along the longitudinal axis of the guide rail into the catch constraint.
  • the EP 1 930 282 A1 teaches a special holding and emergency stop braking device for an elevator system, which is designed for three different braking situations of a normal floor stop, emergency stop braking and free fall braking.
  • it has two separate and identical brake circuits arranged on both sides of the guide rail, which respond and act differently depending on the direction of travel.
  • the identical components and wedge directions of one and the other brake circuit have different dimensions and are also arranged mirror-inverted to one another.
  • the claimed safety gear technique i.e. safety gear device and safety gear method, has several advantages. They offer higher operational and accident safety and develop a stronger and better and possibly gentle braking effect.
  • the braking elements entering the forced catch can move the actuating device back into its initial position and tension it, and it can also be blocked again in this initial position.
  • the actuating device thus returns to its position automatically and already during the safety brake action initial position and is ready for the next safety brake case.
  • the starting position can be the ready position of the safety brake device.
  • the claimed safety brake device can be released from the safety position again in a simple manner after the safety situation has occurred by moving, in particular lifting, the cabin.
  • An additional reset device as in the WO 2005/044709 A1 is expendable.
  • the claimed safety brake device requires little space and has a simple design that is advantageous for safety aspects. This also distinguishes them from the WO 2005/044709 A1 out of.
  • the claimed safety brake device can also be controlled in a simple manner and, if necessary, can also be actuated and reset automatically in the event of a power failure of the elevator.
  • the safety brake device advantageously has a housing with brake elements, preferably wedge-shaped brake shoes, arranged on both sides of the guide rail and movable along the guide rail, and a catch constraint on both sides between the housing and brake elements.
  • brake elements preferably wedge-shaped brake shoes
  • the constraint on the catch can be rigid or resilient.
  • a resilient and slightly evasive design enables a gradual increase in the braking effect and avoids a hard, jerky braking jerk.
  • the safety brake device also has an actuating device for the braking elements that can be tensioned and locked, with the actuating device being unlocked and relaxed in response to a triggering event and the braking elements being in braking engagement with the guide rail brings.
  • the actuating device develops a feed force directed transversely to the longitudinal axis of the guide rail and a feed movement that is directed in the same way, which brings the braking elements on both sides into engagement with the guide rail from a laterally spaced initial position.
  • Said orientation transverse to the longitudinal axis of the guide rail includes an oblique orientation.
  • a triggering event can be, for example, a detected excessive speed and/or acceleration of the car movement.
  • the braking elements Due to the frictional contact that occurs on the guide rail, the braking elements are carried along and are forced into the catch. In doing so, they move the actuating device back into its initial position and tension it, it being possible for the actuating device to be locked again in this initial position.
  • the braking elements can be moved back by friction on the guide rail and their own weight and can return to their initial position. An additional spring, adjusting device or the like is not required for moving the braking elements back.
  • the actuating device can develop an infeed force and infeed movement directed exclusively or predominantly transversely to the longitudinal axis of the guide rail.
  • An additional feed force and feed movement directed along the guide rail can be dispensed with.
  • the actuating device can have an infeed device that can be tensioned for the braking elements and a controllable locking device for the infeed device.
  • the blocking device can be connected to a trigger of the safety brake device.
  • the tensionable feed device moves the braking elements on both sides in the manner mentioned transversely to the longitudinal axis of the guide rail and presses them onto the guide rail with a tensioning force that is also directed.
  • the locking device can lock or block the feed device in the cocked initial position.
  • the braking elements are disengaged from the guide rail.
  • the safety brake device is then deactivated.
  • the blocking device In response to a triggering event, releases the infeed device, which presses the braking elements onto the guide rail in the aforementioned manner and the safety braking process is carried out.
  • the trigger event can be of any nature. It can be an electrical or mechanical control signal, a power failure of the elevator or the like.
  • the blocking device can block the infeed device again when it is moved back into its initial position and tensioned by the braking elements entering the forced catch.
  • the safety brake device can have a guide device for the brake elements.
  • the braking elements can be guided towards the guide rail in a predetermined manner when acted upon by the infeed device and guided along the guide rail into the constrained catch.
  • the guide device can be designed and arranged differently.
  • the guide device can be arranged on the infeed device.
  • the braking elements are taken along during delivery and are guided by the guide device into the restraint system after contact with the rail during the entry movement.
  • the guide device can also be arranged between the housing and the braking elements.
  • This can, for example, be a link guide, a swivel guide or the like.
  • the braking elements are positioned and held in the aforesaid starting position at a lateral distance from the guide rail. This can be done by their own weight or by an additional slight force.
  • the guide device can be connected directly or indirectly to the housing.
  • the forced catch can be designed in different ways.
  • the design as a wedge constraint offers particular advantages.
  • the forced catch is arranged on both sides of the guide rail and acts on the braking elements that can be moved on both sides.
  • the arrangement of the forced catch between the braking elements and the housing has the advantage that very high wedge forces and braking forces can be supported.
  • the housing may also float to a limited extent across the guide rail. This is favorable for an even distribution of force on both sides of the guide rail.
  • the constrained catch can be arranged between the braking elements and one or more support means arranged on the housing.
  • the one or more support means can be rigidly arranged and attached to the housing. You can be massive and highly resilient.
  • the one or more support means and a connecting housing part can form a stable wedge yoke.
  • a possibly one-piece and e.g. yoke-like support means can also form the housing.
  • the one or more support means can be movably arranged on the housing.
  • the mobility can exist in particular in the direction transverse to the longitudinal axis of the guide rail. That or the moving ones A force can be applied to support means by a particularly stiff spring arrangement in the direction transverse to the longitudinal axis of the guide rail.
  • the stiff spring arrangement allows a slight deflection of the support means or means when the braking elements enter the catch constraint. This has the advantage of a gradually increasing braking effect and thus less deceleration and gentler braking.
  • the spring arrangement which is tensioned when it is moved into the catching position, develops a high tensioning force that ensures the braking and frictional connection.
  • the one or more support means can also be designed as a spring arrangement. This can be held and guided on the housing, possibly in a floating position.
  • the spring arrangement can be designed in different ways. It can be formed, for example, by individual springs, each of which acts on a support means and is supported on the housing.
  • the spring assembly may also have a clip-like or ring-like spring shape, such as a C-spring. It is open on one side and can grip the guide rail laterally, with the spring arrangement being spread or widened when the braking elements enter the forced catch.
  • An embodiment of a wedge constraint can have cooperating wedge surfaces on a braking element on the one hand and on a support means of the housing or on the advancing device on the other hand.
  • the infeed device can have an actuator that can be brought into contact with a braking element and a clamping device.
  • each of the movable braking elements can be assigned its own actuator and its own clamping device.
  • a common actuator and a common clamping means for the two-sided braking elements is possible.
  • the clamping device acts on the actuator.
  • the actuator in turn acts on an associated braking element and moves it with the mentioned force and infeed movement transversely to the longitudinal axis of the guide rail.
  • the clamping means and the actuator can be separate parts that work together. However, they can also be combined with one another to form an integral part and a structural and functional unit.
  • the structural and functional unit is structurally simple, inexpensive and particularly reliable.
  • the clamping means or its energy store of such a structural and functional unit can be designed, for example, as a torsion spring, as a clamped leaf spring or the like.
  • the actuator can be formed by a protruding arm of the clamping device.
  • the clamping device can also guide the actuator.
  • the actuator can have an action point for the blocking device, in particular the actuator, e.g. a magnet.
  • the support point of the e.g. pre-stressed clamping device is at a distance from the point of action.
  • the impact and support points can be arranged at the end areas of the structural and functional unit. For example, they can be on either side of the braking element.
  • the clamping means can be exchangeable or adjustable.
  • the actuator can be movably arranged on the housing transversely to the longitudinal axis of the guide rail. It can perform a translatory or rotary or a combined movement.
  • the infeed device can have a corresponding guide for the actuator. This can be formed and arranged, for example, between the actuator and the housing. In the structural and functional unit, the clamping device can guide the actuator. A separate guide not necessary.
  • the actuator can be arranged on the rear side of the braking element facing away from the guide rail. In this case, it can be located between an associated braking element and the housing, in particular a said support means.
  • the actuator When the braking element enters the constrained catch, the actuator is moved back into its initial position. In the starting position and catching position, the actuator can rest loosely on the rigid or movable or resilient support means. In this way, pressure forces can be transferred.
  • An actuator design as a parallel-walled transmission plate is favorable.
  • the actuator is clamped between the wedge-shaped support means and the back of the braking element, for example, and transmits the clamping forces for the safety brake without loss.
  • the infeed device can have the wedge surface.
  • the actuator can be designed, for example, as a wedge body, on which the wedge surface that interacts with the braking element is arranged to form said restraint.
  • a rigid support means can have an adapted recess with support elements, in particular a support surface, for receiving and supporting the wedge body in the starting and catching position.
  • a movable support means can be designed as a spring arrangement. As a result, a resilient catch constraint can be formed.
  • the braking element can slide in the longitudinal direction of the rail along the guide rail and the actuator and can be moved into the constrained catch.
  • the actuator can have a suitable lubricant for this purpose.
  • the braking element can also be guided on the actuator.
  • the infeed device can have said guide for the actuator.
  • This can be designed in different ways. It can be a linear guide, for example. Alternatively, a rotary guide or a combination of rotary and linear guides is also possible.
  • the guide can be arranged on the housing. It can also be arranged on a rigid or movable support means.
  • the clamping means of the infeed device has an energy store that can be designed in different ways.
  • the tensioning device or the energy store generates the force, which is aligned transversely to the longitudinal axis of the guide rail, with which the braking element that is acted upon in each case is delivered and pressed against the guide rail.
  • the energy store can be designed, for example, as a spring, in particular a linear compression spring or torsion spring. It can also be designed as a clamp or ring-like spring, e.g. as a C-spring, and can grip the guide rail laterally. For example, it can be designed as a lamellar spring.
  • the energy store can also store potential energy of the actuator, in particular of its wedge body, or of a weight.
  • the energy store can be designed as an activatable drive element, e.g. as a fluid or motor drive element, as a piezo element or the like.
  • Such an activatable energy store can advantageously be combined with an emergency supply device, in particular an emergency power supply, which ensures that the safety brake device functions reliably even in the event of a power failure of the elevator.
  • an emergency supply device in particular an emergency power supply
  • the safety brake device functions reliably even in the event of a power failure of the elevator.
  • a fail-safe version of the Infeed device of the actuator can be deactivated if triggering the brake in the event of a power failure is not desired or not necessary.
  • the blocking device can hold the tensionable feed device in the starting position. You can thereby avoid malfunctions.
  • the collapsed safety brake device can be released again by a simple cabin movement.
  • the blocking device can have an actuator acting on the infeed device.
  • the actuator can act on the infeed device directly or indirectly, e.g. via a blocking device.
  • the actuator can advantageously be designed as an electromagnet, for example.
  • the actuator can be arranged on the housing or on, for example, a movable support means or at another location.
  • an intermediate blocking device e.g. a locking mechanism
  • the holding and blocking force can be applied by the blocking means, e.g. by positive locking.
  • the triggering force applied for example by a spring, and the counteracting holding force of the actuator acting on the locking means can be small. With such a configuration, the actuator can have a significantly reduced energy consumption.
  • the blocking device can act directly or indirectly on one or more components of the infeed device.
  • a blocking effect is possible, e.g. on the actuator, on the clamping device or on both.
  • the actuator can be connected to the trigger of the safety brake device. It can be controlled by this trigger.
  • the actuator can on the other hand, carry out an emergency release in the event of a power failure of the elevator. This happens automatically when the elevator is designed as an electromagnet in the event of a power failure.
  • the actuator can also be connected to an emergency supply device, in particular an emergency power device.
  • the invention relates to a safety brake device (4) for an elevator (1) and a safety brake method. It also relates to an elevator (1) equipped with a safety brake device (4).
  • the elevator (1) has a cabin (2), at least one guide rail (3) and a safety brake device (4).
  • the elevator (1) also has a drive for the car (2) and possibly a counterweight.
  • the elevator (1) and the cabin (2) are in figure 1 only hinted at.
  • the guide rail (3) is in figure 1 shown in front view and below in a cross section.
  • the safety brake device (4) is arranged individually or in multiples on the cabin (2). It can be arranged in any suitable position, e.g. on the cabin roof, on a cabin side facing the guide rail (3) or also on or below the cabin floor and on the roller guide or the like, with which the cabin (2) is attached to the guide rail (3). 3) is guided. Additionally or alternatively, the safety brake device (4) can be arranged on the counterweight.
  • the guide rail (3) has an upright, preferably vertical, orientation and has a longitudinal axis (15).
  • the guide rail (3) can, for example, have the T-shape shown in cross section with a web (13) and a transverse back (14) provided for rail mounting.
  • the guide device of the cabin (2) and the safety brake device (4) can act on the web (13).
  • figure 1 and 5 to 10 show different embodiments of the safety brake device (4).
  • Figure 2 to 4 is the safety brake device (4).
  • figure 1 shown in different operating positions.
  • the safety brake device (4) is used to automatically brake and bring the cabin (2) to a standstill in special operating situations, in particular emergencies, particularly when it is moving downwards in the direction of travel (32). Such a special operating situation occurs for example, when the car (2) moves at a greater speed and/or acceleration than intended, when the energy supply, in particular the electrical power supply, of the elevator (1) fails or when there is another triggering event.
  • the safety brake device (4) can be replaced by an in figure 1 trigger (12) shown schematically are acted upon and controlled. The trigger can optionally detect said special operating situation.
  • the safety brake device (4) shown has a housing (5) which is suitably connected to the cabin (2) or the counterweight in a load-bearing manner.
  • the housing (2) can be arranged rigidly or floating relative to the guide rail (3). A swimming movement is possible, in particular transversely to the longitudinal axis (15) of the rail.
  • Two or more braking elements (6, 7) are arranged in the housing (5), which are arranged on both sides of the guide rail (3), in particular on both sides of its web (13).
  • the braking elements (6,7) can move transversely to the longitudinal axis (15) and also along the longitudinal axis (15).
  • a guide device (18) can be present between the housing (5) and the braking elements (6,7). This can have a curved shape with a guide section directed transversely to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3) and an adjoining guide section directed along the longitudinal axis (15).
  • the guide device (18) is formed, for example, by a slotted guide on the housing (5) and a guide means (22) engaging here, for example in the form of a pin or roller, on the respective braking element (6, 7).
  • the other parts of the guide device (18) are not shown for the sake of clarity.
  • a braking element (6,7) is arranged on both sides of the guide rail (3) or the web (13).
  • the number of braking elements (6, 7) arranged on both sides can also be higher.
  • the braking elements (6, 7) are designed in the illustrated embodiments, e.g. as brake shoes (19).
  • the brake shoes (19) can have a wedge shape and can be designed as wedge shoes. They each carry a wedge surface (20) on their rear side facing away from the guide rail (3) or the web (13). This is inclined toward the guide rail (3), with the braking element (6, 7) tapering upwards.
  • the front side of the braking elements (6, 7) facing the guide rail (3) or the web (13) is aligned parallel to the guide rail (13) or the web (13) and its side surfaces. It forms a friction-active pressure surface (21) and braking surface.
  • the safety brake device (4) has a safety catch (8) on both sides between the housing (5) and the braking elements (6, 7) on both sides.
  • the catch constraint (8) is designed as a wedge constraint.
  • the one or more support means (16) are rigid and fixed to the housing. They are rigidly arranged and fastened to the housing (5) or can be formed by the housing (5).
  • the catch constraint (8) is rigid. If necessary, it can swim with the housing (5).
  • the support means (16) have on their front side facing the guide rail (3) a wedge surface (17) which extends upwards and is inclined in the direction of the guide rail (3).
  • the two wedge surfaces (17) on both sides form a funnel-shaped wedge catch opening into which the braking elements (6,7) can dip.
  • the wedge surfaces (17,20) on the supporting means (16) and the braking elements (6,7) are matched to one another in terms of their size and angle of inclination and interact in such a way that the braking elements (6,7) that dip in the event of triggering pass through the wedge constriction are pressed laterally against the guide rail (3) or the web (13) and generate high braking forces in the frictional connection due to the wedge force.
  • the upward immersion depth of the braking elements (6,7) in the housing (5) can be set and limited by adjustable stops (not shown), if necessary.
  • the braking elements (6,7) move upwards and counter to the downward travel direction (32).
  • the support means (16) are in Figure 1 to 6 designed to be deformable. They are connected, for example in the housing (5), for example by a cross member or the like, to form a one-piece, deformation-resistant yoke which laterally encompasses the guide rail (3). They can alternatively be fixed and supported individually and in a suitable manner in the housing (5).
  • the safety brake device (4) has an actuating device (9) that can be tensioned or locked for the braking elements (6, 7).
  • the actuating device (9) is connected to the trigger (12) and can be controlled by it.
  • the actuating device (9) is designed in such a way that it is unlocked and released when a triggering event occurs and the two-sided movable braking elements (6.7) brings into braking engagement with the guide rail (3).
  • the actuating device (9) when it is released, develops a feed force (F) directed transversely to the longitudinal axis (15) and a feed movement that is also directed.
  • F feed force
  • the braking elements (6,7) are held on the guide rail (3) by frictional contact and are moved in the opposite direction to the catch constraint (8) and inserted there during the downward travel (32) of the cabin (2).
  • the actuating device (9) is moved back into its initial position and tensioned by the braking elements (6, 7) on both sides located in the constrained catch (8).
  • the return movement and tension can again be directed transversely to the longitudinal axis (15).
  • the actuating device (9) can be locked again immediately or with a time delay.
  • Said orientation transverse to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3) includes a vertical and an oblique orientation.
  • the oblique orientation preferably has a predominant directional component perpendicular to the longitudinal axis (15).
  • the cabin (2) is lifted again in the illustrated embodiments against the downward travel direction (32), the actuating device (9) being tensioned and locked in the starting position.
  • the braking elements (6,7) are released from the catch constraint (8) and can be moved downwards by friction and their own weight. Here they can be guided by the guide device (18) and in their downward movement by a stop or the like.
  • the actuating device (9) executes an infeed force (F) and infeed movement directed exclusively or predominantly transversely to the longitudinal axis (15).
  • Additional devices or drive means which act on the braking elements (6, 7) and push them upwards or act along the longitudinal axis (15), can be dispensed with in the exemplary embodiments shown.
  • the actuating device (9) has a feed device (10) that can be tensioned for the braking elements (6, 7) on both sides. It also has a controllable blocking device (11) for the infeed device (10). The locking device (11) is connected to the trigger (12).
  • the infeed device (10) and the blocking device (11) can each be designed in different ways. figure 1 and 5 show different examples of this. In addition, further modifications are possible.
  • the infeed device (10) has an actuator (23) that can be brought into contact with a braking element (6, 7) and a clamping means (27).
  • the infeed device (10) can have, for example, the illustrated multiple arrangement of actuators (23) and clamping means (27) arranged on both sides of the guide rail (3), which each act on one or more braking elements (6, 7) only on their rail side.
  • a combined design is possible, in which a common actuator and/or a common clamping means acts on both sides of the guide rail (3) and acts on the braking elements (6, 7) on both sides.
  • the actuator (23) and the clamping means (27) are each arranged separately from one another.
  • the clamping means (27) acts on the actuator (23), preferably on its rear side.
  • the actuator (23), for its part, acts on an associated braking element (6, 7), preferably on its front side.
  • the infeed device (10) has at least one actuator (23) and at least one clamping means (27) on both sides of the guide rail (3).
  • the clamping means (27) has at least one energy store (28).
  • the energy store (28) is designed as a spring-elastic element, in particular as a compression spring.
  • the energy store (28) is aligned transversely to the guide rail (3) and is arranged and guided lying in the housing (5).
  • the clamping means (27) can also have an adjustment means (29) for the energy store (28), with which the clamping force can be adjusted.
  • the actuator (23) is arranged on the rear side of the at least one associated braking element (6, 7) facing away from the guide rail (3). It is located between the braking element or elements (6,7) and the support means (16) of the housing (5). The actuator (23) rests loosely on the brake element (6,7) and support means (16). It can transmit compressive forces.
  • the actuator (23) is in figure 1 Eg designed as a flat transmission plate (24) with parallel main planes or outer walls.
  • the actuator (23) is aligned parallel to the wedge surfaces (17,20), for example, and has the same inclination relative to the guide rail (3). In the constrained catch (8), the actuator (23) is clamped between the wedge surfaces (17,20).
  • the actuator (23) acted upon by the clamping means (27) performs an infeed movement directed transversely to the longitudinal axis (15) in the manner mentioned, taking the associated braking element or elements (6,7) with it and disengaging it laterally from the guide rail ( 3) from a distanced initial position towards the guide rail and brings it into frictional contact.
  • the braking elements (6,7) are then moved along the longitudinal axis (15) in the direction of the restraint (8), sliding along with their rear side on the actuator (23).
  • the actuator (23) can have a lubricant (25) for the associated braking element or elements (6, 7) on its front side. This can be, for example, a low-friction coating, a roller cushion or the like.
  • the infeed device (10) can have a guide (26) for the actuator (23).
  • This is in figure 1 Eg designed as a linear guide, which is aligned transversely to the longitudinal axis (15) and guides the actuator (23) in said feed movement in this direction.
  • the guide (26) can be formed and arranged between the actuator (23) and the housing (5) or the support means (16).
  • the locking device (11) has in the variant of figure 1 an actuator (30) which acts directly on the infeed device (10). In doing so, it acts, for example, on the actuator (23) or the transmission plate (24).
  • the action on the actuator (23) or the transmission plate (24) can be direct.
  • the blocking device (11) can have, for example, the multiple arrangement shown of actuators (30) arranged on both sides of the guide rail (3), which in each case act on the infeed device (10) or its actuator (23) only on its rail side.
  • a combined design is possible, in which a common actuator (30) acts on both sides of the guide rail (3) and acts on the infeed device (10) on both sides.
  • the two-sided actuators (30) are arranged in the housing (5) and, for example, above the support means (16).
  • the actuators (23) or transmission plates (24) are angled at the upper end and have a vertical alignment here, which is aligned parallel to the active side of the respective associated actuator (30).
  • the actuators (30) are in the variant of figure 1 designed as an electromagnet.
  • the actuators (30) are connected to the trigger (12).
  • Figure 2 to 4 illustrate a safety brake process
  • figure 2 shows an initial position in which the feed device (10) with its actuators (23) assume an initial position under tension of the energy stores (28), in particular springs.
  • the actuators (23) preferably lie flat against the respectively assigned support means (16) and its wedge surface (17).
  • the actuators (23) are held in this initial position by the blocking device (11) and their actuators (30), in particular the energized electromagnets.
  • the braking elements (6,7) on both sides are laterally spaced from the guide rail (3) in the starting position.
  • the actuators (30) release the infeed device (10) and its actuators (23), whereby these are moved in the transverse direction towards the guide rail (3) under the action of the energy store (28) and the braking element or elements ( 6.7) on the guide rail (3).
  • figure 3 shows this release position.
  • the braking elements (6, 7) are guided in their closing movement by the guide device (18).
  • the catching position is shown, in which the braking elements (6,7) on both sides are moved upwards along the guide rail (3) and into the catching constraint (8). They are also guided by the guide device (18) during this movement. In the catching position, the braking elements (6, 7) are pressed against the guide rail (3) with a large wedge force and brake the cabin movement, preferably to a standstill.
  • the wedge shape of the braking elements (6,7) on both sides has the infeed device (10) and its actuators (23) back in the in figure 2 shown initial position and in contact with the respective support means (16) is moved back.
  • the clamping means (27) have been tightened again.
  • the blocking device (11) can block the delivery device (10) again, with the actuators (30) acting directly on the actuators (23) and holding them in the starting position with magnetic force.
  • figure 5 shows two variants of the safety brake device (4), one of which is shown in the left half of the figure and the other in the right half of the figure.
  • the second variant in the right half of the picture figure 5 shows a modification of figure 1 regarding the formation of the locking device (11).
  • the blocking device (11) has a blocking means (31) which interacts with the infeed device (10), in particular with the associated actuator (23), and holds it in place.
  • the blocking means (31) is designed, for example, as a movable, in particular pivotable, catch hook which grips and holds the upper end of the actuator (23) or the transmission plate (24) in a form-fitting manner.
  • a different design is possible, for example as a vertical and displaceable, for example bolt-shaped, bar or the like.
  • the actuator (30) acts indirectly on the infeed device (10), in particular its associated actuator (23).
  • the actuator (30) acts on the blocking means (31) together with a spring or another triggering means.
  • the actuator (30) acts against the triggering means and holds the locking means (31) in the locked position.
  • the actuator (30) releases the blocking means (31), which in turn releases the infeed device (10) under the action of the trigger.
  • the actuator (30) can be arranged on the housing (5) or on a support means (16) that is rigid here, for example.
  • the actuator (30) can also be designed as an electromagnet.
  • the actuator (30) can be weaker than the directly acting actuator (30). figure 1 and requires less electrical energy for its holding function.
  • the actuator (30) in the second variant can be arranged further away from the adjacent braking element (6,7) and has fewer magnetic effects on the braking element (6,7) when energized.
  • the design of the blocking device (11) with a blocking means (31) can also be used in the other exemplary embodiments.
  • the actuator (23) and the clamping means (27) are connected to form a structural and functional unit (37).
  • the clamping means (27) or its energy store (28) is designed as a torsion spring, with the actuator (23) being formed by an upwardly protruding arm of the torsion spring, which is arranged horizontally, for example.
  • the torsion spring which is held or mounted on the housing (5) so that it can rotate in a suitable manner and is supported at a support point (38) also causes the actuator (23) to be guided.
  • the linear guide (26) present in the other exemplary embodiments can be omitted.
  • the torsion spring is arranged, for example, below the associated braking element (6,7), with the actuator (30) being arranged above said braking element (6,7) as in the other variants and on the free end of the actuator (23) at an action point (39) acts directly or indirectly.
  • the clamping means (27) is pretensioned and tries to press the actuator (23) and the braking element (6,7) against the guide rail (3).
  • figure 11 shows a variant of the structural and functional unit (37) from actuator (23) and clamping means (27) in the left half of the picture.
  • the structural and functional unit (37) is designed here as a leaf spring arranged in the housing (5) and prestressed in the initial position.
  • the preferably curved leaf spring forms both the tensioning means (27), in particular the energy store (28), and, with its long and preferably straight arm, the actuator (23).
  • the leaf spring can be clamped and fixed at a support point (38) in the lower area of the housing.
  • the point of action (39) for the locking device (11), in particular the magnet, is located at the upper end of the plate spring or the actuator (23).
  • the actuator (23) is in the aforementioned variants of figure 5 and 11 each formed as a transfer plate (24) in the manner described above.
  • figure 6 shows a further variant with an actuator (23) which has a wedge body (24') with an eccentric pivot bearing which forms the guide (26) in the form of a pivot guide.
  • the guide (26) is arranged between the housing (5) and the wedge body (24').
  • the wedge body (24') On its front side facing the guide rail (3), the wedge body (24') has a wedge surface (24") which, together with the wedge surface (20) of the associated braking element (6, 7), forms the said catch constraint (8).
  • Guide (18) can be designed in the manner described above.
  • the sliding means (25) can be arranged on the wedge surface (24").
  • the wedge body (24') tapers downwards. It can have flat surfaces or walls aligned at right angles to one another on the rear side and the top side.
  • the support element (16) has a recess (17') instead of the wedge surface (17), which receives and supports the actuator (23) and its wedge body (24') in the rest or starting position and in the catching position.
  • figure 6 shows both positions in the right half of the picture, with the catching position being shown in dashed lines.
  • the recess (17') which is deepened in a step-like manner, for example, can have supporting elements, in particular flat supporting surfaces and/or supporting projections. Its shape can be adapted to the back and top of the wedge body (24').
  • the actuators (30) can be arranged, for example, at the lower end of the wedge body (24') and the recess (17').
  • the actuators (30) at the wedge end are easily accessible for repair purposes. They can be designed to be relatively low-performance and low-consumption. Alternatively, they may be located elsewhere.
  • the energy store (28) can store the potential energy of the actuator (23), in particular its wedge body (24'). If necessary, it can also have a spring.
  • the asymmetrical suspension of the wedge body (24') supports the infeed movement by gravity when it is released. figure 6 shows this in the left half of the picture.
  • the guide (26) can be formed by a linear guide on the upper side and optionally the lower side of the wedge body (24').
  • the linear guide can be directed transversely to the guide rail (3) or its longitudinal axis (15).
  • the actuator (23) has a transmission plate (24) as in Figure 1 to 5 having.
  • the guide (26) is arranged at the lower end of the actuator (23) and in the housing (5). It is designed as a swivel guide.
  • the actuator (23) has a laterally angled arm on which the clamping means (27) engages. This can have, for example, a spring as an energy store (28). The spring pushes the pivotable actuator (23) in the direction of the guide rail (3).
  • the blocking device (11) acts on the upper end of the actuator (23) or the transmission plate (24).
  • the blocking device (11) has, for example, the blocking means (31) described above.
  • an actuator (30) in particular a magnet, can act directly.
  • the locking device (11) and the guide (26) or the pivot bearing are at opposite ends of the actuator (23) and spaced relatively far apart.
  • the locking device (11) has a larger lever than the clamping device (27) and can be relieved by the correspondingly reduced holding force.
  • figure 7 and 8th show another variant of the safety brake device (4) in different operating positions.
  • a front view is shown.
  • figure 8 shows a plan view according to arrow VIII of FIG figure 7 .
  • This variant differs in several features from the exemplary embodiments described above.
  • the changes relate in particular to the design of the one or more support means (16), the locking device (11), the infeed device (10), in particular its one or more actuators (23) and the clamping means (17), and the guide device (18).
  • the one or more actuators (23) are in a similar manner as in figure 6 designed as a wedge body (24') with a wedge surface (24") pointing towards the guide rail (3). They are movably arranged in or on the housing (5).
  • the guide (26) can be designed, for example, as a linear guide with a transverse alignment to the longitudinal axis (15). It can be formed and arranged, for example, between the top and bottom of the wedge body (24') and the housing (5).
  • the guide (18) for the braking elements (6,7) can be arranged between the feed device (10) and the respective braking element (6,7). In figure 7 and 8th it is arranged and formed between the wedge surfaces (20, 24"). Furthermore, a lubricant (25) can also be arranged between the wedge surfaces (20, 24").
  • the guide device (18) can, for example, according to the top view from figure 8 be designed as an undercut groove guide.
  • the guide (18) allows a sliding movement of the respective braking element (6,7) along the wedge surface (24") of the associated wedge body (24') and prevents detachment in the transverse direction.
  • the braking element (6,7) is held in place by means of the guide (18 ) is held on the respective wedge body (24') and taken along during its feed and return movement.
  • the one or more support means (16) are in the variant of figure 7 and 8th movably arranged on the housing (5). You can move transversely to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3). In particular, you can dodge in this direction. The path of movement can be very small.
  • the one or more support means (16) are subjected to a force transversely to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3) by a spring arrangement (33).
  • the support means (16) are designed as a spring arrangement (33), here in the form of a C-spring.
  • the spring arrangement (33) is arranged lying and encompasses according to figure 8 laterally the guide rail (3).
  • Block-like contact elements are arranged on the free spring ends, for example, on which the respective wedge body (24') rests loosely in the starting and catching position.
  • the spring arrangement (33) can be designed, for example, as a lamellar spring or in some other way.
  • the lamellar spring shown has a package of several flat and curved spring-elastic C-lamellas, each with high spring stiffness, layered one on top of the other.
  • the slats can be arranged and connected on a curved support.
  • the spring arrangement (33) can form a spring-loaded catch constraint (8) that dampens the brake jerk.
  • the spring arrangement (33) is initially widened or spread out of its initial position. The resulting clamping forces are absorbed and supported within the self-retaining spring arrangement (33). In the course of braking or at the latest when the safety brake device (4) and the braking elements (6, 7) are released, the spring arrangement (33) returns to its initial position.
  • the spring arrangement (33) is held and supported on the housing (5) in a suitable manner, e.g. This can be done by means of one or more holders (36) which are designed, for example, like bolts. They enable the above-described spring movement when retracting and extending the braking elements (6,7) on the safety catch (8). On the other hand, they define the position of the spring arrangement (33) and the support means (16).
  • the clamping device (17) has also been modified compared to the exemplary embodiments described above.
  • an energy store (28) in the form of a spring in the form of a spring.
  • This can, for example, also be designed as a lamellar spring and can also have a C-shape. It can also be connected to the holders (36).
  • the spring (28) engages with its free spring ends on the associated wedge body (24'). It can be firmly or loosely connected to the respective wedge body (24').
  • the spring (28) and the spring arrangement (33) can have the same direction of action.
  • the spring (28) has a lower spring stiffness than the spring arrangement (33). As in the exemplary embodiments described above, it presses on the actuator (23) or wedge body (24') and, when the blocking device (11) is triggered, presses it in the direction of the guide rail (3).
  • the C-spring has a smaller mouth width than the spring arrangement (33).
  • figure 7 and 8th show in the respective left half of the image the rail-side delivery position of the braking element (6) and the delivery device (10) with its spring (28) and its actuator (23) or wedge body (24').
  • the spring (28) can also be designed as a lamellar spring. It can also be connected to the one or more holders (36). Sufficient movement play for the spring movements can be provided via slots or the like.
  • the spring (28) can, for example, be arranged on the spring arrangement (33) or integrated into it.
  • the locking device (11) can also be designed in a different way.
  • the blocking device (11) has one or more actuators (30) which act directly or indirectly via a blocking means (31) on the associated actuator (23) or wedge body (24').
  • the blocking device (11) can have a certain amount of movement play and can follow the evasive movements of the spring arrangement (33) when the braking elements (6, 7) move in and out of the catch constraint (8).
  • the locking device (11) can act on the tensioning means (27) and lock and block it in the tensioned initial position.
  • the actuator (30) and possibly a blocking means (31) can be placed between the clamping means (27), in particular the spring accumulator (8), and the housing (5) or the spring arrangement (33) can be arranged.
  • the actuator or actuators (30) can follow the aforementioned spring movements of the spring arrangement (33).
  • the clamping means (27) can also follow these spring movements. This applies in particular to the spring movement between the catching position and the starting position.
  • the actuators (23) or wedge bodies (24') are firmly connected to the clamping means and follow its movements.
  • the actuators (23) or wedge bodies (24') are also held in the initial position.
  • figure 9 and 10 show two further variants of the safety brake device (4), which differ in several features from the embodiments described above.
  • the one or more support means (16) are each movably arranged on the housing or frame (5). They are each acted upon by a spring arrangement (33) which has a high level of spring stiffness and allows the support means (16) to yield slightly when the braking element (6, 7) moves into the constrained catch (8).
  • the support means (16) can deviate in the transverse direction to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3), as a result of which the respective spring arrangement (33) is tensioned and a high tension and spring force that maintains the braking and holding effect of the safety brake device (4). developed.
  • Movable support means (16) with a wedge surface ((17) are arranged on both sides of the guide rail (3), which are each guided movably by means of, for example, a linear guide (35) on the housing (5) transversely to the axis (15).
  • the support means (16 ) become acted upon in each case by a spring arrangement (33) and pressed against the guide rail (3).
  • the spring arrangement (33) can be formed by strong compression springs, for example.
  • the spring arrangements (33) are supported on the housing (5). Arrows indicate the direction of movement of the support means (16).
  • figure 9 shows the initial position in the right half of the figure and the catching position of the braking element (6) in a dashed representation.
  • the hidden wedge surface (17) is shown in dashed lines.
  • the infeed position assumed after the actuator (30) has been triggered is shown with the actuator (23) displaced linearly, for example, and the contact of the braking element (6) with the guide rail (3).
  • the actuator (23) of the delivery device (10) is in the variant of figure 9 guided on the respective support means (16) by means of a guide device (26).
  • the actuator (23) has a transmission profile (34) which can, for example, laterally encompass the associated support means (16) and its front edge.
  • the guide (26) can be arranged between the actuator (23) or transmission profile (34) and the associated support means (16).
  • the support means (16) have said wedge surface (17) on their front side facing the guide rail (3).
  • the respective actuator (23) can lie flat against this wedge surface (17) in the rest position and the catching position.
  • the actuator (23) or the transmission profile (34) has a correspondingly designed front side arranged parallel to the wedge surface (17). Arrows illustrate the movement between the actuator (23) and the associated support means (16).
  • the clamping device (27) is in the variant of figure 9 arranged between the respective support means (16) and the actuator (23), in particular its transmission profile (34).
  • the energy store (28) is formed by a spring, for example.
  • the energy store (28) can be arranged in or on the respective support means (16).
  • the guide device (18) can be arranged and formed between the actuator (23), in particular its respective transmission profile (34), and the respective associated braking element (6,7).
  • the guide device (18) can be designed, for example, as an undercut groove guide.
  • a friction-reducing lubricant (25) can be arranged between the transmission profile (34) and the respective braking element (6, 7).
  • the braking elements (6,7) are designed as wedge-shaped brake shoes (19).
  • the braking elements (6,7) are moved into the restraint (8), pushing the respective transmission profile (34) back into the starting position and into contact with the wedge surface (17) with their wedge surfaces (20).
  • the support means (16) can also be pushed to the side a little and the spring arrangements (33) can thereby be tensioned.
  • the blocking device (11) has actuators (30), for example electromagnets or the like, for directly or indirectly holding the respective actuator (23) or transmission profile (34).
  • the actuators (30) are arranged on the support means (16).
  • the spring arrangement (33) can be designed, for example, as a clip-like or ring-like spring, in particular as a so-called C-spring. This can laterally surround the guide rail (3) like a yoke and be connected to the outside of the support means (16). This can be a fixed connection, with the spring arrangement (33) keeping the support means (16) floating in the housing (5).
  • the spring arrangement (33) can be guided and held on the housing (5) in a suitable manner, for example in the apex area of its curved shape.
  • the spring arrangement (33) can be designed, for example, as a lamellar spring or in some other way.
  • the at figure 9 existing leadership (35) omitted.
  • the actuators (23) of the infeed device (10) are in turn arranged so as to be movable relative to the support means (16).
  • the guide (26) is arranged and formed between the actuators (23), in particular transmission profiles (34), and the housing (5). This can be arranged, for example, a linear guide on the top and bottom of the transmission profiles (34) and their contact point to the upper and lower housing plates.
  • the clamping device (27) is in the variant of figure 10 also designed differently.
  • the energy store (28) is formed, for example, by a likewise clip-like or ring-like, in particular C-shaped, spring. This acts on both actuators (23) or transmission profiles (34) from the outside and encompasses them while the support means (16) with lateral movement.
  • the energy store (28) can be arranged separately from the spring arrangement (33). Alternatively, it can be integrated there.
  • the locking device (11) and its actuators (30) are also in the variant of figure 10 arranged on the support means (16). You can as well in figure 9 act directly on the respective back of the transmission profiles (34) and hold them against the clamping means (27) in the rest position. Alternatively, an indirect effect via a blocking means (31) is possible.
  • the catching device (4) can be connected in a suitable manner to the cabin (2) and/or the counterweight in a rigid or possibly floating manner. It is also connected to a trigger (12), not shown.
  • the one or more actuators (30) can be arranged below the braking elements (6, 7) and thereby inside or outside the housing (5).
  • the third variant in the left half of the image figure 5 be reversed accordingly.
  • the actuators (30) can be designed in a different way instead of the electromagnets shown. For example, they can be electrically powered and thereby expanding actuators, e.g. piezo elements or the like. In the event of a power failure in the elevator (1), these can react in a similar way to electromagnets and lose their force and holding effect in the event of a power failure.
  • the energy stores (28) of the tensioning means (27) can be designed as drive elements that are activated when triggered and only then develop an infeed force (F) and infeed movement and drive the actuator (23).
  • the energy stores (28) can be connected to an emergency supply device (not shown), in particular an emergency power device.
  • an emergency power device This has, for example, a battery or an accumulator and monitors the energy supply of the elevator (1) with a detection and control device. If overspeeding or overacceleration is detected, the energy store (28) designed as a drive element is activated via the battery or accumulator and carries out the infeed movement. Otherwise, the drive element can also be controlled by the trigger (12), in which case its energy supply can be provided by the energy supply of the elevator (1) or possibly also by the emergency power supply. This design would have the advantage that a power failure does not immediately lead to an undesired engagement of the safety brake.
  • the guide (26) can be designed as a combined swivel and linear guide instead of the straight guide or swivel guide shown.
  • the actuator (23) can, for example, be rotatably held and guided on the underside or at another location.
  • the guide (26) does not have to be particularly exact either. This can possibly be dispensed with if the movement space of the actuator (23) is restricted in some other way.
  • a lifting device can also be present, which also acts on the braking elements (6,7) and moves them along the guide rail (3) in the direction of the forced catch (8), if necessary only with a short impulse.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fangbremseinrichtung und ein Fangbremsverfahren für einen Aufzug mit den Merkmalen im Oberbegriff der selbstständigen Ansprüche.
  • Eine solche Fangbremseinrichtung ist aus der WO 2005/044709 A1 bekannt. Die spannbare und sperrbare Betätigungseinrichtung führt bei ihrer Entspannung eine entlang der Längsachse der Führungsschiene gerichtete Zustellbewegung und Zustellkraft aus, welche die Bremselemente in die keilförmig sich verengende Fangzwängung treiben, wobei die Bremselemente durch die Keilwirkung an die Führungsschiene angedrückt werden und die Kabinenbewegung bremsen. Zum Lösen der Fangbremseinrichtung muss die Betätigungseinrichtung durch eine zusätzliche Rückstellvorrichtung mit einem Motor sowie einer Spindel und auf ein separates Steuersignal hin zurückgeholt werden.
  • Ähnliche Fangbremseinrichtungen mit keilförmigen Fangzwängungen und Betätigungseinrichtungen mit entlang der Längsachse der Führungsschiene gerichteten Zustellkräften und Zustellbewegungen sind in der WO 2015/144686 A1 , US 2 716 467 A , EP 1 292 524 B1 und EP 1 294 631 B1 gezeigt.
  • Die EP 1 902 993 A1 zeigt eine Fangbremseinrichtung mit einem einzelnen rollenförmigen Bremselement, das nur auf einer Seite der Führungsschiene angeordnet ist und mit ihrer Rollenachse an einer schwenkbaren Kulissenführung in einen Keilspalt hineinläuft, der eine einseitige Fangzwängung bildet.
  • Eine Fangbremseinrichtung mit einseitiger Anordnung einer Fangzwängung und eines beweglichen Bremselements an der Führungsschiene ist auch aus der WO 2015/071188 A1 bekannt. Das bewegliche und keilförmige Bremselement wird durch einen Schwenkhebel mit einer entlang der Längsachse der Führungsschiene gerichteten Kraft und Zustellbewegung in die Fangzwängung getrieben.
  • Die EP 1 930 282 A1 lehrt eine spezielle Halte- und Notstop-Bremseinrichtung für eine Aufzugsanlage, die für drei verschiedene Bremssituationen eines normalen Etagenhalts, einer Notstop-Bremsung und einer Freifall-Bremsung ausgelegt ist. Sie weist dazu zwei getrennte und beidseits der Führungsschiene angeordnete, baugleiche Bremskreise auf, die je nach Fahrtrichtung unterschiedlich ansprechen und wirken. Die artgleichen Bauteile und Keilrichtungen des einen und des anderen Bremskreises sind unterschiedlich dimensioniert und zudem spiegelverkehrt zueinander angeordnet.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fangbremstechnik aufzuzeigen.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen in den Hauptansprüchen.
  • Die beanspruchte Fangbremstechnik, d.h. die Fangbremseinrichtung und das Fangbremsverfahren, haben verschiedene Vorteile. Sie bieten eine höhere Betriebs- und Unfallsicherheit und entwickeln eine stärkere und bessere sowie ggf. sanfte Bremswirkung.
  • Die in die Fangzwängung eintretenden Bremselemente können die Betätigungseinrichtung wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegen und spannen, wobei sie in dieser Ausgangsstellung auch wieder gesperrt werden kann. Die Betätigungseinrichtung kehrt somit automatisch und bereits während der Fangbremsaktion wieder in ihre Ausgangsstellung zurück und steht für den nächsten Fangbremsfall bereit. Die Ausgangsstellung kann die Bereitschaftsstellung der Fangbremseinrichtung sein.
  • Die beanspruchte Fangbremseinrichtung kann nach Eintritt der Fangsituation durch ein Bewegen, insbesondere Anheben, der Kabine auf einfache Weise wieder aus der Fangstellung gelöst werden. Eine zusätzliche Rückstellvorrichtung wie bei der WO 2005/044709 A1 ist entbehrlich.
  • Die beanspruchte Fangbremseinrichtung hat durch ihre kompakte Bauweise einen geringen Platzbedarf und eine für Sicherheitsaspekte vorteilhafte einfache Konstruktion. Dies zeichnet sie ebenfalls gegenüber der WO 2005/044709 A1 aus. Die beanspruchte Fangbremseinrichtung lässt sich außerdem auf einfache Weise steuern und kann ggf. auch bei einem Energieausfall des Aufzugs automatisch betätigt und zurückgestellt werden.
  • Die Fangbremseinrichtung weist vorteilhafterweise ein Gehäuse mit beidseits der Führungsschiene angeordneten und längs der Führungsschiene beweglichen Bremselementen, vorzugsweise keilförmigen Bremsbacken, sowie eine beidseitige Fangzwängung zwischen Gehäuse und Bremselementen auf. Hierdurch können eine hohe und verlässliche Bremskraft erzeugt und abgestützt werden. Die Fangzwängung kann starr oder federnd ausgebildet sein sein. Eine federnde und geringfügig ausweichfähige Ausbildung ermöglicht einen graduellen Anstieg der Bremswirkung und vermeidet einen harten, stoßartigen Bremsruck.
  • Die Fangbremseinrichtung weist ferner eine spannbare sowie sperrbare Betätigungseinrichtung für die Bremselemente auf, wobei die Betätigungseinrichtung auf ein Auslöseereignis hin entsperrt sowie entspannt und die Bremselemente in Bremseingriff mit der Führungsschiene bringt. Die Betätigungseinrichtung entwickelt bei ihrer Entspannung eine quer zur Längsachse der Führungsschiene gerichtete Zustellkraft und eine ebenso gerichtete Zustellbewegung, welche die beidseitigen Bremselemente aus einer seitlich distanzierten Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene bringt. Die genannte Ausrichtung quer zur Längsachse der Führungsschiene schließt eine Schrägausrichtung ein. Ein Auslöseereignis kann z.B. eine detektierte überhöhte Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung der Kabinenbewegung sein.
  • Durch den entstehenden Reibkontakt an der Führungsschiene werden die Bremselemente mitgenommen und treten in die Fangzwängung ein. Dabei bewegen sie die Betätigungseinrichtung wieder in ihre Ausgangsstellung zurück und spannen sie, wobei die Betätigungseinrichtung in dieser Ausgangsstellung wieder gesperrt werden kann. Beim Freifahren der Kabine aus der Fangzwängung können die Bremselemente durch Reibung an der Führungschiene und ihr Eigengewicht zurückbewegt werden und in ihre Ausgangsstellung zurückkehren. Eine zusätzliche Feder, Stelleinrichtung oder dgl. ist für das Zurückbewegen der Bremselemente nicht erforderlich.
  • Die Betätigungseinrichtung kann eine ausschließlich oder überwiegend quer zur Längsachse der Führungsschiene gerichtete Zustellkraft und Zustellbewegung entwickeln. Auf eine zusätzliche und entlang der Führungsschiene gerichtete Zustellkraft und Zustellbewegung kann verzichtet werden.
  • Die Betätigungseinrichtung kann eine spannbare Zustelleinrichtung für die Bremselemente sowie eine steuerbare Sperreinrichtung für die Zustelleinrichtung aufweisen. Die Sperreinrichtung kann mit einem Auslöser der Fangbremseinrichtung verbunden sein.
  • Die spannbare Zustelleinrichtung bewegt die beidseitigen Bremselemente in der erwähnten Weise quer zur Längsachse der Führungsschiene und drückt sie mit einer ebenso gerichteten Spannkraft an die Führungsschiene an. Die Sperreinrichtung kann die Zustelleinrichtung in der gespannten Ausgangsstellung sperren bzw. blockieren. Die Bremselemente sind dabei außer Eingriff mit der Führungsschiene. Die Fangbremseinrichtung ist dann deaktiviert.
  • Auf ein Auslöseereignis hin gibt die Sperreinrichtung die Zustelleinrichtung frei, welche in der vorgenannten Weise die Bremselemente an die Führungsschiene andrückt und der Fangbremsvorgang ausgeführt wird. Das Auslöseereignis kann beliebiger Natur sein. Es kann ein elektrisches oder mechanisches Steuersignal, ein Energieausfall des Aufzugs oder dgl. sein. Die Sperreinrichtung kann die Zustelleinrichtung wieder sperren, wenn sie durch die in die Fangzwängung eintretenden Bremselemente in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt wird.
  • Die Fangbremseinrichtung kann eine Führungseinrichtung für die Bremselemente aufweisen. Mittels der Führungseinrichtung können die Bremselemente bei Beaufschlagung durch die Zustelleinrichtung in einer vorgegebenen Weise an die Führungsschiene heran und entlang der Führungsschiene in die Fangzwängung geführt werden. Die Führungseinrichtung kann unterschiedlich ausgebildet und angeordnet sein.
  • Die Führungseinrichtung kann an der Zustelleinrichtung angeordnet sein. Die Bremselemente werden bei der Zustellung mitgenommen und von der Führungseinrichtung nach Schienenkontakt bei der Eintrittsbewegung in die Fangzwängung geführt.
  • Die Führungseinrichtung kann auch zwischen dem Gehäuse und den Bremselementen angeordnet sein. Dies kann z.B. eine Kulissenführung, eine Schwenkführung oder dgl. sein. Hierdurch werden die Bremselemente in der besagten Ausgangsstellung mit seitlichem Abstand von der Führungsschiene positioniert und gehalten. Dies kann durch ihr Eigengewicht oder durch eine zusätzliche leichte Krafteinwirkung geschehen. Die Führungseinrichtung kann unmittelbar oder mittelbar mit dem Gehäuse verbunden sein.
  • Die Fangzwängung kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Besondere Vorteile bietet die Ausbildung als Keilzwängung. Die Fangzwängung ist beidseits der Führungsschiene angeordnet und wirkt auf die beidseitig beweglichen Bremselemente ein. Die Anordnung der Fangzwängung zwischen den Bremselementen und dem Gehäuse hat den Vorteil, dass sehr hohe Keilkräfte und Bremskräfte abgestützt werden können. Das Gehäuse kann auch in einem begrenzten Maß quer zur Führungsschiene schwimmend angeordnet sein. Dies ist für eine gleichmäßige Kraftverteilung beidseits der Führungsschiene günstig.
  • Die Fangzwängung kann zwischen den Bremselementen und ein oder mehreren am Gehäuse angeordneten Stützmitteln angeordnet sein.
  • Die ein oder mehreren Stützmittel können starr am Gehäuse angeordnet und befestigt sein. Sie können massiv und hoch belastbar ausgebildet sein. Die ein oder mehreren Stützmittel und ein verbindender Gehäuseteil können ein stabiles Keiljoch bilden. Ein ggf. einteiliges und z.B. jochartiges Stützmittel kann auch das Gehäuse bilden.
  • Die ein oder mehreren Stützmittel können alternativ beweglich am Gehäuse angeordnet sein. Die Beweglichkeit kann insbesondere in Richtung quer zur Längsachse der Führungsschiene bestehen. Das oder die beweglichen Stützmittel können von einer besonders steifen Federanordnung in Richtung quer zur Längsachse der Führungsschiene kraftbeaufschlagt werden. Die steife Federanordnung erlaubt ein geringfügiges Ausweichen des oder der Stützmittel bei Eintritt der Bremselemente in die Fangzwängung. Dies hat den Vorteil, einer graduell zunehmenden Bremswirkung und damit einer geringeren Verzögerung und sanfteren Bremsung. Die beim Einfahren in die Fangstellung gespannte Federanordnung entwickelt eine hohe Spannkraft, die den Brems- und Kraftschluss sichert. Die ein oder mehreren Stützmittel können auch als Federanordnung ausgebildet sein. Diese kann am Gehäuse gehalten und geführt sein, ggf. in Schwebelage.
  • Die Federanordnung kann unterschiedlich ausgebildet sein. Sie kann z.B. von einzelnen Federn gebildet werden, die jeweils auf ein Stützmittel einwirken und am Gehäuse abgestützt sind. Die Federanordnung kann auch eine klammerartige oder ringartige Federform, z.B. als C-Feder, haben. Sie ist an einer Seite offen und kann die Führungsschiene seitlich umgreifen, wobei die Federanordnung bei Eintritt der Bremselemente in die Fangzwängung gespreizt bzw. geweitet wird.
  • Eine Ausführung einer Keilzwängung kann zusammenwirkende Keilflächen an einem Bremselement einerseits und an einem Stützmittel des Gehäuses oder an der Zustelleinrichtung andererseits aufweisen.
  • Die Zustelleinrichtung kann einen mit einem Bremselement in Kontakt bringbaren Aktor und ein Spannmittel aufweisen. Hierbei kann jedem der beweglichen Bremselemente ein eigener Aktor und ein eigenes Spannmittel zugeordnet sein. Alternativ ist ein gemeinsamer Aktor und ein gemeinsames Spannmittel für die beidseitigen Bremselemente möglich.
  • Das Spannmittel wirkt auf den Aktor ein. Der Aktor seinerseits wirkt auf ein zugeordnetes Bremselement ein und bewegt dieses mit der erwähnten Kraft und Zustellbewegung quer zur Längsachse der Führungsschiene. Das Spannmittel und der Aktor können getrennte Teile sein, die zusammenwirken. Sie können aber auch miteinander zu einem integralen Teil und einer Bau- und Funktionseinheit kombiniert sein. Die Bau- und Funktionseinheit ist konstruktiv einfach, kostengünstig und besonders betriebssicher.
  • Das Spannmittel bzw. dessen Energiespeicher einer solchen Bau- und Funktionseinheit kann z.B. als Torsionsfeder, als eingespannte Blattfeder oder dgl. ausgebildet sein. Der Aktor kann von einem abstehenden Arm des Spannmittels gebildet werden. Das Spannmittel kann den Aktor auch führen. Der Aktor kann eine Einwirkstelle für die Sperreinrichtung, insbesondere den Aktuator z.B. Magnet, aufweisen. Die Abstützstelle des z.B. vorgespannten Spannmittels ist von der Einwirkstelle distanziert. Hierdurch kann die dem Spannmoment entgegen wirkende Haltekraft niedrig sein und die Sperreinrichtung, insbesondere ein Elektromagnet, entlastet werden. Die Einwirk- und Abstützstelle können an den Endbereichen der Bau- und Funktionseinheit angeordnet sein. Sie können sich z.B. beidseits vom Bremselement befinden. Zur Einstellung des gewünschten Spannmoments bzw. der Spannkraft kann das Spannmittel wechselbar oder einstellbar sein.
  • Der Aktor kann quer zur Längsachse der Führungsschiene beweglich am Gehäuse angeordnet sein. Er kann eine translatorische oder rotatorische oder eine kombinierte Bewegung ausführen. Die Zustelleinrichtung kann eine entsprechende Führung für den Aktor aufweisen. Diese kann z.B. zwischen dem Aktor und dem Gehäuse ausgebildet und angeordnet sein. Bei der Bau- und Funktionseinheit kann das Spannmittel den Aktor führen. Eine separate Führung ist nicht erforderlich.
  • Der Aktor kann an der von der Führungsschiene abgewandten Rückseite des Bremselements angeordnet sein. Er kann sich dabei zwischen einem zugeordneten Bremselement und dem Gehäuse, insbesondere einem besagten Stützmittel, befinden. Bei Eintritt des Bremselements in die Fangzwängung wird der Aktor wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt. In der Ausgangsstellung und Fangstellung kann der Aktor lose am starren oder beweglichen bzw. federnden Stützmittel anliegen. Hierbei können Druckkräfte übertragen werden.
  • Günstig ist eine Aktorausbildung als parallelwandige Übertragungsplatte. In der Fangzwängung ist der Aktor z.B. zwischen dem keilförmigen Stützmittel und der Rückseite des Bremselements eingespannt und überträgt verlustfrei die Spannkräfte für die Fangbremsung.
  • In einer anderen Variante kann die Zustelleinrichtung die Keilfläche aufweisen. Der Aktor kann z.B. als Keilkörper ausgebildet sein, an dem die mit dem Bremselement zusammenwirkende Keilfläche zur Bildung der besagten Fangzwängung angeordnet ist. Ein starres Stützmittel kann eine angepasste Ausnehmung mit Stützelementen, insbesondere Stützfläche, für die Aufnahme und Abstützung des Keilkörpers in der Ausgangs- und Fangstellung aufweisen. Ein bewegliches Stützmittel kann als Federanordnung ausgebildet sein. Hierdurch kann eine federnde Fangzwängung gebildet werden.
  • Das Bremselement kann in Schienenlängsrichtung entlang der Führungsschiene und des Aktors gleiten und in die Fangzwängung bewegt werden. Der Aktor kann hierfür ein geeignetes Gleitmittel aufweisen. Das Bremselement kann auch am Aktor geführt sein.
  • Die Zustelleinrichtung kann die besagte Führung für den Aktor aufweisen. Diese kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Sie kann z.B. eine Linearführung sein. Alternativ ist auch eine Drehführung oder eine Kombination von Dreh- und Linearführung möglich. Die Führung kann am Gehäuse angeordnet sein. Sie kann auch an einem starren oder beweglichen Stützmittel angeordnet sein.
  • Das Spannmittel der Zustelleinrichtung weist einen Energiespeicher auf, der in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein kann. Das Spannmittel bzw. der Energiespeicher erzeugt die quer zur Längsachse der Führungsschiene ausgerichtete Kraft, mit der das jeweils beaufschlagte Bremselement an die Führungsschiene zugestellt und angedrückt wird.
  • Der Energiespeicher kann z.B. als Feder, insbesondere lineare Druckfeder oder Torsionsfeder, ausgebildet sein. Er kann auch als klammer- oder ringartige Feder, z.B. als C-Feder, ausgebildet sein und die Führungsschiene seitlich umgreifen. Dabei ist z.B. eine Ausbildung als Lamellenfeder möglich.
  • Der Energiespeicher kann auch potenzielle Energie des Aktors, insbesondere seines Keilkörpers, oder eines Gewichts speichern. In einer anderen Ausführungsvariante kann der Energiespeicher als aktivierbares Antriebselement, z.B. als fluidisches oder motorisches Antriebselement, als Piezoelement oder dgl. ausgebildet sein.
  • Ein solcher aktivierbarer Energiespeicher kann vorteilhafterweise mit einer Notversorgungseinrichtung, insbesondere Notstromversorgung, kombiniert werden, die auch bei einem Energieausfall des Aufzugs für eine sichere Funktion der Fangbremseinrichtung sorgt. Umgekehrt kann bei einer ausfallsicheren Ausführung der Zustelleinrichtung der Aktuator deaktiviert werden, wenn eine Auslösung der Bremse bei Stromausfall nicht erwünscht oder nicht erforderlich ist.
  • Die Sperreinrichtung kann die spannbare Zustelleinrichtung in der Ausgangsstellung festhalten. Sie kann dadurch Fehlfunktionen vermeiden. Zudem kann die eingefallene Fangbremseinrichtung dank der Sperreinrichtung durch eine einfache Kabinenbewegung wieder freigefahren werden.
  • Die Sperreinrichtung kann einen auf die Zustelleinrichtung einwirkenden Aktuator aufweisen. Der Aktuator kann dabei direkt oder mittelbar, z.B. über ein Sperrmittel, auf die Zustelleinrichtung einwirken. Bei einer direkten Einwirkung kann der Aktuator z.B. vorteilhafterweise als Elektromagnet ausgebildet sein. Der Aktuator kann am Gehäuse oder an einem z.B. beweglichen Stützmittel oder an anderer Stelle angeordnet sein.
  • Die Anordnung eines zwischengeschalteten Sperrmittels, z.B. einer Riegelmechanik, kann den Aktuator entlasten. Die Halte- und Sperrkraft kann vom Sperrmittel z.B. durch Formschluss aufgebracht werden. Dabei können die z.B. durch eine Feder aufgebrachte Auslösekraft und die entgegen wirkende Haltekraft des am Sperrmittel angreifenden Aktuators klein sein. Der Aktuator kann bei einer solchen Ausgestaltung einen deutlich geminderten Energieverbrauch haben.
  • Die Sperreinrichtung kann auf eine oder mehrere Komponenten der Zustelleinrichtung direkt oder mittelbar einwirken. Ein sperrendes Einwirken ist z.B. auf den Aktor, auf das Spannmittel oder auf beide möglich.
  • Der Aktuator kann mit dem Auslöser der Fangbremseinrichtung verbunden sein. Er kann von diesem Auslöser angesteuert werden. Der Aktuator kann andererseits eine Notauslösung bei Energieausfall des Aufzugs ausführen. Dies geschieht bei einer Ausbildung als Elektromagnet bei Stromausfall des Aufzugs automatisch. Der Aktuator kann andererseits ebenfalls mit einer Notversorgungseinrichtung, insbesondere Notstromeinrichtung, verbunden sein.
  • In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
  • Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:
    • Figur 1:
    eine schematische Darstellung einer Führungsschiene und einer Fangbremseinrichtung an einem Aufzug,
    Figur 2 bis 4:
    die Fangbremseinrichtung von Figur 1 in verschiedenen Betriebsstellungen,
    Figur 5:
    zwei Varianten der Fangbremseinrichtung von Figur 1 mit einer Bau- und Funktionseinheit aus Aktor und Spannmittel,
    Figur 6:
    eine weitere Variante der Fangbremseinrichtung von Figur 1 in verschiedenen Betriebsstellungen,
    Figur 7 und 8:
    eine weitere Variante der Fangbremseinrichtung von Figur 1 in Frontansicht und Draufsicht und in verschiedenen Betriebsstellungen,
    Figur 9 und 10:
    weitere Varianten der Fangbremseinrichtung von Figur 1 in verschiedenen Betriebsstellungen und
    Figur 11:
    weitere Varianten der Fangbremseinrichtung.
  • Die Erfindung betrifft eine Fangbremseinrichtung (4) für einen Aufzug (1) und ein Fangbremsverfahren. Sie betrifft ferner einen mit einer Fangbremseinrichtung (4) ausgerüsteten Aufzug (1).
  • Der Aufzug (1) weist eine Kabine (2), mindestens eine Führungsschiene (3) und eine Fangbremseinrichtung (4) auf. Der Aufzug (1) verfügt ferner über einen Antrieb für die Kabine (2) sowie ggf. ein Gegengewicht. Der Aufzug (1) und die Kabine (2) sind in Figur 1 lediglich angedeutet. Die Führungsschiene (3) ist in Figur 1 in Frontansicht und darunter in einem Querschnitt dargestellt.
  • Die Fangbremseinrichtung (4) ist an der Kabine (2) einzeln oder mehrfach angeordnet. Sie kann dabei an einer beliebig geeigneten Position angeordnet sein, z.B. am Kabinendach, an einer der Führungsschiene (3) zugewandten Kabinenseite oder auch an oder unterhalb des Kabinenbodens und an der Rollenführung oder dgl., mit der die Kabine (2) an der Führungsschiene (3) geführt ist. Zusätzlich oder alternativ kann die Fangbremseinrichtung (4) am Gegengewicht angeordnet sein.
  • Die Führungsschiene (3) hat eine aufrechte, vorzugsweise vertikale, Ausrichtung und besitzt eine Längsachse (15). Die Führungsschiene (3) kann z.B. die im Querschnitt gezeigte T-Form mit einem Steg (13) und einem zur Schienenmontage vorgesehenen querliegenden Rücken (14) aufweisen. Am Steg (13) können die Führungseinrichtung der Kabine (2) und die Fangbremseinrichtung (4) angreifen.
  • Figur 1 und 5 bis 10 zeigen verschiedene Ausführungsformen der Fangbremseinrichtung (4). In Figur 2 bis 4 ist die Fangbremseinrichtung (4) von Figur 1 in verschiedenen Betriebsstellungen dargestellt.
  • Die Fangbremseinrichtung (4) dient dazu, die Kabine (2) in besonderen Betriebssituationen, insbesondere Notfällen, selbsttätig abzubremsen und zum Stillstand zu bringen, insbesondere wenn sie sich in Fahrtrichtung (32) abwärts bewegt. Eine solche besondere Betriebssituation tritt beispielsweise ein, wenn die Kabine (2) sich mit einer größeren Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung als vorgesehen bewegt, wenn die Energieversorgung, insbesondere die elektrische Stromversorgung, des Aufzugs (1) ausfällt oder wenn ein anderes Auslöseereignis besteht. Hierfür kann die Fangbremseinrichtung (4) von einem in Figur 1 schematisch dargestellten Auslöser (12) beaufschlagt und angesteuert werden. Der Auslöser kann ggf. die besagte besondere Betriebssituation detektieren.
  • Die in Figur 1 gezeigte Fangbremseinrichtung (4) weist ein Gehäuse (5) auf, welches in geeigneter Weise mit der Kabine (2) oder dem Gegengewicht lasttragend verbunden ist. Das Gehäuse (2) kann starr oder relativ zur Führungsschiene (3) schwimmend angeordnet sein. Eine Schwimmbewegung ist insbesondere quer zur Schienenlängsachse (15) möglich.
  • Im Gehäuse (5) sind zwei oder mehr Bremselemente (6,7) angeordnet, die zu beiden Seiten der Führungsschiene (3), insbesondere beidseitig von ihrem Steg (13), angeordnet sind. Die Bremselemente (6,7) können sich quer zur Längsachse (15) und auch entlang der Längsachse (15) bewegen.
  • Zwischen dem Gehäuse (5) und den Bremselementen (6,7) kann eine Führungseinrichtung (18) vorhanden sein. Diese kann eine gebogene Form mit einem quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichteten Führungsabschnitt und einem anschließenden sowie entlang der Längsachse (15) gerichteten Führungsabschnitt aufweisen. Die Führungseinrichtung (18) wird z.B. von einer Kulissenführung am Gehäuse (5) und einem hier eingreifenden, z.B. zapfenförmigen oder rollenförmigen Führungsmittel (22), am jeweiligen Bremselement (6,7) gebildet. Die anderen Teile der Führungseinrichtung (18) sind der Übersicht halber nicht dargestellt.
  • In Figur 1 ist auf beiden Seiten der Führungsschiene (3) bzw. des Stegs (13) jeweils ein Bremselement (6,7) angeordnet. Die Zahl der jeweils beidseits angeordneten Bremselemente (6,7) kann auch höher sein.
  • Die Bremselemente (6,7) sind in den gezeigten Ausführungsformen z.B. als Bremsbacken (19) ausgebildet. Die Bremsbacken (19) können eine Keilform haben und können als Keilbacken ausgebildet sein. Sie tragen dabei jeweils auf ihrer von der Führungsschiene (3) bzw. dem Steg (13) abgewandten Rückseite eine Keilfläche (20). Diese ist zur Führungsschiene (3) hin geneigt, wobei das Bremselement (6,7) sich nach oben verjüngt. Die der Führungsschiene (3) bzw. dem Steg (13) zugewandte Vorderseite der Bremselemente (6,7) ist parallel zur Führungsschiene (13) bzw. zum Steg (13) und dessen Seitenflächen ausgerichtet. Sie bildet eine reibungsaktive Andrückfläche (21) und Bremsfläche.
  • Die Fangbremseinrichtung (4) weist eine beidseitige Fangzwängung (8) zwischen dem Gehäuse (5) und den beidseitigen Bremselementen (6,7) auf. In den gezeigten Ausführungsbeispielen ist die Fangzwängung (8) als Keilzwängung ausgebildet.
  • Sie wird in den Varianten von Figur 1 bis 6 von ein oder mehreren Stützmitteln (16) gebildet, die im Gehäuse (5) beidseits der Führungsschiene (3) bzw. des Stegs (13) angeordnet und abgestützt sind. Die ein oder mehreren Stützmittel (16) sind starr und gehäusefest ausgebildet. Sie sind am Gehäuse (5) starr angeordnet und befestigt oder können vom Gehäuse (5) gebildet werden. Die Fangzwängung (8) ist starr ausgebildet. Sie kann ggf. mit dem Gehäuse (5) schwimmen.
  • Das oder die Stützmittel (16) weisen an ihrer der Führungsschiene (3) zugewandten Frontseite eine Keilfläche (17) auf, die sich jeweils nach oben erstreckt und in Richtung zur Führungsschiene (3) geneigt ist. Die beiden beidseitigen Keilflächen (17) bilden eine trichterförmige Keilfangöffnung, in welche die Bremselemente (6,7) eintauchen können.
  • Die Keilflächen (17,20) an dem oder den Stützmitteln (16) und den Bremselementen (6,7) sind aufeinander in ihrer Größe und Winkelneigung abgestimmt und wirken derart zusammen, dass die im Auslösefall eintauchenden Bremselemente (6,7) durch die Keilverengung seitlich an die Führungsschiene (3) bzw. den Steg (13) angepresst werden und durch die Keilkraft hohe Bremskräfte im Reibschluss erzeugen. Die nach oben gerichtete Eintauchtiefe der Bremselemente (6,7) im Gehäuse (5) kann durch ggf. einstellbare Anschläge (nicht dargestellt) eingestellt und begrenzt werden.
  • Im Fangbremsfall bewegen sich die Bremselemente (6,7) nach oben und entgegen der Abwärts-Fahrtrichtung (32). Das oder die Stützmittel (16) sind in Figur 1 bis 6 verformungsstabil ausgebildet. Sie sind z.B. im Gehäuse (5) z.B. durch einen Querträger oder dgl. zu einem einteiligen verformungsstabilen Joch verbunden, welches die Führungsschiene (3) seitlich umgreift. Sie können alternativ einzeln und in geeigneter Weise im Gehäuse (5) befestigt und abgestützt sein.
  • Die Fangbremseinrichtung (4) weist eine spannbare oder sperrbare Betätigungseinrichtung (9) für die Bremselemente (6,7) auf. Die Betätigungseinrichtung (9) ist mit dem Auslöser (12) verbunden und kann von diesem angesteuert werden. Die Betätigungseinrichtung (9) ist derart ausgebildet, dass sie auf ein Auslöseereignis hin entsperrt sowie entspannt wird und die beidseitigen beweglichen Bremselemente (6,7) in Bremseingriff mit der Führungsschiene (3) bringt. Die Betätigungseinrichtung (9) entwickelt dazu bei ihrer Entspannung eine quer zur Längsachse (15) gerichtete Zustellkraft (F) und ebenso gerichtete Zustellbewegung. Diese bringen die beidseitigen Bremselemente (6,7) aus einer seitlich distanzierten Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene (3). Durch den Eingriff werden die Bremselemente (6,7) per Reibkontakt an der Führungsschiene (3) gehalten und während der Abwärtsfahrt (32) der Kabine (2) in Gegenrichtung zur Fangzwängung (8) bewegt und dort eingeführt.
  • Die Betätigungseinrichtung (9) wird von den in der Fangzwängung (8) befindlichen beidseitigen Bremselementen (6,7) wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt. Die Rückbewegung und Spannung kann wieder quer zur Längsachse (15) gerichtet sein. In der Ausgangsstellung kann die Betätigungseinrichtung (9) sofort oder mit einer zeitlichen Verzögerung wieder gesperrt werden.
  • Die genannte Ausrichtung quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) schließt eine senkrechte und eine schräge Ausrichtung ein. Die schräge Ausrichtung hat bevorzugt eine überwiegende Richtungskomponente senkrecht zur Längsachse (15).
  • Beim Lösen des Fangbremseingriffs wird in den gezeigten Ausführungsformen die Kabine (2) entgegen der Abwärts-Fahrtrichtung (32) wieder angehoben, wobei die Betätigungseinrichtung (9) in der Ausgangsstellung gespannt und gesperrt ist. Bei dieser Hebebewegung kommen die Bremselemente (6,7) aus der Fangzwängung (8) frei und können durch Reibung und ihr Eigengewicht abwärts bewegt werden. Hierbei können sie durch die Führungseinrichtung (18) geleitet und in ihrer Abwärtsbewegung durch Anschlag oder dgl. begrenzt werden.
  • In den gezeigten Ausführungsbeispielen führt die Betätigungseinrichtung (9) eine ausschließlich oder überwiegend quer zur Längsachse (15) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung aus. Auf zusätzliche Vorrichtungen oder Antriebsmittel, welche die Bremselemente (6,7) beaufschlagen und nach oben schieben bzw. entlang der Längsachse (15) wirken, kann in den gezeigten Ausführungsbeispielen verzichtet werden.
  • Die Betätigungseinrichtung (9) weist eine spannbare Zustelleinrichtung (10) für die beidseitigen Bremselemente (6,7) auf. Sie weist ferner eine steuerbare Sperreinrichtung (11) für die Zustelleinrichtung (10) auf. Die Sperreinrichtung (11) ist mit dem Auslöser (12) verbunden. Die Zustelleinrichtung (10) und die Sperreinrichtung (11) können jeweils in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Figur 1 und 5 zeigen hierfür unterschiedliche Ausführungsbeispiele. Darüber hinaus sind weitere Abwandlungen möglich.
  • Die Zustelleinrichtung (10) weist einen mit einem Bremselement (6,7) in Kontakt bringbaren Aktor (23) und ein Spannmittel (27) auf. Die Zustelleinrichtung (10) kann z.B. die gezeigte Mehrfachanordnung von beidseits der Führungsschiene (3) angeordneten Aktoren (23) und Spannmitteln (27) aufweisen, die jeweils nur auf ihrer Schienenseite ein oder mehrere Bremselemente (6,7) beaufschlagen. Alternativ ist eine kombinative Ausbildung möglich, bei der ein gemeinsamer Aktor und/oder ein gemeinsames Spannmittel auf beiden Seiten der Führungsschiene (3) wirkt und die beidseitigen Bremselemente (6,7) beaufschlagt.
  • In der Variante von Figur 1 sind der Aktor (23) und das Spannmittel (27) jeweils getrennt voneinander angeordnet. Das Spannmittel (27) wirkt auf den Aktor (23) bevorzugt an dessen Rückseite ein. Der Aktor (23) wirkt seinerseits und bevorzugt an seiner Vorderseite auf ein zugeordnetes Bremselement (6,7) ein. Die Zustelleinrichtung (10) weist in den verschiedenen Ausführungsbeispielen auf beiden Seiten der Führungsschiene (3) jeweils mindestens einen Aktor (23) und mindestens ein Spannmittel (27) auf.
  • Das Spannmittel (27) weist mindestens einen Energiespeicher (28) auf. In Figur 1 ist der Energiespeicher (28) als federelastisches Element, insbesondere als Druckfeder, ausgebildet. Der Energiespeicher (28) hat hierbei eine quer zur Führungsschiene (3) gerichtete Ausrichtung und ist im Gehäuse (5) liegend angeordnet und geführt. Das Spannmittel (27) kann ferner ein Einstellmittel (29) für den Energiespeicher (28) aufweisen, mit dem die Spannkraft eingestellt werden kann.
  • Der Aktor (23) ist an der von der Führungsschiene (3) abgewandten Rückseite des mindestens einen zugeordneten Bremselements (6,7) angeordnet. Er befindet sich dabei zwischen dem oder den Bremselementen (6,7) und dem Stützmittel (16) des Gehäuses (5). Der Aktor (23) liegt am Bremselement (6,7) und Stützmittel (16) jeweils lose an. Er kann Druckkräfte übertragen. Der Aktor (23) ist in Figur 1 z.B. als ebene Übertragungsplatte (24) mit parallelen Hauptebenen bzw. Außenwänden ausgebildet.
  • Der Aktor (23) ist z.B. parallel zu den Keilflächen (17,20) ausgerichtet und hat eine gleiche Neigung gegenüber der Führungsschiene (3). In der Fangzwängung (8) wird der Aktor (23) zwischen den Keilflächen (17,20) eingespannt.
  • Im Auslösefall führt der vom Spannmittel (27) beaufschlagte Aktor (23) eine in der besagten Weise quer zur Längsachse (15) gerichtete Zustellbewegung aus, wobei er das oder die zugeordneten Bremselemente (6,7) mitnimmt und aus ihrer seitlich von der Führungsschiene (3) distanzierten Ausgangsstellung an die Führungsschiene heran bewegt und mit dieser in Reibkontakt bringt. Die Bremselemente (6,7) werden dann entlang der Längsachse (15) in Richtung zur Fangzwängung (8) bewegt, wobei sie mit ihrer Rückseite am Aktor (23) entlang gleiten. Der Aktor (23) kann an seiner Frontseite ein Gleitmittel (25) für das oder die zugeordneten Bremselemente (6,7) aufweisen. Dies kann z.B. eine reibungsarme Beschichtung, ein Rollenkissen oder dergleichen sein.
  • Die Zustelleinrichtung (10) kann eine Führung (26) für den Aktor (23) aufweisen. Diese ist in Figur 1 z.B. als Linearführung ausgebildet, welche quer zur Längsachse (15) ausgerichtet ist und den Aktor (23) bei der besagten Zustellbewegung in dieser Richtung führt. Die Führung (26) kann zwischen dem Aktor (23) und dem Gehäuse (5) oder dem Stützmittel (16) ausgebildet und angeordnet sein.
  • Die Sperreinrichtung (11) weist in der Variante von Figur 1 einen Aktuator (30) auf, der direkt auf die Zustelleinrichtung (10) einwirkt. Er wirkt dabei z.B. auf den Aktor (23) bzw. die Übertragungsplatte (24) ein. Das Einwirken auf den Aktor (23) bzw. die Übertragungsplatte (24) kann direkt sein. Die Sperreinrichtung (11) kann z.B. die gezeigte Mehrfachanordnung von beidseits der Führungsschiene (3) angeordneten Aktuatoren (30) aufweisen, die jeweils nur auf ihrer Schienenseite die Zustelleinrichtung (10) bzw. deren Aktor (23) beaufschlagen. Alternativ ist eine kombinative Ausbildung möglich, bei der ein gemeinsamer Aktuator (30) auf beiden Seiten der Führungsschiene (3) wirkt und die Zustelleinrichtung (10) beidseitig beaufschlagt.
  • In Figur 1 sind die beidseitigen Aktuatoren (30) im Gehäuse (5) und z.B. oberhalb der Stützmittel (16) angeordnet. Die Aktoren (23) bzw. Übertragungsplatten (24) sind hierfür am oberen Ende abgewinkelt und haben hier eine vertikale Ausrichtung, die parallel zur Wirkseite des jeweils zugehörigen Aktuators (30) ausgerichtet ist. Die Aktuatoren (30) sind in der Variante von Figur 1 als Elektromagneten ausgebildet. Die Aktuatoren (30) sind mit dem Auslöser (12) verbunden.
  • Figur 2 bis 4 verdeutlichen einen Fangbremsvorgang.
  • Figur 2 zeigt eine Ausgangsstellung, in der die Zustelleinrichtung (10) mit ihren Aktoren (23) unter Spannung der Energiespeicher (28), insbesondere Federn, eine Ausgangsstellung einnehmen. Die Aktoren (23) liegen dabei bevorzugt plan an dem jeweils zugeordneten Stützmittel (16) und dessen Keilfläche (17) an. Die Aktoren (23) werden von der Sperreinrichtung (11) und ihren Aktuatoren (30), insbesondere den bestromten Elektromagneten, in dieser Ausgangsstellung gehalten. Die beidseitigen Bremselemente (6,7) sind in der Ausgangsstellung seitlich von der Führungsschiene (3) distanziert.
  • Im Auslösefall geben die Aktuatoren (30) die Zustelleinrichtung (10) und deren Aktoren (23) frei, wobei diese unter Einwirkung der Energiespeicher (28) in Querrichtung an die Führungsschiene (3) heran bewegt werden und dabei das oder die jeweils mitgenommenen Bremselemente (6,7) an die Führungsschiene (3) andrücken. Figur 3 zeigt diese Auslösestellung. Die Bremselemente (6,7) werden dabei von der Führungseinrichtung (18) in ihrer Zusellbewegung geführt.
  • In Figur 4 ist die Fangstellung dargestellt, in der die beidseitigen Bremselemente (6,7) entlang der Führungsschiene (3) nach oben und in die Fangzwängung (8) bewegt sind. Sie werden bei dieser Bewegung ebenfalls von der Führungseinrichtung (18) geführt. In der Fangstellung werden die Bremselemente (6,7) mit großer Keilkraft an die Führungsschiene (3) angepresst und bremsen die Kabinenbewegung, bevorzugt bis zum Stillstand.
  • In der Fangstellung haben die beidseitigen Bremselemente (6,7) durch ihre Keilform die Zustelleinrichtung (10) und ihre Aktoren (23) wieder in die in Figur 2 gezeigte Ausgangsstellung und in Anlage an dem jeweiligen Stützmittel (16) zurückbewegt. Hierbei sind auch die Spannmittel (27) wieder gespannt worden. Bei Einnahme der Ausgangsstellung oder mit zeitlicher Verzögerung kann die Sperreinrichtung (11) die Zustelleinrichtung (10) wieder sperren, wobei die Aktuatoren (30) unmittelbar auf die Aktoren (23) wirken und diese mit Magnetkraft in der Ausgangsstellung festhalten.
  • Beim Öffnen der Fangbremseinrichtung (4) und Anheben der Kabine (2) kommen die Bremselemente (6,7) aus der Fangzwängung (8) durch ihren Reibschluss an der Führungsschiene (3) wieder frei und können entlang der Aktoren (23) und der Führungsschiene (3) nach unten in ihre Ausgangsstellung gemäß Figur 2 gleiten. Wenn die Fangbremseinrichtung (4) am Gegengewicht angeordnet ist, gelten die vorstehenden Erläuterungen mit entsprechender Anpassung.
  • Figur 5 zeigt zwei Varianten der Fangbremseinrichtung (4), von denen eine in der linken Bildhälfte und die andere in der rechten Bildhälfte dargestellt sind.
  • Die zweite Variante in der rechten Bildhälfte von Figur 5 zeigt eine Abwandlung gegenüber von Figur 1 bzgl. der Ausbildung der Sperreinrichtung (11). Die Sperreinrichtung (11) weist in diesem Fall eine Sperrmittel (31) auf, welches mit der Zustelleinrichtung (10), insbesondere mit dem zugeordneten Aktor (23), zusammenwirkt und diesen festhält. Das Sperrmittel (31) ist z.B. als beweglicher, insbesondere schwenkbarer, Fanghaken ausgebildet, welcher das obere Ende des Aktors (23) bzw. der Übertragungsplatte (24) formschlüssig umgreift und festhält. Alternativ ist eine andere Ausbildung, z.B. als vertikaler und verschieblicher, z.B. bolzenförmiger, Riegel oder dgl. möglich.
  • Der Aktuator (30) wirkt in diesem Fall mittelbar auf die Zustelleinrichtung (10), insbesondere deren zugeordneten Aktor (23). Der Aktuator (30) wirkt zusammen mit einer Feder oder einem anderen Auslösemittel auf das Sperrmittel (31) ein. Der Aktuator (30) wirkt gegen das Auslösemittel und hält das Sperrmittel (31) in der Sperrstellung fest. Im Auslösefall gibt der Aktuator (30) das Sperrmittel (31) frei, welches unter Einwirkung des Auslösers seinerseits die Zustelleinrichtung (10) freigibt. Der Aktuator (30) kann am Gehäuse (5) oder an einem hier z.B. starren Stützmittel (16) angeordnet sein.
  • Bei dieser Variante kann der Aktuator (30) ebenfalls als Elektromagnet ausgebildet sein. Bei Einsatz eines Sperrmittels (31) kann der Aktuator (30) schwächer als der direkt einwirkende Aktuator (30) von Figur 1 sein und benötigt weniger elektrische Energie für seine Haltefunktion. Außerdem kann der Aktuator (30) in der zweiten Variante weiter vom benachbarten Bremselement (6,7) entfernt angeordnet sein und hat bei einer Bestromung weniger magnetische Auswirkungen auf das Bremselement (6,7).
  • Die Ausbildung der Sperreinrichtung (11) mit einem Sperrmittel (31) kann auch bei den anderen Ausführungsbeispielen eingesetzt werden.
  • In der dritten Variante, die in der linken Bildhälfte von Figur 5 dargestellt ist, sind der Aktor (23) und das Spannmittel (27) zu einer Bau- und Funktionseinheit (37) verbunden. Das Spannmittel (27) bzw. dessen Energiespeicher (28) ist hierbei als Torsionsfeder ausgebildet, wobei der Aktor (23) von einem nach oben abstehenden Arm der z.B. liegend angeordneten Torsionsfeder gebildet ist. Die in geeigneter Weise drehbar am Gehäuse (5) gehaltene oder gelagerte und an einer Abstützstelle (38) abgestützte Torsionsfeder bewirkt auch die Führung des Aktors (23). Die in den anderen Ausführungsbeispielen vorhandene und z.B. lineare Führung (26) kann entfallen. Die Torsionsfeder ist z.B. unterhalb des zugeordneten Bremselements (6,7) angeordnet, wobei der Aktuator (30) wie in den anderen Ausführungsvarianten oberhalb des besagten Bremselements (6,7) angeordnet ist und auf das freie Ende des Aktors (23) an einer Einwirkstelle (39) direkt oder mittelbar einwirkt. Das Spannmittel (27) ist vorgespannt und versucht den Aktor (23) und das Bremselement (6,7) gegen die Führungsschiene (3) zu drücken.
  • Figur 11 zeigt in der linken Bildhälfte eine Variante der Bau- und Funktionseinheit (37) aus Aktor (23) und Spannmittel (27). Die Bau- und Funktionseinheit (37) ist hier als eine im Gehäuse (5) angeordnete und in der Ausgangsstellung vorgespannte Blattfeder ausgebildet. Die bevorzugt gebogene Blattfeder bildet sowohl das Spannmittel (27), insbesondere den Energiespeicher (28), als auch mit ihrem langen und bevorzugt geraden Arm den Aktor (23). Die Blattfeder kann im unteren Gehäusebereich an einer Abstützstelle (38) eingespannt und fixiert sein. Die Einwirkstelle (39) für die Sperreinrichtung (11), insbesondere den Magneten, befindet sich am oberen Ende der Plattfeder bzw. des Aktors (23). Der Aktor (23) ist in den vorgenannten Varianten von Figur 5 und 11 jeweils als Übertragungsplatte (24) in der vorbeschriebenen Weise ausgebildet.
  • Figur 6 zeigt eine weitere Variante mit einem Aktor (23), der einen Keilkörper (24') mit einer exzentrischen Schwenklagerung aufweist, welche die Führung (26) in Form einer Schwenkführung bildet. Die Führung (26) ist zwischen dem Gehäuse (5) und dem Keilkörper (24') angeordnet. Der Keilkörper (24') weist an seiner zur Führungsschiene (3) weisenden Frontseite eine Keilfläche (24") auf, die zusammen mit der Keilfläche (20) des jeweils zugeordneten Bremselements (6,7) die besagte Fangzwängung (8) bildet. Die Führung (18) kann in der vorbeschriebenen Weise ausgebildet sein.
  • An der Keilfläche (24") kann das Gleitmittel (25) angeordnet sein. Der Keilkörper (24') verjüngt sich nach unten. Er kann an der Rückseite und der Oberseite ebene und rechtwinklig zueinander ausgerichtete Flächen oder Wände aufweisen.
  • Das Stützelement (16) weist in dieser Variante statt der Keilfläche (17) eine Ausnehmung (17') auf, welche den Aktor (23) und seinen Keilkörper (24') in der Ruhe- oder Ausgangsstellung und in der Fangstellung aufnimmt und abstützt. Figur 6 zeigt in der rechten Bildhälfte beide Stellungen, wobei die Fangstellung gestrichelt dargestellt ist. Die z.B. stufenartig vertiefte Ausnehmung (17') kann Stützelemente, insbesondere ebene Stützflächen und/oder stützende Vorsprünge, aufweisen. Sie kann in ihrer Formgebung an die Rückseite und Oberseite des Keilkörpers (24') angepasst sein.
  • Die Aktuatoren (30) können z.B. jeweils am unteren Ende des Keilkörpers (24') und der Ausnehmung (17') angeordnet sein. Die Aktuatoren (30) am Keilende sind für Reparaturzwecke leicht zugänglich. Sie können relativ leistungsschwach und verbrauchsarm ausgelegt sein. Sie können sich alternativ an anderer Stelle befinden.
  • Der Energiespeicher (28) kann die potenzielle Energie des Aktors (23), insbesondere seines Keilkörpers (24'), speichern. Er kann bedarfsweise zusätzlich eine Feder aufweisen. Die asymetrische Aufhängung des Keilkörpers (24') unterstützt beim Auslösen die Zustellbewegung durch Schwerkraft. Figur 6 zeigt dies in der linken Bildhälfte.
  • In einer nicht dargestellten Abwandlung von Figur 6 kann die Führung (26) von einer Linearführung an der Ober- und ggf. Unterseite der Keilkörper (24') gebildet werden. Die Linearführung kann quer zur Führungsschiene (3) bzw. ihrer Längsachse (15) gerichtet sein.
  • In der rechten Bildhälfte von Figur 11 ist eine Abwandlung von Figur 6 dargestellt, bei der der Aktor (23) eine Übertragungsplatte (24) wie in Figur 1 bis 5 aufweist. Die Führung (26) ist am unteren Ende des Aktors (23) und im Gehäuse (5) angeordnet. Sie ist als Schwenkführung ausgebildet. Der Aktor (23) weist einen seitlich abgewinkelten Arm auf, an dem das Spannmittel (27) angreift. Dieses kann z.B. eine Feder als Energiespeicher (28) aufweisen. Die Feder drückt den schwenkbaren Aktor (23) in Richtung zur Führungsschiene (3). Die Sperreinrichtung (11) greift am oberen Ende des Aktors (23) bzw. der Übertragungsplatte (24) an. Die Sperreinrichtung (11) weist z.B. das vorbeschriebene Sperrmittel (31) auf. Alternativ kann ein Aktuator (30), insbesondere ein Magnet, direkt einwirken. Die Sperreinrichtung (11) und die Führung (26) bzw. das Drehlager sind an den entgegen gesetzten Enden des Aktors (23) angeordnet und relativ weit voneinander distanziert. Die Sperreinrichtung (11) hat einen größeren Hebel als das Spannmittel (27) und kann durch die entsprechend reduzierte Haltekraft entlastet werden.
  • Figur 7 und 8 zeigen eine weitere Variante der Fangbremseinrichtung (4) in verschiedenen Betriebsstellungen. In Figur 7 ist eine Frontansicht dargestellt. Figur 8 zeigt eine Draufsicht gemäß Pfeil VIII von Figur 7.
  • Diese Variante unterscheidet sich in mehreren Merkmalen von den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen. Die Änderungen betreffen insbesondere die Ausbildung der ein oder mehreren Stützmittel (16), der Sperreinrichtung (11), der Zustelleinrichtung (10), insbesondere ihrer ein oder mehreren Aktoren (23) sowie des Spannmittels (17), und der Führungseinrichtung (18).
  • Die ein oder mehreren Aktoren (23) sind in ähnlicher Weise wie bei Figur 6 als Keilkörper (24') mit einer zur Führungsschiene (3) weisenden Keilfläche (24") ausgebildet. Sie sind beweglich im oder am Gehäuse (5) angeordnet. Die Führung (26) kann z.B. als Linearführung mit Querausrichtung zur Längsachse (15) ausgebildet sein. Sie kann z.B. zwischen der Oberseite und Unterseite der Keilkörper (24') und dem Gehäuse (5) ausgebildet und angeordnet sein.
  • Die Führung (18) für die Bremselemente (6,7) insbesondere keilförmigen Bremsbacken (19), kann zwischen der Zustelleinrichtung (10) und dem jeweiligen Bremselement (6,7) angeordnet sein. In Figur 7 und 8 ist sie zwischen den Keilflächen (20,24") angeordnet und ausgebildet. Ferner kann auch ein Gleitmittel (25) zwischen den Keilflächen (20,24") angeordnet sein. Die Führungseinrichtung (18) kann z.B. gemäß der Draufsicht von Figur 8 als hinterschnittene Nutenführung ausgebildet sein. Die Führung (18) erlaubt eine Gleitbewegung des jeweiligen Bremselements (6,7) entlang der Keilfläche (24") des zugeordneten Keilkörpers (24') und verhindert eine Ablösung in Querrichtung. Das Bremselement (6,7) wird mittels der Führung (18) am jeweiligen Keilkörper (24') gehalten und bei dessen Zustell- und Rückstellbewegung mitgenommen.
  • Die ein oder mehreren Stützmittel (16) sind bei der Variante von Figur 7 und 8 beweglich am Gehäuse (5) angeordnet. Sie können sich quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) bewegen. Sie können insbesondere in dieser Richtung ausweichen. Der Bewegungsweg kann sehr klein sein. Die ein oder mehreren Stützmittel (16) werden von einer Federanordnung (33) quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) kraftbeaufschlagt.
  • In der Ausführungsform von Figur 7 und 8 sind die Stützmittel (16) als Federanordnung (33), hier in Form einer C-Feder, ausgebildet. Die Federanordnung (33) ist liegend angeordnet und umgreift gemäß Figur 8 seitlich die Führungsschiene (3). An den freien Federenden sind z.B. blockartige Anlageelemente angeordnet, an denen der jeweilige Keilkörper (24') in der Ausgangs- und Fangstellung lose anliegt. Diese Stellungen sind in Figur 7 und 8 in der jeweils rechten Bildhälfte dargestellt.
  • Die Federanordnung (33) kann z.B. als Lamellenfeder oder in anderer Weise ausgebildet sein. Die gezeigte Lamellenfeder weist ein Paket von mehreren aufeinander geschichteten flachen und gebogenen federelastischen C-Lamellen mit jeweils hoher Federsteifigkeit auf. Die Lamellen können auf einem gebogenen Träger angeordnet und verbunden sein.
  • Durch die Federanordnung (33) kann eine federnde und den Bremsruck dämpfende Fangzwängung (8) gebildet werden. Beim Einfahren der Bremselemente (6,7) in die Fangzwängung (8) wird die Federanordnung (33) aus ihrer Ausgangsstellung anfänglich geweitet oder gespreizt. Die dabei entstehenden Spannkräfte werden innerhalb der selbsthaltenden Federanordnung (33) aufgenommen und abgestützt. Im Verlauf der Bremsung oder spätestens beim Freifahren der Fangbremseinrichtung (4) und der Bremselemente (6,7) kehrt die Federanordnung (33) wieder in ihre Ausgangsstellung zurück.
  • Die Federanordnung (33) ist am Gehäuse (5) in geeigneter Weise, z.B. schwebend, gehalten und abgestützt. Dies kann mittels ein oder mehreren Haltern (36) erfolgen, die z.B. bolzenartig ausgebildet sind. Sie ermöglichen die vorbeschriebene Federbewegung beim Ein- und Ausfahren der Bremselemente (6,7) an der Fangzwängung (8). Sie definieren andererseits die Lage der Federanordnung (33) und des Stützmittels (16).
  • Die Spanneinrichtung (17) ist ebenfalls gegenüber den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen geändert. Sie weist in der Variante von Figur 7 und 8 einen Energiespeicher (28) in Form einer Feder auf. Diese kann z.B. ebenfalls als Lamellenfeder ausgebildet sein und kann auch eine C-Form haben. Sie kann ebenfalls mit den Haltern (36) verbunden sein.
  • Die Feder (28) greift mit ihren freien Federenden am jeweils zugeordneten Keilkörper (24') an. Sie kann mit dem jeweiligen Keilkörper (24') fest oder lose verbunden sein. Die Feder (28) und die Federanordnung (33) können die gleiche Wirkrichtung haben.
  • Die Feder (28) hat eine geringere Federsteifigkeit als die Federanordnung (33). Sie drückt wie in den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen auf den Aktor (23) bzw. Keilkörper (24') und drückt diesen bei Auslösung der Sperreinrichtung (11) in Richtung zur Führungsschiene (3). Die C-Feder hat dafür eine kleinere Maulweite als die Federanordnung (33). Figur 7 und 8 zeigen in der jeweiligen linken Bildhälfte die schienenseitige Zustellposition des Bremselements (6) sowie der Zustelleinrichtung (10) mit ihrer Feder (28) und ihrem Aktor (23) bzw. Keilkörper (24').
  • Die Feder (28) kann ebenfalls als Lamellenfeder ausgebildet sein. Sie kann auch mit den ein oder mehreren Haltern (36) verbunden sein. Hierbei kann über Langlöcher oder dgl. ein ausreichendes Bewegungsspiel für die Federbewegungen vorhanden sein. Die Feder (28) kann z.B. an der Federanordnung (33) angeordnet oder in diese integriert sein.
  • Die Sperreinrichtung (11) kann ebenfalls in anderer Weise ausgebildet sein. In der Darstellung von Figur 7 und 8 weist die Sperreinrichtung (11) ein oder mehrere Aktuatoren (30) auf, die direkt oder mittelbar über ein Sperrmittel (31) auf den jeweils zugeordneten Aktor (23) bzw. Keilkörper (24') einwirken. Die Sperreinrichtung (11) kann dabei ein gewisses Bewegungsspiel haben und kann den Ausweichbewegungen der Federanordnung (33) beim Ein- und Ausfahren der Bremselemente (6,7) in und aus der Fangzwängung (8) folgen.
  • In einer anderen und nicht dargestellten Ausführungsform kann die Sperreinrichtung (11) auf das Spannmittel (27) einwirken und dieses in der gespannten Ausgangsstellung sperren und blockieren. Der Aktuator (30) und ggf. ein Sperrmittel (31) können dabei zwischen dem Spannmittel (27), insbesondere dem Federspeicher (8), und dem Gehäuse (5) oder der Federanordnung (33) angeordnet sein. Bei einer Zuordnung zur Federanordnung (33) können der oder die Aktuatoren (30) den vorgenannten Federbewegungen der Federanordnung (33) folgen. Zugleich kann auch das Spannmittel (27) diesen Federbewegungen folgen. Dies betrifft insbesondere die Federbewegung zwischen der Fangstellung und der Ausgangsstellung. Bei einer solchen Zuordnung der Sperreinrichtung (11) zum Gehäuse (5) oder der Federanordnung (33) sind die Aktoren (23) bzw. Keilkörper (24') mit dem Spannmittel fest verbunden und folgen dessen Bewegungen. Bei einer Arretierung der Spannmittel (27) in der Ausgangsstellung werden auch die Aktoren (23) bzw. Keilkörper (24') in der Ausgangsstellung gehalten.
  • Figur 9 und 10 zeigen zwei weitere Varianten der Fangbremseinrichtung (4), die sich in mehreren Merkmalen von den vorbeschriebenen Ausführungsformen unterscheiden.
  • In den Varianten von Figur 9 und 10 sind die ein oder mehreren Stützmittel (16) jeweils beweglich am Gehäuse oder Gestell (5) angeordnet. Sie werden dabei jeweils von einer Federanordnung (33) beaufschlagt, welche eine hohe Federsteifigkeit aufweist und ein geringfügiges Nachgeben der Stützmittel (16) beim Einfahren des Bremselemente (6,7) in die Fangzwängung (8) ermöglicht. Die Stützmittel (16) können dabei in Querrichtung zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) ausweichen, wodurch die jeweilige Federanordnung (33) gespannt wird und eine hohe, die Brems- und Haltewirkung der Fangbremseinrichtung (4) aufrechterhaltende, Spann- und Federkraft entwickelt.
  • Bei der Variante von Figur 9 sind beidseits der Führungsschiene (3) bewegliche Stützmittel (16) mit einer Keilfläche ((17) angeordnet, die jeweils mittels einer z.B. linearen Führung (35) am Gehäuse (5) quer zur Achse (15) beweglich geführt sind. Die Stützmittel (16) werden jeweils von einer Federanordnung (33) beaufschlagt und gegen die Führungsschiene (3) gedrückt. Die Federanordnung (33) kann z.B. von starken Druckfedern gebildet werden. Die Federanordnungen (33) stützen sich dabei am Gehäuse (5) ab. Pfeile verdeutlichen die Bewegungsrichtung der Stützmittel (16).
  • Figur 9 zeigt in der rechten Bildhälfte die Ausgangsstellung und in gestrichelter Darstellung die Fangstellung des Bremselements (6). Die verborgene Keilfläche (17) ist gestrichelt dargestellt. In der linken Bildhälfte von Figur 7 ist die nach Auslösung des Aktuators (30) eingenommene Zustellposition mit dem z.B. linear verschobenen Aktor (23) und dem Kontakt des Bremselements (6) mit der Führungsschiene (3) dargestellt.
  • Der Aktor (23) der Zustelleinrichtung (10) ist in der Variante von Figur 9 an dem jeweiligen Stützmittel (16) mittels einer Führungseinrichtung (26) geführt. Der Aktor (23) weist hierfür ein Übertragungsprofil (34) auf, welches z.B. das zugehörige Stützmittel (16) und dessen vorderen Rand seitlich umfassen kann. Die Führung (26) kann dabei zwischen dem Aktor (23) bzw. Übertragungsprofil (34) und dem jeweils zugeordneten Stützmittel (16) angeordnet sein.
  • Die Stützmittel (16) weisen an ihrer zur Führungsschiene (3) weisenden Vorderseite die besagte Keilfläche (17) auf. An dieser Keilfläche (17) kann der jeweilige Aktor (23) in der Ruhestellung und der Fangstellung plan anliegen. Der Aktor (23) bzw. das Übertragungsprofil (34) hat hierfür eine entsprechend ausgebildete und parallel zur Keilfläche (17) angeordnete Frontseite. Pfeile verdeutlichen die Bewegung zwischen dem Aktor (23) und dem zugehörigen Stützmittel (16).
  • Das Spannmittel (27) ist bei der Variante von Figur 9 zwischen dem jeweiligen Stützmittel (16) und dem Aktor (23), insbesondere seinem Übertragungsprofil (34), angeordnet. Der Energiespeicher (28) wird hierbei z.B. von jeweils einer Feder gebildet. Der Energiespeicher (28) kann im oder am jeweiligen Stützmittel (16) angeordnet sein.
  • Bei der Ausführungsform von Figur 9 kann die Führungseinrichtung (18) zwischen dem Aktor (23), insbesondere seinem jeweiligen Übertragungsprofil (34), und dem jeweils zugehörigen Bremselement (6,7) angeordnet und ausgebildet sein. Die Führungseinrichtung (18) kann z.B. als hinterschnittene Nutenführung ausgestaltet sein. Ferner kann ein reibungsminderndes Gleitmittel (25) zwischen dem Übertragungsprofil (34) und dem jeweiligen Bremselement (6,7) angeordnet sein. Die Bremselemente (6,7) sind wie in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen als keilförmige Bremsbacken (19) ausgebildet.
  • Aus der links gezeigten Zustellposition werden die Bremselemente (6,7) in die Fangzwängung (8) bewegt, wobei sie mit ihren Keilflächen (20) das jeweilige Übertragungsprofil (34) in die Ausgangsstellung und in Anlage mit der Keilfläche (17) zurückschieben. Hierbei können auch die Stützmittel (16) ein Stück zur Seite gedrückt und dadurch die Federanordnungen (33) gespannt werden.
  • Die Sperreinrichtung (11) weist Aktuatoren (30), z.B. Elektromagnete oder dgl., zum unmittelbaren oder mittelbaren Halten des jeweiligen Aktors (23) bzw. Übertragungsprofils (34) auf. Die Aktuatoren (30) sind an den Stützmitteln (16) angeordnet.
  • Bei der Variante von Figur 10 sind wiederum bewegliche Stützmittel (16) mit Keilflächen (17) vorhanden, die in dieser Variante an einer gemeinsamen Federanordnung (33) anliegen. Die Federanordnung (33) kann z.B. als klammerartige oder ringartige Feder, insbesondere als sogenannte C-Feder, ausgebildet sein. Diese kann jochartig die Führungsschiene (3) seitlich umgeben und mit den Außenseiten der Stützmittel (16) verbunden sein. Dies kann eine feste Verbindung sein, wobei die Federanordnung (33) die Stützmittel (16) schwebend im Gehäuse (5) hält. Die Federanordnung (33) kann am Gehäuse (5) in geeigneter Weise geführt und gehalten sein, z.B. im Scheitelbereich ihrer Bogenform.
  • Die Federanordnung (33) kann z.B. als Lamellenfeder oder in anderer Weise ausgebildet sein. Bei der Ausführungsform von Figur 10 kann die bei Figur 9 vorhandene Führung (35) entfallen. Alternativ kann eine lose anliegende Verbindung an geführten Stützmitteln (16) wie in Figur 9 vorhanden sein.
  • Bei der Variante von Figur 10 sind wiederum die Aktoren (23) der Zustelleinrichtung (10) relativ zu den Stützmittel (16) beweglich angeordnet. Die Führung (26) ist dabei zwischen den Aktoren (23), insbesondere Übertragungsprofilen (34), und dem Gehäuse (5) angeordnet und ausgebildet. Dies kann z.B. eine Linearführung an der Oberseite und Unterseite der Übertragungsprofile (34) und ihrer Kontaktstelle zu den oberen und unteren Gehäuseplatten angeordnet sein.
  • Die Spanneinrichtung (27) ist in der Variante von Figur 10 ebenfalls anders ausgebildet. Der Energiespeicher (28) wird z.B. von einer ebenfalls klammerartigen oder ringartigen, insbesondere C-förmigen, Feder gebildet. Diese wirkt auf beide Aktoren (23) bzw. Übertragungsprofilen (34) von außen her ein und umgreift dabei die Stützmittel (16) mit seitlichem Bewegungsspiel. Der Energiespeicher (28) kann getrennt von der Federanordnung (33) angeordnet sein. Er kann alternativ dort integriert sein.
  • Die Sperreinrichtung (11) und ihre Aktuatoren (30) sind auch bei der Variante von Figur 10 an den Stützmitteln (16) angeordnet. Sie können wie auch in Figur 9 auf die jeweilige Rückseite der Übertragungsprofile (34) direkt einwirken und diese gegen das Spannmittel (27) in der Ruhestellung festhalten. Alternativ ist eine indirekte Einwirkung über ein Sperrmittel (31) möglich.
  • Bei Figur 7 bis 10 kann die Fangeinrichtung (4) wie in den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen in geeigneter Weise mit der Kabine (2) und/oder dem Gegengewicht starr oder ggf. schwimmend verbunden sein. Sie ist außerdem mit einem nicht dargestellten Auslöser (12) verbunden.
  • Über die gezeigten Varianten hinaus sind weitere Abwandlungen möglich. Die ein oder mehreren Aktuatoren (30) können unterhalb der Bremselemente (6,7) und dabei innerhalb oder außerhalb des Gehäuses (5) angeordnet sein. Beispielsweise kann die dritte Variante in der linken Bildhälfte von Figur 5 entsprechend umgedreht sein.
  • Die Aktuatoren (30) können statt der gezeigten Elektromagnete in anderer Weise ausgebildet sein. Es kann sich z.B. um elektrisch bestromte und dabei expandierende Aktuatoren, z.B. Piezo-Elemente oder dgl., handeln. Diese können bei einem Energieausfall des Aufzugs (1) in ähnlicher Weise wie Elektromagnete reagieren und bei Stromausfall ihre Kraft- und Haltewirkung verlieren.
  • In einer anderen Variante können die Energiespeicher (28) der Spannmittel (27) als Antriebselemente ausgebildet sein, die im Auslösefall aktiviert werden und dann erst eine Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickeln und den Aktor (23) antreiben.
  • Bei dieser Variante können die Energiespeicher (28) mit einer nicht gezeigten Notversorgungseinrichtung, insbesondere einer Notstromeinrichtung, verbunden sein. Diese weist z.B. eine Batterie oder einen Akku auf und überwacht mit einer Erfassungs- und Steuereinrichtung die Energieversorgung des Aufzugs (1). Bei einer detektierten Übergeschwindigkeit oder Überbeschleunigung wird über die Batterie oder den Akku der als Antriebselement ausgebildete Energiespeicher (28) aktiviert und führt die Zustellbewegung aus. Ansonsten kann das Antriebselement auch vom Auslöser (12) angesteuert werden, wobei seine Energieversorgung durch die Energieversorgung des Aufzugs (1) oder evtl. auch die Notstromversorgung erfolgen kann. Diese Ausführung hätte den Vorteil, dass ein Stromausfall nicht unmittelbar zu einem unerwünschten Einfallen der Fangbremse führt.
  • Die Führung (26) kann statt der gezeigten Geradführung oder Schwenkführung als kombinierte Schwenk- und Linearführung ausgebildet sein. Der Aktor (23) kann z.B. an der Unterseite oder an anderer Stelle drehbar gehalten und geführt sein. Die Führung (26) muss auch nicht besonders exakt sein. Hierauf kann ggf. verzichtet werden, wenn der Bewegungsraum des Aktors (23) anderweitig beschränkt wird. Ferner kann bedarfsweise ein Hubmittel vorhanden sein, welches zusätzlich auf die Bremselemente (6,7) einwirkt und diese längs der Führungsschiene (3) in Richtung zur Fangzwängung (8) bewegt, ggf. nur mit einem kurzen Impuls.
  • Ansonsten können die Merkmale der verschiedenen vorbeschriebenen Ausführungsformen und der genannten Abwandlungen miteinander kombiniert und ggf. auch vertauscht werden.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Aufzug
    2
    Kabine
    3
    Führungsschiene
    4
    Fangbremseinrichtung
    5
    Gehäuse
    6
    Bremselement
    7
    Bremselement
    8
    Fangzwängung
    9
    Betätigungseinrichtung
    10
    Zustelleinrichtung
    11
    Sperreinrichtung
    12
    Auslöser
    13
    Steg
    14
    Rücken
    15
    Längsachse
    16
    Stützmittel
    17
    Keilfläche
    17'
    Ausnehmung
    18
    Führungseinrichtung
    19
    Bremsbacke
    20
    Keilfläche
    21
    Andrückfläche
    22
    Führungsmittel
    23
    Aktor
    24
    Übertragungsplatte
    24'
    Keilkörper
    24"
    Keilfläche
    25
    Gleitmittel
    26
    Führung
    27
    Spannmittel
    28
    Energiespeicher, Feder
    29
    Einstellmittel
    30
    Aktuator, Magnet
    31
    Sperrmittel
    32
    Fahrtrichtung
    33
    Federanordnung
    34
    Übertragungsprofil
    35
    Führung für Stützmittel
    36
    Halter
    37
    Bau- und Funktionseinheit
    38
    Abstützstelle
    39
    Einwirkstelle
    F
    Zustellkraft

Claims (15)

  1. Fangbremseinrichtung für einen Aufzug (1) mit einer aufrechten Führungsschiene (3),
    wobei die Fangbremseinrichtung (4) ein Gehäuse (5) mit beidseits der Führungsschiene (3) angeordneten und längs der Führungsschiene (3) beweglichen Bremselementen (6,7),
    eine beidseitige Fangzwängung (8) zwischen Gehäuse (5) und Bremselementen (6,7) und
    eine spannbare sowie sperrbare Betätigungseinrichtung (9) für die Bremselemente (6,7) aufweist,
    wobei die Betätigungseinrichtung (9) auf ein Auslöseereignis hin entsperrt sowie entspannt und die Bremselemente (6,7) in Bremseingriff mit der Führungsschiene (3) bringt, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (9) dazu ausgebildet ist,
    - dass sie bei ihrer Entspannung eine quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickelt, welche die beidseitigen Bremselemente (6,7) aus einer seitlich distanzierten Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene (3) bringt,
    - wobei die Bremselemente (6,7) durch Reibkontakt an der Führungsschiene (3) mitgenommen werden und in die Fangzwängung (8) eintreten,
    - und dass sie von den in der Fangzwängung (8) befindlichen Bremselementen (6,7) wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt sowie gesperrt wird.
  2. Fangbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (9) eine ausschließlich oder überwiegend quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickelt.
  3. Fangbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (9) eine spannbare Zustelleinrichtung (10) für die Bremselemente (6,7) aufweist.
  4. Fangbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (9) eine steuerbare Sperreinrichtung (11) für die Zustelleinrichtung (10) aufweist.
  5. Fangbremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremseinrichtung (1) einen mit der Sperreinrichtung (11) verbundenen Auslöser (12) aufweist.
  6. Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremseinrichtung (1) eine Führungseinrichtung (18) für die Bremselemente (6,7) aufweist.
  7. Fangbremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung (18) zwischen dem Gehäuse (5) und den Bremselementen (6,7) oder zwischen der Zustelleinrichtung (10) und den Bremselementen (6,7) angeordnet ist.
  8. Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangzwängung (8) starr oder federnd ausgebildet ist.
  9. Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangzwängung (8) zwischen den Bremselementen (6,7) und ein oder mehreren am Gehäuse (5) angeordneten Stützmitteln (16) ausgebildet ist.
  10. Fangbremseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die ein oder mehreren Stützmittel (16) starr und gehäusefest ausgebildet und angeordnet sind.
  11. Verfahren zum Fangbremsen für einen Aufzug (1) mit einer aufrechten Führungsschiene (3) mittels einer Fangbremseinrichtung (4), die ein Gehäuse (5) mit beidseits der Führungsschiene (3) angeordneten und längs der Führungsschiene (3) beweglichen Bremselementen (6,7), eine beidseitige Fangzwängung (8) zwischen Gehäuse (5) und Bremselementen (6,7) und eine spannbare sowie sperrbare Betätigungseinrichtung (9) für die Bremselemente (6,7) aufweist, wobei die Betätigungseinrichtung (9) auf ein Auslöseereignis hin entsperrt sowie entspannt und die Bremselemente (6,7) in Bremseingriff mit der Führungsschiene (3) bringt, wobei die Betätigungseinrichtung (9) bei ihrer Entspannung eine quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickelt, welche die beidseitigen Bremselemente (6,7) aus einer seitlich distanzierten Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene (3) bringt, wobei die Bremselemente (6,7) durch Reibkontakt an der Führungsschiene (3) mitgenommen werden und in die Fangzwängung (8) eintreten, wobei die Betätigungseinrichtung (9) von den in der Fangzwängung (8) befindlichen Bremselementen (6,7) wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt sowie gesperrt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (9) eine ausschließlich oder überwiegend quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickelt.
  13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (9) eine spannbare Zustelleinrichtung (10) für die Bremselemente (6,7) und eine steuerbare Sperreinrichtung (11) für die Zustelleinrichtung (10) aufweist, wobei die Sperreinrichtung (11) die gespannte Zustelleinrichtung (10) in einer Ausgangsstellung festhält.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustelleinrichtung (10) einen mit einem Bremselement (6,7) in Kontakt bringbaren Aktor (23) und ein Spannmittel (27) aufweist, die zu einer Bau- und Funktionseinheit (37) verbunden sind.
  15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (11), insbesondere ein Magnet, am Aktor (23) mit Distanz von einer Abstützstelle (38) des Spannmittel (27) einwirkt.
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