AT525820A1 - Bremsfangvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel. Eine Brems- backe (20) ist dazu bestimmt, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an einer orts- fest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (18) anzugreifen. Ein Einzugshebel (21) auf der der Bremsbacke (20) gegenüberliegenden Seite der Schiene (18) ist zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar, wobei in der Bremsstellung die Schiene (18) zwischen dem Ende des Einzugselements (21) und der Bremsbacke (20) geklemmt ist. Das Einzugselement (21) ist mittels eines Auslösehebels (1) verschwenkbar, so dass in jeder Bremsstellung des Auslösehebels (1) auch das Einzugselement (21) in einer Bremsstellung ist. Das Auslöseelement (1) ist entlang oder parallel zu seiner Längsachse verschiebbar gelagert und hat eine erste Endstellung nahe der Schiene (18), verbleibt in der anderen Endstellung in Abstand von der Schiene (18). Eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung (8) verhindert oder bewirkt diese Verschiebung.

Description

Bremsfangvorrichtungen haben die Aufgabe, ein Fördermittel bei einer zu hohen Geschwindigkeit stillzusetzen. Sie müssen in der Lage sein, das mit der Nutzlast beladene Fördermittel aus dem freien Fall anzuhalten, wobei für die zu erreichende Verzögerung ein Bereich festgesetzt ist. Die meisten der bekannten Bremsfangvorrichtungen weisen Bremsbacken auf, die an einer in der Förderrichtung orientierten Schiene, beispielsweise einer Führungsschiene für eine Aufzugskabine, angreifen. Die Bewegung der Bremsbacken erfolgt bei den bekannten Bremsfangvorrichtungen durch Exzenter, Keile oder Wippen.

In der EP 1283189 A1 ist eine Vorrichtung beschrieben, mit einem an dem Fördermittel zu befestigenden Tragelement und mindestens einer darauf beweglich befestigten Bremsbacke, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen. Dazu ist die Bremsbacke mindestens annähernd rechtwinklig zum Förderweg bewegbar. Weiters ist ein Einzugshebel vorgesehen, der auf der der Bremsbacke gegenüberliegenden Seite der Schiene angeordnet und um eine quer zur Schiene orientierten ersten Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, wobei in der Bremsstellung die Schiene zwischen dem Ende des Einzugshebels und der Bremsbacke geklemmt ist. Ein Auslösehebel, der um eine quer zur Schiene orientierten zweiten Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, ist mit dem Einzugshebel derart gekoppelt, dass in jeder Bremsstellung des Auslösehebels auch

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gen mit vergleichbarer Bremswirkung.

Die Bremsfangvorrichtung der EP 1733992 A1 besteht aus einer Bremseinheit und einer Auslöseeinheit. Die Bremseinheit besteht aus einer ersten Bremsbacke und aus einem dreieckförmigen, drehbaren Träger mit weiteren Bremsbacken. Ein Auslösearm, der am drehbaren Träger angreift und diesen in Bremsstellung bringt, wird bis zur Auslösung mittels eines mechanischen Riegels in Freigabestellung gehalten. Für die Auslösung der Vorrichtung kann der mechanische Riegel mittels eines dazu aktiv angesteuerten elektromagnetischen Aktuators gelöst werden, worauf der Auslösearm durch eine koaxiale Druckfeder an die Führungsschiene gedrückt wird, dort ein Reibschluss mit der Führungsschiene erzeugt wird und der Auslösearm über den Reibschluss verdreht wird, wodurch auch der Träger in die Bremsstellung verdreht wird. Mit der Drehbewegung und dem Einrücken der Bremsbacken am Träger wird die erste Bremsbacke an die Führungsschiene geführt und erzeugt die notwendige Bremskraft.

Schliesslich ist in der EP 3153451 A1 eine Bremsfangvorrichtung mit einer separaten Auslöseeinheit offenbart, deren Auslösehebel zusätzlich zu seiner schwenkbaren Lagerung auch in seiner Längsrichtung verschiebbar gelagert und mit einer in Verschieberichtung wirkenden Klemmkraft belastet ist, wobei der Auslösehebel in einer Freigabestellung von einer entgegen der Klemmkraft wirkenden, hydraulisch erzeugten Rückhaltekraft in einer Freigabestellung gehalten ist. Zur Auslösung der Bremsfangvorrichtung wird die hydraulische Rückhaltekraft deaktiviert, wodurch Auslösehebel aus der Freigabestellung in die Klemmstellung bewegt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung war Vorrichtung, mittels derer Bremsfangvorrichtungen mit höchster Sicherheit, vorzugsweise elektrisch, ausgelöst werden

können.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäss den Ansprüchen gelöst.

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stellung zu bringen.

Die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung ist nun dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanordnung ein Auslöseelement umfasst, das wahlweise zwischen einer Auslösestellung, in welcher es in den Freiraum ragt, und einer Passivstellung ausserhalb des Freiraums verbracht werden kann, wobei das Auslöseelement zumindest in seiner Auslösestellung relativ zur Bremsanordnung und relativ zum Freiraum in eine Bremsstellung bewegbar ist, und dass eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung die Positionsveränderung des Auslöseelementes zwischen Passivstellung und Auslösestellung bewirkt. Dies gestattet in einfacher Weise eine Basis der Auswertung von Beschleunigungs-, Geschwindigkeits- oder Gewichtssensoren elektrisch gesteuerte Umschaltung der Bremsfangvorrichtung von einem

passiven Grundzustand in den ausgelösten, aktiven Zustand.

Bevorzugt ist dabei eine Ausführungsform, bei welcher das Auslöseelement gesteuert von der Betätigungsanordnung entlang oder parallel zu seiner Längsachse

zwischen der Passivstellung und der Auslösestellung verschiebbar ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Vorrichtung ist eine Bremsfangvorrichtung mit mindestens einer am Tragelement befestigten Bremsbacke, mit einer sich in Bremsrichtung erstreckenden Bremsfläche, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an der durch den Freiraum hindurch verlaufenden Schiene anzugreifen, wobei die Bremsbacke mindestens annähernd rechtwinklig zur Bremsfläche bewegbar ist. Die Bremsrichtung ist dabei jene Richtung, entlang welcher sich die Bremsbacke während des Bremsvorganges entlang der im Frei-

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schwenkbar ist.

Vorzugsweise weist dabei das Auslöseelement an seinem im Auslösezustand in den Freiraum ragenden Abschnitt ein zum Angreifen an der Schiene ausgelegtes Kontaktelement auf oder ist mit diesem verbunden. Damit kann das Auslöseelement optimal für den Kontakt mit der Schiene gestaltet werden.

Eine weitere erfindungsgemässe Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement mittels eines Aktuators mit einer Vorspannkraft in Richtung auf die Auslösestellung beaufschlagt ist, wobei die Betätigungsanordnung in aktiviertem Zustand entgegen der Vorspannkraft wirkt und das Auslöseelement in der Passivstellung hält. Durch die Funktionsweise der elektrischen Auslösung wird ermöglicht, dass die Auslöseeinheit sowohl für doppelwirkende wie auch für einfachwirkende Bremsfangvorrichtungen eingesetzt werden kann. Bei Stromausfall wird die Bremsfangvorrichtung durch Wegfall der Rückhaltewirkung der elektrischen Betätigungsanordnung in jedem Fall aktiviert, so dass höchste Sicherheit

gegeben ist.

Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht dazu vor, dass die Betätigungsanordnung einen ansteuerbaren Elektromagneten aufweist, der bei Bestromung entgegen der

Vorspannkraft auf das Auslöseelement einwirkt.

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seelement einwirkt.

Eine mögliche weitere Ausführungsform einer Bremsfangvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung bei Bestromung mittels eines fluidischen, elektrischen oder elektromagnetischen Aktuators den Auslösehebel mit einer Kraft in Richtung Auslösestellung hin beaufschlagt, in welcher der der Schiene zugewandte Abschnitt des Auslöseelementes an der Schiene angreift.

Die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung ist in einer konstruktiv einfachen und funktionssicheren Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass das Auslö-

seelement unmittelbar am Einzugselement angreift.

Eine Ausführungsform mit weniger Platzbedarf quer zur Schiene sieht einen Auslösehebel vor, der in Bremsrichtung gegen das Einzugselement versetzt ist, und ein in Bremsrichtung verlaufendes Verbindungselement, das den Auslösehebel mit dem Einzugshebel verbindet.

Eine abgewandelte Ausführungsform dazu, die erhöhte mechanische Festigkeit für höhere Belastungen bietet, ist dadurch gekennzeichnet, dass ein in Bremsrichtung verlaufendes Verbindungselement den Auslösehebel mit einem Hilfs-Auslösehebel verbindet, der am Tragelement befestigt und einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, wobei der Hilfs-Auslösehebel mit dem Einzugselement derart gekoppelt ist, dass in jeder Bremsstellung des Hilfs-AuslÖösehebels auch das Einzugselement in einer Bremsstellung ist. Vorzugsweise ist die Schwenkachse des Hilfs-Auslösehebels quer zur Bremsrichtung orientiert.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden

Figuren näher erläutert.

Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:

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Fig. 2 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in ausgelöster Stellung in der Seitenansicht;

Fig. 3 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 zu Beginn des Bremsvorganges bei Abwärtsbewegung;

Fig. 4 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in der Endstellung für den Bremsvorgang bei Abwärtsbewegung;

Fig. 5 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 zu Beginn des Bremsvorganges bei Aufwärtsbewegung;

Fig. 6 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in der Endstellung für den Bremsvorgang bei Aufwärtsbewegung.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.

Figur 1 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel. Sie ist insbesondere bestimmt für eine Aufzugskabine oder auch für deren Gegengewicht, das mit der Aufzugskabine über Seile, Riemen od.dgl. verbunden ist. Beide Elemente werden aufgrund ihrer engen funktionalen Verbindung im Rahmen der gegenständlichen Beschreibung und Ansprüche unter dem Begriff Fördermittel zusammengefasst.

Die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterte und in den Zeichnungsfiguren dargestellte beispielhafte Ausführungsform einer Bremsfangvorrichtung ist

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An dem Fördermittel ist dabei ein Tragelement 19 der Bremsfangvorrichtung befestigbar, an welchem mindestens eine Bremsbacke 20 angebracht ist. Diese greift nach Auslösung der Bremsvorrichtung schliesslich zur Erzielung der Bremswirkung auf das Fördermittel an einer Schiene 18 an, die sich parallel zum Weg des Fördermittels erstreckt, wenn sich das Fördermittel und das Tragelement 19 relativ und parallel zur Schiene 18 weiter bewegen. Die Bremsbacke 20 weist vorzugsweise eine Bremsfläche auf, die sich in Bremsrichtung erstreckt. Die Bremsrichtung verläuft im Wesentlichen parallel zur Schiene 18, so dass die Bremsfläche ebenfalls im Wesentlichen parallel zur Schiene 18 orientiert ist. Die Bewegungsrichtung der Bremsbacke 20 liegt dagegen typischerweise quer zur Bremsrichtung und zur Erstreckung der Schiene 18. Diese Schiene 18 kann durch einen ohnedies vorhandenen Teil der Anordnung zum Betrieb des Fördermittels gebildet sein, beispielsweise eine Führung beispielsweise einer Aufzugskabine. Falls eine derartige Führung oder ähnliches Element nicht geeignet ist, um mit der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung zusammenzuwirken, kann eine dafür ausgelegte Schiene 18 auch zusätzlich zur Ausrüstung der Fördermittel mit der Bremsfangvorrichtung eigens eingebaut und in das System integriert werden, ist aber dennoch nicht Teil der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung. Unter dem Begriff „Schiene“ werden im Rahmen der Erfindung alle derartigen Elemente verstanden, an welchen die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung angreifen

kann.

Dabei ist die vorzugsweise über Tellerfedern 20.1 abgestützte und vorzugsweise auch um einen kleinen Weg parallel zur Schiene 18 verschiebbare Bremsbacke 20 mindestens annähernd quer zur Bremsfläche und damit auch zum Förderweg und zur Schiene 18 bewegbar. Die Bewegung der Bremsbacke 20 auf die Schiene 18 hin wird durch ein am Tragelement 19 befestigtes Einzugselement 21 bewirkt, das auf der der Bremsfläche der Bremsbacke 20 gegenüberliegenden Seite in einem

Abstand angeordnet ist, dass die Schiene 18 zwischen der Bremsbacke 20 und

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weitesten ausgelenkte Endstellung schwenkbar.

Zwischen der Bremsbacke 20 und dem Einzugselement 21 ist ein Freiraum definiert, der in eingebautem Zustand der Bremsfangvorrichtung die ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene 18 aufnimmt. In der Passivstellung der Bremsfangvorrichtung kann die Schiene 18 ungehindert durch den Freiraum hindurchgeführt werden. Im Bremszustand ragen zumindest die bremswirksamen Elemente der Bremsanordnung so weit in diesen Freiraum, dass die Schiene 18 zwischen diesen Elementen, insbesondere zwischen der Bremsbacke 20 und dem

Einzugselement 21 geklemmt und festgesetzt ist.

Bevorzugt ist das Einzugselement 21 als Einzugshebel und typischerweise gabeloder V-förmig und mit zwei Köpfen 5 und 6 ausgebildet und zwischen einer Freigabestellung (Fig. 1) und zumindest einer Bremsstellung (Fig. 4 und Fig. 6) als am weitesten ausgelenkte Endstellung schwenkbar. Die Köpfe 5, 6 sind ausgelegt, um nach erster, geringer Verschwenkung des Einzugselements 21 in beliebiger Richtung jeweils in den Freiraum hineinzuragen, schliesslich an der Schiene 18 anzugreifen und aufgrund der Reibung an der Schiene 18 den Einzugshebel 21 um eine vorzugsweise quer zur Bremsfläche und/oder zur Schiene 18 orientierte erste Achse komplett in die am weitesten ausgelenkte Bremsstellung zu verschwenken. In dieser jeweiligen Bremsstellung ist die Schiene 18 zwischen dem jeweiligen Ende des Einzugselements 21 und der Bremsbacke 20 geklemmt und das mit dem Tragelement 19 versehene Fördermittel in Bezug auf die Schiene 18 abgebremst und ortsfest fixiert. Natürlich sind auch Ausführungsformen mit zwei separaten Einzugshebeln 21 möglich, um für beide Bewegungsrichtungen des Fördermittels entlang der Schiene 18 je einen unabhängig wirksamen Hebel zu haben. Auch kann zumindest einer der Köpfe zumindest eines Einzugshebels, vorzugsweise der für den Aufwärtsfang wirksame Kopf 6 beispielsweise des V-förmigen Einzugselements 21, über Tellerfedern 6.1 am Hebelkörper abgestützt sein. Das Einzugselement 21 könnte auch als Exzenteranordnung, als um eine Achse quer

zur Schiene 18 verstellbare Nocke oder ähnliche Anordnungen gebildet sein, die

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Die erste geringe Auslenkung des Einzugselements 21 wird durch ein am Tragelement 19 beweglich angebrachtes Auslöseelement 1 bewirkt. Vorzugsweise ist dieses Auslöseelement 1 als verschwenkbar befestigter Auslösehebel 1 ausgeführt, der um eine quer zur Schiene 18 und/oder quer zur Bremsfläche der Bremsbacke 20 orientierte zweite Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist. Das Auslöseelement 1, vorzugsweise in Form des Auslösehebels, ist mit dem Einzugselement 21 beispielsweise über die Hebelschraube 4 gekoppelt, was bei der in den Zeichnungsfiguren dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung erfolgt, indem der der Schiene 18 zugewandte Abschnitt des Auslösehebels 1 direkt an einer Drehachse am Einzugshebel 21 angreift. Damit wird jede Verschwenkung des Auslösehebels 1 in eine beliebige Bremsstellung, welche Verschwenkung aufgrund des Reibschlusses des nach Auslösung der Bremsfangvorrichtung an der Schiene 18 anliegenden Kopfes 1.3 des Auslösehebels 1 bewirkt wird, an den Einzugshebel 21 übertragen, der dann auch in eine seiner Bremsstellungen gelangt. Das Auslöseelement 1 kann, etwa im Bereich des Kopfes 1.3 eines Auslösehebels, mit einem Kontaktelement verbunden sein oder ein derartiges Element aufweisen, welches in einer Bremsstellung in den Bereich vorragt, der sich zwischen der Bremsfläche der Bremsbacke 20 und dem Einzugselement 21 befindet.

Neben dieser direkten Verbindung von Auslösehebel 1 und Einzugshebel 21, bei der diese fluchtend bzw. parallel zueinander angeordnet sind, wobei das AuslÖöseelement 1 wesentlich länger sein muss als das Einzugselement 21, ist auch eine alternative Ausführungsform mit weniger Platzbedarf quer zur Schiene 18 denkbar. Dabei ist das Auslöseelement 1 in Längsrichtung der Schiene 18 gegen den Einzugshebel 21 versetzt und wird die Verschwenkung des Auslösehebels 1 über ein parallel zur Schiene 18 verlaufendes Verbindungselement auf den Einzugshebel 21 übertragen.

Eine noch weiter abgewandelte Ausführungsform mit in Längsrichtung der

Schiene 18 gegen das Einzugselement 21 versetztem Auslösehebel 1 sieht die

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Übertragung der Verschwenkung dieses an der Schiene 18 mit Reibschluss anliegenden Auslösehebels 1 über das parallel zur Schiene verlaufende Verbindungselement auf einen ebenfalls am Tragelement 19 schwenkbar befestigten Hilfs-Auslösehebel vor. Dieser Hilfs-Auslösehebel ist, gesteuert vom Auslösehebel 1, um eine quer zur Schiene orientierte dritte Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar und gibt über seine Koppelung mit dem Einzugshebel 21 diese Bewegung weiter. Ohne dass der Hilfs-Auslösehebel selbst, der jetzt parallel bzw. fluchtend mit dem Einzugshebel 21 positioniert ist, mit der Schiene 18 in Kontakt kommen muss, ist die Verschwenkung des Ausliösehebels 1 in eine Bremsstellung sicher auf den Hilfs-Auslösehebel und von diesem weiter auf den Einzugshebel weitergegeben, der dann auch ein einer Brems-

stellung ist.

Das Auslöseelement 1 ist in jeder der oben erläuterten Ausführungsformen erfindungsgemäss in einer drehbar gelagerten Aufnahme 3 entlang oder parallel zu seiner Längsachse verschiebbar gelagert. Die Aufnahme 3 ermöglicht die benötigte Drehbewegung, um den Auslösehebel 1 und damit den Einzugshebel 21 von der in Fig. 1 dargestellten Grundstellung in die jeweilige Bremsstellung zu bewegen. Die Positionierungsfeder 7, die über eine zwischen dem Kopf 1.3 des Ausl6ösehebels 1 und der Aufnahme 3 positionierte Welle 1.2 am Auslösehebel 1 angreift, wirkt jeder Auslenkung des Auslösehebels 1 aus der in Fig. 1 dargestellte Stellung entgegen und stellt damit sicher, dass sich das Auslöseelement 1 nicht eigenständig und ungewollt nach oben oder unten bewegen kann.

Zwischen dem der Schiene 18 bzw. dem Freiraum näherliegenden Abschnitt 1.1 des Auslösehebels 1 und der Aufnahme 3 ist eine Druckfeder 2 eingespannt, vorzugsweise um einen stabförmigen Mittelabschnitt des Auslösehebels 1 herum gewunden, die den Auslösehebel 1 mit einer Vorspannkraft in Richtung auf die Schiene 18 hin beaufschlagt. Die Druckfeder 2 ist nur ein Bespiel für einen Aktuator, der zur Aktivierung der Bremsfangvorrichtung den Auslösehebel 1 an die Schiene 18 anpressen kann. In funktionell gleichartiger Weise könnte dies mittels beliebiger fluidischer, elektrischer oder elektromagnetischer Aktuatoren bewirkt

werden, die bei Betätigung durch entsprechende Bestromung den Auslösehebel

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mit einer Kraft auf diejenige Endstellung hin beaufschlagen, in welcher das in den Freiraum ragende bzw. der Schiene 18 zugewandte Ende 1.3 des Auslösehebels 1 Kontakt mit der Schiene 18 hat und einen Reibschluss damit herstellt. Bevorzugt ist das der Schiene 18 zugewandte Ende des Auslöseelementes 1 mit einer den Reibschluss verbessernden Struktur versehen, beispielsweise wie dargestellt einer scharfkantigen Verzahnung versehen, um ein sicheres Auslenken des Auslösehebels 1 nach Kontakt mit der Schiene 18 und bei weiterer Relativbewegung von Fördermittel mit Tragelement 19 und Schiene 18 zu gewährleisten. Anstelle einer scharfkantigen Verzahnung sind auch andere Lösungen denkbar, beispielsweise Beschichtungen oder Auflagen aus Materialen mit hohem Reibungskoeffi-

zienten.

In der Grundstellung der Bremsfangvorrichtung der Fig. 1, bei nicht ausgelenktem Auslösehebel 1 und nicht ausgelenktem Einzugshebel 21, ist der Kopf 1.3 des Auslösehebels 1 gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 2 oder jedes anderen Aktuators so weit von der Schiene 18 entfernt gehalten, dass ein ungewolltes Bremsen des Fördermittels sicher unterbunden ist. Dazu besteht zwischen Schiene 18 und Kopf 1.3 des Auslösehebels 1 ein Spaltmass zwischen 1 und 10

mm, vorzugsweise zwischen 2 und 4 mm, besonders bevorzugt von 3mm.

Diese Rückhaltewirkung auf den Auslösehebel 1 wird erfindungsgemäss durch eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung bewirkt bzw. wird die Verschiebung des Auslösehebels in die Endstellung mit Kontakt mit der Schiene 18 durch eine derartige Betätigungsanordnung bewirkt. Bei der in den Zeichnungsfiguren dargestellten Ausführungsform kommt dazu ein elektronisch ansteuerbarer Elekt-

romagnet 8, insbesondere ein Haftmagnet, zum Einsatz.

In der Grundstellung der Fig. 1 der Bremsfangvorrichtung ist der Elektromagnet 8 bestromt, wodurch eine Magnetaufnahmeplatte 9 mit der Magnetkraft in der dem Elektromagneten 8 nächstliegenden Position, vorzugsweise daran anliegend, gehalten ist. Die Magnetaufnahmeplatte 9 ist über Verbindungselemente mit einer beabstandeten, am hinteren, der Schiene 18 entfernten Ende des Auslösehebels 1 befestigten oder einstückig ausgeformten Verbindungsplatte 10 verbunden. Vor-

zugsweise sind die Verbindungselemente längenverstellbar, um die genaue Lage

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des Auslösehebels 1 zwischen dem Elektromagneten 8 und der Schiene 18 ein-

stellen zu können. Ein bevorzugtes Beispiel für Verbindungselemente ist eine Anordnung aus Passschulterschrauben 16 und zwischen Verbindungsplatte 10 und Magnetaufnahmeplatte 9 eingespannten Druckfedern 17.

Bevorzugt ist der Elektromagnet 8 an einen Exzenter 12 gekoppelt, der sich geschützt im Exzentergehäuse 13 befindet und durch einen Drehmotor 11 betätigbar ist. Durch diese Anordnung lässt sich der Elektromagnet 8 fluchtend oder parallel zur Längsverstellung des Auslösehebels 1 bewegen. Diese Anordnung erlaubt eine einfache automatische Rückstellung des Auslösehebels 1, indem der Elektromagnet 8 durch einen Drehmotor 11 und den Exzenter 12 auf den Auslösehebel 1 hin geführt wird. Spätestens an der vordersten Stellung des Elektromagneten 8 ist dieser wieder bestromt und somit aktiv, so dass er an der Magnetaufnahmeplatte 9 ankoppelt und bei Fortsetzung der Bewegung des Drehmotors 11 die Anordnung aus Auslösehebel 1, Verbindungsplatte 10 und Magnetaufnahmeplatte 9 wieder in die neutrale Grundstellung entfernt von der Schiene 18 mitnimmt. Durch die Anordnung von Passschulterschrauben 16 und Druckfedern 17 zwischen Magnetaufnahmeplatte 9 und Verbindungsplatte 10 ist eine Annäherung der beiden Platten 9, 10 möglich, sollte der Elektromagnet 8 zu weit in Richtung Auslösehebel 1 geführt werden und auf die noch an der Schiene 18 anstehende Anordnung von Auslösehebel 1 und den beiden Platten 9, 10 auflaufen.

Die Anordnung aus Elektromagnet 8 und Exzentergehäuse 13 ist über ein Aufnahmeblech 14, insbesondere über einen vorderen, käfigartigen Abschnitt, an der drehbar gelagerten Aufnahme 3 befestigt. Dieses Aufnahmeblech 14 ist mit Halterung 15 für den Drehmotor verbunden oder bildet diese einstückig aus.

Figur 2 zeigt die Auslöseeinheit in betätigtem Zustand zu Beginn des Bremsfangvorganges. Zur Betätigung der Bremsfangvorrichtung wird die Bestromung des Elektromagneten 8 unterbrochen, wodurch der gesamte Auslösehebel 1 mitsamt der Magnetaufnahmeplatte 9 und Verbindungsplatte 10 durch die Druckfeder 2 in Richtung Schiene 18 bewegt wird bzw. das Auslöseelement 1 mit seinem vorderen Abschnitt in den Freiraum ragt. Nach Überbrückung des ursprünglichen Ab-

standes zwischen Schiene 18 und Auslösehebel 1 entsteht, zwischen dem Kopf

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1.3 des Auslösehebels 1, vorzugsweise optimiert durch die scharfkantige Verzahnung, ein Reibschluss zwischen Auslösehebel 1 und Schiene 18. Bei weiterer Relativbewegung zwischen Fördermittel, welches die gesamte, bislang beschriebene Anordnung trägt oder mit dieser verbunden ist, in Bremsrichtung relativ zur Schiene, bewegt sich dann das Auslöseelement 1 entgegen der Wirkung der Positionierungsfeder 7 in die der Bewegung des Fördermittels entgegengesetzte Rich-

tung und bringt so die Bremsfangvorrichtung zum Einrücken.

Figur 3 zeigt die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung im Prozess des Abwärtsfanges. Die dargestellte Position zeigt den Moment, bei dem der untere Kopf 5 des Einzugselements 21 an der Schiene 18 eingreift. Dabei ist deutlich zu erkennen, dass sich in diesem Zustand der Kopf 1.3 des Auslösehebels 1, bevorzugt mit der scharfkantigen Verzahnung, weiterhin an der Schiene 18 befindet und die Druckfeder 2 den Auslösehebel 1 weiterhin gegen die Schiene 18 presst. Die Positionierungsfeder 7 bewegt sich mit dem Auslösehebel 1 mit, wobei die Positionierungsfeder 7 mit einem Zapfen in der Welle 1.2 geführt ist. Da das Auslöseelement 1 in der Aufnahme 3 geführt ist, macht diese die gesamte Schwenkbewegung mit, ebenso wie das Aufnahmeblech 14, der Elektromagnet 8, der Exzenter 12, das Exzentergehäuse 13, der Drehmotor 11 und dessen Drehmotorhalterung

15, die fest mit der Aufnahme 3 verbunden sind.

Figur 4 zeigt die Bremsfangvorrichtung und Auslöseeinheit in der Endstellung für den Abwärtsfang. Das Auslöseelement 1 hat zu diesem Zeitpunkt keinen Kontakt zur Schiene. Damit wird sichergestellt, dass er während dem eigentlichen Bremsvorgang nicht beschädigt werden kann. Diese Veränderung der Distanz wird durch die Führung des vorderen Abschnittes 1.1 des Auslösehebels 1 mit einem Langloch oder einem nach vorne offenen Schlitz an der Hebelschraube 4 ermöglicht. Durch die Verschwenkung des Einzugselements 21 in die bremsende Endstellung wird gleichzeitig das Auslöseelement 1 in seiner Längsrichtung oder parallel dazu von der Schiene 18 weg gedrückt, allenfalls auch gegen die Wirkung der Druckfeder 2.

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Die Magnetaufnahmeplatte 9 befindet sich in der am weitesten vom Elektromagneten 8 entfernten Stellung. In dieser Position wird der Drehmotor 11 eingeschaltet, der dann im Zuge seiner Bewegung den Elektromagneten 8 mittels des Exzenter 12 zur Magnetaufnahmeplatte 9 hin führt. Der Elektromagnet 8 steht bei diesem Vorgang wieder unter Strom, um die Magnetkraft zu aktivieren und die magnetische Kopplung mit der Magnetaufnahmeplatte 9 zu bewirken. Die Anordnungen aus Feder 17 und die Passschulterschraube 16 stellen sicher, dass kein Bauteil, insbesondere nicht der Drehmotor 11, beschädigt wird, selbst wenn der Elektromagnet 8 nach Erreichen der Position der Magnetaufnahmeplatte 9 durch den Drehmotor 11 noch weiter auf die Magnetaufnahmeplatte hin bewegt wird. Bei weiterer Betätigung des Drehmotors 11 wird der über die Magnetkraft angekoppelte Auslösehebel 1 in die Grundstellung zurückgezogen und die Druckfeder 2 wieder gespannt. Der Drehmotor 11 durchläuft für den gesamten Rückstellungsprozess eine komplette Umdrehung.

Figur 5 zeigt einen der Figur 3 entsprechenden Zustand der Bremsfangvorrichtung, nun jedoch für den Aufwärtsfang. Auch hier befindet sich der Kopf 1.3 des Auslösehebels 1, bevorzugt mit einer Verzahnung, noch an der Schiene 18, auch wenn schon der obere Kopf 6 des Einzugselements 21 an der Schiene 18 in Eingriff kommt. Die Positionierungsfeder 7 bewegt sich auch in diese Richtung mit dem Auslösehebel 1 mit.

Figur 6 zeigt die Bremsfangvorrichtung und Auslöseeinheit in der Endstellung für den Aufwärtsfang. Dieser Zustand entspricht jenem der Fig. 4, mit Auslenkung der Hebel 1 und 21 jeweils in der entgegengesetzten Richtung wie in Fig. 4. Auf beim Aufwärtsfang hat der Kopf 1.3 des Auslösehebels 1 keinen Kontakt mehr mit der Schiene 18. Die Rückstellung erfolgt analog wie im Zusammenhang mit Fig. 4 erläutert.

Der Schutzbereich ist durch die Ansprüche bestimmt. Die Beschreibung und die Zeichnungen sind jedoch zur Auslegung der Ansprüche heranzuziehen. Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen

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unterschiedlichen Ausführungsbeispielen können für sich eigenständige erfinderische Lösungen darstellen. Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zu-

grundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.

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10 11

12 13 14 15 16 17 18 19 20 20. 21

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Bezugszeichenliste

Auslösehebel

Vorderer Abschnitt Welle

Kopf des Auslösehebels Druckfeder

Aufnahme Hebelschraube

Kopf des Einzugshebels Kopf des Einzugshebels Positionierungsfeder Elektromagnet Magnetaufnahmeplatte Verbindungsplatte Drehmotor

Exzenter Exzentergehäuse Aufnahmeblech Drehmotorhalterung Passschulterschraube Druckfeder

Schiene

Tragelement Bremsbacke Tellerfedern

Einzugshebel

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Claims (11)

Patentansprüche

1. Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht, mit einem an dem Fördermittel zu befestigenden Tragelement (19) mit mindestens Bremsanordnung (20, 21) und mit einem Freiraum, der in eingebautem Zustand der Bremsfangvorrichtung eine ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (18) aufnimmt, wobei die Bremsanordnung (20, 21) ausgelegt ist, um in der Bremsstellung die im Freiraum befindliche Schiene (18) zu klemmen; und mit einer Auslöseanordnung, die mit der Bremsanordnung steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in die Bremsstellung zu bringen, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanordnung ein Auslöseelement (1) umfasst, das wahlweise zwischen einer Auslösestellung, in welcher es in den Freiraum ragt, und einer Passivstellung ausserhalb des Freiraums verbracht werden kann, wobei das Auslöseelement (1) zumindest in seiner Auslösestellung relativ zur Bremsanordnung (20, 21) und relativ zum Freiraum in eine Bremsstellung bewegbar ist, und dass eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung (8) die Positionsveränderung des Auslöseelementes (1) zwischen Passivstellung und Auslösestellung bewirkt.

2, Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) gesteuert von der Betätigungsanordnung (8) entlang oder parallel zu seiner Längsachse zwischen der Passivstellung und der Auslösestellung verschiebbar ist.

3. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 2, mit mindestens einer am Tragelement (19) befestigten Bremsbacke (20), mit einer sich in Bremsrichtung erstreckenden Bremsfläche, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an der durch den Freiraum hindurch verlaufenden Schiene (18) anzugreifen, wobei die Bremsbacke (20) mindestens annähernd rechtwinklig zur Bremsfläche bewegbar ist; mindestens einem Einzugselement (21), das auf der der Bremsbacke (20) gegenüberliegenden Seite des Freiraums angeordnet und zwischen ei-

ner Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung verbringbar ist, wobei in

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der Bremsstellung das Einzugselement (21) und die Bremsbacke (20) ihren geringsten Abstand einnehmen, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) in zumindest eine Bremsstellung schwenkbar und mit dem Einzugselement (21) derart gekoppelt ist, dass in Jeder Bremsstellung des Auslöseelementes (1) auch das Einzugselement (21) in einer Bremsstellung ist; wobei das Auslöseelement (1) derart ausgelegt ist, dass es in seiner Auslösestellung bei einer Bewegung des Tragelementes (19) in Bremsrichtung in eine Bremsstellung verschwenkbar ist.

4. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) an seinem im Auslösezustand in den Freiraum ragenden Abschnitt ein zum Angreifen an der Schiene (18) ausgelegtes Kontaktele-

ment aufweist oder mit diesem verbunden ist.

5. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) mittels eines Aktuators mit einer Vorspannkraft in Richtung auf die Auslösestellung beaufschlagt ist, und wobei die Betätigungsanordnung in aktiviertem Zustand entgegen der Vorspannkraft wirkt und das Auslöseelement (1) in der Passivstellung hält.

6. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung einen ansteuerbaren Elektromagneten (8) aufweist, der bei Bestromung entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement (1) einwirkt.

7. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung zumindest einen fluidischen Aktuator aufweist, der bei über eine steuerbare Quelle für das Arbeitsfluid entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement (1) einwirkt.

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8. Bremsfanganordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung bei Bestromung mittels eines fluidischen, elektrischen oder elektromagnetischen Aktuators das Auslöseelement (1) mit einer Kraft in Richtung Auslösestellung hin beaufschlagt.

9. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) unmittelbar am Einzugselement (21) angreift.

10. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) in Bremsrichtung gegen den Einzugselement (21) versetzt ist, und ein in Bremsrichtung verlaufendes Verbindungselement den Aus-

lösehebel (1) mit dem Einzugselement (21) verbindet.

11. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein in Bremsrichtung verlaufendes Verbindungselement den Auslösehebel (1) mit einem Hilfs-Auslösehebel verbindet, der am Tragelement (19) befestigt und zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, wobei der Hilfs-Auslösehebel mit dem Einzugshebel (21) derart gekoppelt ist, dass in jeder Bremsstellung des Hilfs-Auslösehebels auch das Einzugselement (21) in einer Bremsstellung ist.

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