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Die Erfindung betrifft eine Auslöseeinheit zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Aufzüge sind im Normalfall mit einer Aufzugbremsvorrichtung ausgestattet, die im Falle einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit den Fahrkorb abbremst bzw. fängt. Als Ursache für eine unzulässig hohe Beschleunigung des Fahrkorbs kommen beispielsweise eine Fehlfunktion der Steuerung eines Antriebs bzw. seiner Bremse oder ein Seilbruch infrage.
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Die Auslösung der Aufzugbremsvorrichtung kann dabei auf verschiedene Arten erfolgen.
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Bei klassischen, rein mechanischen Auslöseeinheiten erfolgt die Aktivierung der Bremseinrichtung meist von einem im Schacht montierten Geschwindigkeitsbegrenzer. Insoweit darf beispielhaft auf die
WO 97/31852 verwiesen werden.
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Bei derartigen Auslöseeinheiten ist ein in sich geschlossenes Begrenzerseil im Aufzugsschacht angebracht, das vom Geschwindigkeitsbegrenzer und einer Spannrolle umgelenkt wird. Das Begrenzerseil ist an einer Stelle mit der Bremsvorrichtung der Aufzugskabine bzw. dem Bremsorgan der Bremsvorrichtung verbunden. Es wird dementsprechend bei einer Bewegung der Aufzugskabine von dieser mitgenommen. Eine unerlaubt hohe Fahrgeschwindigkeit führt dann dazu, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer das Begrenzerseil abbremst. Da sich das Begrenzerseil somit langsamer im Aufzugsschacht bewegt als die Aufzugskabine und das daran befestigte Bremsorgan, übt das Begrenzerseil eine Zugkraft auf das Bremsorgan aus. Hierdurch wird die Bremsvorrichtung aktiviert.
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Derartige rein mechanische Auslöseeinheiten haben jedoch verschiedene Nachteile, wie beispielsweise ihre Störungsanfälligkeit bei einer Verschmutzung des Geschwindigkeitsbegrenzers oder dem relativ hohen Aufwand bei der Montage bzw. dem zusätzlichen Platzbedarf im Schacht.
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Aufgrund der Nachteile mechanischer Auslöseeinheiten ist ein zunehmender Trend hin zu elektromagnetischen Auslösern zu beobachten.
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Bei modernen Aufzügen ist der Schacht üblicherweise mit in regelmäßigem Abstand angeordneten Sensoren oder gar einer vollständigen Schachtkopierung ausgestattet, die eine Übergeschwindigkeit detektieren. Im Falle einer Übergeschwindigkeit wird dann ein Signal an die meist elektromagnetisch basierte Auslöseeinheit gesendet. Diese Auslöseeinheiten sind üblicherweise so gestaltet, dass sie im Falle eines Stromausfalls automatisch den Bremsvorgang auslösen.
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Eine typische Aufzugbremsvorrichtung, die mit einer elektromagnetischen Auslöseeinheit ausgestattet ist, wird beispielsweise in
WO 2006/077243 A1 beschrieben. Darin wird eine Bremsvorrichtung für eine Aufzugskabine gezeigt, deren Bremsorgan von einem Rückhalteorgan in einer aktiven Stellung gehalten wird, solange die Aufzugskabine nicht abgebremst werden soll. Das Rückhalteorgan ist dabei ein Elektromagnet, der das als Bremsrolle ausgeführte Bremsorgan anzieht und somit an einem Kontakt mit der Führungsschiene des Aufzugs hindert. Sobald eine unzulässig hohe Geschwindigkeit gemessen wird oder der Aufzug aus anderen Gründen abgebremst werden soll, wird der Elektromagnet ausgeschaltet und das Bremsorgan wird von einer Druckfeder in Richtung der Führungsschiene gedrückt. Dort rollt die Bremsrolle an der Führungsschiene ab und läuft in einen Keilspalt zwischen der Führungsschiene und einem Druckkörper, der ebenfalls Bestandteil der Bremsvorrichtung ist. Die mit einer Reibfläche ausgestattete Bremsrolle bremst die Aufzugskabine dabei ab. Um das Bremsorgan wieder aus seiner Bremsposition in die aktive Position zu bringen, wird der Elektromagnet aktiviert. Somit wird das Bremsorgan gegen die Wirkung der Druckfeder wieder in eine Position gebracht, in der kein Kontakt mehr mit der Führungsschiene besteht. Bevor der Elektromagnet in der Lage ist, das Bremsorgan anzuziehen, muss dieses jedoch aus dem Keilspalt geschoben werden. Dafür wird die Aufzugskabine in der Regel um ein Stück zurückgesetzt.
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Derart elektrisch auslösbare Aufzugbremsvorrichtungen haben gegenüber jenen klassischen Konstruktionen, die über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil ausgelöst werden, den Vorteil, dass sie beispielweise auch dazu genutzt werden können, um ein sogenanntes UCM zu verhindern. UCM steht für „unintended car movement“, d. h. die Gefahr, dass sich ein Fahrkorb während einer Zunahme seiner Nennlast, z. B. durch Zusteigen diverser Passagiere an einer Haltestelle, aus seiner Halteposition vor der Stockwerks-Schachttür wegzuschleichen beginnt.
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Die elektrisch auslösbaren Aufzugbremsvorrichtungen haben dabei nun den Vorteil, dass sie für die Zeitdauer eines Halts vor eine Stockwerks-Schachttür lose angelegt werden können und sich dann sehr bald von allein festziehen, wenn ein UCM einsetzen sollte.
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Fand kein UCM statt, wie im Regelfall, dann werden die elektrisch auslösbaren Aufzugbremsvorrichtungen einfach durch Wiederbestromung erneut in ihre Bereitschaftsposition zurückgeführt und die Weiterfahrt kann beginnen.
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Aktuell besteht der Wunsch, bewährte, nach wie vor rein mechanisch über das Abbremsen eines Geschwindigkeitsbegrenzerseils ausgelöste Bremsfangvorrichtungen einer elektrischen Auslösung zugänglich zu machen.
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Hierbei stellt sich nun aber das Problem, dass jede konstruktive Änderung an einer bestehenden Aufzugbremsvorrichtung dazu führt, dass diese neu zertifiziert werden muss.
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STAND DER TECHNIK
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Aufgrund dessen ist bereits die Idee propagiert worden, bisher durch das Geschwindigkeitsbegrenzerseil ausgelöste Aufzugbremsvorrichtungen unverändert weiterzuverwenden und dennoch elektrisch auslösen zu können, indem ihnen ein völlig unabhängiges Vorsatzgerät in Gestalt einer Auslöseeinheit vorgeschaltet wird, das den Zug des entfallenen Geschwindigkeitsbegrenzerseils simuliert.
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In
DE 202019105584 U1 wird eine solche Auslöseeinheit gezeigt, die über ein Koppelglied mit einer bereits vorhandenen Aufzugbremsvorrichtung gekoppelt werden kann, um diese bei Bedarf auszulösen. Die aus diesem Gebrauchsmuster bekannte Auslöseeinheit ist dabei schon sehr fortschrittlich. Sie kann in Phasen, in denen der Fahrkorb bis zum Eintreffen des nächsten Fahrauftrags in seiner Bereitschaftsposition verharrt, oder zum Zwecke der UCM-Prävention ohne Probleme stromlos geschaltet werden, was eine erhebliche Stromeinsparung ermöglicht. Denn sie ist konstruktiv bereits so ausgelegt, dass trotz ausgeschaltetem Elektromagneten und dadurch an der Führungsschiene anliegender Klemmrolle des Auslösers gewährleitet ist, dass die Bremsvorrichtung bei kleineren, unkritischen Fahrkorbbewegungen gleichwohl nicht sofort anspricht, unnötig und unerwünscht.
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Nachteilig ist bei der bekannten Bremsvorrichtung allerdings die Tatsache, dass sie nur in eine Richtung wirkt, sodass sie - je nach Art der Montage - die Bremsvorrichtung entweder nur im Falle einer unzulässig schnellen Abwärtsfahrt oder nur im Falle einer unzulässigen schnellen Aufwärtsfahrt aktivieren kann. Sie kann jedoch nicht für beide Fälle zugleich angewandt werden.
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DAS DER ERFINDUNG ZUGRUNDE LIEGENDE PROBLEM
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Angesichts dessen ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Auslöseeinheit anzugeben, mit der mechanisch zu betätigende Aufzugbremsvorrichtungen sowohl bei Abwärts- als auch bei Aufwärtsfahrten des Fahrkorbs elektrisch ausgelöst werden.
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DIE ERFINDUNGSGEMÄSSE LÖSUNG
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Erfindungsgemäß wird dieses Problem mit den Merkmalen des auf die Auslöseeinheit gerichteten Hauptanspruchs gelöst.
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Dementsprechend erfolgt die Lösung des Problems mit einer Auslöseeinheit zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung. Die Auslöseeinheit umfasst einen am Fahrkorb montierbaren Auslösegrundkörper, einen Auslöser und ein Koppelglied, über das die Auslöseeinheit mit einer Aufzugbremsvorrichtung verbindbar ist. Dabei ist die Auslöseeinheit vorzugsweise als völlig von der besagten Aufzugbremsvorrichtung getrennte Baugruppe ausgebildet, sodass die Aufzugbremsvorrichtung physisch von der Auslöseeinheit separiert ist. Sie kann mit ihrer schon bestehenden Zertifizierung weitergenutzt werden.
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In bestimmungsgemäß montiertem Zustand ist die Auslöseeinheit ausschließlich über das Koppelglied mit der Aufzugbremsvorrichtung verbunden. Dabei umfasst der Auslöser eine Auslöseklemmfläche, die sich nach dem Auslösen gemeinsam mit der Klemmrolle quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene bewegt. Diese Bewegung erfolgt, bis die Klemmrolle zwischen der Auslöseklemmfläche und der Aufzugsschiene eingeklemmt wird. Zwischen der Auslöseklemmfläche und der Aufzugsschiene rollt nun die Klemmrolle ab, allerdings regelmäßig ohne hierbei schon die Aufzugbremsvorrichtung zu betätigen. Dabei schließt an die Auslöseklemmfläche beidseitig, in beide Fahrtrichtungen gesehen, eine Hauptklemmfläche an. Die Hauptklemmfläche ist getrennt von der Auslöseklemmfläche unmittelbar am Auslösegrundkörper verankert. Die Auslöseklemmfläche und die Hauptklemmflächen sind so angeordnet und gestaltet, dass die Klemmrolle über jedes Ende der Auslöseklemmfläche (gesehen in Richtung parallel zur Fahrtrichtung) hinweg in den Spalt zwischen einer Hauptklemmfläche und der Führungsschiene hinein abrollt. Dabei ist es egal, ob aktuell eine Aufwärts- oder eine Abwärtsfahrt ausgeführt wird.
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Eine derartige Auslöseeinheit hat den Vorteil, dass eine bereits vorhandene Bremsvorrichtung nachträglich mit ihr ausgestattet werden kann. Hierfür wird der Auslösegrundkörper der Auslöseeinheit bestimmungsgemäß am Fahrkorb montiert und über das Koppelglied wird eine Verbindung zwischen der Auslöseeinheit und der Bremsvorrichtung hergestellt.
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Für den Fall, dass von einem vorzugsweise von der Auslöseeinheit unabhängigen Detektiersystem eine unzulässig hohe Geschwindigkeit des Fahrkorbs entlang des Aufzugsschachtes gemessen wird, wird die Auslöseeinheit ausgelöst. Dies führt dazu, dass die Klemmrolle der Auslöseeinheit eine Relativbewegung zur Auslöseeinheit vollzieht. Diese Relativbewegung der Klemmrolle wird jedenfalls teilweise auf das Koppelglied übertragen. Dabei wird die mit dem Koppelglied verbundene Bremsvorrichtung in den Bremszustand überführt.
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Die Überführung der Bremsvorrichtung in den Bremszustand erfolgt typischerweise, indem ein Bremsorgan der mit dem Fahrkorb verbundenen Bremsvorrichtung in einen Keilspalt zwischen der Führungsschiene und einem Grundkörper der Bremsvorrichtung gezogen wird. Bei einer weiteren Bewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene zieht sich das Bremsorgan dann selbsttätig weiter in den Spalt hinein und bremst dabei den Fahrkorb ab.
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Um über das Koppelglied die Bremsvorrichtung zu aktivieren, muss die im unausgelösten Zustand befindliche Auslöseeinheit zunächst in den ausgelösten Zustand gebracht werden. Im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit befindet sich der Auslöser in einer Position, die es der Klemmrolle unmöglich macht, mit der Führungsschiene in Kontakt zu geraten. Die vom Auslöser getragene Klemmrolle bewegt sich also mit der am Fahrkorb befestigten Auslöseeinheit mit, ohne eine Relativgeschwindigkeit zum Fahrkorb bzw. zu der Auslöseeinheit aufzuweisen.
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Der Auslöser ist so am Auslösegrundkörper gelagert, dass er oder zumindest ein Abschnitt des Auslösers im Falle der Auslösung zwangsläufig eine Bewegung in Richtung der Führungsschiene vollzieht. Im unausgelösten Zustand wird diese Bewegung des Auslösers jedoch blockiert. Erst nachdem der Auslöser der Auslöseeinheit - bevorzugt von einem nicht mehr bestromten Elektromagneten - freigegeben wird, wird die Bewegung des Auslösers mitsamt der Klemmrolle in Richtung der Führungsschiene zugelassen.
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Im Verlauf der Bewegung des Auslösers in Richtung der Führungsschiene kommt die vom Auslöser getragene Klemmrolle schließlich mit der Aufzugsschiene in Kontakt und wird zwischen der Auslöseklemmfläche und der Führungsschiene eingeklemmt.
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Aufgrund der im Fahrbetrieb des Aufzugs stattfindenden Relativbewegung zwischen Fahrkorb bzw. der damit verbundenen Auslöseeinheit und der Führungsschiene, rollt die Klemmrolle zunächst zwischen der Auslöseklemmfläche und der Führungsschiene ab. Die Klemmrolle vollzieht daher eine translatorische Bewegung entgegen der Fahrtrichtung des Fahrkorbs und demzufolge eine Relativbewegung zur Auslöseeinheit.
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Diese Relativbewegung transportiert die Klemmrolle schließlich in den Spalt zwischen der jeweiligen Hauptklemmfläche und der Führungsschiene, wo sie fester geklemmt wird und nun ihre weitere Relativbewegung auf das mit ihr verbundene Koppelglied überträgt, wodurch das Koppelglied die Bremsvorrichtung auslöst.
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Die Auslöseklemmfläche ist also so gestaltet und gelagert, dass sie nur mit geringerer Kraft auf die Klemmrolle drückt als die betreffende Hauptklemmfläche, sobald die Klemmrolle in den Spalt zwischen ihr und der Führungsschiene eingedrungen ist. Vorzugsweise bringt die Auslöseklemmfläche weniger als 2/3 der Kraft, besser noch weniger als 1/2 der Kraft auf, verglichen mit einer Hauptklemmfläche in Aktion.
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Das führt dazu, dass die Kräfte, die beispielsweise über einen meist dauerbestromten Elektromagneten aufgebracht werden müssen, um die Klemmrolle gegen die Vorspannkraft der Auslöseklemmfläche in gelüfteter Position zu halten, wesentlich geringer sind als die Vorspannkraft, die nach der Auslösung erforderlich ist und aufgebracht wird, um die Auslöseeinheit dazu zu ertüchtigen, zuverlässig die Aufzugbremse zu betätigen. Dementsprechend kleiner kann der Elektromagnet dimensioniert werden, was Bau-und Stromkosten spart.
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Die Hauptklemmflächen stützen sich nicht am Auslöser ab, sondern am Auslösegrundkörper, idealerweise über eine Feder direkt am Auslösegrundkörper. Demgegenüber ist die Auslöseklemmfläche Bestandteil des Auslösers oder stützt sich an diesem ab.
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Die Bezeichnung „Klemmrolle“ beschreibt idealerweise eine Rolle im eigentlichen Sinne, die wie oben beschrieben zwischen der jeweiligen Klemmfläche und der Führungsschiene abrollt. Grundsätzlich ist es jedoch auch denkbar, dass die Klemmrolle keine Rolle im eigentlichen Sinne ist, sondern lediglich ein Reibbelag mit beliebiger, beispielsweise quaderförmiger Geometrie. Die erforderliche Relativbewegung zwischen Reibbelag und Fahrkorb für das Auslösen der Bremsvorrichtung über das Koppelglied wird in diesem Fall dadurch erreicht, dass der Bremsbelag lediglich aufgrund von Gleitreibung an der Führungsschiene abgebremst wird. Dies führt jedoch zu erhöhtem Verschleiß sowohl an der Führungsschiene als auch am Reibbelag selbst.
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Die Bezeichnung „Klemmfläche“ beschreibt bevorzugt die tatsächliche Fläche, die gegen die Klemmrolle anliegt, und im weiteren Sinne meist auch das gesamte die Fläche umfassende jeweilige Element.
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Der Begriff „Führungsschiene“ bezeichnet vorzugsweise die im Aufzugsschacht verlaufende Führungsschiene des Fahrkorbs. Von diesem Begriff wird jedoch auch eine zusätzliche, im Aufzugsschacht angebrachte Schiene abgedeckt, die man „Bremsschiene“ nennen könnte. Die Begriffe „Führungsschiene“ und „Aufzugsschiene“ haben zudem die gleiche Bedeutung.
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Der Begriff „unausgelöster Zustand“ bezeichnet die Position der Auslöseeinheit, in der ein Kontakt zwischen der Klemmrolle und der Führungsschiene nicht möglich ist.
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Der Begriff „ausgelöster Zustand“ bzw. „ausgelöster Zustand der Auslöseeinheit“ bezeichnet im Regelfall die Position der Auslöseeinheit, in der ein Kontakt zwischen der Klemmrolle und der Führungsschiene möglich ist oder bereits besteht.
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BEVORZUGTE AUSGESTALTUNGSMÖGLICHKEITEN
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Es besteht eine Reihe von Möglichkeiten, die Erfindung so auszugestalten, dass ihre Wirksamkeit oder Brauchbarkeit noch weiter verbessert wird.
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So ist es besonders bevorzugt, dass der Auslöser einen eine Klemmrolle tragenden Rollenkäfig umfasst. Dieser wird bevorzugt über eine Wippe betätigt. Der Rollenkäfig bewegt sich nach dem Auslösen gemeinsam mit der Klemmrolle quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene. Diese Bewegung erfolgt, bis die Klemmrolle zwischen einer Auslöseklemmfläche des Rollenkäfigs und der Aufzugsschiene eingeklemmt wird. Die Klemmrolle rollt dann zwischen der Auslöseklemmfläche des Rollenkäfigs und der Aufzugsschiene ab.
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Dabei erfolgt das Abrollen der Klemmrolle infolge der Relativbewegung zwischen der Auslöseklemmfläche entlang der Aufzugsschiene und der Aufzugsschiene.
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Der Rollenkäfig ist vorzugsweise derartig am Auslösegrundkörper befestigt, dass er im Falle einer Auslösung automatisch eine Bewegung in Richtung der Aufzugsschiene vollzieht. Diese Bewegung wird im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit von der Wippe blockiert.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform besitzt der Auslöser eine Wippe. Diese wird bevorzugt von einem Elektromagneten und mindestens einer diesem entgegenwirkenden Spannfeder betätigt. Die Wippe bildet an ihrem einen Wippenarm bevorzugt unmittelbar eine Auslöseklemmfläche. Mit dieser drückt sie auf die Klemmrolle, um diese nach dem Auslösen unmittelbar quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene zu bewegen. Der Druck auf die Klemmrolle wird solange ausgeübt, bis die Klemmrolle zwischen der Auslöseklemmfläche und der Aufzugsschiene eingeklemmt wird und zwischen der Auslöseklemmfläche des Wippenarms und der Aufzugsführungsschiene abrollt.
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Der Druck auf die Klemmrolle erfolgt also so lange, bis sich die Klemmrolle infolge des Abrollens an der Führungsschiene und der damit einhergehenden Relativbewegung zur Auslöseklemmfläche nicht mehr im Bereich zwischen der Auslöseklemmfläche und der Führungsschiene befindet.
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Die Wippe ist derartig am Auslösegrundkörper gelagert, dass sie um eine feste Drehachse relativ zum Auslösegrundkörper rotieren kann. Dabei weist die Wippe zwei ineinander übergehende, im Wesentlichen gegenüberliegende Bereiche auf, zwischen denen sich die Drehachse befindet. Die beiden Bereiche der Wippe werden als Wippenarme bezeichnet.
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Um die Wippe im unausgelösten Zustand zu halten, wirkt der Elektromagnet gegen einen der Wippenarme, sodass eine Rotation des anderen Wippenarms in Richtung der Führungsschiene verhindert wird. Dabei überwindet der Elektromagnet die Federkraft der Spannfeder. Die Spannfeder übt eine Kraft - vorzugsweise Druckkraft - auf den nicht mit dem Elektromagneten in Kontakt stehenden Wippenarm in Richtung der Führungsschiene aus.
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Der Elektromagnet ist dabei vorzugsweise so beschaffen, dass er im bestromten Zustand über einen Stößel eine Druckkraft auf den Wippenarm ausübt.
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Der „unausgelöste Zustand“ der Wippe bezeichnet den Zustand, in dem es der Klemmrolle unmöglich ist, in Kontakt mit der Führungsschiene zu gelangen.
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Der „ausgelöste Zustand“ der Wippe bezeichnet den Zustand, in bzw. ab dem die Wippe nicht mehr daran gehindert ist, die Klemmrolle in Richtung der Führungsschiene zu bewegen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Rollenkäfig mindestens eine, vorzugsweise mehrere Exzenterrollen trägt. Mit der mindestens einen Exzenterrolle kommt der Rollenkäfig nach dem Auslösen derart gegen die Führungsschiene zur Anlage, dass die Klemmrolle die Führungsschiene noch nicht berührt. Dabei ist die mindestens eine Exzenterrolle derart angeordnet und gestaltet, dass der Rollenkäfig seine Bewegung in Richtung der Aufzugsführungsschiene erst dann fortsetzt, wenn die mindestens eine Exzenterrolle aufgrund ihrer Friktion mit der Führungsschiene auf dieser abrollt. Dabei ist der mindestens einen Exzenterrolle vorzugsweise jeweils eine Rückstellfeder zugeordnet. Die Rückstellfeder gibt der betreffenden Exzenterrolle eine Bereitschaftsposition vor, in der sich der maximale Radius der Exzenterrolle zwischen ihrer Drehachse und der Führungsschiene erstreckt. Dabei ist die Rückstellfeder vorzugsweise eine Schraubenzugfeder. Das eine Ende der Rückstellfeder bzw. vorzugsweise Schraubenzugfeder ist an der Exzenterrolle eingehängt. Idealerweise ist es im Bereich des kleinsten Radius der Exzenterrolle eingehängt.
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Die Exzenterrollen haben eine gewisse „Filterfunktion“. Sie verhindern, dass die Klemmrolle unnötige Abwälzbewegungen ausführt, wie sie sonst vorkommen könnten, wenn die Auslöseeinheit während eines Halts an einer Stockwerks-Schachttür aktiviert wird, um ein UCM zu verhindern, aber gar kein UCM eintritt, sondern nur ein gewisses Auf- und -Abschwingen des Fahrkorbs am Seil infolge der dynamischen Belastungen beim Ein- und Aussteigen von Fahrgästen.
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Im Rahmen der Auslösung der Auslöseeinheit kommt zunächst nur die mindestens eine Exzenterrolle mit der Führungsschiene in Kontakt, während die Klemmrolle die Führungsschiene noch nicht berührt. Dabei liegen die Exzenterrollen idealerweise im Bereich ihres maximalen Durchmessers an der Führungsschiene an. Bei einer weiteren Bewegung des Fahrkorbs und der damit verbundenen Auslöseeinheit entlang der Führungsschiene rollen die Exzenterrollen aufgrund der auftretenden Reibung entlang der Führungsschiene ab. Aufgrund des exzentrischen Durchmessers der Exzenterrollen nimmt der Durchmesser des an der Führungsschiene anliegenden Bereichs der Exzenterrolle dabei kontinuierlich ab. Dies führt in Kombination mit der weiterhin auf den Rollenkäfig in Richtung der Führungsschiene wirkenden (oben beschriebenen) Kraft dazu, dass der Rollenkäfig näher an die Führungsschiene heranrückt.
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Im Verlauf dieser Bewegung des Rollenkäfigs kommt schließlich die vom Rollenkäfig getragene Klemmrolle mit der Führungsschiene in Kontakt. Erst wenn der Fahrkorb und die damit verbundene Auslöseeinheit sich jetzt weiter entlang der Führungsschiene bewegt, rollt die Klemmrolle wie oben beschrieben an der Führungsschiene ab und aktiviert dabei über das Koppelglied die Bremsvorrichtung. Findet hingegen keine weitere Bewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene statt, beispielsweise weil die zur Auslösung der Auslöseeinheit führende Beschleunigung des Fahrkorbs nur eine Folge von temporärer Seildehnung war, kann die Auslöseeinheit ohne ein Zurücksetzen des Aufzugs wieder in den unausgelösten Zustand überführt werden. Der Aufzug kann dann weiter betrieben werden.
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Da beim Überführen der Auslöseeinheit in den unausgelösten Zustand der Rollenkäfig in Richtung weg von der Führungsschiene bewegt wird, wird der Kontakt der Klemmrolle und auch der mindestens einen Exzenterrolle mit der Führungsschiene aufgehoben. Sobald die mindestens eine Exzenterrolle nicht mehr an der Führungsschiene anliegt, bewirkt die Zugkraft der Rückstellfeder auf die mindestens eine Exzenterrolle, dass die Exzenterrolle sich wieder in ihren Ausgangszustand begibt. In diesem Ausgangszustand der Exzenterrolle ist idealerweise wieder der Bereich der Exzenterrolle mit dem maximalen Durchmesser der Führungsschiene zugewandt.
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Idealerweise befindet sich auf jeder Seite neben der Klemmrolle eine derartige Exzenterrolle.
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Unter einer „Exzenterrolle“ ist entweder ein zylindrischer Körper mit einem ovalen Querschnitt zu verstehen, der so gelagert ist, dass er sich beim Abrollen an der Führungsschiene um seine Längsachse dreht. Alternativ kann die Exzenterrolle auch von einem zylindrischen Körper mit kreisrundem Querschnitt gebildet werden, dessen Drehachse beim Abrollen an der Führungsschiene einen Versatz zur Längsachse des Zylinders aufweist.
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Die „Drehachse“ der Exzenterrolle beschreibt die Achse, um die die Exzenterrolle rotiert, wenn sie an der Führungsschiene abrollt.
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Die Bezeichnung „exzentrischer Durchmesser“ der Exzenterrolle beschreibt, dass der Abstand zwischen der Drehachse und dem an der Führungsschiene anliegenden Mantelflächenabschnitt der Exzenterrolle im Verlauf des Abrollens der Exzenterrolle an der Führungsschiene variiert.
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Der „maximale Durchmesser“ der Exzenterrolle ist folglich dort gegeben, wo der Abstand zwischen der Drehachse der Exzenterrolle und der Führungsschiene am größten ist, wenn die Exzenterrolle an der Führungsschiene anliegt.
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Demzufolge ist der „minimale Durchmesser“ dort gegeben, wo der Abstand der Drehachse der Exzenterrolle an der Führungsschiene am geringsten ist, wenn die Exzenterrolle an der Führungsschiene anliegt.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird der Rollenkäfig an einer reinen Linearführung quer zu den bestimmungsgemäßen Fahrtrichtungen des Fahrkorbs verschiebbar gehalten. Dabei umfasst die Linearführung vorzugsweise mehrere Gleitstangen, die der Rollenkäfig entlanggleitet. Jede der Gleitstangen hält idealerweise ein Druckfederelement aufgefädelt. Das Druckfederelement spannt den Rollenkäfig in Richtung der Führungsschiene vor.
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Im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit bzw. des Auslösers sind die Druckfederelemente des Rollenkäfigs komprimiert. Nach dem Auslösen entspannen sie sich. Dabei wird der Rollenkäfig in Richtung der Führungsschiene bewegt. So wird sichergestellt, dass gerade auch bei Stromausfall der Rollenkäfig und die von ihm getragene Klemmrolle immer in Richtung Führungsschiene gedrückt werden, wodurch die Bremsvorrichtung im Zuge der weiteren Bewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene über das Koppelglied aktiviert wird.
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Idealerweise weist der Rollenkäfig einen die Klemmrolle drehbar an ihm gelagert haltenden Rollenschlitten auf. Zudem weist der Rollenkäfig eine Rollenschlittenführung auf, entlang derer sich der Rollenschlitten meist im Wesentlichen rein geradlinig-translatorisch in und entgegen der bestimmungsgemäßen Fahrtrichtung bewegen kann. Dabei ist die Rollenschlittenführung zusammen mit dem Rollenschlitten und der Klemmrolle als Bestandteil des Rollenkäfigs quer zu den bestimmungsgemäßen Fahrtrichtungen bewegbar.
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Die Klemmrolle ist dabei derart mit dem Rollenschlitten verbunden, dass eine Relativbewegung von Klemmrolle und Rollenschlitten zueinander in Richtung parallel der Führungsschiene nicht möglich ist. Eine Bewegung der Klemmrolle relativ zum Rollenschlitten in Richtung orthogonal zur Führungsschiene ist hingegen möglich. Um die Abrollbewegung der Klemmrolle entlang der Führungsschiene zu ermöglichen, ist die Klemmrolle idealerweise mit einer Welle-Nabe-Verbindung mit dem Rollenschlitten verbunden. Beim Abrollen der Klemmrolle entlang der Führungsschiene wird demzufolge der Rollenschlitten parallel zur Klemmrolle entlang der Schlittenführung mit bewegt.
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Dadurch wird eine präzise Führung der Klemmrolle parallel zur Führungsschiene realisiert.
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Ein „Rollenschlitten“ ist ein Bauteil, an dem das mittels einer Linearführung zu führende Bauteil - im vorliegenden Fall die Klemmrolle - entlang der Führungsschiene geführt wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Klemmrolle derart drehbar an einem Rollenschlitten gelagert, dass sich die Drehachse entlang einer Schiebeführung in dem Rollenschlitten quer zur Aufzugsfahrtrichtung bewegen kann. Dabei ist eine Rollenschlittenführung vorgesehen. Entlang der Rollenschlittenführung kann sich der Rollenschlitten mitsamt der Klemmrolle in und entgegen der bestimmungsgemäßen Fahrtrichtung bewegen.
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Vorzugsweise weist die Rollenschlittenführung zwei gegenläufig wirkende Federelemente auf. Die Federelemente zwingen dem Rollenschlitten eine vordefinierte, unausgelenkte Bereitschaftsposition auf. Dies erfolgt bevorzugt derart, dass die Klemmrolle sich dann im Wesentlichen im Bereich der Mitte der Auslöseklemmfläche befindet.
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Beim Abrollen der Klemmrolle entlang der Führungsschiene wird der mit der Klemmrolle verbundene Rollenschlitten entgegen eines der Federelemente verschoben und komprimiert dabei das jeweilige Federelement. Sobald die Auslöseeinheit wieder in den unausgelösten Zustand gebracht wird und die Klemmrolle nicht mehr mit der Führungsschiene in Kontakt steht, bzw. sobald die Reibung zwischen Klemmrolle und Führungsschiene gering genug ist, wird der Rollenschlitten von der Federkraft des jeweils komprimierten Federelements zurück in die Bereitschaftsposition geschoben.
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Die Bezeichnung „Mitte der Auslöseklemmfläche“ beschreibt die geometrische Mitte der Auslöseklemmfläche in und entgegen der bestimmungsgemäßen Fahrtrichtung des Fahrkorbs gesehen.
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Vorzugsweise ist das Koppelglied unmittelbar an der Achse der Klemmrolle verankert und wird dadurch von dieser mit einer auslösenden Zugkraft oder Zugkraftkomponente beaufschlagt, bzw. einer Druckkraft oder Druckkraftkomponente.
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Die Kraftübertragung von der Klemmrolle auf das Koppelglied erfolgt dabei bevorzugt über einen koaxial zur Längsachse der Klemmrolle angeordneten Bolzen, der die Bewegung der Klemmrolle parallel zur Führungsschiene nachvollzieht. Die von der Klemmrolle auf das Koppelglied ausgeübte Zugkraftkomponente bzw. Zugkraft sorgt für eine im Wesentlichen parallel zur Führungsschiene verlaufende Bewegung des Koppelgliedes, wodurch dieses wiederum das Bremsorgan der Brems-bzw. Bremsfangvorrichtung in die Bremsposition bewegt.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Koppelglied so an der Klemmrolle verankert, dass es die Aufzugbremsvorrichtung im Wesentlichen erst dann mit einer auslösenden Kraft zu beaufschlagen beginnt, wenn die Klemmrolle in eine Klemmung zwischen einer Hauptklemmfläche und der Führungsschiene überführt worden ist. Bevorzugt ist das Koppelglied mittels eines entsprechend dimensionierten Langlochs an der Klemmrolle verankert.
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Die Hauptklemmfläche übt eine deutlich höhere Druckkraft auf die Klemmrolle in Richtung der Führungsschiene aus als die Auslöseklemmfläche. Dadurch dass die Klemmrolle erst dann mit dem Gewicht des Koppelglieds und der damit verbundenen Elemente der Bremsvorrichtung beaufschlagt wird, wenn es sich im Bereich zwischen der Hauptklemmfläche und der Führungsschiene befindet, wird sichergestellt, dass die Klemmrolle weiter an der Führungsschiene abrollt und nicht unter 100-prozentigem Schlupf durchdreht.
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Das Koppelglied ist hierfür vorzugsweise mit einem Bolzen ausgestattet, der beim Abrollen der Klemmrolle entlang der Führungsschiene eine translatorische Bewegung entlang des Langlochs des Koppelgliedes vollzieht. Sobald die Klemmrolle eine entsprechende Strecke entlang der Führungsschiene abgerollt ist, liegt der Bolzen an einem Ende des Langlochs an. Eine weitere Abrollbewegung der Klemmrolle in Richtung des Endes des Langlochs des Koppelgliedes führt dann dazu, dass die Relativbewegung der Klemmrolle zur Auslöseeinheit auf das Koppelglied übertragen wird.
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In der unausgelösten Position befindet sich die Längsachse der Klemmrolle vorzugsweise in der Mitte des Langlochs, gemessen in Richtung parallel zur Führungsschiene.
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Idealerweise wird der Rollenkäfig durch eine Wippe und einen Elektromagneten in seiner Bereitschaftsposition gehalten. Dabei wirkt der Elektromagnet auf einen Wippenarm, während der Rollenkäfig am anderen Wippenarm verankert ist. Der Elektromagnet wirkt vorzugsweise durch Aufbringung einer Druckkraft.
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Solange der Elektromagnet auf den einen Wippenarm wirkt, wird eine Bewegung des Rollenkäfigs hin zur Führungsschiene verhindert. Der Elektromagnet drückt hierfür im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit gegen den ihm zugeordneten Wippenarm. Die vom Elektromagneten aufgebrachte Kraft ruft dabei in Kombination mit der Länge zwischen dem Kraftangriffspunkt auf die Wippe und dem Drehpunkt der Wippe ein größeres Drehmoment an der Wippe hervor als die Kraft, die auf den Rollenkäfig in Richtung der Führungsschiene wirkt.
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Idealerweise ist der Elektromagnet mit einem Stößel ausgestattet, der gegen den Wippenarm drückt, wenn sich die Auslöseeinheit im unausgelösten Zustand befindet.
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Das Übersetzungsverhältnis, welches sich aus den jeweiligen Längen der Wippenarme ergibt, ist konstruktiv frei wählbar. Je nachdem, wie stark der Elektromagnet ist, bzw. wie hoch die von ihm zu überwindenden Kräfte sind, um die Auslöseeinheit im unausgelösten Zustand zu halten, kann das Übersetzungsverhältnis entsprechend gewählt werden.
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Unabhängiger Schutz wird auch beansprucht für eine Kombination bestehend aus einer anspruchsgemäßen Auslöseeinheit und zusätzlich einer davon betätigten Brems- oder Bremsfangvorrichtung, die miteinander gekoppelt sind. Die Brems- oder Bremsfangvorrichtung hat bevorzugt ein Funktionsprinzip wie von
EP 1853504 offenbart, die hiermit zum Offenbarungsgehalt der Anmeldung gemacht wird. Die Brems- oder Bremsfangvorrichtung ist bevorzugt völlig von der Auslöseeinheit getrennt ausgebildet. Die Auslöseeinheit übt selbst im Wesentlichen keine Bremskraft auf den Fahrkorb aus. Die Brems- oder Bremsfangvorrichtung bremst den Fahrkorb ihrerseits durch Verkeilung mit den Aufzugsführungsschienen ab bzw. fängt den Fahrkorb, sobald sie von der Auslöseeinheit initial aktiviert worden ist und im Anschluss daran selbstständig das Brems- oder Bremsfangregime übernimmt.
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Figurenliste
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- 1: Seitenansicht der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, erstes Ausführungsbeispiel.
- 2: Mittellängsschnitt der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, erstes Ausführungsbeispiel.
- 3: Isometrische Ansicht der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, erstes Ausführungsbeispiel.
- 4: Seitenansicht der Auslöseeinheit zu Beginn der Auslösung zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 5: Mittellängsschnitt nur der Auslöseeinheit zu Beginn der Auslösung zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 6: Isometrische Ansicht der Auslöseeinheit zu Beginn der Auslösung zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 7: Seitenansicht nur der Auslöseeinheit bei Beginn des Kontaktes der Klemmrolle mit der Führungsschiene zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 8: Mittellängsschnitt nur der Auslöseeinheit bei Beginn des Kontaktes der Klemmrolle mit der Führungsschiene zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 9: Nicht vorgesehen
- 10: Seitenansicht der Auslöseeinheit bei Beginn der Übertragung der Bewegung der Klemmrolle auf das Koppelglied zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 11: Mittellängsschnitt der Auslöseeinheit bei Beginn der Übertragung der Bewegung der Klemmrolle auf das Koppelglied zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 12: Isometrische Ansicht der Auslöseeinheit bei Beginn der Übertragung der Bewegung der Klemmrolle auf das Koppelglied zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 13: Seitenansicht der vollständig ausgelösten Auslöseeinheit und Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 14: Mittellängsschnitt der vollständig ausgelösten Auslöseeinheit mit Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 15: Isometrische Ansicht der vollständig ausgelösten Auslöseeinheit ohne Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
- 16: Illustration der Einbausituation am Fahrkorb, erstes Ausführungsbeispiel.
- 17: Seitenansicht auf eine erste Seite der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel.
- 18: Seitenansicht auf eine gegenüberliegende zweite Seite der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel.
- 19: Mittellängsschnitt der unausgelösten Auslöseeinheit ohne die Bremsvorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel.
- 20: Mittellängsschnitt (gegenüberliegende Hälfte) der unausgelösten Auslöseeinheit ohne die Bremsvorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel.
- 21: Perspektivische Ansicht auf die unausgelöste Auslöseeinheit von der Seiter der Führungsschiene her gesehen, gut zu erkennen sind die Klemmrolle 5 und die Exzenterrolle 9 auf ihrer gemeinsamen Achse 34, die mittels der Führung 14a im Rollenschlitten 14 hin und her verschiebbar ist.
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ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird beispielhaft anhand der 1 bis 16 beschrieben.
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Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind dabei das Drehlager 32 der Wippe 18, der Bolzen 34, der die Klemmrolle 5 hält, die Gleitbuchsen 36, die Drehlager 37 der Exzenterrollen 9, der Steg 38, die Seitenplatten 39 und die Stange 40 zur Führung der Klemmrolle in und entgegen Fahrtrichtung nur in den 1 - 3 mit Bezugszeichen versehen.
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Um die Funktionsweise der Auslöseeinheit 1 erläutern zu können, wird zunächst auf die Funktionsweise der Aufzugbremsvorrichtung 23 eingegangen. Hierzu wird vorab auf die 3 und 14, 15 sowie 16 Bezug genommen.
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Die - gerade bei der Altbausanierung schon in situ anzutreffende - Aufzugbremsvorrichtung 23 ist im Betrieb des Aufzugs am Fahrkorbrahmen befestigt und umgreift mit ihrem Druckkörper 27 eine der Führungsschienen 6 im Aufzugsschacht. Die Auslöseeinheit 1 und die Aufzugbremsvorrichtung 23 sind dabei in Fahrtrichtung gesehen hintereinander angebracht. Das erfolgt so, wie das die letzte 16 visualisiert. Die Aufzugbremsvorrichtung 23 und die Auslöseeinheit 1 bewegen sich folglich mit dem Fahrkorb in dessen Fahrtrichtung mit.
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Die Aufzugbremsvorrichtung 23 und die Auslöseeinheit 1 interagieren miteinander (nur) über das Koppelglied bzw. die Koppelstange 22. Hierüber kann die Auslöseeinheit 1 der Aufzugbremseinrichtung 23 eine Auslösebewegung aufzwingen und die Aufzugbremsvorrichtung 23 kann der Auslöseeinheit 1 optional eine Rücksetzbewegung aufzwingen, wenn der Fahrkorb nach dem Bremsen oder Fang wieder ein Stück entgegen der vorherigen Fahrtrichtung bewegt wird.
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In 3 befindet sich die Aufzugbremsvorrichtung 23 in der unausgelösten Position. Dies bedeutet, dass das Bremsorgan 25 nicht in Kontakt zur Führungsschiene 6 steht. Um eine Bremswirkung zu erzielen, muss das Bremsorgan 25 gegen die Wirkung der Rückstellfeder 26 in einen Keilspalt zwischen dem Druckkörper 27 und der Führungsschiene 6 bewegt werden. Sobald sich das Bremsorgan 25 in dem Keilspalt befindet und der Fahrkorb sich weiter entlang der Führungsschiene 6 bewegt, rollt das vorliegend als Kreiszylinder ausgeführte Bremsorgan 25 an der Führungsschiene 6 ab und zieht sich selbsttätig weiter in den Keilspalt hinein. Die Bewegungsrichtung des Bremsorgans 25 läuft dabei der Fahrtrichtung des Fahrkorbs entgegen. Da der Druckkörper 27 so gestaltet ist, dass in beide Richtungen entlang der Führungsschiene 6 ein Keilspalt existiert, ist dies sowohl bei einer Aufwärts- als auch bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene 6 möglich.
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Sobald das Bremsorgan 25 sich in dem Keilspalt befindet, wird der schwimmend gelagerte Druckkörper 27 der Aufzugbremsvorrichtung 23 so in Richtung orthogonal zur Führungsschiene 6 verschoben, dass der Bremsbelag 28 der Aufzugbremsvorrichtung 23 an der Führungsschiene 6 anliegt. Solange sich der Fahrkorb weiter in dieselbe Richtung bewegt und das Bremsorgan 25 sich weiter in den Keilspalt einzieht, wird die Führungsschiene 6 zwischen dem Bremsorgan 25 und dem Bremsbelag 28 eingeklemmt. Dieser Zustand wird in 14 und 15 gezeigt. Dadurch wird die Geschwindigkeit des Fahrkorbs bis zum Stillstand abgebremst. Um die Verzögerung bei Einfallen der Bremsfangvorrichtung auf ein zulässiges Maß einstellen zu können, stützt sich der Bremsbelag 28 über Tellerfedern 29 am Druckkörper 27 der Aufzugbremsvorrichtung ab.
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Um also die Aufzugbremsvorrichtung 23 in den Bremszustand zu überführen, muss das Bremsorgan 25 zunächst aus seiner von 3 gezeigten, neutralen Ausgangsstellung (in der es keinen Kontakt zur Führungsschiene 6 hat) heraus in einen Keilspalt bewegt werden, den die Aufzugbremsvorrichtung bzw. deren Grundköper mit der Führungsschiene ausbildet. Sobald sich das Bremsorgan 25 in einem solchen Keilspalt befindet und an der Führungsschiene 6 abrollt, findet die weitere Abbremsung selbsttätig statt, denn die Aufzugbremsvorrichtung ist zumeist selbstfestziehend ausgebildet.
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Die Auslöseeinheit 1 dient demzufolge dem Zweck, bei einer übermäßig hohen Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung oder einem UCM das Bremsorgan 25 der Aufzugbremsvorrichtung 23 in den Keilspalt zu bewegen.
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Der unausgelöste Zustand gem. Fig. 1 bis Fig. 4
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In den 1 bis 4 wird die erfindungsgemäße Auslöseeinheit 1 zusammen mit der Aufzugbremsvorrichtung 23 sowie einer Führungsschiene 6 eines Aufzugs in der Seitenansicht dargestellt, im unausgelösten Zustand, wie er bei normaler, regulärer Fahrt gegeben ist.
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Die Auslöseeinheit 1 ist ebenso wie die Aufzugbremsvorrichtung 23 am Fahrkorbrahmen des nicht dargestellten Fahrkorbs befestigt, vgl. nochmals die letzte Figur dieser Veröffentlichung. Dabei sind die Auslöseeinheit 1 und die Aufzugbremsvorrichtung 23 bei dem hier erörterten Ausführungsbeispiel lediglich über das Koppelglied 22 miteinander verbunden. Ansonsten sind sie bevorzugt als physisch völlig voneinander getrennte Einheiten ausgeführt. Sie können also unabhängig voneinander am Fahrkorbrahmen montiert werden. Das hat den großen Vorteil, dass auch bereits an Bestandsaufzügen vorhandene Aufzugbremsvorrichtungen jeweils mit einer erfindungsgemäßen Auslöseeinheit 1 nachgerüstet werden können.
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Mit der Auslöseeinheit 1 ist das Koppelglied 22 über deren Klemmrolle 5 verbunden. An der Aufzugbremsvorrichtung 23 ist das Koppelglied 22 über das Bremsorgan 25 der Aufzugbremsvorrichtung 23 angebunden, vgl. jeweils 1.
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Das Koppelglied 22 wird von einer Leiste, die vorzugsweise aus Stahl gefertigt wird, gebildet. An seinem einen, der Auslöseeinheit 1 zugewandten Ende ist das Koppelglied 22 bevorzugt mit einem Langloch 17 ausgestattet, so, wie das z. B. 1 zeigt. Durch das Langloch 17 des Koppelglieds 22 ragt der Bolzen 34. Der Bolzen 34 ist an seinem vom Koppelglied 22 abgewandten Ende derart mit der Klemmrolle 5 verbunden, dass er eine translatorische Bewegung der Klemmrolle 5 parallel zur Führungsschiene 6 nachvollzieht und in axialer Richtung nicht verrutschen kann. Um zu verhindern, dass das Koppelglied 22 in axialer Richtung des Bolzens 34 von diesem abrutscht, ist optional der Sicherungsring 35 am Bolzen 34 vorgesehen.
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Im von den 1 bis 4 gezeigten unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit 1 befindet sich der koaxial zur Klemmrolle 5 angeordnete Bolzen 34 genau in oder im Wesentlichen in der Mitte des Langlochs 17, vgl. 1. Die Mitte des Langlochs 17 bezeichnet den Bereich des Langlochs 17, von dem aus in Richtung parallel zur Führungsschiene 6 der Abstand zu beiden Enden des Langlochs 17 gleich lang ist. Auch zu Beginn der Auslösung der Auslöseeinheit 1 befindet sich der Bolzen 34 zunächst noch weiterhin in der Mitte des Langlochs 17, was anhand der 3 bis 7 zu erkennen ist.
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Das Koppelglied 22 ist drehbar an dem Bremsorgan 25 der Aufzugbremsvorrichtung 23 gelagert. Dies bedeutet, dass das Koppelglied 22 und das Bremsorgan 25 sich relativ zueinander verdrehen können, wobei als Drehachse die Längsachse des hier als Kreiszylinder ausgeführten Bremsorgans 25 dient. Dies hat den Vorteil, dass es nicht zu einer Verspannung zwischen Koppelglied 22 und Bremsorgan 25 kommt, wenn das Bremsorgan 25 von dem Koppelglied 22 in den Bremszustand überführt wird.
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Um die Bremsvorrichtung 23 zu aktivieren, muss dem Koppelglied 22 von der Auslöseeinheit 1 während der Fahrt des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene 6 eine translatorische Relativbewegung zur Aufzugbremsvorrichtung 23 aufgezwungen werden, die das Bremsorgan 25 in einen Keilspalt zwischen der Führungsschiene 6 und dem Druckkörper 27 der Aufzugbremsvorrichtung 23 bewegt.
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Dies geschieht dadurch, dass die Klemmrolle 5 der Auslöseeinheit 1 mit der Führungsschiene 6 in Kontakt gebracht wird und infolge der Bewegung der mit dem Fahrkorb verbundenen Auslöseeinheit 1 parallel zur Führungsschiene 6 an dieser abrollt. Dadurch führt die Klemmrolle 5 sowie der mit ihr verbundene Bolzen 34 eine translatorische Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 durch, die - zumindest im Wesentlichen - parallel zur Führungsschiene 6 verläuft.
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Der Bolzen 34 stößt dabei an eines der Enden des Langlochs 17 und überträgt fortan die weitere Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 auf das Koppelglied 22. Dies wiederum führt dazu, dass das Koppelglied 22 das Bremsorgan 25 in den Keilspalt zieht, und der Bremsvorgang eingeleitet wird. Damit wird sichergestellt, dass nicht jede Betätigung der Auslöseeinheit, wie etwa eine prophylaktische Betätigung zur Verhinderung von UCM, sofort auch zu einer Aktivierung der Aufzugbremsvorrichtung 23 führt.
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Wie die Auslösung der Auslöseeinheit 1 abläuft, bzw. wie die Auslöseeinheit 1 wieder in den unausgelösten Zustand überführt werden kann, wird im Folgenden erläutert.
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In 2 wird die unausgelöste Auslöseeinheit 1 in einem Längsschnitt gezeigt, der auf Höhe der Klemmrolle 5 durch die Auslöseeinheit 1 verläuft.
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Der hier zu erkennende, unausgelöste Zustand zeichnet sich dadurch aus, dass weder die Klemmrolle 5 noch eine der Exzenterrollen 9 mit der Führungsschiene 6 in Kontakt steht. Die Auslöseeinheit 1 bewegt sich demzufolge mit dem Fahrkorb entlang der Führungsschiene 6 mit.
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Im unausgelösten Zustand wird ein möglicher Kontakt der Klemmrolle 5 mit der Führungsschiene 6 verhindert. Um den Kontakt zwischen der Klemmrolle 5 bzw. den Exzenterrollen 9 zur Führungsschiene 6 zu verhindern, drückt der gut in 2 zu erkennende Elektromagnet 19 in bestromtem Zustand mit seinem Stößel 31 auf den Wippenarm 21 der Wippe 18. Der Elektromagnet 19 ist dabei mit dem Auslösegrundkörper 2 verschraubt, was gut anhand von 3 erkennbar wird.
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Die Wippe 18 wird von einer - idealerweise mehrfach gebogenen bzw. als Blechbiegeteil hergestellten, da meist duktilen - Leiste gebildet. Die Wippenarme 21 und 24 verlaufen dabei bevorzugt parallel zueinander, zumindest im Wesentlichen.
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Die Wippe 18 ist beispielsweise über ein Drehlager 32 gem. 2 an dem Auslösegrundkörper 2 der Auslöseeinheit 1 befestigt. An dem vom Elektromagneten 19 abgewandten Wippenarm 24 der Wippe 18 ist der Rollenkäfig 4 angebunden, vgl. etwa 3. Diese Anbindung ist so beschaffen, dass eine Rotation des Wippenarms 24 relativ zum Rollenkäfig 4 um die Achse des Anbindungspunkts möglich ist.
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Wie man ebenfalls gut anhand der 3 sieht, besteht der bevorzugt zum Einsatz kommende Rollenkäfig 4 vorzugsweise aus zwei Seitenplatten 39, die über einen Steg 38 miteinander verbunden sind. Jede der Seitenplatten 39 weist einen im Wesentlichen rechteckigen bzw. als Langloch gestalteten Durchbruch auf. Die beiden Durchbrüche der Seitenplatten 39 liegen einander im montierten Zustand des Rollenkäfigs 4 gegenüber.
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Durch einen Durchbruch bzw. ein Langloch des Rollenkäfigs 4 ragt der die Klemmrolle lagernde Bolzen 34 nach außen, um dort mit der Rollenschlittenführung 15 zu interagieren, was gleich noch näher erläutert wird. Durch den anderen Durchbruch bzw. das andere Langloch ragt der Bolzen 34 ebenfalls nach außen und schafft dort eine Anbindung an das Koppelglied 22.
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Der Rollenkäfig 4 ist bevorzugt über die quer bzw. senkrecht zur Führungsschiene wirkende Linearführung 11 am Auslösegrundkörper 2 gelagert. Die Linearführung 11 besteht jeweils aus einer Gleitstange 12, die axial verschieblich in den Gleitbuchsen 36 gelagert ist. Die Gleitbuchsen 36 sind meist in Durchgangsbohrungen des Auslösegrundkörpers 2 eingepresst oder befestigt. Zudem stützt sich ein Druckfederelement 13 auf der einen Seite an der im zugeordneten Gleitbuchse 36 und auf der anderen Seite an einem Absatz der ihm zugeordneten Gleitstange 12 ab.
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Die eben schon angesprochene Rollenschlittenführung 15 wirkt, zumindest im Wesentlichen, in und entgegen Fahrtrichtung. Sie umfasst eine Stange 40, die zumeist direkt mit dem Auslösegrundkörper 2 verschraubt ist und sich dann gerade nicht mit dem Rollenkäfig 4 mit bewegt. Entlang der Stange 40 ist der Rollenschlitten 14 verschieblich gelagert.
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Am Rollenschlitten 14 ist zudem die Klemmrolle 5 über den Bolzen 34 derart montiert, dass eine translatorische Relativbewegung des Bolzens 34 in Richtung parallel zur Führungsschiene 6 zwischen der Klemmrolle 5 und dem Rollenschlitten 14 nicht möglich ist. Der Rollenschlitten 14 vollzieht also die Relativbewegung der Klemmrolle 5 zur restlichen Auslöseeinheit 1 mit. Eine translatorische Bewegung des Bolzens 34 in Richtung quer zur Führungsschiene 6 relativ zum Rollenschlitten 14 ist hingegen möglich. Zu diesem Zweck ist es zumeist so, dass der Bolzen 34 in Richtung senkrecht zur Führungsschiene verschieblich im Rollenschlitten gelagert ist. Das bedeutet, dass die Klemmrolle trotz ihrer Führung durch den Rollenschlitten 14 nicht daran gehindert ist, sich zusammen mit dem Rollenkäfig 4 quer bzw. senkrecht zur Fahrtrichtung auf die Führungsschiene zu oder von ihr weg zu bewegen.
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Auf der Stange 40 der Rollenschlittenführung sind zudem zwei meist als Druckfedern ausgeführte Federelemente 16 aufgefädelt. Diese werden vom Rollenschlitten 14 komprimiert, wenn dieser die Bewegung der Klemmrolle 5 aus ihrer Ausgangsposition nachvollzieht. Sobald die Klemmrolle 5 nicht mehr von der Hauptklemmfläche 8 gegen die Führungsschiene 6 gepresst wird, bewirken die Druckfedern 16, dass der Rollenschlitten 14 zusammen mit der Klemmrolle 5 wieder in die Ausgangsposition gebracht wird.
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Im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit 1, in dem der Elektromagnet 19 mit seinem Stößel 31 - wie in 2 gezeigt - gegen den Wippenarm 21 der Wippe 18 drückt, sind die Druckfedern 13, die den Rollenkäfig 4 in Richtung hin zur Führungsschiene vorspannen, komprimiert, da sie bzw. die Summe aller solcher Druckfedern schwächer ist als die vom Elektromagneten aufgebrachte Kraft.
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Der Elektromagnet 19 hat die Aufgabe, über die Wippe 18 der Federkraft der Druckfedern 13 entgegenzuwirken und dadurch eine Bewegung des Rollenkäfigs 4 mitsamt der Klemmrolle 5 in Richtung der Führungsschiene 6 zu verhindern. Über das Verhältnis der Länge der Wippenarme 21 und 24 lässt sich somit die vom Elektromagneten 19 aufzubringende Kraft zur Überwindung der Federkraft der Druckfedern 13 einstellen, zumindest konstruktionsseitig. Dies hat den Vorteil, dass der Elektromagnet 19 eine relativ geringe Baugröße respektive elektromagnetische Kraft aufweisen kann und daher leichter, preisgünstiger und einen geringeren Dauerstrom ziehend ausgeführt werden kann.
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Die erste Phase der Auslösung gem. Fig. 4 bis Fig. 6
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Sobald von einem nicht dargestellten Detektiersystem eine unzulässig hohe Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung des Fahrkorbs ermittelt wird, wird die Bestromung des Elektromagneten 19 abgestellt. Dieser ausgelöste Zustand der Auslöseeinheit 1 wird in den Figuren 4 bis 6 dargestellt.
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Der gut in 5 zu erkennende stromlose Elektromagnet 19 bringt keine Druckkraft mehr auf den Stößel 31 auf, sodass der Wippenarm 21 nicht mehr vom Stößel 31 belastet wird. Dies führt dazu, dass der Federkraft der Druckfederelemente 13 der Linearführung 11 keine Kraft mehr entgegenwirkt. Die Druckfedern 13 können sich daher entspannen. Dadurch werden die mit dem Rollenkäfig 4 verschraubten oder verbolzten, axial in den Gleitbuchsen 36 verschieblichen Gleitstangen 12 in Richtung der Führungsschiene 6 verschoben. Aufgrund der Verschraubung oder Verbolzung der Gleitstangen 12 mit dem Rollenkäfig 4 wird dabei auch der Rollenkäfig 4 in Richtung der Führungsschiene 6 geschoben. Dadurch, dass die Auslöseeinheit 1 bei Nichtbestromung des Elektromagneten 19 aktiviert wird, wird der Notwendigkeit Rechnung getragen, dass auch bei Stromausfall noch zuverlässig ausgelöst werden muss. Zudem führt dies zu einem geringeren Stromverbrauch des Aufzugs im Stillstand.
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Nach dem Stromlosschalten des Elektromagneten 19 kommt es jedoch nicht unmittelbar zu einem Kontakt der Klemmrolle 5 mit der Führungsschiene 6. Zunächst liegen nur die Exzenterrollen 9 des Rollenkäfigs 4 an der Führungsschiene 6 an. Sie halten den Rollenkäfig 4 soweit von der ihm zugewandten Seite der Führungsschiene fern, dass die Klemmrolle noch nicht mit der Führungsschiene in Kontakt tritt. Dies deshalb, weil der Rollenkäfig 4 vorzugsweise eine Verengung 41 bzw. eine Stufe oder andere geeignete Distanzeinrichtung aufweist, die den die Achse der Klemmrolle 5 bildenden Bolzen 34 erst einmal noch so weit von der Führungsschiene entfernt hält, dass der Außenumfang der Klemmrolle noch nicht mit der Führungsschiene in Kontakt kommt. Die Exzenterrollen 9 sind jeweils als Kreiszylinder oder Kreiszylinderabschnitte ausgeführt, die idealerweise aus griffigem Kunststoff oder Elastomer bestehen oder von einem Reibbelag umgürtet sind. Die Exzenterrollen sind am Rollenkäfig 4 drehbar gelagert. Die Drehachse des Drehlagers 37 der Exzenterrollen 9 verläuft dabei nicht koaxial zur Längsachse der Exzenterrollen 9. Stattdessen ist die Drehachse um einen Versatz in Richtung weg von der Führungsschiene 6 angeordnet, wie der Name „Exzenterrolle“ schon sagt. Wenn sich der Fahrkorb nun weiter entlang der Führungsschiene 6 bewegt, rollen die Exzenterrollen 9 entlang der Führungsschiene 6 ab. Aufgrund der beschriebenen Anordnung des Drehlagers 37 führt dies dazu, dass der Rollenkäfig 4 unter dem fortwährenden Druck der Druckfedern 13 weiter in Richtung der Führungsschiene 6 bewegt wird, wodurch nun die Klemmrolle 5 mit der Führungsschiene 6 in Kontakt kommt.
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Die Exzenterrollen haben eine oder bevorzugt zwei Aufgaben.
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Zum einen verhindern sie, dass die naturgemäß metallene Klemmrolle 5 nach dem Auslösen geräuschvoll gegen die Führungsschiene 6 prellt.
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Darüber hinaus können sie zusätzlich den Vorteil haben, dass die Klemmrolle auch dann, wenn die Auslöseeinheit an jeder Haltestelle prophylaktisch zur Vermeidung eines potentiellen UCM ausgelöst wird, nicht mit der Führungsschiene in Kontakt kommt oder gar gegen diese prellt und daher auf Dauer beeinträchtigt wird.
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Die zweite Phase der Auslösung gem. Fig. 7 und Fig. 8
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Anhand der 7 und vor allem anhand der 8 wird deutlich, dass die Klemmrolle 5 erst dann mit der Führungsschiene 6 in Kontakt kommt, wenn die Exzenterrollen 9 um ein bestimmtes Bogenmaß an der Führungsschiene 6 abgerollt sind. In den 7 bis 9 wird dies für den Fall einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene 6 dargestellt.
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Dies hat den Vorteil, dass ein gewisser Puffer besteht, bevor es zu einer Auslösung der Bremsvorrichtung 23 kommt. Bedeutung hat das beispielsweise dann, wenn die Auslöseeinheit schon gegen die Fahrkorbschiene angelegt wird, etwa um sicherzustellen, dass der vor einer Haltestelle stillstehende Fahrkorb in keinem Fall dazu in der Lage ist, sich unter dem Einfluss seiner wechselnden Beladung aus der Haltestelle wegzuschleichen, man spricht hier von UCM oder „Unintended Car Movement“.
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Man möchte aber keinerlei Ansprechen der Fangvorrichtung, wenn sich die Fahrkorbbewegung nur im Millimeterbereich bewegt. Denn wenn die Klemmrolle 5 tatsächlich an der Führungsschiene 6 abrollt und über das Koppelglied 22 das Bremsorgan 25 der Bremsvorrichtung 23 in den Keilspalt bewegt, müsste das Bremsorgan 25 für eine Wiederinbetriebnahme des Aufzugs aus dem Keilspalt heraus bewegt werden. Dies ist jedoch nur möglich, indem der Fahrkorb ein Stück zurückgesetzt wird.
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An den Exzenterrollen 9 greift jeweils eine Rückstellfeder 10 in Form einer Zugfeder an, die mit ihrem von der Exzenterrolle 9 abgewandten Ende am Rollenkäfig 4 befestigt ist. Dadurch wird sichergestellt, dass die Exzenterrollen 9, sobald sie nicht mehr in Kontakt mit der Führungsschiene 6 stehen, wieder in ihre Ausgangsposition überführt werden.
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Dritte Phase der Auslösung gem. Fig. 10 bis Fig. 12
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In den 10 bis 12 wird gezeigt, wie die Klemmrolle 5 infolge einer weiteren Abwärtsbewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene 6 an dieser abrollt. Dabei bewegt sich die Klemmrolle 5 entgegen der Fahrtrichtung des Fahrkorbs. Sie führt somit eine translatorische Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 in Gegenfahrtrichtung aus.
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Dabei bewegt sich die Klemmrolle 5 aus dem Spalt zwischen der Auslöseklemmfläche 7 und der Führungsschiene 6 heraus und in den Spalt zwischen der oberen Hauptklemmfläche 8 und der Führungsschiene 6 hinein, vgl. 11. Die Auslöseklemmfläche 7 ist bei diesem Ausführungsbeispiel integraler Bestandteil des Rollenkäfigs 4. Sie wird hier bevorzugt durch den die beiden Seitenplatten 39 des Rollenkäfigs 4 verbindenden Steg 38 gebildet.
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Die Auslöseklemmfläche 7 hat lediglich die Aufgabe, im Zuge der Auslösung ein initiales Abrollen der Klemmrolle zwischen ihr und der Führungsschiene zu ermöglichen.
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Die von den Druckfedern 13 über die Auslöseklemmfläche 7 auf die Klemmrolle 5 aufgebrachte Druckkraft in Richtung der Führungsschiene 6 ist gerade groß genug, um die für das Abrollen der Klemmrolle 5 an der Führungsschiene 6 erforderliche Reibung sicher hervorzurufen. Müsste die Klemmrolle 5 dem Koppelglied 22 bereits im Bereich der Auslöseklemmfläche 7 über den Bolzen 34 eine Bewegung aufzwingen, müsste die aufgebrachte Druckkraft in Richtung der Führungsschiene 6 signifikant größer sein, um einen Schlupf an der Führungsschiene ausschließen zu können, was jedoch die benötigte Kraft zum Zurücksetzen in die Ausgangsposition ebenfalls deutlich erhöhen würde.
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Aufgrund des Langlochs 17 im Koppelglied 22 muss die Klemmrolle 5 jedoch erst ein Stück entlang der Führungsschiene 6 abrollen, bevor es dem Koppelglied 22 über den Bolzen 34 die translatorische Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 aufzwingt.
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Damit die Klemmrolle 5 auch nach Erreichen des Endes des Langlochs 17 noch an der Führungsschiene 6 abrollt und weiterhin eine translatorische Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 durchführt, wird es im Spalt zwischen der Hauptklemmfläche 8 und der Führungsschiene 6 mit einer deutlich stärkeren Druckkraft in Richtung der Führungsschiene 6 beaufschlagt. Dies wird bewerkstelligt, indem die Hauptklemmflächen 8 sich an einer Feder 30 abstützen. Dabei ist es auch denkbar, dass die Hauptklemmflächen 8 integraler Bestandteil der Feder 30 sind. Die Feder 30 ist beispielsweise ein aus Federstahl bestehendes Stahlblech, welches einen U-förmigen Querschnitt mit zwei symmetrischen, zu den Hauptklemmflächen 8 parallelen Schenkeln aufweist. Die Feder 30 ist mit dem Auslösegrundkörper 2 verschraubt und stützt sich an diesem ab.
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Die Feder 30 ist dabei optional so konzipiert, dass die auf die Klemmrolle 5 aufgebrachte Druckkraft dann am größten ist, wenn die Klemmrolle in den Spalt zwischen der Hauptklemmfläche 8 und der Führungsschiene 6 einläuft. Mit fortschreitender Bewegung der Klemmrolle 5 in diesem Spalt (oder jedenfalls im Bereich des Spalt-Endes) nimmt die Federkraft der Feder 30 ab. Denn je stärker die Aufzugbremsvorrichtung bereits selbst im Begriff ist, sich an der Führungsschiene zu verkeilen, desto kleiner ist die noch weiterhin betätigte Auslösekraft. Dadurch wird sichergestellt, dass die Klemmrolle 5 nach getaner Arbeit, d. h. nach dem endgültigen Auslösen der Aufzugbremsvorrichtung, nicht unter großer Pressung auf der Führungsschiene entlang rutscht, bis der Fahrkorb zum Stillstand gekommen ist. Dadurch wird verhindert, dass unnötiger Verschleiß an der Klemmrolle 5 oder der Führungsschiene 6 auftritt, wenn der Bremsvorgang bereits eingeleitet wurde.
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Da die für die Bewegung des Koppelglieds 22 erforderliche Druckkraft auf die Klemmrolle 5 von der am Auslösegrundkörper 2 abgestützten Feder 30 und nicht von den Druckfedern 13 hervorgerufen wird, können die Druckfedern 13 deutlich schwächer dimensioniert werden. Dies hat wiederum zur Folge, dass der Elektromagnet 19 eine deutlich geringere Federkraft überwinden muss, um die Auslöseeinheit 1 in den unausgelösten Zustand zu führen bzw. im unausgelösten Zustand zu halten. Somit kann auch ein deutlich kleiner dimensionierter Elektromagnet 19 verwendet werden.
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Die Endphase der Auslösung gem. Fig. 13 bis Fig. 15
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Die 13 bis 15 zeigen die Auslöseeinheit 1 im maximal ausgelösten Zustand. Dabei hat die Klemmrolle 5 sich soweit relativ zum Rollenkäfig 4 bewegt, dass das Bremsorgan 25 der Bremsvorrichtung 23 über das Koppelglied 22 in den Keilspalt zwischen Druckkörper 27 und Führungsschiene 6 eingelaufen ist und der Bremsbelag 28 an der Führungsschiene 6 anliegt.
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Um die Auslöseeinheit 1 wieder in den unausgelösten Zustand zu bewegen, muss lediglich der Elektromagnet 19 wieder bestromt werden. Dann drückt der Stößel 31 wieder gegen den Wippenarm 21. Dadurch wird der Wippenarm 24 mit dem daran befestigen Rollenkäfig 4 wieder in die von der Führungsschiene 6 abgewandte Position bewegt. Dabei heben die Exzenterrollen 9 von der Führungsschiene 6 ab und rotieren aufgrund der auf sie wirkenden Zugkraft der Rückstellfedern 10 wieder in die Ausgangsposition. Die Klemmrolle 5 wird jedoch weiterhin von der Hauptklemmfläche 8 gegen die Führungsschiene 6 gedrückt und liegt an dieser an. Die Klemmrolle 5 läuft erst dann wieder in den Spalt zwischen der Auslöseklemmfläche 7 und der Führungsschiene 6 zurück, wenn das Bremsorgan 25 durch Zurücksetzen des Fahrkorbs aus dem Keilspalt gebracht wird und dabei die Klemmrolle 5 über das Koppelglied 22 und den Bolzen 34 mitgenommen wird.
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Am Durchbruch der Seitenplatten 39 des Rollenkäfigs 4 ist, wie schon angesprochen, eine beispielsweise trapezförmige Verengung 41 vorgesehen.
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Kurz bevor die Klemmrolle 5 ihre Ausgangsposition erreicht, bewegt sich der die Klemmrolle 5 mit dem Rollenschlitten 14 verbindende Bolzen 34 über die Schräge der trapezförmigen Verengung 41 und wird dadurch in Richtung quer zur Führungsschiene 6 von der Führungsschiene 6 wegbewegt. Dies ist möglich, da der Durchmesser des Bolzens 34 geringer ist als die Breite des Durchbruchs in der Seitenplatte 39 des Rollenkäfigs 4, gemessen in Richtung quer zur Führungsschiene 6 an der schmalsten Stelle des Durchbruchs. Dabei wird auch die Klemmrolle 5 von der Führungsschiene 6 wegbewegt, sodass sie nicht mehr an der Führungsschiene 6 anliegt. Die Klemmrolle 5 befindet sich dann wieder in ihrem unausgelösten Zustand.
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ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Dieses zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich dadurch, dass nicht länger ein quer zur Fahrtrichtung des Fahrkorbs an Linearlagern geführter Rollenkäfig zum Einsatz kommt, an dem die Auslöseklemmfläche 7 verwirklicht ist. Stattdessen wird ein solcher Rollenkäfig eingespart. Es kommt eine Wippe 18 zum Einsatz, an deren einem Wippenarm 24 die Auslöseklemmfläche 7 verwirklicht ist und die den Auslösevorgang übernimmt.
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Nichtsdestotrotz funktioniert auch dieses zweite Ausführungsbeispiel prinzipiell so, wie das für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist. Das dort Beschriebene gilt also auch hier, soweit sich aus den nachfolgend erläuterten Unterschieden nicht ausdrücklich etwas anderes ergibt.
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Am deutlichsten wird der Unterschied anhand der 19. Gut zu erkennen ist hier die Wippe 18, die einen ersten Wippenarm 21 aufweist und einen zweiten Wippenarm 24. Der erste Wippenarm 21 wird von dem Elektromagneten 19 mit einer Druckkraft beaufschlagt, solange dieser aktiviert ist, also Strom führt. Die Wippe rotiert um das Drehlager 32, das vorzugsweise das von der Drehschenkelfeder 13 gebildete, die Drehschenkel verbindende Federauge durchgreift. Am zweiten Wippenarm 24 ist die Auslöseklemmfläche 7 ausgebildet, vorzugsweise durch einen in etwa rechtwinklig vom Wippenarm 24 abgekanteten, integral mit diesem verbundenen Blechlappen.
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Die Klemmrolle 5 ist mithilfe eines Rollenschlittens 14 so an der Rollenschlittenführung 15 geführt, wie das oben auch schon für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist. Den Rollenschlitten 14 sieht man am besten anhand der 20. An dem Rollenschlitten 14 ist vorzugsweise ein Federhaltearm befestigt, an dem das der Exzenterrolle 9 abgewandte Ende der Exzenterrollen-Rückholfeder 42 eingehängt ist. Das andere Ende dieser Feder 42 ist an der Exzenterrolle 9 eingehängt.
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Da die Exzenterrolle 9 und die Klemmrolle 5 auf einer gemeinsamen Achse 34 sitzen, die ausweislich der 21 quer zur Fahrtrichtung an dem Rollenschlitten 14 hin und her geschoben werden kann, zieht diese Feder 42 auch die Klemmrolle von der Führungsschiene weg. In dem Moment, in dem der Elektromagnet 19 nicht länger bestromt wird, schwenkt die Drehschenkelfeder 13 (vgl. 21, 18 und 17) die Wippe 18 so, dass die an ihrem Wippenarm 24 befindliche Auslöseklemmfläche 7 gegen bzw. auf die Klemmrolle drückt und dadurch die gemeinsame Achse 34 der Klemmrolle 5 und der Exzenterrolle 9 in Richtung hin zur Führungsschiene drückt. Die Bewegung findet zunächst ihr Ende, nämlich in dem Moment, in dem die Exzenterrolle 9 mit der Führungsschiene 6 in Kontakt kommt. Bewegt sich der Fahrkorb nun weiter, dann wird die Exzenterrolle 9 auf der Führungsschiene 6 abrollen und damit aufgrund ihrer Exzentrizität die weitere Bewegung der Klemmrolle 5 hin zur und gegen die Führungsschiene 6 freigeben. In dem Moment, in dem die Klemmrolle 5 zwischen der Oberfläche der Führungsschiene 6 und der Auslöseklemmfläche 7 eingeklemmt wird, führt sie eine Abwälzbewegung durch und gelangt dadurch irgendwann in die Klemmung zwischen eine der Hauptklemmflächen 8 und der Führungsschiene, je nachdem ob der Fahrkorb gerade eine Aufwärtsfahrt oder eine Abwärtsfahrt durchführt. Dadurch kommt es genauso, bidirektional, zur Auslösung, wie das für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Auslöseeinheit
- 2
- Auslösegrundkörper
- 3
- nicht vergeben
- 4
- Rollenkäfig
- 5
- Klemmrolle
- 6
- Führungsschiene
- 7
- Auslöseklemmfläche
- 8
- Hauptklemmfläche
- 9
- Exzenterrollen
- 10
- Rückstellfeder (der Exzenterrolle)
- 11
- Linearführung
- 12
- Gleitstangen
- 13
- Druckfederelement der Linearführung (erstes Ausführungsbeispiel) oder Drehschenkelfeder (zweites Ausführungsbeispiel), insgesamt als „Spannfeder der Wippe“ bezeichnet.
- 14
- Rollenschlitten
- 15
- Rollenschlittenführung
- 16
- Federelemente der Rollenschlittenführung
- 17
- Langloch
- 18
- Wippe
- 19
- Elektromagnet
- 20
- Auslöser
- 21
- Wippenarm (auf den der Elektromagnet wirkt)
- 22
- Koppelglied bzw. Koppelstange
- 23
- Aufzugbremsvorrichtung
- 24
- Wippenarm
- 25
- Bremsorgan der Aufzugbremsvorrichtung
- 26
- Rückstellfeder der Bremsvorrichtung
- 27
- Druckkörper der Aufzugbremsvorrichtung
- 28
- Bremsbelag der Aufzugbremsvorrichtung
- 29
- Tellerfedern der Aufzugbremsvorrichtung
- 30
- Feder der Hauptklemmflächen
- 31
- Stößel des Elektromagneten
- 32
- Drehlager der Wippe
- 33
- Vertikalträger des Fahrkorbrahmens
- 34
- Bolzen zur Verbindung von Klemmrolle und Koppelglied
- 35
- Sicherungsring des Bolzens
- 36
- Gleitbuchsen der Gleitstangen
- 37
- Drehlager der Exzenterrollen
- 38
- Steg des Rollenkäfigs
- 39
- Seitenplatten des Rollenkäfigs
- 40
- Stange der Rollenschlittenführung
- 41
- Verengung
- 42
- Exzenterrollen-Rückholfeder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 9731852 [0004]
- WO 2006/077243 A1 [0009]
- DE 202019105584 U1 [0016]
- EP 1853504 [0080]
