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Fangvorrichtung für Aufzüge Um Beschädigungen der stählernen Fi'z'hrungsschienen
bei Fangvorrichtungen für .Aufzüge zu vermeidvii, werden die Fangorganc gewöhnlich
als Keile, Rollen oder exzentrische Scheiben ausgebildet, welche l).eini Dehnen
oder Schlafwerden des bzw. der Tragseile oder beim Überschreiten der normalen Geschwindigkeit
des Fahrkorbes gegen die Führungsschienen gedrückt werden und Führungsschienen festgreifen,
kommt der das Herunterfallen des Fahrkorbes verhindern.
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Da solche Fangorgane sich plötzlich in die mit einem Stoß zum Stillstand,
mit der Folge, daß in den Führungsschienen besonders große Kräfte auftreten und
die Gefahr der Beschädigung der Führungsschienen bestehenbleibt. -Man hat deshalb
bei schnellfahrenden Aufzügen zwischen dem Fahrkorb und seinem Gestell federnde
oder hydraulische Puffer zum Abfangen dieses Stoßes Vorgesehen. Diese Vorrichtungen
sind jedoch mit dem Nachteil verbunden, daß unterhalb des Fahrkorbes eine große
Bauhöhe erforderlich ist. Verwendet man aber besonders kurze und somit starre Puffer,
so
wird der Fahrkorb nicht genügend abgefangen, und infolgedessen ist -die Gefahr der
Beschädigung der Führungsschienen nicht behoben.
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Würden dagegen die Fangorgane derart ausgebildet werden, daß sie nur
eine geringe Klemmkraft ausüben, .so macht sich der Übelstand geltend, daß in Abhängigkeit
von der Beschaffenheit der Führungsschienen die Fangorgane nicht zum Eingriff kommen
und der Fahrkorb durchgeht, so daß der Auslaufweg unzulässig lang wird.
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Man hat darum vorgeschlagen, die als Keile oder exzentrische Scheiben
ausgebildeten Fangorgane in einem Gehäuse anzuordnen, das auf dem Fahrkorbgestell
in waagerechter Richtung verschiebbar gelagert ist und die Führungsschiene umfaßt.
Bei dieser bekannten Anordnung befindet sich im Gehäuse gegenüber dem Fangorgan
auf der anderen Seite der Führungsschiene eine unter der Wirkung einer Feder stehende
Backe, so daß es möglich ist, die vom Fangorgan ausgeübte Bremskraft durch Änderung
der Federspannung zu regeln. Da der vom Fangorgan gegenüber dem Gehäuse zurückzulegende
Weg durch einen Anschlag begrenzt wird, kann die Bremskraft einen bestimmten Höchstwert
zwar nicht überschreiten, jedoch entsteht nun ,der Nachteil, daß -die Größe der
Bremskraft durch Verschleiß der Führungsschienen abnimmt und von der mehr oder weniger
genauen Montage der Einrichtung abhängig ist.
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Wenn die Fangorgane als Bremsbacken ausgebildet werden, die beim Überschreiten
der normalen Geschwindigkeit des Fahrkorbes unter Vermittlung des vom Geschwindigkeitsregler
bew-egt-°n Seiles gegen die Führungsschienen gedrückt oder gezogen werden, tritt
der Übelstand ein, daß die Bremskraft mit dem Fall des Fahrkorbes anwächst, so daß
der Fallweg lang sein wird und der Fahrkorb doch mit einem Stoß zum Stillstand kommt.
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Die Erfindung bezweckt, die obenerwähnten Nachteile der bekannten
Fangvorrichtungen zu vermeiden, und besteht darin, daß die Bremsbacke oder -backen
mit einem Gestänge gekuppelt sind, das mindestens zwei gelenkig miteinander verbundene
Stangen und ein oder mehrere elastische Organe enthält, wobei das Organ, das die
Fangvörrichtung in Tätigkeit setzen soll, unmittelbar oder über nur einen Hebel
am gemeinsamen Gelenkpunkt der genannten Stangen angreift. Durch dieses Gestänge
wird die verhältnismäßig geringe Kraft, welche die Fangvorrichtung in Tätigkeit
setzen soll, bei einer sehr geringen Bewegung stark vergrößert auf die Bremsbacken
übertragen. Da jedoch im Gestänge ein oder mehrere elastische Organe vorhanden sind,
wird vermieden, daß die Bremskraft einen unzulässig großen Wert erreicht. Vorzugsweise
wird dem elastischen Organ eine gewisse Vorspannung erteilt, so daß im Augenblick
des Anliegens der Bremsbacken an die Führungsschienen die erforderliche Bremskraft
vorhanden ist, die dann weiter konstant bleibt, da die sehr geringe Bewegung auf
die Spannung des elastischen Organs praktisch keinen Einfluß hat. Bei dieser Anordnung
wird dann auch der Vorteil erzielt, daß der Fährkorb bereits nach einem kurzen Bremsweg
ohne Stoß zum Stillstand kommt, so claß die Einrichtung sich ganz besonders für
schwere und schnellfahrende Aufzüge eignet.
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Für das elastische Organ kommt außer Federn auch ein pneumatischer
oder liv(lratilischer Zylincl.ir mit Kolben in Betracht. \-orzugsw-eise ist dies-,s
Organ je nach der gewünschten Spannung eiilstellbar.
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Bei einer einfachen Ausführungsform greift die eine Gelenkstange an
die Bremsbacke an, wobei auf das freie Ende der anderen Gelenkstange eine einstellbare
Feder wirkt. Um die Kraft auf die Bremsbacke jedoch noch vergrößert zu übertragen,
kann die betreffende Gelenkstange unterVerrnittlung eines Hebels an der Bremsbacke
angreifen.
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Die Gelenkstangen können auch ein Viereck bilden, dessen zwei einander
gegenüberstehende Gelenkpunkte mit dein Organ für das Intätigkeitsetzen derFangvorrichtung
und dessen lreicle andere Gelenkpunkte mit den Brenlsbacken verbunden sind. Die
Fangvorrichtung arbeitet dann in zwei Richtungen, so daß eine zu große Steiggeschwindigkeit
bei Übergewicht des Gegengew-iclites verhindert wird.
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In der Zeichnung ist die Erfindung mit einigen Ausführungsbeispielen
veranschaulicht. Es ist Fig. i eine Seitenansicht eines Fangmechanismus, bei dem
die Gelenkstangen ein Dreieck bilden, dessen einer Gelenkpunkt an dem Bremshehel
angreift und auf dessen anderen Gelenkpunkt eine Feder wirkt, Fig. 2 eine Abänderung
des in Fig. i dargestellten Mechanismus, bei welcher der eine Gelenkpunkt des Stangendreiecks
fest ist und die Feder auf denjenigen Gelenkpunkt wirkt. cler an <lein Breinshehel
angreift, Fig. 3 eine Seitenansicht eines Mechanismus, bei dem die Gelenkstangen
eine Raute bilden, von welcher zwei einander gegenülrersteliencle Gelenkpunkte unter
Vermittlung von Zug- und Druckstangen mit den Bremsbacken verbunden sind, Fig..¢
eine Seitenansicht eines Fatigmechan.ismus, bei dem die Gelenkstatigen-gleichfalls
eine Raute bilden und sowohl die Kraft des Organs zum Intätigkeitsetzen des -Mechanismus
als auch die Bremskraft durch einen Hebel übertragen werden und bei dem deutlichkeitshalller
ebenso wie in Fig.3 die Bremsbacken mit der Führungsschiene in Draufsicht dargestellt
sind, und Fig.5 eine Draufsicht eines Fangmechanismus, bei dein nur die Kraft des
Organs zum Intätigkeitsetzen des Mechani.sinus durch einen Hebel auf das Gestänge
übertragen wird und die Bremsbacken durch Zug- und Druckstangen mit dem geletikigetl
Stangenviereck verbunden sind.
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Bei der in Fig. i und 2 dargestellten:lusführungsform wird der Fangmechanismus
von einem Keilstück i in Tätigkeit gesetzt, (las an seinem Rücken von Rollen 2 geführt
ist und an einem Seil 3 hefestigt ist, auf das der Gescliw-indigkeitsregler
des
Aufzuges wirken kann und das normal die gleiche Geschwindigkeit wie der
Fahrkorb hat. Das Keilstück
i kann auf eine im Gelt#tiklittnkt
der Stangen 6, 7 gelagerte Rolle 5 wirken, Wollei die Stange 6 am Bretnshehel
` und die Stange 7 an einem Kolben 9 a 11 'fett. 1)ur Zapfun io des lii-ei-nsliel)els8
hat einen ngrei 1
gewissen Spielraum, so daß der Hebel scli@yellend im Fahrkorbgestell4
gestutzt ist und die Bremsbacken i i, i i' gleiclini;ißig gegen die Führungsschiene
12 anzuliegen kommen. Der Zylinder 13 des Kolbens c ist gleichfalls auf dein Falirkorbgestell
hefcstigt und enthält eine 1# eder 14, deren Spannung mittels der auf den Teller
16 Wirkenden 15 geregelt werden kann.
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Die am llelK-l 8 angreifende Zugfeder 17 halt die ßremsl>ackc#n i
i, i i' normal in ihrer gelösten Lage. Falls jedoch der Fahrkorb seine normale Geschwindigkeit
überschreitet. wird das Seil 3 mit dem Keil i voll dem Geschwindigkeitsregler festgehalten,
während sämtliche übrigen Teile des Mechanismus sich mit dem Fahrkorb abwärts bewegen.
Dadurch wird die Rolle 5 durch die Sc'flr ägflüche des Keiles i nach links gedrückt.
so da13 das Stangendreieck 6. 7 zunächst nach unten gedrückt wird und den Hebel
8 um :einen Zapfen io schwingen läßt. Die Bremsbacken i i, i i' kommen dabei gegen
die Führungsschienen 1 2 anzuliegen, so daß der Hebel 8 sich nicht weiterdrehen
kann und die Stange 7 nun den Kolben 9 in seinem Zylinder entgegen der Wirkung der
Feder 14 aufwärts schiebt. Da die Feder eine gewisse \'orspatinuiig aufweist, wird
nun sofort die gewünschte Bremskraft auf die Backen i i, i i' ausgeübt, so daß der
Fahrkorb ohne Stöße abgefangen wird.
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Bei der Anordnung nach Fig. 2.greift die Stange 7 an einem festen
Punkt des Fahrkorbgestells an und ist die Stange 6 mit der Stange de: Kolbens 9
verbunden, der auf die Feder 14 wirkt. Der Teller 16 ist hier finit dem ßreinshebel
8 verbunden. .Auch bei dieser Ausfü'hrtingsfortn besitzt die Feder 14 eine gewisse
Vorspanntttlg, iy:lclie dadurch geregelt werden kann, daß der Teller i6 mittels
Schraubengewilltles iin Zylinder 13 verstellt Werden kann. Die Stange 6 Wirkt
unter Vermittlung der Feder 14 auf den ßremshelrl S. #o> dal.l nach dein Andrücken
der Bremshacken die llreinskraft praktisch Bleichbleiben Wird, al>geschrn von der
nur geringen Zusaminendrückun- der 1#e<ler.
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Hei dieser _\usfiihrungsfcirin kann ebenso wie bei derjenigen nach
I# ig. i durch :\nordnung eines Anschlages für den llehel 8 auf dem Falirkorbgestell
verhindert werden, claß die Stangen 6, 7 durch ihre gestreckten Lagen werden.
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13ei der .\norilnutt@@ nach F1,
i--3 sind clie.tatigen6
und 7 ztl einet- laute yer<lolipelt. .Art den @e@en@:-punkteil 5 und ;" der St2iiigen
(i. 7 bzw 6". 7" greifen Seile 18. 18" an. Welcae illit dein Seil 3 des Gcsch@yindigkeitsreglers
yerl>unden sind. Der Gelenkpunkt 19 der Staugell 7. 7" ist niit dem Kolben
9 verbunden. (ei- auf die Feder 14 wirkt, welche gegen den einstellbaren 1-Iodeii
ih des "Zylinders 13 allgestützt ist. Die 13rernsltacl:e t i ist mittels einer Druckstange
20 finit dem Zylinder 13 verbunden.
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Am (@elenkltunl;t 1()' greift eitle Zugstat1ne 21' an, die all ihrem
anderc#tt 1`tide eitle Scheibe 16' trägt, «-elche den einstellbaren Boden eines
Zylinders 13' bildet, der eine Feder i,4' enthält, die auf den Kolben g' der Bremsstange
22' wirkt.
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In ähnlicher Weise wirkt die am Gelenkpunkt ig' angreifende Druckstange
20' und die am Gelenkpunkt ig angreifende Zugstange 21 auf die Bremsbacken der anderen
Führungsschiene des Fahrkorbes.
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Wenn die Geschwindigkeit des Fahrkorbes ihren normalen Wert überschreitet,
wird das Seil 3 festgehalten, und die übrigen Teile des Mechanismus bewegen sich
in bezug auf das Seil 3 abwärts, so daß das Seil 18 den Gelenkpunkt 5 nach unten
zieht und das Stangenviereck 6, 7, 6a, 7a sich streckt und die Bremsbacken
i i, i i' gegen die Führungsschienen angedrückt bzw. gezogen werden.
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Die Gelenkpunkte 5, 5a sind vorzugsweise in vertikalen Führungen geführt,
so daß auch in die Stangen 2ö und 21 Federn einzuschalten sind. Diese Federn können
jedoch auch in den Stangen 6, 7, 6a, 7a vorgesehen werden.
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Da das Seil 18" auch den Gelenkpunkt 5" mit dem Seil 3 verbindet,
tritt der Mechanismus auch in Tätigkeit, wenn der Fahrkorb sich zufolge Übergewicht
des Gegengewichtes mit zu großer Geschwindigkeit aufwärts bewegt. Aus dem gleichen
Grund ist das Keilstück i bei den Anordnungen nach Fig. i und 2 zweiseitig abgeschrägt.
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In Fig. ,4 ist gezeigt, daß das Keilstück auch durch Hebel i, i" ersetzt
werden kann, die am Seil 3 angreifen und auf die Rollen 5, 5" des gelenkigen Stangenvierecks
wirken. Auch diese Hebel sind am Fahrkorbgestell angeordnet. Bei dieser Ausführungsform
greift an jedem der beiden anderen Gelenkpunkte ig des Stangenvierecks eine Druckstange
20, die auch hier an ihrem freien Ende einen Kolben 9 trägt und unter Vermittlung
einer Feder 1,4 auf den einstellbaren Boden 16 des Zylinders 13 wirkt. Dieser Zylinder
trägt zwei Rollen 23, die auf die Bremsbacken 8, 8' wirken.
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Es wird klar sein, daß auch diese Vorrichtung in beiden Richtungen
wirkt, da beim Abstürzen des Fahrkorbes der Hebel i die Rolle 5 und beim Aufwärtsgehen
des Fahrkorbes mit zu großer Geschwindigkeit der Hebel t" die Rolle 5" nach innen
drückt. wodurch die Druckstange 20 unter Vermittlung der Feder 14 und der Rollen
23 die Bremshebe 1 atiseinanderdrückt und somit die Bremsbacken i i, i i' gegen
die Führungsschiene klemmt.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 wirkt das Seil 3 unter Vermittlung
der Wellen i, in mit den an demselben befestigten Armen 24, 25 bZw. 24a, 25a auf
die einander gegenüberstehenden Gelenkpunkte 5, 5" des Stangenvierecks 6. 7, 6".
7a. Der Gelenkpunkt ig des Vierecks ist wieder mit dem Kolben 9 verbunden, aber
der Zylinder 13 greift all einem schwellenden Hebel 26 an, dessen eines Ende mit
der l3reinsstange 2o der Backe i i und dessen anderes Ende durch eine Zugstange
21 mit der Bremsbacke der anderen Führungsschiene verbunden ist. In ähnlicher Weise
ist der Gelenkpunkt ig' durch eine Zugstatlge 21' mit der Bremsbacke i t' der Führungsschiene
12 und durch eine Druckstange mit der
Bremsbacke der anderen Führungsschiene
verbunden, welche Verbindungen jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt sind.
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Beim Abstürzen des Fahrkorbes wird der Gelenkpunkt 5 nach innen gedrückt,
so daß der Punkt i9 sich nach rechts schiebt und unter Vermittlung des Hebels 26
die Stangen 2o und 21 mitnimmt. Zu gleicher Zeit schiebt sich der Punkt i9' nach
links, so daß sämtliche Bremsbacken zum Anlegen gebracht werden.
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Es sei bemerkt, daß die Fangvorrichtung auch von den Tragseilen des
Fahrkorbes aus beeinflußt werden könnte, damit sie bei Drehung oder Bruch der Seile
sofort in Tätigkeit gesetzt wird.
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Außer dem Vorteil, daß Ix -.i der Vorrichtung nach der vorliegenden
Erfindung der Fahrkorb mit einer im wesentlichen. konstanten Bremskraft abgefangen
und ein kurzer Bremsweg erzielt wird, «eist die Vorrichtung auch den Vorteil auf,
daß sie keinen oder nur sehr wenig Raum auf oder unter dem Fahrkorb in Anspruch
nimmt, so daß sie keine zusätzliche Bauhöhe erfordert. Auch kann. der Mechanismus
bei etwaiger Abnutzung der Führungsschienen oder der Bremsbacken leicht nachgeregelt
werden.
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Durch die Anordnung der elastischen Organe 14 wird der Mechanismus
beim Zurückziehen des Seils 3 wieder in seine Anfangsstellung zurückkehren. In geschlossenen
Schachten ist dieses Seil vom Fahrkorb aus durch eine kleine Lücke hindurch leicht
zugänglich, so daß eine Prüfung der Fangvorrichtung zu jeder Zeit möglich ist.