DE810765C - Bremse, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 13. AUGUST 1951

ρ 5841III 20 f D

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremse, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit zwei von beiden Seiten axial auf eine Bremsscheibe wirkenden, von vorzugsweise doppelarmigen Bremshebeln bewegten Bremsbacken mit auswechselbaren Bremsbelägen. Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine solche Scheibenbremse zu schaffen, bei welcher die Abnutzung der Bremsbeläge selbsttätig ausgeglichen wird. Ferner soll sich die neue Bremse Belastungsänderungen selbsttätig anpassen, und zwar sowohl solchen Änderungen, die durch Zu- oder Abnahme des Wagengewichtes als auch denen, die durch Massenwirkungen hervorgerufen werden.

Es ist bereits eine Scheibenbremse bekannt, bei der eine Abnutzung der Bremsbeläge selbsttätig ausgeglichen wird. Bei dieser bekannten Bremse besteht die Ausgleichvorrichtung aus einer an einem Bremshebel befestigten Stange mit Sägeverzahnung, die in einer am anderen Bremshebel gelagerten geschlitzten Büchse mit in das Sägegewinde eingreifenden Krallen in nur einer Richtung verschiebbar ist. Die Ausgleichvorrichtung wirkt in der Weise, daß die Bremshebel gespreizt werden mit dem Ziel, die Ausgangsstellung der die Bremshebel treibenden Kolben zu verlegen. Ein wesentlicher Nachteil der bekannten Vorrichtung liegt darin, daß die Krallen wegen der Forderung einer kleinstufigen Nachstellmöglichkeit nur geringen Querschnitt haben können und infolgedessen besonders bei plötzlich einsetzendem heftigem Bremsdruck zum Abbrechen neigen. Außerdem beschränkt sich die Anwendung dieser Vorrichtung auf kolbengetriebene Bremsen.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, diese Mängel zu vermeiden und eine Bremse mit einer selbsttätigen Nachstellvorrichtung zu schaffen, die sich durch große Zuverlässigkeit auszeichnet und dabei für alle Bremsantriebe geeignet ist. Dieses Ziel ist erfindungsgemäß im wesentlichen zunächst dadurch erreicht, daß bei einer durch die Abnutzung der Bremsbeläge hervorgerufenen Vergrößerung des Bremshebel-

hubes ein Bolzen mit exzentrisch angeordneten, die Bremsbacken tragenden Zapfen im Sinne der Annäherung der Backen an die Bremsscheibe verstellt wird. Die Verstellung kanrr-in einfacher Weise durch ein doppeltes Ratschengesperre erfolgen, von denen das eine als den Bolzen drehendes Schaltgesperre dient, während das andere die Aufgabe hat, die Verdrehung des Bolzens zu verriegeln. Es empfiehlt sich, : die Ratschengesperre als sperrverzahnte, auf dem zu

ίο verdrehenden Bolzen gelagerte Ringpaare auszubilden. Den Witterungsschutz kann zweckmäßig eine die Ringe und den Bolzen umgebende Schutzhülse übernehmen, die seitliche Lagerzapfen aufweist, mit denen die Bremse an am Wagenkasten angelenkten Laschen aufgehängt ist. Die Übertragung der Brems- oder Lüftbewegung auf den treibenden Ring des Schaltgesperres kann in einfacher Weise durch je einen mit der Schutzhülse fest verbundenen Steuerhebel und einen von diesem bewegten, im Drehpunkt des entsprechenden Bremshebels schwenkbaren Schalthebel erfolgen, der seinerseits den Ring des Schaltgesperres in eine schwingende Drehbewegung versetzt.

Diese neue Ausbildung der Nachstellvorrichtung ist durch eine behebig feinstufige Verstellmöglichkeit in weiten Grenzen sowie durch einwandfreie Wirkungsweise selbst bei rauhem Betrieb besonders ausgezeichnet. Der infolge der selbsttätigen Nachstellung der Bremsbacken stets gleichbleibende Hub der Bremshebel begünstigt die Anwendung eines lastabhängigen Bremsausgleiches. Es sind bereits in Abhängigkeit vom Wagengewicht selbsttätig nachstellbare Bremsen bekannt, deren Brauchbarkeit durch wesentliche Mangel beeinträchtigt ist. So wird z. B. bei einer dieser bekannten lastabhängigen Nachstellvorrichtungen der Drehpunkt der doppelarmigen Bremshebel im Sinne einer Veränderung des Längenverhältnisses der Bremshebelarme verschoben. Die Verschiebung der Hebeldrehpunkte erfolgt hierbei stufenweise über treppenförmige Steuerkurven. Dabei ist aber eine durch Zunahme des Wagengewichtes hervorgerufene Verlagerung der Drehpunkte nicht ohne weiteres umkehrbar, so daß bei einer nachfolgenden Verringerung des Wagengewichtes die Verstellvorrichtung nicht selbsttätig folgen kann.

Die lastabhängige Bremse nach der Erfindung vermeidet diese Nachteile im wesentlichen dadurch, daß ein die Bremshebel betätigendes Kniehebelgestänge im Sinne der Annäherung oder Entfernung der Kniehebel von ihrer Ausgangsstellung in Abhängigkeit vom Wagengewicht verstellbar ist. Die Verstellung kann dabei beispielsweise durch einen am Wagenkasten angeordneten und von dessen Gewicht beeinflußten Pumpenzylinder erfolgen, der einen im Kniehebelgestänge eingeschalteten Druckzylinder mit KoI-ben steuert. Der zweckmäßig ortsfest zu den Festpunkten des Bremsgestänges angeordnete Druckzylinder kann dabei zwischen den Schenkeln einer Zange vorgesehen sein, an deren anderen Schenkeln mit den Bremshebeln verbundene Lenker angreifen.

Um zu vermeiden, daß auch scheinbare Belastungsänderungen, wie sie z. B. beim Überfahren von Schienenstößen auftreten, sich in einer Verstellung des Kniehebelgestänges auswirken, empfiehlt es sich, zwischen Druckzylinder und/oder Kolben einerseits und dem Kniehebelgestänge anderseits eine Verzögeneigevorrichtung anzuordnen, die in besonders einfacher Weise aus einem Langloch bestehen kann, in das ein Zapfen des Gestänges eingreift. Durch diesen Kunstgriff wird die Bremse beruhigt, sie spricht also nur bei bleibenden Belastungsänderungen an.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung kann die beim Bremsen auftretende Verlagerung des Wagenschwerpunktes auf die vorlaufende Achse oder Achsen und die gleichzeitig auftretende entsprechende Entlastung der Hinterachse oder -achsen in überraschend einfacher Weise dadurch ausgeglichen werden, daß die die Bremsbacken tragenden, mit ihren oberen Enden am Wagengestell aufgehängten Laschen mit der Bremsscheibenebene einen spitzen Winkel bilden. Bei Anordnung der Bremsbacken auf den der Wagenmitte zugekehrten Seiten der Bremsscheiben wird durch diese Schrägaufhängung bei der mehrbelasteten Vorderachse eine zusätzliche, bei der Hinterachse dagegen eine entgegengesetzte abzügliche Bremskraft erzeugt. Bei gleichen Aufhängewinkeln sind diese beiden Kräfte gleich, aber entgegengesetzt gerichtet, da die Bremsscheibe der vorlaufenden Achse sozusagen in die Bremsbacken hineinläuft, bei der Hinterachse aus diesen herausläuft. Eine günstige Voraussetzung für das Gleichbleiben dieser Aufhängewinkel und damit des Belastungsausgleichs ist dabei die erfindungsgemäße selbsttätige Nachstellung der Bremsbacken in Abhängigkeit von der Abnutzung der Bremsbeläge.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι einen Straßenbahnwagen in Seitenansicht mit teilweise weggebrochenem Aufbau,

Fig. 2 eine einzelne Scheibenbremse mit Nachstellvorrichtung für die Bremsbacken in Seitenansicht,

Fig. 3 eine Draufsicht hierzu mit Teilschnitt nach der Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 eine gegenüber der Fig. 2 um 90 ° gedrehte Seitenansicht der Bremse;

Fig. 5 zeigt die Aufhängung der Bremse in Seitenansicht;

Fig. 6 und 7 sind Kräfteschaubilder zur Bremsaufhängung;

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung eines durch die Wagenlast verstellbaren Bremsgestänges und Fig. 9 Einzelheiten hierzu.

In der Zeichnung ist 10 die Radachse, 11 sind die beiden zugehörigen Räder eines Radsatzes. Die Bremsscheibe selbst ist mit 12 bezeichnet, während 13, 13' Teile des unteren Wagengestelles sind.

Die dargestellte Bremse ist insbesondere für Schienenfahrzeuge bestimmt und als sogenannte Scheibenbremse ausgebildet. Beiderseits einer auf der Radachse 10 fest sitzenden Bremsscheibe 12 ist je eine Bremsbacke 14 mit Bremsbelag 15 vorgesehen, die lao durch eine Verschiebung in Richtung der Radachse 10 an die Bremsscheibe anpreßbar sind. Dabei ist die Anordnung der Bremsbacken 14 so getroffen, daß diese auf den der Wagenmitte zugekehrten Hälften der Bremsscheiben 12 angreifen, d. h. also, daß die Bremse der Vorderachse und die Bremse der Hinter-

achse zwischen diesen Achsen angeordnet sind. Ferner sind die Bremsscheiben etwa in der Wagenmitte, also in der Mitte zwischen den beiden Rädern ii eines Radsatzes angeordnet.

Die in Fig. 2 bis 4 dargestellte Bremse ist mit einer Nachstellvorrichtung versehen, mit deren Hilfe die Bremsbacken 14 bei Abnutzung des Bremsbelages 15 selbsttätig nachgestellt werden. Die Bedienung der Bremse kann entweder von Hand über einen Seilzug oder ein Gestänge erfolgen, es kann aber auch eine Luftdruck-, elektrische Kern- oder Flüssigkeitsbremse verwendet werden. Die Bremskraft P wird über ein Kniehebelgestänge 16, 17 auf zwei durch je einen Quersteg 18 miteinander verbundene Paare von Bremshebeln 19 übertragen, die um an den Querträgern 18 vorgesehene Lagerzapfen 20 schwenkbar sind. Die Anordnung ist dabei so, daß beim Anziehen der Bremse die an den Bremsbacken 14 angelenkten kürzeren Arme 19' der Bremshebel sich gegeneinanderbewegen und beim Lüften der Bremse umgekehrt auseinandergehen. Die kurzen, an den Bremsbacken angreifenden Arme 19' der Bremshebelpaare sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich, nach oben und unten verkröpft, so daß sich ihr gegenseitiger senkrechter Abstand nach der Bremsscheibe 12 hin erweitert. Die als Lageraugen ausgebildeten freien Enden dieser Bremshebelarme 19' umgreifen einen Bolzen 21 mit einer exzentrisch angeordneten Längsbohrung. In dieser senkrecht verlaufenden Längsbohrung sitzt ein Dorn 22, der nach unten und oben aus der Bohrung herausragt. Diese Enden des Domes greifen in je ein Lagerauge 23 ein, die an entsprechenden Stellen der eigentlichen Bremsbacke 14 vorgesehen sind.

Zwischen den beiden verkröpften Bremshebelarmen 19' sind auf dem Bolzen 21 zwei Paare von Ringen 24, 25 bzw. 26, 27 gelagert, die paarweise an den einander zugekehrten Stirnflächen Sperrverzahnungen aufweisen. Dabei ist die Sperrichtung der Verzahnungen der beiden Ringpaare entgegengesetzt gerichtet. Zwischen den beiden mittleren Ringen 25, 26 ist um den Bolzen 21 herum eine Schraubenfeder 28 gewickelt, die das Bestreben hat, die Ringpaare auseinanderzudrücken. Die beiden mittleren Ringe 25, 26 sind längs verschiebbar, aber undrehbar gehalten, beispielsweise mittels Keil und Nut. Der obere Ring24 ist frei drehbar, während der untere Ring 27 mit einer Nase 29 in einen entsprechenden Ausschnitt des unteren Bremshebelauges 19' eingreift und so daran undrehbar gehalten ist. Ringe 24 bis 27 und Feder 28 sind von einer Hülse 30 umgeben, die mit seitlich daran vorgesehenen Zapfen 31 in Augen je einer Aufhängelasche 32 eingreift. Auf diese Weise sind die Bremsbacken und die dazu gehörige Stelleinrichtung, wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich, am Wagenrahmen aufgehängt.

Auf den Drehzapfen 20 des Querträgers 18, an dem auch die Bremshebel 19 lagern, ist je ein doppelarmiger Schalthebel J^ schwenkbar gelagert. Der längere, der Bremsscheibe 12 zugekehrte Arm dieses Schalthebels übergreift mit seinem gegabelten Ende einen am oberen drehbaren Schaltring 24 vorgesehenen Stift 34. Am anderen kürzeren Hebelarm des Schalthebels 33 greift ein Steuerhebel 35 an, der starr mit der in den Aufhängelaschen 32 undrehbar gehaltenen Schutzhülse 30 verbunden ist und demzufolge alle deren Bewegungen mitmacht. Das freie Ende dieses Steuerhebels ist bei 50 am Ende des kurzen Armes des Schalthebels 33 angelenkt.

Die Nachstellvorrichtung wirkt wie folgt: Beim Anziehen der Bremse bewegen sich die kürzeren Arme 19' der Bremshebel 19 einwärts und pressen dabei die Bremsbacken 14 mit ihren Bremsbelägen 15 gegen die Bremsscheibe 12. Bei dieser Einwärtsbewegung, an der auch der Bolzen 21 mit den Ringen 24 bis 27 und die Schutzhülse 30 teilnehmen, verschiebt sich auch der Steuerhebel 35 parallel zu sich selbst auf die Bremsscheibe 12 zu. Dabei übt er auf den kurzen Hebelarm des Schalthebels 33 ein Drehmoment aus in dem Sinne, daß sich das freie gegabelte Ende des anderen Schalthebelarmes von der Bremsscheibe weg bewegt. Dabei nimmt die Gabel den Stift 34 des oberen drehbaren Schaltringes 24 mit. Dieser vollführt also eine kleine Drehbewegung, wobei sich gleichzeitig sein Gegenring 25 entgegen der Wirkung der Feder 28 etwas nach innen verschiebt, hervorgerufen durch die Neigung der schrägen Sperrzahnflanken. Beim nachfolgenden Lüften der Bremse tritt der umgekehrte Vorgang ein, d. h. der Steuerhebel 35 verschiebt sich in seine Ausgangsstellung zurück, wobei der Schalthebel 33 ein umgekehrtes Drehmoment auf den oberen Schaltring 24 ausübt.

Hat sich durch längeren Betrieb der Bremse der Reibbelag 15 abgenutzt, dann wird der Weg des Bremshebels 19 und damit der Weg des Steuerhebels 35 größer. Infolgedessen vergrößert sich auch der vom schwingenden Schalthebel 33 bestrichene Kreisbogen. Hat nun die Abnutzung des Bremsbelages 15 ein solches Maß erreicht, daß die Schwingung.des Schalthebels 33 und des Schaltringes 24 die Länge eines Sperrzahnes erreicht, dann schaltet sich der Ring 24 um einen Sperrzahn weiter. Beim nachfolgenden Lüften der Bremse nimmt nun der Schalthebel 33 über den Schaltring 24 den Bolzen 21 um diesen Teilbetrag mit, wobei die Sperrverzahnung des unteren Ringpaares 26, 27 gleichfalls sich um einen Zahn weiterschaltet. Damit ist die Teildrehung des Bolzens 21 so verriegelt, daß sie durch weitere Bewegungen vom Schalthebel 33 und Schaltring 24 nicht rückgängig gemacht werden kann.

Bei der Drehung des Bolzens 21 hat sich auch dessen exzentrischer Dorn 22 um einen eine Zahnlänge entsprechenden Winkel verdreht, so daß sich sein Abstand gegenüber der Bremsscheibe 12 verringert hat. Mit dem Dorn 22 hat sich aber auch die daran gehaltene Bremsbacke 14 um den gleichen Betrag auf die Bremsscheibe 12 zu verschoben. Damit ist die Abnutzung des Bremsbelages ausgeglichen.

Diese Verstellung oder Verschiebung der Bremsbacke in Abhängigkeit von der Abnutzung des Bremsbelages kann sich so oft wiederholen, bis der exzenirische Dorn 21 sich aus der Stellung nach Fig. 3 um 180° verdreht hat, also seine der Bremsscheibe zunächst liegende Stellung erreicht hat. Dann wird der Bremsbelag 15 gegen einen neuen ausgewechselt, wobei gleichzeitig der Bolzen 21 wieder in seine Ausgangsstellung zurückgedreht wird.

Die die Bremsbacken tragenden Aufhängelaschen 32 sind mit ihren oberen freien Enden an einer Querstrebe 13 des unteren Wagenrahmens aufgehängt (Fig. 5), und zwar in der Weise, daß sie mit der Senkrechten einen spitzen Winkel α bilden. Diese Schrägaufhängung wirkt sich auf die Bremsdrücke an beiden Radachsen bzw. Bremsscheiben so aus, daß der Bremsdruck auf die in Fahrtrichtung vordere Achse größer wird, während der Bremsdruck auf die hintere Achse im gleichen Maße verringert wird. Dies soll in erster Linie dazu dienen, einen Ausgleich dafür zu schaffen, daß sich bei einer Bremsung der Wagenschwerpunkt mehr auf die vordere Wagenachse zu verschiebt. Dies hat seinen Grund darin, daß der Schwerpunkt S des Wagens (Fig. 1) oberhalb der Achsenmitte liegt. Bei der Bremsung erzeugt die Verzögerung eine Schubkraft V auf den Wagenaufbau, deren Größe sowohl von der Verzögerung als auch von der bewegten Masse abhängig ist. Diese Schubkraft verlagert das Wagenao gewicht mehr auf die Vorderachse, während die Hinterachse im gleichen Maße entlastet wird.

Durch die Anordnung der Bremsen auf den einander zugekehrten Seiten der Bremsscheiben 12 wird auf die Bremsbacken 14 der vorderen Achse ein Schub Ρμ »5 erzeugt, der also abhängig ist von der Bremskraft P und der Reibung μ und nach oben gerichtet ist. Die Bremsscheibe 12 läuft sozusagen in die Bremsbacken 14 hinein und erzeugt dabei durch die Schrägaufhängung eine zusätzliche Druckkomponente P₁ auf die Bremsbacken, deren Größe von der Größe des Winkels α abhängig ist (vgl. das Kräftediagramm in Fig. 6). Umgekehrt läuft die Bremsscheibe am hinterenRad satz aus den Bremsbacken heraus. Die Bremskraft Ρμ ist wegen der umgekehrten Anordnung der Bremsbacken auf der in Fahrtrichtung vorderen Seite der Achse nach unten gerichtet und erzeugt in Verbindung mit den schrägen Aufhängelaschen 32 eine Druckkomponente P₈, die die Bremsbacken entlastet. Bei gleichen Neigungswinkeln α der beiden Paare von Aufhängelaschen 32 ist demnach die Zusatzkraft P₁ an der Vorderachse so groß wie die Entlastungskraft P₂ an der Hinterachse. Ein ungenügendes Abbremsen der sonst überbelasteten Vorderachse und eine Blokkierung der Hinterachse ist damit zuverlässig unterbunden.

Ferner weist die Bremse nach der Erfindung noch eine Vorrichtung auf, mit deren Hilfe die Bremsdrücke in Abhängigkeit von der Belastung des Wagens, also vom Wagengewicht, selbsttätig einstellbar sind. Zu diesem Zweck ist am Achslager 36 der Radsätze 11,12 je ein etwa parallel zum Wagenrahmen 13' verlaufender doppelarmiger Hebel 37 (Fig. 1 und 9) vorgesehen, der etwa in seiner Mitte an einem am Wagengestell 13' befestigten Lagerbock 38 schwenkbar gehalten ist. Während das eine Ende am Achslager des benachbarten Rades angelenkt ist, trägt das andere Ende einen Tauchkolben 39, der in einen am Wagengestell 13' befestigten Pumpenzylinder 40 eintaucht. Das Kniehebelgestänge 16,17 des Bremsgestänges ist über seinen gemeinsamen Mittelpunkt 41 hinaus verlängert, so daß die Kniehebel 17 mit ihren Verlängerungen 17', 17" ein zangenartiges Gestänge bilden. Zwischen den Enden der Kniehebelarme 17', 17" ist i ein Druckzylinder 42 mit Kolben 43 angeordnet in der Weise, daß der verlängerte Arm 17' des einen Kniehebeis an dem Zylinderboden, der verlängerte Arm 17" des anderen Kniehebels an der Kolbenstange 44 angreifen. Dabei ist an der Stange 44 des Kolbens 43 ein Langloch 45 vorgesehen, in das ein Zapfen des Hebels 17" eingreift. Ferner ist eine Feder 46 vorgesehen, die den Kolben 43 im Sinne des Eintauchens in den Druckzylinder 42 belastet. Die Zylinder 40, 42 sind miteinander durch eine biegsame Leitung 47 verbunden und ebenso wie diese mit einer Druckflüssigkeit, ζ. B. öl ο. dgl., gefüllt.

Diese Ausgleichsvorrichtung arbeitet wie folgt: Steigt die Belastung und damit das Gewicht des Wagens, dann senkt sich der federnd aufgehängte Wagenaufbau gegenüber der Radachse. Dabei wird der Hebel 37 verschwenkt und der Kolben 39 etwas aus dem Pumpenzylinder 40 herausgezogen. Dieser saugt das öl an, das aus dem Druckzylinder 42 nachströmt, und der Hilfskolben 43 taucht unter dem Druck der Feder 46 weiter in den Druckzylinder ein. Gleichzeitig damit findet eine Verstellung des Kniehebelsystems 16, 17 statt in dem Sinne, daß bei feststehenden Bremshebeln 19 die Kniehebel 16,17 einknicken, so daß sich die beiden Gelenkpunkte 48 der Kniehebel 16,17 von der zugehörigen Bremsscheibe weg auf die Ausgangsstellung zu nach 48' verschieben (Fig. 9). Durch diese Verschiebung der Gelenkpunkte 48 und die Knickung des Kniehebelgestänges 16, 17 verändert sich auch der zwischen dem Kniehebelarm 16 und der am Gelenkpunkt 48 angreifend gedachten halben Bremskraft gebildete Winkel ß, und zwar wird er größer mit zunehmender Belastung des Wagens. Da die auf die Bremshebel 19 wirkende Bremsbelastung Q — j· tg/? ist, vergrößert sich also mit wachsendem Winkel β die Bremsbelastung bei gleichbleibender Bremskraft P. Das bedeutet, daß mit der gleichen vom Bremser ausgeübten Bremskraft P die auf die Bremsbacken ausgeübte Bremsbelastung Q in Abhängigkeit von der Belastung des Wagens wächst und umgekehrt auch nachläßt.

Bei einer Entlastung des Wagenkastens setzt nämlieh der umgekehrte Vorgang ein, der Hebel 37 schwenkt zurück und treibt den Tauchkolben 39 in den Pumpenzylinder 40 hinein. Dabei wird Druckflüssigkeit verdrängt, und dementsprechend tritt auch der Kolben 43 weiter aus dem Druckzylinder 42 aus, damit gleichzeitig das Kniehebelgestänge im Sinne einer Verkleinerung des Winkels β verstellend.

Das an der Stange 44 des Kolbens 43 vorgesehene Langloch 45 hat die Aufgabe, eine Verstellung des Kniehebelgestänges zu verzögern. Durch diese Verzögerung sollen scheinbare Belastungsänderungen des Wagens, beispielsweise durch Überfahren eines Schienenstoßes, die eine Bewegung des Kolbens 39 zur Folge haben, keine Verstellung des Kniehebelgestänges zur Folge haben. Durch diesen Kunstgriff wird also das Kniehebelgestänge beruhigt.

Das Abheben der Bremsbacken von der Bremsscheibe kann in beliebiger Weise erfolgen, beispielsweise durch eine zwischen den langen Armen 19 der Bremshebel 19, 19' vorgesehene Rückholfeder. las

Wie bereits erwähnt, ist die dargestellte Ausfüh-

rungsform der Scheibenbremse nur eine beispielsweise Verwirklichung der Erfindung und diese nicht darauf beschränkt, vielmehr sind noch mancherlei andere Ausführungen und Anwendungen möglich. So kann die Bremse auch bei anderen Fahrzeugen mit Vorteil verwendet werden. Ferner können die Ausgleichsvorrichtung für die Zu- bzw. Abnahme des Wagengewichtes sowie auch die Schräghängung der Bremslaschen gegebenenfalls unabhängig voneinander und ίο von der selbsttätigen Nachstellvorrichtung der Bremslaschen benutzt werden.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Bremse, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit zwei von beiden Seiten axial auf eine Bremsscheibe wirkenden, von Bremshebeln bewegten Bremsbacken mit auswechselbarem Bremsbelag, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken (14) in Abhängigkeit von der Abnutzung d^er Bremsbeläge (15) selbsttätig nachstellbar sind in der Weise, daß bei einer durch die Abnutzung des Bremsbelages hervorgerufenen Vergrößerung des Bremshebelhubes ein Bolzen (21) mit exzentrischen, die Bremsbacken tragenden Zapfen (22) im Sinne der Annäherung der Backen an die Bremsscheibe (12) verstellt wird.

2. Bremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein doppeltes Ratschengesperre (24, 25 bzw. 26, 27), von denen das eine (24, 25) als den Bolzen

(21) drehendes Schaltgetriebe dient, während das andere (26, 27) die Verdrehung des Bolzens verriegelt.

3. Bremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ratschengesperre als sperrverzahnte, auf dem Bolzen (21) gelagerte Ringe (24 bis 27) ausgebildet sind.

4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine die Ratschengesperre (24 bis 27) umgebende Schutzhülse (30) mit seitlich daran vorgesehenen Lagerzapfen (31), die in am Wagengestell (13) aufgehängte, die Bremsbacken (14) tragende Laschen (32) eingreifen.

5. Bremse nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch je einen mit der Schutzhülse (30) fest verbundenen Steuerhebel (35) und je einen von diesem bewegten, im Drehpunkt (20) des Bremshebels (19) schwenkbar gelagerten Schalthebel (33), der seinerseits bei der Brems- oder Luft bewegung den treibenden Ring (24) des Schaltgesperres (24, 25) in hin und her gehende Schwingbewegung versetzt.

6. Bremse, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Bremshebel (19) betätigendes Kniehebelgestänge (16, 17) in Abhängigkeit vom Wagengewicht im Sinne der Annäherung oder Entfernung der Kniehebel an ihre Ausgangsstellung verstellbar ist.

7. Bremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Bremshebeln (19) angreifenden Lenker (16) des Kniehebelgestänges an den Schenkeln (17', 17") einer Zange (17, 17', 17") angelenkt sind, zwischen deren anderen Schenkeln (17) ein gegenüber den Festpunkten (20) der Bremse ortsfester, von einem durch das Wagengewicht beeinflußten Pumpenzylinder (40) betätigter Druckzylinder (42) mit Kolben (43) angeordnet ist.

8. Bremse nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine am Druckzylinder (42) oder an dessen Kolben (43) vorgesehene, scheinbare Belastungsänderungen des Wagenkastens unwirksam machende Verzögerungsvorrichtung.

9. Bremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Zangenschenkel (17") mit einem Zapfen in ein an der Stange (44) des Kolbens· (43) oder dem Boden des Druckzylinders (42) vorgesehenes Langloch (45) eingreift, derart, daß geringfügige Bewegungen des Kolbens keine Verstellung der Zangenschenkel (17, 17', 17") hervorrufen.

10. Bremse, insbesondere nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung der Bremsbacken (14) auf den der Wagenmitte zugekehrten Seiten der Bremsscheiben (12) von Vorder- und Hinterachsen (10) die die Bremsbacken tragenden Aufhängelaschen (32) mit der Bremsscheibenebene einen spitzen Winkel (α) bilden.

11. Bremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (α) bei allen Achsen des Wagens die gleiche Größe hat.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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