EP0905079A1 - Bremsfangvorrichtung - Google Patents

Abstract

Bei dieser Bremsfangvorrichtung mit Auslöseeinrichtung für Aufzugskabinen mit unterschiedlicher Bremswirkung in Auf- und Ab-Fahrrichtung ist als Sperrelement eine kippbare Wippe (1) vorgesehen mit einer gelenkigen (2.1/2) Zweipunktlagerung in nachgiebigen Gelenkpfannen (6.1/2). Die Wippe (1) ist mit einer beweglichen Bremsbacke (14/15) wirkverbunden und wird bei Betätigung von einer Auslöseeinrichtung (21) mit Mitnehmer (4) je nach Fahrrichtung in Auf- oder Ab-Richtung bis zu einem Anschlag (13.1/2) über, oder bis vor ihren Totpunkt gekippt. Mit der Kippbewegung wird die eine oder die andere nachgiebige Gelenkpfanne (6.1/2) gegen eine vorgespannte, einstellbare Druckfeder (10.1/2) geschoben und werden entsprechend die bewegliche Bremsbacke (14, 15) und eine feste Bremsbacke (30, 31) an die Führungsschiene (7) gedrückt. Die in einem Federblock (22) angeordneten Druckfedern (10.1/2) können je separat mit je einer Stellschraube (11.1/2) variabel vorgespannt werden. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung mit Auslöseeinrichtung für Aufzugskabinen, welche sich, geführt von Führungsschienen, in Auf- und Ab-Fahrrichtung bewegen und welche, überwacht vom Geschwindigkeitsbegrenzer, beim Ueberschreiten von Geschwindigkeitsgrenzwerten mittels dieser Bremsfangvorrichtung mit in Auf- und in Ab-Fahrrichtung unterschiedlicher Bremskraft von dieser Bremsfangvorrichtung bis zum Stillstand abgebremst werden können.

Unterschiedliche Bremskraft bedeutet hier, dass die Bremskraft und somit die Verzögerung bei einer Notbremsung in Aufrichtung aus physikalischen Gründen und aus Gründen der menschlichen Verträglichkeit in Auf-Richtung wesentlich kleiner sein soll als in Ab-Richtung.

Die einfachste technische, allerdings kostspielige, Lösung für die Erfüllung dieser Forderung besteht darin, zwei herkömmliche Fangvorrichtungen in entgegengesetzter Funktionsrichtung übereinander anzuordnen, wie es die EP 0 440 839 offenbart. Bei dieser Lösung sind Anschlagschrauben vorgesehen, welche die Einstellung unterschiedlicher Bremskräfte ermöglichen sollen. Aus der schematischen Darstellung, der Beschreibung und der Ansprüche geht jedoch nicht hervor, wie sich eine definierte Bremskraft ergeben soll, da die gegenüberliegende Bremsbacke und die Gleitunterlage als starre Elemente dargestellt sind. Eine definierte Bremskraft kann sich durch den verfügbaren Weg des jeweiligen Bremskeiles zusammen mit der federnden Gegenkraft einer gegenüberliegenden Bremsbacke oder zusammen mit der federnden Gegenkraft der Gleitunterlage des jeweiligen Bremskeiles ergeben. Erstere Lösung ist aus der DE 27 44 986 bekannt und die zweite Lösung ist aus der EP 0432 634 bekannt, wobei letztere eine Doppelfangvorrichtung mit zwei einzelnen, einander in umgekehrter Richtung gegenüberliegenden Keilen mit separaten Anschlagschrauben darstellt.

Als weiteres bekanntes Konstruktionsprinzip für doppelwirkende Fangvorrichtungen sind jene mit Doppelexzenter zu nennen. Eine solche Lösung ist aus der DE 805 782 bekannt. Es wird gemäss dieser Lösung ein als doppelt wirkender Exzenter bezeichneter Teil in der Form eines Kreissegmentes mit einem Radius welcher grösser ist als der Drehungsradius verwendet. Dadurch findet beim Einrücken ein Einklemmen der Führungsschiene gegen eine gegenüberliegende Federeinrichtung statt, wobei die Stärke der letzteren die Bremskraftgrösse ergibt. Die Federeinrichtung ist verstellbar, wirkt aber in beiden Einrück-Richtungen des Exzenters gleich stark, was dann auch die gleichen Verzögerungswerte für beide Fahrrichtungen ergibt.

Ein Fachartikel im LIFTREPORT (Heft 5/91, Seite 38) beschreibt eine in beiden Fahrrichtungen mit unterschiedlicher Bremskraft wirkende Fangbremse BFx3. Eine über Seilzug und Seilumschlingung wirkende Auslösevorrichtung ist je mit einer Exzenterscheibe auf jeder Seite der Kabine wirkverbunden. Die Exzenterscheiben weisen zwei Abflachungen auf, welche als Anschlag wirken und bei einer Auslösung die Drehbewegung stoppen. Bei einer Auslösung werden die beiden Exzenterscheiben, je nach Fahrrichtung im Uhrzeiger- oder Gegenuhrzeigersinn bis zu diesen Anschlagflächen gedreht. Der mit der Drehung zunehmende Radius der Exzenterscheiben drückt eine gegenüberliegende Druckfeder zusammen, womit dann die Bremswirkung eintritt. Bei einer Bremsung in Aufwärts-Fahrrichtung ist der Drehwinkel kleiner als in Abwärts-Fahrrichtung und dadurch ist auch, wie erwünscht die Bremswirkung und somit die Verzögerung in Aufwärtsrichtung kleiner. Das Verhältnis der beiden Bremswirkungen in der Auf- und der Abwärts-Fahrrichtung zueinander ist durch die geometrischen Abmessungen der Exzenterscheiben gegeben und kann im nachhinein nicht mehr verändert werden. Mit der verstellbaren Feder ist die Bremskraft nur generell verstellbar. Bedingt durch den Abrollweg der Exzenterscheiben ergibt sich ein relativ langer Reaktionsweg bis zur vollen Bremswirkung.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsfangvorrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welche eine kompakte Bauform und universelle Einstellmöglichkeiten aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete und beispielhaft in Zeichnung und Beschreibung dargestellte Erfindung gelöst.

Die Erfindung zeichnet sich u.a. dadurch aus, dass als Sperrelement eine auf- und abwärts kippbare Wippe und eine in Auf- und Ab-Fahrrichtung eine ungleiche Bremskraft erzeugende Einrichtung vorhanden ist. Vorteilhaft ist ferner ein kurzer Reaktionsweg bis zur vollen Bremswirkung. Die Bauart mit nur einfach vorhandenen Bremsbacken und Betätigungselementen für beide Fahrtrichtungen ist konstruktiv einfach und fertigungsgünstig.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen sind in den Unteransprüchen aufgeführt.

Die in Auf- und Ab-Fahrrichtung eine ungleiche Bremskraft erzeugende Einrichtung ist als federgestützte Zweipunktlagerung für die auf- und abwärts kippbare Wippe ausgebildet.

Die federgestützten Punkt- oder Schwenklager sind als gegen Federkraft verschiebbare Gelenkpfannen ausgebildet mit definierter Bereitschaftslage.

Die Federn der beiden Punkt- oder Schwenklager sind je mit einer Stellschraube zur Einstellung der Federvorspannung versehen.

Die Wippe weist, in der Bereitschaftslage der Bremsfangvorrichtung, in Gelenkpfannen ruhende Gelenkkugeln auf.

Die Bremsbacken werden in der Bereitschaftslage von einer Rückhaltefeder an Anschläge angedrückt, die nach Auslösung der Bremsfangvorrichtung auch als Anschläge für die Wippen dienen.

Die Wippe wird durch einen in der Wippe eingreifenden Mitnehmerstift betätigt, welcher mit einer beliebigen Auslöseeinrichtung verbunden ist.

Die Auslöseeinrichtung kann in der einfachsten Form aus einer mit dem Begrenzerseil verbundenen Auslösestange mit Auslösehebel und Mitnehmerstift bestehen.

Die Bremsbacke ist gelenkig mit der Wippe verbunden.

Die Wippe kann über den Totpunkt kippbar angeordnet sein, wodurch sich eine grössere Sicherheit gegen das selbsttätige Zurückfallen ergibt.

Die gekippte Wippe weist eine durch einen Anschlag definierte Endlage auf.

Die Bremsfangvorrichtung kann eine oder zwei Wippen aufweisen.

Eine Bremsfangvorrichtung mit einer Wippe weist eine feste und eine bewegliche Bremsbacke auf.

Eine zweite Wippe kann auf festen Widerlagern abgestützt sein.

Die Auslöseeinrichtung kann als einfaches Hebelwerk mit Diagonallasche und Seilkupplung ausgebildet sein.

Ein Hebeldrehpunkt des Hebelwerkes ist mit einer Auslösewelle für die Auslösung der parallelen Bremsfangvorrichtung auf der anderen Seite der Kabine gekuppelt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert und in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigen:

Fig.1 die Gesamtansicht einer Bremsfangvorrichtung in der Bereitschaftsstellung,

Fig.2 die in Ab-Fahrrichtung ausgelöste Bremsfangvorrichtung,

Fig.3 die in Auf-Fahrrichtung ausgelöste Bremsfangvorrichtung,

Fig.4 eine Auslösemechanik und

Fig.5 eine Bremsfangvorrichtung mit nur einer Wippe.

Die in der Fig.1 dargestellte Bremsfangvorrichtung besteht im wesentlichen aus einer querverschiebbaren, in einer nicht dargestellten Kabinen-Tragkonstruktion gelagerten, Grundplatte 8, auf welcher links ein Anschlagblock 23 und rechts ein Federblock 22 angeordnet ist. Ferner ist links neben einer Führungsschiene 7 zwischen einer Bremsbacke 14.1 mit Bremsbelag 15.1 und dem Anschlagblock 23 eine in der Grundform dreieckige Wippe 1.1 vorhanden. Die Wippe 1.1 weist eine untere und obere Gelenkkugel 2.1/2.2 auf, welche je in einer im Anschlagblock 23 herausgearbeiteten oberen und unteren festen Gelenkpfanne 12.1/12.2 ruhen. An der Spitze der Wippe 1.1 ist diese mittels eines Gelenklagers 3.1 mit der Bremsbacke 14.1 wirkverbunden. Die Gelenkkugeln 2.1/2.2 und das Gelenklager 3.1 bilden die Eckpunkte eines etwa gleichschenkligen Dreieckes. Die praktisch ausgeführte äussere Gestalt der Wippe ist nicht an die dargestellte Form gebunden und kann in weiten Grenzen variieren, solange ihre zugedachte Funktion gewährleistet ist. In der dargestellten Bereitschaftslage ist die Wippe 1.1 mittels einer im Anschlagblock 23 und an der Wippe 1.1 befestigten Rückhaltefeder 5.1 gehalten. Die Bremsbacke 14.1 liegt in dieser Lage rückseitig oben und unten je an einem Doppelanschlag 13.1/13.2 lose an, sodass während des normalen Aufzugbetriebs keine Berührung mit der Führungsschiene 7 stattfindet. Ein etwa auf der Mittelsenkrechten des Wippendreiecks vorhandenes Langloch 20.1 dient dem betätigenden Eingriff eines, beispielsweise als Rundbolzen ausgebildeten, Mitnehmers 4.1. Der Mitnehmer 4.1 befindet sich auf einem, Auslösehebel 19, welcher Teil einer T-förmigen Auslösestange 18 bildet, wobei letztere oben und unten mit einem Begrenzerseil 16 gekuppelt ist.

Auf der rechten Seite der Führungsschiene 7 ist eine gleichartige zweite Wippe 1.2 angeordnet und mit dem Gelenklager 3.2 mit der Bremsbacke 14.2, mit Bremsbelag 15.2, wirkverbunden. Die Bremsbacke 14.2 ist in der Bereitschaftsstellung ebenfalls rückseitig an Doppelanschlägen 13.1/13.2 angelehnt zwecks Bewahrung eines konstanten Abstandes zur Führungsschiene 7 im Normalbetrieb des Aufzuges. Ebenso ist an gleicher Stelle in der Wippe 1.2 ein Langloch 20.2 vorhanden, in welches ein mit der Auslöseeinrichtung verbundener Mitnehmerbolzen 4.2 eingreift. Die Gelenkkugeln 2.1 und 2.2 sind hier in beweglichen Gelenkpfannen 6.1 und 6.2 gebettet. Die Rückhaltefeder 5.2 erfüllt den gleichen Zweck wie jene mit 5.1 bezeichnete auf der gegenüberliegenden Seite. Die beweglichen Gelenkpfannen 6.1/6.2 ruhen in definierter Lage auf Druckscheiben 9, welche in der Bereitschaftslage der Bremsfangvorrichtung von einer oberen und unteren Druckfeder 10.1/10.2 an einen inneren Anschlag gedrückt werden. Die obere Druckfeder 10.1 ist in einer oberen Federkammer 17.1 und die untere Druckfeder 10.2 in einer unteren Federkammer 17.2 eingebaut. Die obere Druckfeder 10.1 ist mittels einer oberen Stellschraube 11.1 über die zweite Druckscheibe 9 variabel vorspannbar. Die untere Druckfeder 10.2 ist, unabhängig von der oberen, mittels einer unteren Stellschraube 11.2 über die zweite Druckscheibe 9 variabel vorspannbar.

Anhand der Fig.2 und 3 werden im folgenden die Funktionen der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung näher erläutert.

Die Fig.2 zeigt die eingerückte Bremsfangvorrichtung bei einem Bremsfang in Abwärts-Fahrrichtung. Der nicht dargestellte, beispielsweise wegen Uebergeschwindigkeit blockierte, Geschwindigkeitsbegrenzer blockiert in der Folge auch das Begrenzerseil 16, wobei durch die Relativbewegung zwischen stillstehendem Begrenzerseil 16 und noch fahrender Kabine die Auslöseeinrichtung 18, 19 nach oben bewegt wird. Diese Bewegung wird mittels den in die Langlöcher 20.1/20.2 eingreifenden beiden Mitnehemer 4.1/4.2 auf die beiden Wippen 1.1/1.2 übertragen, welche in der Folge nach oben gezogen, bzw. über die Gelenkkugeln 2.1 in der festen und beweglichen Gelenkpfanne 12.1 und 6.1 gekippt werden. Kurz nach dem Anfang der Kippbewegung entsteht Kontakt der Bremsbeläge 15.1/15.2 mit der Führungsschiene 7. Mit fortschreitender Kippbewegung muss sich durch die sich aufstellenden Wippendreiecke die Distanz zwischen der festen und der beweglichen Gelenkpfanne 12.1 und 6.1 vergrössern können, was nur mittels der beweglichen, das heisst, horizontal nachgiebigen Gelenkpfanne 6.1 möglich ist. Diese wird gegen die vorgespannte Druckfeder 10.1 um die nötige Verdrängungsdistanz X in die Federkammer 17. zurückgeschoben. Gleichzeitig macht die querverschieblich gelagerte Bremsfangvorrichtung eine zentrierende Querbewegung nach rechts. Die Einfederung der Druckfeder 10.1 um den Betrag X ergibt, abhängig von der Federkennlinie, den Bremsdruck der Brembacken 14.1/14.2 an die Führungsschiene 7. Aus den Bremsdrücken an den beidseitigen Bremsfangvorrichtungen an der Kabine, den Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge 15.1/15.2, der treibenden oder bremsenden Last in der Kabine und der translatorisch und rotatorisch bewegten Massen lässt sich die jeweilige Bremsverzögerung in m/s2 berechnen.

Je nach Position der Doppelanschläge 13.1/13.2 kann eine Kippbewegung der Wippen 1.1/1.2 bis vor oder über ihre Totpunktlage vorgesehen werden, wobei ein Kippen über die Totpunktlage ein Zurückkippen und selbsttätiges Lösen der eingerückten Bremsfangvorrichtung weitgehend verhindert. Die Endlage der Kippbewegung nach oben ist durch die horizontale Flanke der oberen Doppelanschläge 13.1 definiert. Anderseits ist ein Lösen der eingerückten Bremsfangvorrichtung dadurch erleichtert, dass mit einer entgegengesetzten Bewegung der blockierten Kabine nur die Wippen 1.1/1.2 zurückgekippt werden müssen, was wesentlich leichter zu bewerkstelligen ist als verklemmte Fangkeile einer Keilfangvorrichtung zu deblockieren.

In der Fig.3 ist die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung in eingerückter Stellung bei einem Bremsfang in Auf-Fahrrichtung dargestellt. Hierbei erfolgen die gleichen Funktionsabläufe wie bei einem Bremsfang in Ab-Fahrrichtung, jedoch mit Kippbewegungen der Wippen 1.1/1.2 nach unten. Dabei wird mit der Gelenkkugel 2.2 über die Gelenkpfanne 6.2 die vorgespannte untere Druckfeder 10.2 um den Betrag X zusammengedrückt. Aus eingangs erwähnten Gründen wird bei einem Bremsfang nach oben eine kleinere Verzögerung gewünscht. Zu diesem Zwecke kann die untere Feder 10.2 bei eventuell schwächerer Dimension mittels der stellschraube 11.2 weniger vorgespannt werden, was dementsprechend kleinere Verzögerungswerte ergibt.

In der Fig.4 wird eine Variante für die Auslöseeinrichtung dargestellt in der Form eines Hebelwerkes 28. Auf der Rückseite der Grundplatte 8 sind links ein erster Winkelhebel 25 und rechts ein zweiter Winkelhebel 24 angeordnet. Der erste Winkelhebel 25 ist drehbeweglich um einen Drehpunkt 25.3 und trägt am Ende seines horizontalen Schenkels 25.1 den Mitnehmer 4.2. Der vertikale Schenkel 25.2 ist mit seinem oberen Ende gelenkig mit einer Verbindungslasche 27 verbunden, welche ihrerseits mit ihrem anderen Ende mit dem unteren Ende des vertikalen Schenkels 24.2 des zweiten Winkelhebels 24 ebenfalls gelenkig verbunden ist. Der zweite Winkelhebel 24 ist drehbeweglich um einen Drehpunkt 24.3 und trägt an seinem Ende des linken horizontalen Schenkels 24.1 den Mitnehmer 4.1. Der horizontale Schenkel 24.1 des zweiten Winkelhebels 24 weist ferner als Verbindung mit einem Begrenzerseil 16 eine Seilkupplung 26 auf. Die ungleichsinnigen Drehbewegungen der beiden Hebel 24/25 bei einer Bremsauslösung bewirken eine synchrone Auf- oder Ab-Bewegung der beiden Mitnehmer 4.1 und 4.2 und ein entsprechend gemeinsames Kippen in gleicher Richtung der beiden Wippen 1.1 und 1.2. Der Drehpunkt 24.3 wird vorteilhaft am Ende einer nicht dargestellten Verbindungswelle angeordnet, welche bei einer Auslösung die zweite parallel arbeitende Bremsfangvorrichtung auf der anderen Seite der Kabine betätigt.

Die Fig.5 zeigt eine vereinfachte Ausführung der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung. Bei dieser Ausführung wird nur eine einzige Wippe 1 mit einer einzigen beweglichen Bremsbacke 14 mit Bremsbelag 15 verwendet. Eine gegenüberliegende feste Bremsbacke 30 mit Bremsbelag 31 ist an einem Widerlager 29 befestigt, bzw. in einer formschlüssigen horizontalen Führung 32 für die Aufnahme der vertikalen Schubkräfte gehalten. Weil bei einer Einrückung der Bremsfangvorrichtung eine Auf- oder Abwärtsbewegung der beweglichen Bremsbacke 14 erfolgt, weist die feste Bremsbacke 30 eine grössere vertikale Dimension auf, damit die horizontale Projektion der beweglichen Bremsbacke 14 möglichst auf ihrer ganzen vertikalen Länge auf die gegenüberliegende feste Bremsbacke 30 fällt. Der horizontale Verdrängungsweg beträgt im Vergleich mit der Ausführung mit zwei Wippen 1.1 und 1.2 bei gleicher Dimension der Wippe 1 nur noch ½ X. Durch veränderte geometrische Abmessungen der Wippe 1 kann dieser Wegverlust teilweise oder ganz kompensiert werden. Dies kann beispielsweise durch eine vergrösserte Distanz zwischen den Gelenkkugeln 2.1 und 2.2 und den beweglichen Gelenkpfannen 6.1 und 6.2, sowie eventuell etwas veränderter Höhe des Dreiecks erreicht werden. Als wesentliches Kriterium für die sichere Funktion der vereinfachten Bremsfangvorrichtung gilt die Anfangsreibung der angelegten beweglichen Bremsbacke 14/15 an der Führungsschiene 7, weil bei grösserer Basisdistanz im Dreiecks auch eine grössere vertikale Kippkraft erzeugt werden muss. Als Auslöseeinrichtung ist die vereinfachte Auslösestange 21 oder der Winkelhebel 24 anwendbar.

Die in den Figuren gezeigten Ausführungen der Bremsfangvorrichtung sind vereinfacht und schematisch dargestellt. Sie sollen in erster Linie das Lösungsprinzip und die Funktionen auf leicht verständliche und anschauliche Art aufzeigen. Die praktische Ausführung kann im einzelnen mehr oder weniger stark von den gezeigten Darstellungen abweichen. So sind beispielsweise für die Wippen 1/1.1/1.2 zusätzliche, eventuell zwangsläufige Führungselemente vorgesehen. Ferner wird die praktische Ausführung separate Anschläge für die Bremsbacken 14/15 bei eingerücktem Zustand der Bremsfangvorrichtung aufweisen, welche die relativ hohen vertikalen Verzögerungskräfte beim Bremsen aufnehmen. Dadurch müssen die Gelenklager 3/3.1/3.2 nur die horizontalen Andruckkräfte aufnehmen.

Als Druckfeder 10.1/10.2 kann irgend ein dauerelastisches Element mit geeigneter Kennlinie eingesetzt werden. Für die Stellschrauben 11.1/11.2 sind mechanische oder andere Sicherungen vorgesehen, welche ein selbsttätiges Verstellen der Stellschrauben 10.1/10.2 zuverlässig verhindern. Als Rückhaltefeder für die Wippen 1/1.1/1.2 kann an deren Stelle eine spreizende Druckfeder zwischen den Wippen 1/1.1/1.2 vorgesehen werden. Angriffspunkte für eine solche Druckfeder wären beispielsweise seitlich herausgeführte Lagerbolzen der Gelenklager 3/3.1/3.2 geeignet.

Die beweglichen Bremsbacken 14/14.1/14.2 mit den Bremsbelägen 15/15.1/15.2 sind, nach Entfernung von eventuellen Abdeckungen, leicht auswechselbar durch Oeffnen der Gelenklager 3/3.1/3.2. Die feste Bremsbacke 30/31 kann nach Entfernung der Abdeckung aus der Führung 32 seitlich herausgezogen werden.

Als Variante für die bolzenförmigen Mitnehmer 4/4.1/4.2 können für die Auslösung der Bremsfangvorrichtung gabelförmige Elemente vorgesehen werden, welche die Wippen 1/1.1/1.2 an der Aussenkontur angreifen und bei einer Auslösung mitnehmen.

Claims (9)

1. Bremsfangvorrichtung mit Auslöseeinrichtung für Aufzugskabinen, welche sich, geführt von Führungsschienen, in Auf- und Ab-Fahrrichtung bewegen und welche, überwacht vom Geschwindigkeitsbegrenzer, beim Ueberschreiten von Geschwindigkeitsgrenzwerten mit in Auf- und in Ab-Fahrrichtung unterschiedlicher Bremskraft von dieser Bremsfangvorrichtung bis zum Stillstand abgebremst werden können,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass die Bremsfangvorrichtung mindestens eine kippbare Wippe (1/1.1/1.2) und eine Einrichtung (6.1/2, 10.1/2, 11.1/2) für die Einstellung der Bremskraft für die Auf-Fahrrichtung und für die davon unabhängige Einstellung der Bremskraft für die Ab-Fahrrichtung aufweist.
2. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass die Wippe (1, 1.1/2) mit einer Bremsbacke (14, 14.1/2, 15, 15.1/2) wirkverbunden ist.
3. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass die Wippe (1, 1.1/2) auf- und ab-kippbar angeordnet ist und dass mindestens eine der Wippen (1, 1.2) eine federgestützte, nachgiebige Zweipunktlagerung (2.1/2, 6.1/2, 10.1/2) aufweist.
4. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass die Einrichtung für die Einstellung der Bremskraft für die Auf-Fahrrichtung und die Ab-Fahrrichtung je eine Druckscheibe (9), je eine Druckfeder (10.1, 10.2) und je eine Stellschraube (11.1, 11.2) aufweist.
5. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 2,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass die Zweipunktlagerung der Wippe (1, 1.1/2) mittels Gelenkkugeln (2.1/2), verschiebbaren (6.1/2) und festen (12.1/2) Gelenkpfannen gebildet wird.
6. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass für die Begrenzung der Kippbewegung der Wippe (1, 1.1/2) Anschläge (13.1/2) vorhanden sind, welche eine Kippbewegung der Wippe (1, 1.1/2), je nach Anordnung der Anschläge (13.1/2), bis vor oder über ihren Totpunkt ermöglichen.
7. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass die Auslöseeinrichtung eine Auslösestange (18,21), einen Auslösehebel (19) und mindestens einen Mitnehmer (4, 4.1/2) aufweist.
8. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass die Auslöseeinrichtung aus einem Hebelwerk (28) mit durch eine Verbindungslasche (27) verbundenen Winkelhebeln (24, 25) besteht und

   dass ein Drehpunkt (24.3 oder 25.3) über eine Verbindungswelle mit einer zweiten parallelen Bremsfangvorrichtung gekuppelt ist.
9. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

   dass die Bremsfangvorrichtung eine Wippe (1), eine bewegliche Bremsbacke (14, 15), eine feste Bremsbacke (30, 31), ein Widerlager (29), einen Federblock (22) und eine Auslösestange (21) aufweist.

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