EP0440839B2 - Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Bewegungen von Aufzügen - Google Patents

Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Bewegungen von Aufzügen Download PDF

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EP0440839B2
EP0440839B2 EP90102262A EP90102262A EP0440839B2 EP 0440839 B2 EP0440839 B2 EP 0440839B2 EP 90102262 A EP90102262 A EP 90102262A EP 90102262 A EP90102262 A EP 90102262A EP 0440839 B2 EP0440839 B2 EP 0440839B2
Authority
EP
European Patent Office
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braking
car
wedge
guide rail
cable
Prior art date
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EP90102262A
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English (en)
French (fr)
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EP0440839B1 (de
EP0440839A1 (de
Inventor
Gerhard Bocher
Gerhard Dr.-Ing. Schiffner
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TK Aufzuege GmbH
Original Assignee
Thyssen Aufzuege GmbH
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Application filed by Thyssen Aufzuege GmbH filed Critical Thyssen Aufzuege GmbH
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Priority to AT90102262T priority patent/ATE93210T1/de
Priority to ES90102262T priority patent/ES2043130T5/es
Priority to DE9090102262T priority patent/DE59002392D1/de
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Publication of EP0440839B1 publication Critical patent/EP0440839B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges

Definitions

  • the invention relates to a device for preventing uncontrolled accelerations or movements a car or the like load carrier of elevator or conveyor systems, with an over Ropes attached counterweight, at least one guide rail for the car, one on one with the Speed limiter acting in the car with the operating cable, and with in opposite directions Position arranged first and second braking devices, the first of which when driving upwards and the second responds when driving downhill, with each braking device on each side of the guide rail assigned support bearings attached to the car and one interacting with the support bearings, has catch element which can be triggered by transmission means controlled by the actuating cable.
  • the braking unit which responds to downward and upward movements, is a double-acting eccentric in the Form an acute-angled circular sector provided, which is rounded at the tapered end and in a pan is mounted and on its circumference adjacent to the guide rail on both sides of a straight central part each has an angled braking surface symmetrically.
  • an abutment On the opposite side of the eccentric Guide rail is arranged an abutment, which is supported adjustable by leaf springs.
  • the trigger of the catching element takes place via an operating cable controlled by the speed controller as well as a lever linkage connected to the eccentric.
  • DE-U-87 14 860 is a kit with elevators on both sides, acting up and down Known braking devices that can be moved in unprocessed guide rails and with replaceable Wear parts are provided.
  • the braking devices arranged on opposite sides of a car each contain a cylindrical receptacle body that is fixed to the car and has two positions its circumference on the concave side facing the car of angle profile guide rails supported in the shaft abuts and between the two contact areas a tapering the receiving body to the center Has incision for receiving a brake wedge.
  • the brake wedge adapted to the rail profile is inside the incision of the receiving body by means of a speed limiter controlled Articulated lever for applying and releasing the brake vertically movable.
  • the invention has set itself the task of a device of the type mentioned to design that in compliance with the applicable safety regulations and approval conditions uncontrolled Car accelerations or movements in the upward direction on the car itself are inexpensive and can be comfortably decelerated or slowed down for the passenger in order to endanger people and to avoid damage to things.
  • the invention proposes that both braking devices with respect their braking force are independently adjustable.
  • This proposal is advantageous in that it brakes the car from uncontrolled accelerations two braking devices are used for both downward and upward travel can correspond to the already tested braking devices approved for downhill driving, so that an additional test and approval of the braking device responding when driving uphill is unnecessary.
  • This advantage is particularly important when retrofitting existing elevator systems is often necessary, whose cars are only equipped with braking devices that respond in a downward direction are.
  • Both for new buildings and when retrofitting elevator systems can therefore be used for both braking devices the same speed limiter and the same operating cable can be used.
  • Both Braking devices are installed in the opposite position to each other and grip the same guide rail on. Due to the independent adjustability of the braking forces of both braking devices is a standard available braking device designed for downhill driving when used for uphill driving is used, in accordance with the applicable safety regulations to significantly lower braking forces so adjustable that the goods or people carried in the car are safe or comfortable can be slowed down.
  • the second braking device has the same structure as the first braking device on.
  • the braking process is triggered by the speed limiter, which blocks the operating cable holds on.
  • the speed limiter When braking in the downward direction, the speed limiter is blocked resulting holding force is passed on to the braking device via a rope, while the When braking in the upward direction, the holding force initially arises over the other rope strand the pulley is guided at the lower end of the shaft, which often together with a tensioning weight Tensioning device for the actuating rope forms.
  • the actuating force exerted on the catch element is therefore in speed limiters, this force by friction of the operating cable in a groove of their Generate sheave in the downward direction of the car much larger than in the upward direction.
  • the axis of the lower pulley can over the upper speed limiter guided actuating rope can be assigned a switchable locking device, the movements the pulley towards the speed limiter prevents it from being maintained the cable tension when the car brakes in the upward direction of travel, a non-delayed triggering the braking device and to ensure an evenly available actuating force.
  • the support bearing of each braking device from pliers arms one attached to the car, the guide rail from opposite Side comprehensive pliers body exist, and that the catch element interacting with the support bearings be designed as a wedge, the wedge surface on a complementary inclined wedge surface associated gun arm is slidably supported.
  • the catch wedge lies on the guide rail with a large braking surface facing away from its wedge side on. Such wedges are easy to machine and adjust due to their flat surfaces. Furthermore the braking force can be transferred more favorably to the rail than when a catch element rotates with eccentric braking surface.
  • each catch wedge has a stop device at an angled end section e.g. has an adjusting screw to limit its maximum actuation path.
  • the adjusting screw can be the different braking forces on the up and down acting Adjust brake devices independently of each other.
  • both braking devices can have a common one Catch body can be assigned to the operating cable via a single operating lever is coupled and has oppositely inclined wedge surfaces on the complementary counter surfaces the caliper arms of the respective braking device are supported.
  • a car 10 of an elevator system is shown schematically with broken lines its upward or downward movements indicated by arrows.
  • the general trajectory the car is predetermined by at least one vertical guide rail 12.
  • upper catch pliers 14 and lower catch pliers 16 are provided on the car, which form a combined safety gear and after uncontrolled accelerations of the car can be brought into braking or engagement with the guide rail 12 above or below.
  • Each gripper 14, 16 consists of one attached to the car and the guide rail 12 of two Side pliers body with the pliers arms 17, 17a and 18, 18a and from between one pliers arm 17 or 18 and the guide rail 12 slidably held catch 20, 21.
  • An One end of each catch wedge preferably by means of an articulated intermediate piece 22, 23 to an actuating lever 24, 25 connected, which is held pivotably at point 26 or 27 on the car 10.
  • Parallel to the car path is an actuating cable 30 for the two tongs 14, 16 formed Car brake device provided.
  • the vertical operating cable 30 is via a pulley 32 at the upper end 34 of the Elevator shaft arranged speed limiter 36 guided, which is capable of impermissible speeds or accelerations both when the car is moving upwards and downwards Detect in order to then brake the actuating cable 30 via the frictional connection between the cable and the pulley 32.
  • a tensioning weight 40 is attached to the lower deflection roller 38.
  • suitable drivers 42, 42a are fastened to the actuating cable 30, which are stopped by stopping the speed limiter generated relative movement between the car 10 and the operating cable 30 the respective upper or lower pliers 14 or 16 to respond, d. H. to exercise their braking effect. If the speed of a car 10 traveling upwards exceeds the set as permissible Limit value, the upward running strand of the operating cable is over the speed limiter 36 30 stopped.
  • the upper driver 42 holds the actuating lever 24 attached to the car 10 the pliers 14 fixed, which consequently pivoted about its pivot point 26 in the counterclockwise direction and the Catch 20 pulls for braking intervention against the guide rail 12.
  • Fig. 2 is a variant of the previously described embodiment in the rope piece of the operating cable 30 between the end coming from the pulley 32 of the upper speed limiter 36 on the one hand and an actuating lever 50 of a safety device, not shown, a schematically shown Inserted spring element 52.
  • the size of the spring force of the spring element 52 corresponds approximately to that of the lower deflection roller 38 and the weight force possibly exerted on it, so that when the speed limiter 36 is triggered in the upward and downward direction of travel Car the same cable pulling forces to operate the respective safety gear.
  • the Actuating lever 50 in FIG. 2 is used to actuate one described below in connection with FIG. 3 or 4, Combined safety gear effective in both directions.
  • an extension 56 with a fixed locking device 58 interacts on the deflection roller 38 or on the one carrying the tensioning weight 40, on the axis of the deflection roller 38 stored suspension bracket 54 is an extension 56 with a fixed locking device 58 interacts.
  • the extension 56 of the suspension bracket movable in a guide 64 of the locking device 58 58 carries a locking toothing 59, into which a locking member biased by a spring 60 62 engages around the deflection roller 38 in an undesirable upward movement and thus reduction in to prevent brake actuation force exerted via the actuation cable 30 when the upward movement Car should be stopped via the safety gear.
  • the locking device 58 can be constructed in such a way that that the engagement between locking member 62 and locking toothing 59 is maintained continuously or only then or is produced when the car is moving upwards or when the speed limiter is moving upwards moving car triggers.
  • a combined safety gear 70 is shown schematically, the uncontrolled accelerations or movements of a car moving up or down are triggered can be.
  • the car is through the two tongs body attached to it with the Pliers arms 17, 17a and 18, 18a defined, which are arranged on both sides of the common guide rail 12 are.
  • Both pliers bodies are assigned a common catch wedge 72, which is articulated at 68 and at point 74 on the car pivotally mounted operating lever 50 according to one or shifted in another direction and in cooperation with the respective pliers body against the guide rail 12 is brought into braking engagement when the driver 42 or 42a on the operating cable 30 pivot the lever 50.
  • the combined catch wedge 72 carries wedge surfaces 76, 78 which correspond to the corresponding ones Counter surfaces of the gun arms 17 and 18 are in sliding engagement.
  • a spring 80 By means of a spring 80 the weight and the mass force of the combined that occurs when the car is approached Catch 72 substantially balanced.
  • this balance of forces can also be applied to others Are carried out e.g. B. on the operating lever 50.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Beschleunigungen oder Bewegungen eines Fahrkorbes oder dergleichen Lastenträgers von Aufzugs- oder Förderanlagen, mit einem über Seile angehängten Gegengewicht, mindestens einer Führungsschiene für den Fahrkorb, einem auf ein mit dem Fahrkorb mitlaufendes Betätigungsseil einwirkenden Geschwindigkeitsbegrenzer, und mit in zueinander entgegengesetzer Lage angeordneten ersten und zweiten Bremseinrichtungen, von denen die erste bei Aufwärtsfahrten und die zweite bei Abwärtsfahrten anspricht, wobei jede Bremseinrichtung jeder Seite der Führungsschiene zugeordnete am Fahrkorb befestigte Stützlager und ein mit den Stützlagern zusammenwirkendes, durch vom Betätigungsseil gesteuerte Übertragungsmittel auslösbares Fangelement aufweist.
Bei einer aus der DE-A-805 782 bekannten Vorrichtung der eingangs genannten Art ist als Fangelement der bei Abwärts- und Aufwärtsfahrten ansprechenden Bremseinheit ein doppelt wirkender Exzenter in der Form eines spitzwinkligen Kreissektors vorgesehen, der am verjüngten Ende abgerundet und in einer Pfanne gelagert ist und an seinem der Führungsschiene benachbarten Umfang beiderseits eines geraden Mittelteils symmetrisch je eine abgewinkelte Bremsfläche aufweist. Auf der dem Exzenter gegenüberliegenden Seite der Führungsschiene ist ein Widerlager angeordnet, das durch Blattfedern einstellbar abgestützt ist. Die Auslösung des Fangelementes erfolgt über ein durch ein vom Geschwindigkeitsregler gesteuertes Betätigungsseil sowie ein damit verbundenes am Exzenter angreifendes Hebelgestänge.
Bei dieser bekannten Bremseinheit ist als nachteilig anzusehen, daß sie bei Aufwärts- oder Abwärtsfahrten gleichgroße Bremskräfte ausübt, obwohl für einen sach- und sicherheitsgerechten Einsatz unterschiedliche Bremskräfte zur Verfügung stehen müssen. Tatsächlich erfordert das Abbremsen eines sich in Abwärtsrichtung bewegenden Fahrkorbes z.B. bei dessen voller Beladung und abgerissenen Tragseilen wesentlich größere Bremskräfte als zum Abbremsen von Fahrten in Aufwärtsrichtung notwendig sind, wobei der Fahrkorb bei Ausfall der Antriebskontrolle nur aufgrund des Gewichtsunterschiedes zwischen Gegengewicht und Fahrkorb beschleunigt wird. Durch Verstellen der Federkaft des Widerlagers der bekannten Vorrichtung könnte man die Bremskraft auf einen für Aufwärtsfahrten angemessenen niedrigeren Wert bringen; jedoch wäre die in beiden Fahrtrichtungen gleichmäßig wirksame Bremseinheit dann für Abwärtzfahrten, für die eine 3 bis 4mal größere Bremsleistung notwendig ist, nicht mehr zu gebrauchen. Würde umgekehrt das Widerlager auf die für Abwärtsfahrten erforderliche Bremskraft eingestellt, so blieben die notwendigen und behördlich vorgeschriebenen Sicherheitsanforderungen bei Aufwärtsfahrten unerfüllt; vielmehr wären dann wegen der um ein Mehrfaches zu großen Verzögerung in Aufwärtsrichtung beförderte Transportgüter, beispielsweise Flüssigkeiten in offenen Behältern, empfindliche Gegenstände, oder Personen in hohem Maß gefährdet.
Aus der DE-U-87 14 860 ist bei Aufzügen ein Bausatz mit beidseitigen, nach oben und unten wirkenden Bremseinrichtungen bekannt, die in unbearbeiteten Führungsschienen verfahrbar und mit auswechselbaren Verschleißteilen versehen sind. Die auf gegenüberliegenden Seiten eines Fahrkorbes angeordneten Bremseinrichtungen enthalten jeweils einen am Fahrkorb festen zylindrischen Aufnahmekörper, der mit zwei Stellen seines Umfangs an der dem Fahrkorb zugekehrten konkaven Seite von im Schacht abgestützten Winkelprofil-Führungsschienen anliegt und zwischen den beiden Anlagebereichen einen den Aufnahmekörper zur Mitte verjüngenden Einschnitt zur Aufnahme eines Bremskeils aufweist. Der dem Schienenprofil angepaßte Bremskeil ist innerhalb des Einschnittes des Aufnahmekörpers mittels eines von einem Geschwindigkeitsbegrenzer gesteuerten Gelenkhebels zum Anlegen und zum Lüften der Bremse vertikal beweglich. Diesem bekannten Vorschlag haften grundlegende Nachteile an, die unter Berücksichtigung der geltenden Bau- und Sicherheitsvorschriften eine Anwendung bei seilgetriebenen Aufzügen in herkömmlichen Schachtkonstruktionen unmöglich machen. Sie resultieren aus der Tatsache, daß die von den Bremseinrichtungen ausgeübten Kräfte auswärts auf die beiderseits des Fahrkorbes an der Schachtwand abgestützten Führungsschienen einwirken. Da die im Fahrkorb z.B. in einem dort eingebauten Querträger abgefangenen Bremskräfte von den Aufnahmekörpern und den aktivierten Bremskeilen aus nach außen auf die Führungsschiene übertragen und in die Schachtwände abgetragen werden müssen, können die beim Abbremsen einer größeren Last auftretenden Keilkräfte so groß werden, daß dazu die innere Festigkeit des Bauwerkes nicht mehr ausreicht, so daß die Aufzugsanlage und/oder das Gebäude bleibend beschädigt werden.
Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Art dahingehend auszugestalten, daß unter Beachtung der geltenden Sicherheitsvorschriften und Zulassungsbedingungen unkontrollierte Fahrkorbbechleunigungen oder -bewegungen in Aufwärtsrichtung am Fahrkorb selbst kostengünstig und für den Fahrgast komfortabel verzögert bzw. abgebremst werden, um Gefährdungen von Personen und Beschädigungen von Sachen zu vermeiden.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß beide Bremseinrichtungen bezüglich ihrer Bremskraft voneinander unabhängig einstellbar sind.
Dieser Vorschlag ist insofern vorteilhaft, als zur Abbremsung des Fahrkorbes aus unkontrollierten Beschleunigungen sowohl bei Abwärts- als auch bei Aufwärtsfahrten zwei Bremseinrichtungen benutzt werden können, die bereits geprüften für Abwärtsfahrten zugelassenen Bremseinrichtungen entsprechen, so daß sich eine zusätzliche Prüfung und Zulassung der bei Aufwärtsfahrten ansprechenden Bremseinrchtung erübrigt. Diesem Vorteil kommt besondere Bedeutung zu bei einer häufig notwendigen Nachrüstung bestehender Aufzugsanlagen, deren Fahrkörbe nur mit in Abwärtsrichtung ansprechenden Bremseinrichtungen ausgestattet sind.
Sowohl beim Neubau als auch bei Nachrüstung von Aufzugsanlagen können somit für beide Bremseinrichtungen derselbe Geschwindigkeitsbegrenzer und dasselbe Betätigungsseil ausgenutzt werden. Beide Bremseinrichtungen werden in umgekehrter Lage zueinander eingebaut und greifen an derselben Führungsschiene an. Aufgrund der voneinander unabhängigen Einstellbarkeit der Bremskräfte beider Bremseinrichtungen ist eine serienmäßig verfügbare, für Abwärtsfahrten ausgelegte Bremseinrichtung, wenn sie für Aufwärtsfahrten eingesetzt wird, in Anpassung an die geltenden Sicherheitsvorschriften auf wesentlich kleinere Bremskräfte so einstellbar, daß die im Fahrkorb beförderten Güter oder Personen ohne Gefährdung bzw. komfortabel abgebremst werden können.
Bei einer vorzugsweise zur Nachrüstung bestehender Aufzugsanlagen angewendeten Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung weist die zweite Bremseinrichtung den gleichen Aufbau wie die erste Bremseinrichtung auf.
Der Bremsvorgang wird vom Geschwindigkeitsbegrenzer ausgelöst, der durch Blockieren das Betätigungsseil festhält. Beim Bremsen in Abwärtsfahrtrichtung wird die am blockierenden Geschwindigkeitsbegrenzer entstehende Haltekraft über einen Seilstrang direkt in die Bremseinrichtung weitergeleitet, während die beim Bremsen in der Aufwärtsfahrtrichtung entstehende Haltekraft über den anderen Seilstrang zunächst um die Umlenkrolle am unteren Schachtende geführt wird, die häufig zusammen mit einem Spanngewicht die Spannvorrichtung für das Betätigungsseil bildet. Die auf das Fangelement ausgeübte Betätigungskraft ist deshalb bei Geschwindigkeitsbegrenzern, die diese Kraft durch Reibung des Betätigungsseils in einer Rille ihrer Seilscheibe erzeugen, in der Abwärtsfahrtrichtung des Fahrkorbes wesentlich größer als in der Aufwärtsfahrtrichtung. Damit auch in Aufwärtsfahrtrichtung eine ausreichende Betätigungskraft an der Bremseinrichtung zur Verfügung steht, kann man das auf die untere Umlenkrolle wirkende Spanngewicht vergrößern. Um den mit einer Vergrößerung des Spanngewichtes entstehenden Aufwand zu vermeiden, wird in Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, im kurzen Seilzug des Betätigungsseils zwischen Geschwindigkeitsbegrenzer und Bremseinrichtungen die Seilspannung durch ein weiches Federelement aufrechtzuerhalten. Wenn die Größe der Federkraft des Federelementes ungefähr der im langen Seilzug des Betätigungsseils auftretenden Seilspannung entspricht, stehen somit beim Ansprechen des Geschwindigkeitsbegrenzers in Aufwärts- oder in Abwärtsfahrtrichtung des Fahrkorbes gleiche Seilzugkräfte zur Betätigung der jeweiligen Bremseinrichtung zur Verfügung.
Gemäß einem anderen Vorschlag kann der Achse der unteren Umlenkrolle des über den oberen Geschwindigkeitsbegrenzer geführten Betätigungsseils eine einschaltbare Sperrvorrichtung zugeordnet sein, die Bewegungen der Umlenkrolle in Richtung des Geschwindigkeitsbegrenzers verhindert, um durch Aufrechterhaltung der Seilspannung beim Bremsen des Fahrkorbes in Aufwärtsfahrtrichtung ein nicht verzögertes Auslösen der Bremseinrichtung sowie eine gleichmäßig verfügbare Betätigungskraft zu gewährleisten.
In Ausgestaltung der Vorrichtung nach der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Stützlager jeder Bremseinrichtung aus Zangenarmen eines am Fahrkorb befestigten, die Führungsschiene von gegenüberliegenden Seiten umfassenden Zangenkörpers bestehen, und daß das mit den Stützlagern zusammenwirkende Fangelement als Fangkeil ausgebildet sein, dessen Keilfläche an einer komplementär geneigten Keilfläche einen zugeordneten Zangenarms verschiebbar abgestützt ist. Diese Maßnahmen ermöglichen eine platzsparende Bauweise. Der Fangkeil liegt mit einer seiner Keilseite abgewandten großen Bremsfläche an der Führungsschiene an. Solche Fangkeile sind aufgrund ihrer ebenen Flächen leicht zu bearbeiten und einzustellen. Außerdem läßt sich die Bremskraft günstiger auf die Schiene übertragen als bei der Drehbewegung eines Fangelementes mit exzentrischer Bremsfläche.
Weiterhin wird vorgeschlagen, daß jeder Fangkeil an einem abgewinkelten Endabschnitt eine Anschlageinrichtung z.B. eine Stellschraube zur Begrenzung seines maximalen Betätigungsweges aufweist. Mit Hilfe der Stellschraube lassen sich somit die unterschiedlichen Bremskräfte an den aufwärts und den abwärts wirkenden Bremseinrichtungen voneinander unabhängig justieren.
In weiterer Ausgestaltung der Vorrichtung nach der Erfindung kann beiden Bremseinrichtungen ein gemeinsamer Fangkeilkörper zugeordnet sein, der über einen einzelnen Betätigungshebel mit dem Betätigungsseil gekuppelt ist und entgegengesetzt geneigte Keilflächen aufweist, die an den komplementären Gegenflächen der Zangenarme der jeweiligen Bremseinrichtung abgestützt sind.
Um in jedem Fall gleiche Ausgangsbedingungen für das Abbremsen des Fahrkorbes in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung vorzusehen, wird vorgeschlagen, daß das Eigengewicht des Fangkeils oder der anhängenden Übertragungselemente, die zum Bremsen etwa in Richtung der Schwerkraft beweglich sind, durch Federkraft aufgehoben oderweitgehend ausgeglichen ist. - Ferner wird vorgeschlagen, daß der Geschwindigkeitsbegrenzer zusätzlich zur Auslösung bei Übergeschwindigkeit auch bei jeder geringeren Geschwindigkeit bis herab zum Stillstand auslösbar ist.
Ausführungsbeispiele der Vorrichtung gemäß der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen, jeweils schematisch:
Fig. 1
eine vereinfacht dargestellte Seitenansicht eines über einen oberen Geschwindigkeitsbegrenzer und eine untere Spanneinrichtung geführten Betätigungsseils und zweier entgegengesetztangeordneter Fangvorrichtungen am gleichen Fahrkorb,
Fig. 2
eine Variante der Ausführungsform nach Fig. 1 mit einer zusätzlichen Verriegelungsvorrichtung für das untere Spanngewicht und einem in das Betätigungsseil eingefügten Federelement,
Fig. 3
eine bezüglich Fig. 1 abgeänderte Ausführungsform einer kombinierten, nach oben und unten wirkenden Fangvorrichtung und
Fig. 4
eine Variante der nach oben und unten wirkenden Fangvorrichtung aus Fig. 3.
Entsprechend Fig. 1 ist schematisch mit unterbrochenen Linien ein Fahrkorb 10 einer Aufzugsanlage mit seinen durch Pfeile gekennzeichneten Aufwärts- oder Abwärtsbewegungen dargestellt. Die allgemeine Bewegungsbahn des Fahrkorbes ist durch wenigstens eine vertikale Führungsschiene 12 vorgegeben. Weiterhin sind entsprechend Fig. 1 am Fahrkorb eine obere Fangzange 14 und eine untere Fangzange 16 vorgesehen, die eine kombinierte Fangvorrichtung bilden und bei unkontrollierten Beschleunigungen des Fahrkorbes nach oben oder unten mit der Führungsschiene 12 bremsend in Eingriff gebracht werden können.
Jede Fangzange 14, 16 besteht aus einem am Fahrkorb befestigten und die Führungsschiene 12 von zwei Seiten umfassenden Zangenkörper mit den Zangenarmen 17, 17a bzw. 18, 18a sowie aus einem zwischen dem einen Zangenarm 17 bzw. 18 und der Führungsschiene 12 verschiebbar gehaltenen Fangkeil 20, 21. An einem Ende ist jeder Fangkeil, vorzugsweise mittels eines gelenkigen Zwischenstückes 22, 23 an einen Betätigungshebel 24, 25 angeschlossen, der an der Stelle 26 bzw. 27 am Fahrkorb 10 schwenkbar gehalten ist. Parallel zum Fahrkorbweg ist ein Betätigungsseil 30 für die durch die beiden Fangzangen 14, 16 gebildete Fahrkorbbremseinrichtung vorgesehen.
Das senkrecht verlaufende Betätigungsseil 30 ist über eine Seilscheibe 32 eines am oberen Ende 34 des Aufzugschachtes angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzer 36 geführt, der in der Lage ist, sowohl bei Aufwärts- als auch bei Abwärtsfahrt des Fahrkorbes unzulässige Geschwindigkeiten bzw. Beschleunigungen zu erfassen, um dann über den Reibschluß zwischen Seil und Seilscheibe 32 das Betätigungsseil 30 abzubremsen. Zur Verbesserung des Reibschlusses zwischen Seilscheibe 32 und Seil 30 bei aufwärts fahrendem Fahrkorb ist an der unteren Umlenkrolle 38 ein Spanngewicht 40 angehängt.
Zur Kupplung des Betätigungsseils 30 mit dem jeweiligen Betätigungsarm 24, 25 der Fangzangen 14, 16 sind am Betätigungsseil 30 geeignete Mitnehmer 42, 42a befestigt, die bei einer durch Anhalten des Geschwindigkeitsbegrenzers erzeugten Relativbewegung zwischen Fahrkorb 10 und Betätigungsseil 30 die jeweilige obere oder untere Fangzange 14 bzw. 16 zum Ansprechen, d. h. zur Ausübung ihrer Bremswirkung bringen. Übersteigt die Geschwindigkeit eines nach oben fahrenden Fahrkorbes 10 den als zulässig eingestellten Grenzwert, so wird über den Geschwindigkeitsbegrenzer 36 das nach oben laufende Trum des Betätigungsseils 30 angehalten. Dabei hält der obere Mitnehmer 42 den am Fahrkorb 10 befestigten Betätigungshebel 24 der Fangzange 14 fest, der folglich um seinen Drehpunkt 26 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und den Fangkeil 20 zum Bremseingriff gegen die Führungsschiene 12 zieht.
Soll die Abwärtsbewegung des Fahrkorbes 10 z. B. aufgrund überhöhter Geschwindigkeit angehalten werden, so wird nach Ansprechen des Geschwindigkeitsbegrenzers 36 über das anhaltende Betätigungsseil 30 und dessen Mitnehmer 42a der im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 27 verschwenkende untere Betätigungshebel 25 veranlaßt, den Fangkeil 21 der Fangzange 16 gegen die Führungsschiene 12 bremsend zur Anlage zu bringen. An abgewinkelten Endabschnitten 44 der Fangkeile 20, 21 befinden sich Anschlageinrichtungen 46, z. B. Stellschrauben, um den maximalen Betätigungsweg des Fangkeils zu begrenzen.
In Fig. 2 ist als Variante zu der vorher beschriebenen Ausführungsform in das Seilstück des Betätigungsseils 30 zwischen dem von der Seilscheibe 32 des oberen Geschwindigkeitsbegrenzers 36 kommenden Ende einerseits und einem Betätigungshebel 50 einer nicht gezeigten Fangvorrichtung ein schematisch gezeigtes Federelement 52 eingefügt. Die Größe der Federkraft des Federelementes 52 entspricht ungefähr der von der unteren Umlenkrolle 38 und von dem eventuell daran anhängenden Belastungsgewicht ausgeübten Gewichtskraft, so daß beim Auslösen des Geschwindigkeitsbegrenzers 36 in Aufwärts- und in Abwärtsfahrtrichtung des Fahrkorbes die gleichen Seilzugkräfte zur Betätigung der jeweiligen Fangvorrichtung ausgeübt werden. Der Betätigungshebel 50 in Fig. 2 dient zur Betätigung einer weiter unten im Zusammenhang mit Fig. 3 oder 4 beschriebenen, in beiden Richtungen wirksamen kombinierten Fangvorrichtung.
An der Umlenkrolle 38 bzw. an dem das Spanngewicht 40 tragenden, an der Achse der Umlenkrolle 38 gelagerten Aufhängebügel 54 befindet sich eine Verlängerung 56, die mit einer ortsfesten Sperreinrichtung 58 zusammenwirkt. Die in einer Führung 64 der Sperreinrichtung 58 bewegliche Verlängerung 56 des Aufhängebügels 58 trägt eine Sperrverzahnung 59, in die ein mittels einer Feder 60 vorgespanntes Sperrglied 62 eingreift, um die Umlenkrolle 38 an einer unerwünschten Aufwärtsbewegung und damit Verringerung der über das Betätigungsseil 30 ausgeübten Bremsbetätigungskraft zu verhindern, wenn der aufwärts fahrende Fahrkorb über die Fangvorrichtung angehalten werden soll. Die Sperreinrichtung 58 kann so aufgebaut sein, daß der Eingriff zwischen Sperrglied 62 und Sperrverzahnung 59 ständig oder nur dann aufrechterhalten bzw. hergestellt wird, wenn der Fahrkorb aufwärts fährt oder wenn der Geschwindigkeitsbegrenzer bei nach oben bewegtem Fahrkorb auslöst.
In Fig. 3 ist eine kombinierte Fangvorrichtung 70 schematisch dargestellt, die bei unkontrollierten Beschleunigungen oder Bewegungen eines nach oben oder nach unten bewegten Fahrkorbes zum Auslösen gebracht werden kann. Wie in Fig. 1 ist der Fahrkorb durch die beiden an ihm befestigten Zangenkörper mit den Zangenarmen 17, 17a bzw. 18, 18a definiert, die beiderseits der gemeinsamen Führungsschiene 12 angeordnet sind. Beiden Zangenkörpern ist ein gemeinsamer Fangkeil 72 zugeordnet, der über einen bei 68 angelenkten und an der Stelle 74 am Fahrkorb schwenkbar gelagerten Betätigungshebel 50 nach der einen oder anderen Richtung verschoben und im Zusammenwirken mit dem jeweiligen Zangenkörper gegen die Führungsschiene 12 bremsend zum Eingriff gebracht wird, wenn die Mitnehmer 42 oder 42a am Betätigungsseil 30 den Hebel 50 verschwenken. Der kombinierte Fangkeil 72 trägt Keilflächen 76, 78, die mit den entsprechenden Gegenflächen der Zangenarme 17 bzw. 18 in gleitendem Eingriff stehen. Mittels einer Feder 80 wird das Gewicht und die beim Anfahren des Fahrkorbes nach oben auftretende Massekraft des kombinierten Fangkeils 72 im wesentlichen ausgeglichen. Selbstverständlich kann dieser Kraftausgleich auch an anderer Stelle durchgeführt werden, z. B. am Betätigungshebel 50.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist für beide Fahrtrichtungen des Fahrkorbes nurein Fangkeilkörper 82 und ein Zangenkörper mit den Zangenarmen 84, 84a vorgesehen, wobei der Zangenarm 84 nach zwei Seiten geneigte Keilflächen trägt, die - je nach Bewegungsrichtung des Fahrkorbes - mit entsprechend komplementär geneigten Keilflächen des gemeinsamen Fangkeils 82 in Eingriff kommen. Der Fangkeil 82 ist über ein gelenkiges Zwischenglied 88 mit dem am Fahrkorb schwenkbar gelagerten Betätigungshebel 50 verbunden. Wie zuvor sorgt eine Feder 80 für den Ausgleich der Gewichtskraft und der anfänglichen Beschleunigungskräfte des kombinierten Fangkeils 82, so daß dieser bei Aufwärts- oder Abwärtsfahrten des Fahrkorbes mit etwa gleichen Betätigungskräften und zeitlichem Ansprechen zum Eingriff an der Führungsschiene gebracht werden kann.

Claims (8)

  1. Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Beschleunigungen oder Bewegungen eines Fahrkorbes oder dergleichen Lastenträgers von Aufzugs- oder Förderanlagen, miteinem über Seile angehängten Gegengewicht, mindestens einer Führungsschiene (12) für den Fahrkorb (10), einem auf ein mit dem Fahrkorb mitlaufendes Betätigungsseil (30) einwirkenden Geschwindigkeitsbegrenzer (36), und mit in zueinander entgegengesetzer Lage angeordneten ersten und zweiten jeweils den gleichen Aufbau aufweisenden Bremseinrichtungen (14 bzw. 16), von denen die erste bei Aufwärtsfahrten und die zweite bei Abwärtsfahrten anspricht, wobei jede Bremseinrichtung (14, 16, 70) jeder Seite der Führungsschiene (12) zugeordnete am Fahrkorb befestigte Stützlager und ein mit den Stützlagern (17, 17a, 18, 18a) zusammenwirkendes, durch vom Betätigungsseil (30) gesteuerte Übertragungsmittel auslösbares Fangelement (20 bzw. 21) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß beide Bremseinrichtungen (14, 16) bezüglich ihrer Bremskraft voneinander unabhängig einstellbar sind.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im kurzen Seilzug des Betätigungsseils (30) zwischen Geschwindigkeitsbegrenzer (36) und Bremseinrichtungen (14, 16) die Seilspannung durch ein Federelement (52) aufrechterhalten ist.
  3. Vorrichtung nach einem dervorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Achse der unteren Umlenkrolle (38) des über den oberen Geschwindigkeitsbegrenzer (36) geführten Betätigungsseils (30) eine einschaltbare Sperrvorrichtung (58) zugeordnet ist, die Bewegungen der Umlenkrolle (38) in Richtung des Geschwindigkeitsbegrenzers (36) verhindert.
  4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützlager jeder Bremseinrichtung aus Zangenarmen (17, 17a bzw. 18, 18a) eines am Fahrkorb (10) befestigten, die Führungsschiene (12) von gegenüberliegenden Seiten umfassenden Zangenkörpers (14, 16) bestehen, und daß des mit den Stützlagern zusammenwirkende Fangelement als Fangkeil (20, 21) ausgebildet ist, dessen Keilfläche an einer komplementär geneigten Keilfläche eines zugeordneten Zangenarms (17 bzw. 18) verschiebbar abgestützt ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fangkeil (20,21) an einem abgewinkelten Endabschnitt (44) eine Anschlageinrichtung, z.B. eine Stellschraube (46) zur Begrenzung seines maimalen Betätigungsweges aufweist.
  6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beiden Bremseinrichtungen (14, 16) ein gemeinsamer Fangkeilkörper (72) zugeordnet ist, der über einen einzelnen Betätigungshebel (50) mitdem Betätigungsseil (30) gekuppelt ist und entgegengesetzt geneigte Keilflächen (76, 78) aufweist, die an den komplementären Gegenflächen der Zangenarme (17, 16) der jeweiligen Bremseinrichtung (14, 16) abgestützt sind.
  7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eigengewicht des Fangkeils (20; 72; 82) und der anhängenden Übertragungselemente (50; 24), die zum Bremsen etwa in Richtung der Schwerkraft beweglich sind, durch Federkraft (80) aufgehoben oder weitgehend ausgeglichen ist.
  8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsbegrenzer (36) zusätzlich zur Auslösung bei Übergeschwindigkeit auch bei jeder geringeren Geschwindigkeit bis herab zum Stillstand auslösbar ist.
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