EP2229333A1 - Aufzug mit zwei aufzugkabinen und einem gemeinsamen gegengewicht - Google Patents

Aufzug mit zwei aufzugkabinen und einem gemeinsamen gegengewicht

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Publication number
EP2229333A1
EP2229333A1 EP08865484A EP08865484A EP2229333A1 EP 2229333 A1 EP2229333 A1 EP 2229333A1 EP 08865484 A EP08865484 A EP 08865484A EP 08865484 A EP08865484 A EP 08865484A EP 2229333 A1 EP2229333 A1 EP 2229333A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator
braking device
elevator car
counterweight
deflection roller
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08865484A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bjarne Lindberg
Marius STÜCHELI
Josef Husmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP08865484A priority Critical patent/EP2229333A1/de
Publication of EP2229333A1 publication Critical patent/EP2229333A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way

Definitions

  • the present invention relates to an elevator comprising a first elevator car, a second elevator car and a counterweight, wherein the counterweight, the first and the second elevator cars are coupled to each other via a lifting means and a method for damping vibrations in such elevator.
  • Lifts with two elevator cars and common counterweight are known, for example, from US Pat. No. 1,837,643, in which the counterweight is arranged in the suspension element line between the first and the second elevator car and moves in the opposite direction to the two elevator cars.
  • the counterweight, the first and the second elevator car are additionally coupled to each other via a compensating means also described in EP 0 619 263 B1, which in US 1, 837,643 has three inertially arranged in a shaft pit and two arranged on the counterweight Pulleys running.
  • the compensating means transmits fluctuations in the traction force of the suspension elements when the other elevator car is moved onto the stationary elevator car. Due to the elastic suspension of the stationary elevator car on the suspension element and the elasticity of the suspension element, this leads to unwanted vibrations which impair the ride comfort and adversely affect the components of the elevator, in particular the suspension element, in its fastenings and the suspensions of the elevator cars.
  • Object of the present invention is therefore to reduce such loads.
  • a lift according to the preamble of claim 1 is further developed by its characterizing features.
  • Claim 16 protects a corresponding method.
  • the dependent claims relate to advantageous development.
  • An elevator comprises at least a first and a second elevator car and at least one counterweight, which are coupled to one another via a lifting and holding means.
  • the counterweight may in particular be arranged in the suspension element line between the first and the second elevator car and moved in opposite directions to the sum of the signed speeds of the two elevator cars. For example, it lowers when one of the first and second elevator cars is raised and the other one of the first and second elevator cars is also raised or standing.
  • the counterweight is raised, for example, when one of the first and second elevator cars is lowered faster than the other one is lifted by the first and second elevator cars.
  • the first and second elevator cars can preferably travel in the same elevator shaft next to each other or one above the other, wherein in the latter case an elevator control advantageously prevents a collision of the two elevator cars.
  • the counterweight, the first and the second elevator car are additionally coupled to each other via a compensation means.
  • the supporting and / or compensating means may comprise, for example, one or more metal or synthetic fiber ropes with optional sheaths, straps with wrapped tension members made of metal or plastic fibers or the like, and runs over at least one deflection roller in order to advantageously provide an inertial connection, a joint use of the counterweight and to allow a flaschenzugieri distribution of tensile forces.
  • the elevator further comprises at least one braking device for applying a braking torque to the deflection roller, which counteracts a rotational movement of the deflection roller and dissipatively dissipates the rotational energy transmitted by the compensation means to the deflection roller.
  • the tensile force now fluctuates in the suspension element, for example during acceleration or deceleration of one elevator car, while the other elevator car is stationary, this imparts tensile force fluctuations and micro-movements in the compensation device which, in particular in conjunction with an elastic suspension, cause oscillations of the elevator cars and the counterweight.
  • the braking torque, braking acting on the deflection roller over which the compensation means runs, has a damping effect on such vibrations, which advantageously reduces vibration-induced loads on the elevator components.
  • the braking device is selectively adjustable between a released position in which it applies little or no braking torque to the diverting pulley and a closed position in which it applies a greater braking torque.
  • the braking device may be designed such that it applies a dissipative braking torque to the at least one deflection roller when one of the first or second elevator car is stationary and the other moves from the first or second elevator car, since in this case changes in the tensile force on the traveling elevator cab particularly lead to vibrations. If, on the other hand, the first and second elevator cars both negotiate or stand, the braking device is advantageously ventilated, since in this case fewer vibrations are induced.
  • the braking torque applied by the braking device to the deflection roller is adjustable, in particular controllable.
  • the braking device can be controlled or regulated, for example, by an elevator control.
  • the applied braking torque can be optimally adapted and increased, for example, at higher vibrations in order to dampen them more.
  • such an adjustable braking device can also support an emergency stop of an elevator car, for example a catching of the car by catch brakes in the event of a failure of the suspension element.
  • the individual braking devices can advantageously be controlled or regulated differently.
  • the deflection roller may be closed on a stationary elevator car and there counteracting incoming tensile force fluctuations in a damping manner, while at the same time a deflection roller on a traveling elevator car and / or a consequently moved counterweight is not to hinder the required rotation of the pulleys.
  • the total speed of the compensating means, with which it passes over a deflection roller is composed of a basic component, which results from the process of the elevator car or counterweight, and a superimposed sign-changing component, which results from the generally higher-frequency vibrations.
  • the braking device is therefore designed so that the braking torque applied by it to the deflection roller is dependent on the rotational speed of the deflection roller, in particular increases with increasing rotational speed, for example substantially proportionally.
  • velocity-proportional forces or torques which counteract a movement damp vibrations particularly efficiently and stably, since the higher velocity components resulting from vibrations are more strongly damped, while a uniform ground speed is only slightly influenced by the braking device acting as a low-pass filter.
  • the braking device may comprise a, in particular hydraulic, pneumatic, mechanical or magnetic damper.
  • the braking device may comprise a fluid roller damper, which is connected directly, via a gear and / or a coupling with the axis of the deflection roller.
  • a roller damper generally comprises a fluid pump driven by the diverting pulley and a fluid, for example, in a hydraulic roller damper, pumping a hydraulic fluid, such as oil, through a circuit in which a valve is disposed.
  • a fluid can also be used a gas and so a pneumatic damper can be formed.
  • the fluid circuit is advantageously designed with low friction.
  • the valve can be adjusted, for example, continuously or in discrete stages, whereby the throttle losses and thus the dissipated energy can be adjusted. If the valve is closed more strongly, the fluid pump circulating fluid counteracts a higher flow resistance. This increases at higher speeds of the pulley and the associated pump and the circulating through this fluid, so that an adjustable damping constant of a speed proportional damping can be realized by an adjustable valve, which advantageously to different types of lifts or operating conditions, such as payloads and / or positions the elevator cabins is customizable. For example, in heavier elevator cabins with lower natural frequencies, the damping constant can be reduced.
  • the braking device can advantageously act as an (additional) holding or parking brake.
  • the braking device may for example comprise a fluid rotation brake, which is connected directly, via a gear and / or a coupling with the axis of the deflection roller.
  • a rotary brake works according to the above-described principle, wherein instead of the valve, a throttle device is arranged in the fluid circuit, which results due to their flow resistance with the speed of the fluid pump and thus the rotational speed of the pulley connected to it, speed-dependent braking torque.
  • a throttle requires no external energy for actuation, but can work autonomously and automatically.
  • the braking device may for example comprise a centrifugal brake, which is connected directly, via a gear and / or a coupling with the axis of the deflection roller.
  • a centrifugal brake for example, act mechanically and for this purpose comprises one or more friction linings, which move radially outwardly under a centrifugal force acting on them and exert a braking torque on a brake bell.
  • a centrifugal brake advantageously operates without external power supply and provides a speed-dependent brake torque for vibration damping.
  • a breakaway speed, at the first time brake torque is built up, and the dependence of the braking torque of the rotational speed of the deflection roller, for example, on the spring stiffness and / or bias of acting against the centrifugal force return springs, the masses of friction linings or the like can be adjusted.
  • a designed as a fluid roller damper braking device can be preferably ventilated by opening the valve, this can be used in a fluid-rotation brake or centrifugal brake, which operate automatically speed-dependent, the braking device advantageously be separated via a coupling of the pulley, for example, if both elevator cabins method and the braking device should not apply any braking torque to the deflection roller. As a result, the deflection roller then rotates advantageous low friction.
  • the braking device comprises a vibration damper.
  • This generally includes a damper mass coupled to the diverting pulley via a spring-damper assembly.
  • a vibration damper can be separated as described above in a preferred embodiment via a coupling of the deflection roller.
  • the braking device may also include a controllable or controllable brake, the braking torque of which can be controlled or controlled substantially independently of the rotational speed, for example a mechanical friction brake such as a drum or jaw brake, but also an electromagnetic eddy current brake. By selectively closing and releasing such a brake vibrations can also be damped, but also a low-friction operation can be realized.
  • a controllable or controllable brake the braking torque of which can be controlled or controlled substantially independently of the rotational speed
  • a mechanical friction brake such as a drum or jaw brake
  • an electromagnetic eddy current brake By selectively closing and releasing such a brake vibrations can also be damped, but also a low-friction operation can be realized.
  • Such brakes can be actuated, for example, by an elevator control, in particular an elevator car control system.
  • the braking device can be coupled directly to the deflection pulley via a transmission and / or a clutch, so that the braking device operates in favorable speed ranges or can be decoupled to reduce losses.
  • the compensation means can run over several pulleys. For example, it can run over one or more deflection rollers arranged on the counterweight, one or more deflection rollers inertially fixed in a shaft of the elevator, in particular in a shaft pit, and / or one or more deflection rollers connected to a tensioning device, in particular a tension weight.
  • the first and / or second elevator car with a 1: 1 ratio and / or the counterweight are suspended in a 2: 1 ratio of the compensation means, so that the counterweight moves in relation to an elevator car by half the distance.
  • the first and / or second elevator car with a 1: 1 ratio and / or the counterweight with a 2: 1 ratio be suspended on the support means, so that the suspension to support and compensation means advantageously correspond to each other.
  • the compensating means runs over a plurality of deflection rollers, preferably two or more deflection rollers can cooperate with a braking device designed to apply a dissipative braking torque acting on this deflection roller, as described above, the individual braking devices being the same or extending from one another Dimension, vote or principle of action can differ.
  • a braking device which cooperates with a deflection roller on the counterweight, which rotates both when the first first and traversing second elevator car and when moving the first and stationary second elevator car, be designed particularly low friction
  • a braking device with a deflection roller on an elevator car cooperates, with an additional hold function.
  • such braking devices can advantageously be controlled differently. For example, by at least partially closing a valve of a fluid roll damper, coupling a rotary or centrifugal brake, or closing a controllable mechanical brake, a braking torque may be applied to a diverting pulley connected to an elevator car when that elevator car is stationary To dampen vibrations that are conveyed by another, traveling elevator car on the compensation means and the pulley to the standing elevator car. Conversely, as by at least partially opening a valve of a fluid roll damper, uncoupling a rotary or centrifugal brake, or ventilating a controllable mechanical brake, the energy dissipated in this pulley can be reduced when this elevator car moves.
  • FIG. 1 shows in lateral cross-section an elevator according to an embodiment of the present invention with a first elevator car 1 and a second elevator car 2.
  • the two elevator cars are coupled to each other via a suspension element in the form of a belt 4, which runs in the same direction over a first traction sheave of a first drive 7.1 for the first elevator car and a second traction sheave of a second drive 7.2 for the second elevator car.
  • a first or second electric motor of the first and second drive 7.1 and 7.2 can apply a torque to the first and second traction sheave to raise the first and second elevator car 1 and 2, to hold or lower.
  • the elevator cars 1, 2 arranged side by side in an elevator shaft 9 can move independently of one another.
  • the support means 4 runs between the two drives 7.1, 7.2 in opposite directions around a deflection roller 5.4, on which a counterweight 3 is suspended, so that the first and second elevator car 1, 2 in a 1: 1 ratio and the counterweight 3 in a 2: 1 - are suspended on the suspension means 4, i. e. the suspension element decreases in a ratio of 1: 2, when the first or second elevator car 1 or 2 is raised and vice versa.
  • a compensation means in the form of a belt 5 is struck. This runs, starting from the first elevator car 1, around a first inertially mounted in the pit of the elevator shaft 9 pulley 5.1, then wraps in the opposite direction a fixed to the underside of the counterweight 3 third guide pulley 5.3, again runs in opposite directions about a second guide pulley 5.2, on which a compensating means clamping device in the form of a tension weight 8 is suspended, and is attached at its other end to the underside of the second elevator car 2.
  • the suspension means suspension the elevator cars 1, 2 are suspended in a 1: 1 ratio, and the counterweight 3 is suspended in a 2: 1 ratio on the compensation means 5.
  • the second elevator car 2 is held on a floor by the second drive 7.2 blocks a rotation of the second traction sheave while at the same time the first drive 7.1 raises the first elevator car 1, simultaneously lowers the counterweight 3 by half the distance.
  • the compensation means 5 is drawn in by the lifting first elevator car 1 and in this case runs over the co-rotating first and third deflection rollers 5.1, 5.3.
  • Torque fluctuations of the first drive 7.1, adhesion-sliding transitions of the first elevator car 1, inertia and elasticity-induced tensile force fluctuations in the suspension means 4 and the like cause the first elevator car 1 to exert a non-uniform tensile force on the compensating means 5, due to the elastic suspension of the second Elevator car 2 on the elastic support means 4 to undesirable vibrations, in particular the stationary second elevator car 2 leads.
  • a second braking device in the form of a hydraulically adjustable roller damper 6.2 is provided, which is connected via a pinion with the second guide roller 5.2 and driven by the guide pulley 5.2 hydraulic pump and actuatable by an elevator control valve includes (not shown). Is the second elevator car 2, the valve of the hydraulically adjustable roller damper 6.2 is partially closed. The thus induced flow resistance of the circulated by the hydraulic pump in a hydraulic circuit oil causes a dissipative braking torque to the second guide roller 5.2, which counteracts their rotation. This braking torque is proportional to the speed and thus attenuates vibrations transmitted by the compensating means 5 running over the second deflection roller 5.2.
  • the damping coefficient can be advantageously adapted to different environmental conditions, for example, different weights of the elevator cars, the compensation means or the like.
  • the elevator control system lifts the second brake device 6.2 by completely opening the valve.
  • the flow resistance and thus acting on the second pulley 5.2 brake torque is greatly reduced, so that only little energy is dissipated while driving.
  • the first deflection roller 5.1 is connected to a first brake device 6.1, which is formed analogously to the second brake device 6.2 described above.
  • the free running with the tension weight 8 second braking device 6.2 is designed as a mechanical centrifugal brake, automatically, ie without external power supply or actuation, with increasing rotational speed of the second guide pulley 5.2 growing, the rotation counteracting braking torque on the second pulley 5.2 exerts.
  • the first braking device 6.1 which interacts with the inertially mounted in the hoistway 9 first guide pulley 5.1 and therefore easy to power with external energy and is controlled by the elevator control is designed as a controllable brake, the at least 1 closed grinding when the first elevator car 1, in traversing first elevator car 1 is ventilated, and so dissipative vibrations of the compensation means 5 attenuates the standing first elevator car 1.
  • the counterweight 3 travels both when the first and the second elevator car are moving and when the first and second elevator car are stationary. Therefore, with the arranged at the bottom of the counterweight 3 third guide pulley 5.3, a third braking device 6.3 is connected in the form of a vibration absorber.
  • a damping mass via a rotary spring-damper assembly (not shown) with the third guide roller 5.3 is connected.
  • the spring or damper constant and the Tilger loftmasse are tuned so that vibrations occurring during operation in the compensation means 5 are preferably damped.
  • this vibration damper dissipates no energy with uniform, vibration-free running and attenuates occurring on the other side vibrations in the compensation means 5 without external power supply or actuation.
  • Autonomous or controllable or brake devices can be arranged on one or more deflection rollers over which the compensating means 5 runs, which can apply a preferably speed-dependent and / or adjustable braking torque to the respective deflection roller so as to damp vibrations in the compensation means.
  • Different or identical brake devices can be provided at different pulleys, which are preferably individually controlled, in particular llite- or closable.

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Abstract

Ein Aufzug umfasst eine erste Aufzugkabine, eine zweite Aufzugkabine und ein Gegengewicht, wobei das Gegengewicht, die erste und die zweite Aufzugkabine miteinander über ein Tragmittel zum Heben bzw. Halten gekoppelt sind, wobei das Gegengewicht, die erste und die zweite Aufzugkabine miteinander zusätzlich über ein Kompensationsmittel gekoppelt sind, und wobei das Kompensationsmittel über wenigstens eine Umlenkrolle läuft. Der Aufzug umfasst weiter eine Bremseinrichtung zum Aufbringen eines dissipativen, ihrer Drehung entgegenwirkenden Bremsdrehmomentes auf die Umlenkrolle.

Description

Beschreibung
Aufzug mit zwei Aufzugkabinen und einem gemeinsamen Gegengewicht
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug mit einer ersten Aufzugkabine, einer zweiten Aufzugkabine und einem Gegengewicht, wobei das Gegengewicht, die erste und die zweite Aufzugkabine miteinander über ein Tragmittel zum Heben bzw. Halten gekoppelt sind, sowie ein Verfahren zur Dämpfung von Schwingungen bei einem solchen Aufzug.
Aufzüge mit zwei Aufzugkabinen und gemeinsamem Gegengewicht sind beispielsweise aus der US 1 ,837,643 bekannt, in der das Gegengewicht im Tragmittelstrang zwischen der ersten und der zweiten Aufzugkabine angeordnet ist und gegensinnig zu den beiden Aufzugkabinen verfährt.
Zur Verbesserung der Fahreigenschaften sind das Gegengewicht, die erste und die zweite Aufzugkabine miteinander zusätzlich über ein auch in der EP 0 619 263 B1 beschriebenes Kompensationsmittel gekoppelt, das in der US 1 ,837,643 über drei inertial in einer Schachtgrube festgelegte und zwei an dem Gegengewicht angeordnete Umlenkrollen läuft.
Um die beiden Aufzugkabinen unabhängig voneinander verfahren zu können, sind ihnen jeweils eigene Antriebe zugeordnet, die die Tragmittellänge zwischen Aufzugkabine und Antrieb wahlweise verkürzen, konstant halten oder verlängern und so die jeweilige Aufzugkabine anheben, halten beziehungsweise absenken.
Steht eine der Aufzugkabinen, während die andere verfährt, so überträgt das Kompensationsmittel Zugkraftschwankungen der Tragmittel beim Verfahren der anderen Aufzugkabine auf die stehende Aufzugkabine. Dies führt aufgrund der elastischen Aufhängung der stehenden Aufzugkabine am Tragmittel und der Elastizität des Tragmittels zu unerwünschten Schwingungen, die den Fahrkomfort beeinträchtigen und die Komponenten des Aufzugs, insbesondere das Tragmittel, in dessen Befestigungen und die Aufhängungen der Aufzugkabinen nachteilig wechselnd belasten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, solche Belastungen zu verringern. Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Aufzug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale weitergebildet. Anspruch 16 stellt ein entsprechendes Verfahren unter Schutz. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildung.
Ein erfindungsgemäßer Aufzug umfasst wenigsten eine erste und eine zweite Aufzugkabine sowie wenigstens ein Gegengewicht, die miteinander über ein Tragmittel zum Heben bzw. Halten gekoppelt sind. Das Gegengewicht kann insbesondere im Tragmittelstrang zwischen der ersten und der zweiten Aufzugkabine angeordnet sein und gegensinnig zur Summe der vorzeichenbehafteten Geschwindigkeiten der beiden Aufzugkabine verfahren. Es senkt sich beispielsweise ab, wenn eine von der ersten und zweiten Aufzugkabine angehoben wird und die andere von der ersten und zweiten Aufzugkabine ebenfalls angehoben wird oder steht. Das Gegengewicht hebt sich hingegen beispielsweise an, wenn eine von der ersten und zweiten Aufzugkabine schneller abgesenkt wird als die andere von der ersten und zweiten Aufzugkabine angehoben wird. Die erste und zweite Aufzugkabine können bevorzugt in demselben Aufzugschacht nebeneinander oder übereinander verfahren, wobei in letzterem Fall eine Aufzugsteuerung vorteilhaft eine Kollision der beiden Aufzugkabinen verhindert.
Das Gegengewicht, die erste und die zweite Aufzugkabine sind miteinander zusätzlich über ein Kompensationsmittel gekoppelt. Das Trag- und/oder Kompensationsmittel kann beispielsweise ein oder mehrere Metall- oder Kunstfaserseile mit optionaler Ummantelungen, Riemen mit umhüllten Zugträgern aus Metall bzw. Kunststofffasern oder dergleichen umfassen und läuft über wenigstens eine Umlenkrolle, um vorteilhaft eine inertiale Anbindung, eine gemeinsame Nutzung des Gegengewichts und eine flaschenzugartige Aufteilung der Zugkräfte zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß umfasst der Aufzug weiter wenigstens eine Bremseinrichtung zum Aufbringen eines Bremsdrehmomentes auf die Umlenkrolle, das einer Drehbewegung der Umlenkrolle entgegenwirkt und das von dem Kompensationsmittel auf die Umlenkungsrolle übertragene Rotationsenergie dissipativ abbaut.
Schwankt die Zugkraft nun in dem Tragmittel, beispielsweise beim Beschleunigen oder Abbremsen der einen Aufzugkabine, während die andere Aufzugkabine steht, prägt dies im Kompensationsmittel Zugkraftschwankungen und Mikrobewegungen auf, die insbesondere in Verbindung mit einer elastischen Aufhängung zu Schwingungen der Aufzugkabinen und des Gegengewichts führen. Das Bremsdrehmoment, das bremsend auf die Umlenkrolle wirkt, über die das Kompensationsmittel läuft, wirkt dämpfend auf solche Schwingungen, was vorteilhaft schwingungsinduzierte Belastungen der Aufzugkomponenten verringert.
Der Aufzug soll möglichst energieeffizient arbeiten. Daher ist in einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung die Bremseinrichtung wahlweise zwischen einer gelüfteten Stellung, in der sie nur ein geringes oder kein Bremsdrehmoment auf die Umlenkrolle ausübt, und einer geschlossenen Stellung verstellbar, in der sie ein größeres Bremsdrehmoment aufbringt. Dadurch können bedarfsgerecht auftretende Schwingungen durch das dissipativ wirkende Bremsdrehmoment der geschlossenen Bremseinrichtung gedämpft werden, während die gelüftete Bremseinrichtung vorteilhaft wenig oder keine Energie vernichtet, wenn keine Schwingungen zu dämpfen sind.
Insbesondere kann die Bremseinrichtung so ausgebildet sein, dass sie ein dissipatives Bremsdrehmoment auf die wenigstens eine Umlenkrolle aufbringt, wenn die eine von der ersten oder zweiten Aufzugkabine steht und die andere von der ersten oder zweiten Aufzugkabine verfährt, da in diesem Fall Änderungen der Zugkraft auf die verfahrende Aufzugkabine besonders zu Schwingungen führen. Wenn hingegen die erste und zweite Aufzugkabine beide verfahren oder stehen, ist die Bremseinrichtung vorteilhaft gelüftet, da in diesem Fall weniger Schwingungen induziert werden.
Bevorzugt ist das von der Bremseinrichtung auf die Umlenkrolle aufgebrachte Bremsdrehmoment einstellbar, insbesondere regelbar. Die Bremseinrichtung kann beispielsweise von einer Aufzugsteuerung gesteuert bzw. geregelt werden. Damit kann das aufgebrachte Bremsdrehmoment optimal angepasst und beispielsweise bei stärkeren Schwingungen vergrößert werden, um diese stärker zu dämpfen. Vorteilhaft kann eine solche einstellbare Bremseinrichtung auch bei einem Nothalt einer Aufzugkabine, beispielsweise einem Fangen der Kabine durch Fangbremsen bei versagendem Tragmittel, unterstützend wirken.
Läuft das Kompensationsmittel über mehrere mit je einer Bremseinrichtung zusammenwirkende Umlenkrollen, können die einzelnen Bremseinrichtungen vorteilhaft unterschiedlich gesteuert bzw. geregelt werden. Beispielsweise kann die Umlenkrolle an einer stehenden Aufzugkabine geschlossen sein und dort ankommenden Zugkraftschwankungen dämpfend entgegenwirken, während gleichzeitig eine Umlenkrolle an einer verfahrenden Aufzugkabine und/oder einem infolgedessen verfahrenden Gegengewicht gelüftet ist, um die hierzu erforderliche Drehung der Umlenkrollen nicht zu behindern.
Die Gesamtgeschwindigkeit des Kompensationsmittels, mit dem dieses über eine Umlenkrolle läuft, setzten sich aus einem Grundanteil, der aus dem Verfahren von Aufzugkabine bzw. Gegengewicht resultiert, und einem diesem überlagerten vorzeichenwechselnden Anteil zusammen, der aus den in der Regel höherfrequenten Schwingungen resultiert. Bevorzugt ist die Bremseinrichtung daher so ausgebildet, dass das von ihr auf die Umlenkrolle aufgebrachte Bremsdrehmoment von der Drehgeschwindigkeit der Umlenkrolle abhängig ist, insbesondere sich mit steigender Drehgeschwindigkeit, beispielsweise im Wesentlichen proportional, vergrößert. Bekanntlich dämpfen geschwindigkeitsproportionale Kräfte bzw. Drehmomente, die einer Bewegung entgegenwirken, Schwingungen besonders effizient und stabil, da die aus Schwingungen resultierenden höheren Geschwindigkeitsanteile stärker gedämpft werden, während eine gleichmäßige Grundgeschwindigkeit von der als Tiefpassfilter fungierenden Bremseinrichtung nur wenig beeinflusst wird.
Hierzu kann die Bremseinrichtung einen, insbesondere hydraulischen, pneumatischen, mechanischen oder magnetischen Dämpfer umfassen.
So kann die Bremseinrichtung beispielsweise einen Fluid-Rollendämpfer umfassen, der direkt, über ein Getriebe und/oder eine Kupplung mit der Achse der Umlenkrolle verbunden ist. Ein solcher Rollendämpfer umfasst allgemein eine Fluidpumpe, die von der Umlenkrolle angetrieben wird und ein Fluid, beispielsweise bei einem hydraulischen Rollendämpfer ein Hydraulikfluid wie etwa Öl, durch einen Kreislauf pumpt, in dem ein Ventil angeordnet ist. Als Fluid kann dabei auch ein Gas verwendet und so ein pneumatischer Dämpfer ausgebildet werden.
Um bei gelüfteter Bremseinrichtung möglichst wenig Energie zu dissipieren, ist der Fluidkreislauf dabei vorteilhaft reibungsarm ausgebildet.
An dem Ventil wird aufgrund von Strömungs-, insbesondere Drosselverlusten, Energie dissipiert. Vorteilhaft kann das Ventil dabei, beispielsweise kontinuierlich oder in diskreten Stufen, verstellt werden, wodurch sich die Drosselverluste und damit die dissipierte Energie einstellen lassen. Ist das Ventil stärker geschlossen, wirkt der das Fluid umwälzenden Fluidpumpe ein höherer Strömungswiderstand entgegen. Dieser nimmt bei höheren Geschwindigkeiten der Umlenkrolle und der damit verbundenen Pumpe sowie des durch diese umgewälzten Fluides zu, so dass durch ein verstellbares Ventil eine einstellbare Dämpfungskonstante einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung realisiert werden kann, die vorteilhaft an verschiedene Aufzugtypen oder Betriebszustände, beispielsweise die Zuladungen und/oder Positionen der Aufzugkabinen anpassbar ist. So kann beispielsweise bei schwereren Aufzugkabinen mit niedrigeren Eigenfrequenzen die Dämpfungskonstante verringert werden.
Durch vollständiges Schließen des Ventils kann die Bremseinrichtung vorteilhaft als eine (zusätzliche) Halte- oder Feststellbremse fungieren.
Zusätzlich oder alternativ kann die Bremseinrichtung beispielsweise eine Fluid- Rotationsbremse umfassen, die direkt, über ein Getriebe und/oder eine Kupplung mit der Achse der Umlenkrolle verbunden ist. Eine solche Rotationsbremse arbeitet nach dem vorstehend erläuterten Prinzip, wobei anstelle des Ventils eine Drosseleinrichtung im Fluidkreislauf angeordnet ist, die aufgrund ihres Strömungswiderstandes ein mit der Drehzahl der Fluidpumpe und damit der Drehgeschwindigkeit der mit ihr verbundenen Umlenkrolle steigendes, geschwindigkeitsabhängiges Bremsdrehmoment ergibt. Vorteilhaft erfordert eine solche Drossel keine externe Energie zur Aktuierung, sondern kann autonom und selbsttätig arbeiten.
Zusätzlich oder alternativ kann die Bremseinrichtung beispielsweise eine Fliehkraftbremse umfassen, die direkt, über ein Getriebe und/oder eine Kupplung mit der Achse der Umlenkrolle verbunden ist. Eine solche Fliehkraftbremse kann beispielsweise mechanisch wirken und umfasst hierzu ein oder mehrere Reibbeläge, die sich unter einer auf sie wirkenden Zentrifugalkraft radial nach außen bewegen und ein Bremsdrehmoment auf eine Bremsglocke ausüben. Wie bei der vorstehend beschriebenen Rotationsbremse arbeitet eine solche Fliehkraftbremse vorteilhaft ohne externe Energiezufuhr und stellt ein geschwindigkeitsabhängiges Bremsdrehmoment zur Schwingungsdämpfung zur Verfügung. Dabei kann eine Losbrechgeschwindigkeit, bei der erstmals Bremsdrehmoment aufgebaut wird, sowie die Abhängigkeit des Bremsdrehmomentes von der Drehgeschwindigkeit der Umlenkrolle beispielsweise über die Federhärte und/oder Vorspannung von gegen die Zentrifugalkraft wirkenden Rückstellfedern, die Massen der Reibbeläge oder dergleichen eingestellt werden. Während eine als Fluid-Rollendämpfer ausgebildete Bremseinrichtung bevorzugt durch Öffnen des Ventils gelüftet werden kann, kann hierzu bei einer Fluid-Rotationsbremse oder Fliehkraftbremse, die selbsttätig geschwindigkeitsabhängig arbeiten, die Bremseinrichtung vorteilhafterweise über eine Kupplung von der Umlenkrolle getrennt werden, wenn beispielsweise beide Aufzugkabinen verfahren und die Bremseinrichtung kein Bremsdrehmoment auf die Umlenkrolle aufbringen soll. Hierdurch dreht sich die Umlenkrolle dann vorteilhaft reibungsarm.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung umfasst die Bremseinrichtung einen Schwingungstilger. Dieser umfasst allgemein eine über eine Feder-Dämpfer-Anordnung schwingungsfähig mit der Umlenkrolle gekoppelte Tilgermasse. Durch diese Ankoppelung können Eigenfrequenzen gezielt, insbesondere in im Betrieb nicht oder selten vorkommende Drehzahlbereiche verschoben werden. Dadurch werden störende Schwingungen in bestimmten Frequenzbereichen gedämpft. Auch dieses System arbeitet vorteilhaft ohne externe Energiezufuhr und im stationären Betrieb reibungsarm. Auch ein Schwingungstilger kann wie vorstehend beschrieben in einer bevorzugten Ausführung über eine Kupplung von der Umlenkrolle getrennt werden.
Die Bremseinrichtung kann auch eine Steuer- oder regelbare Bremse umfassen, deren Bremsdrehmoment im Wesentlichen unabhängig von der Drehgeschwindigkeit gesteuert bzw. geregelt werden kann, beispielsweise eine mechanische Reibungsbremse wie eine Trommel- oder Backenbremse, aber auch eine elektromagnetische Wirbelstrombremse. Durch wahlweises Schließen und Lüften einer solchen Bremse können ebenfalls Schwingungen gedämpft, aber auch ein reibungsarmer Betrieb realisiert werden. Solche Bremsen können beispielsweise von einer Aufzugsteuerung, insbesondere einer Aufzugkabinensteuerung aktuiert werden.
Die Bremseinrichtung kann mit der Umlenkrolle direkt, über ein Getriebe und/oder eine Kupplung gekoppelt sein, so dass die Bremseinrichtung in günstigen Drehzahlbereichen arbeitet bzw. zur Verringerung von Verlusten abgekoppelt werden kann.
Das Kompensationsmittel kann über mehrere Umlenkrollen laufen. Beispielsweise kann es über eine oder mehrere an dem Gegengewicht angeordnete Umlenkrollen, eine oder mehrere inertial in einem Schacht des Aufzugs, insbesondere in einer Schachtgrube festgelegte Umlenkrollen und/oder eine oder mehrere mit einer Spannvorrichtung, insbesondere einem Spanngewicht verbundene Umlenkrollen laufen. Hierdurch kann beispielsweise die erste und/oder zweite Aufzugkabine mit einem 1 :1 -Verhältnis und/oder das Gegengewicht in einem 2:1 -Verhältnis an dem Kompensationsmittel aufgehängt werden, so dass das Gegengewicht im Verhältnis zu einer Aufzugkabine um die halbe Wegstrecke verfährt. Besonders bevorzugt kann die erste und/oder zweite Aufzugkabine mit einem 1 :1 -Verhältnis und/oder das Gegengewicht mit einem 2:1 - Verhältnis an dem Tragmittel aufgehängt sein, so dass die Aufhängung an Trag- und Kompensationsmittel einander vorteilhaft entsprechen.
Wenn das Kompensationsmittel über mehrere Umlenkrollen läuft, können bevorzugt zwei oder mehr Umlenkrollen mit je einer zum Aufbringen eines dissipativen, ihrer Drehung entgegenwirkenden Bremsdrehmomentes auf diese Umlenkrolle ausgebildeten Bremseinrichtung zusammenwirken, wie sie vorstehend beschrieben wurden, wobei die einzelnen Bremseinrichtungen gleich ausgebildet sein oder sich voneinander in Abmessung, Abstimmung oder Wirkprinzip unterscheiden können. So kann beispielsweise eine Bremseinrichtung, die mit einer Umlenkrolle am Gegengewicht zusammenwirkt, die sich sowohl bei stehender erster und verfahrender zweiter Aufzugkabine als auch bei verfahrender erster und stehender zweiter Aufzugkabine dreht, besonders reibungsarm ausgebildet sein, eine Bremseinrichtung, die mit einer Umlenkrolle an einer Aufzugkabine zusammenwirkt, mit einer zusätzlichen Haltefunktion.
Wie vorstehend ausgeführt, können solche Bremseinrichtungen vorteilhaft unterschiedlich angesteuert werden. Beispielsweise kann, etwa durch wenigstens teilweises Schließen eines Ventils eines Fluidrollendämpfers, Ankoppeln einer Rotationsoder Fliehkraftbremse, oder Schließen einer Steuer- bzw. regelbaren mechanischen Bremse, ein Bremsdrehmoment auf eine Umlenkrolle aufgebracht werden, die mit einer Aufzugkabine verbunden ist, wenn diese Aufzugkabine steht, um Schwingungen, die von einer anderen, verfahrenden Aufzugkabine über das Kompensationsmittel und die Umlenkrolle an die stehende Aufzugkabine vermittelt werden, zu dämpfen. Umgekehrt kann, etwa durch wenigstens teilweises Öffnen eines Ventils eines Fluidrollendämpfers, Abkoppeln einer Rotations- oder Fliehkraftbremse, oder Lüften einer Steuer- bzw. regelbaren mechanischen Bremse, die in dieser Umlenkrolle dissipierte Energie reduziert werden, wenn diese Aufzugkabine verfährt.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen und dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert, die einzige Fig. 1 : einen Aufzug nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt im seitlichen Querschnitt einen Aufzug nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung mit einer ersten Aufzugkabine 1 und einer zweiten Aufzugkabine 2.
Die beiden Aufzugkabinen sind über ein Tragmittel in Form eines Riemens 4 miteinander gekoppelt, der gleichsinnig über eine erste Treibscheibe eines ersten Antriebs 7.1 für die erste Aufzugkabine und eine zweite Treibscheibe eines zweiten Antriebs 7.2 für die zweite Aufzugkabine läuft. Ein erster bzw. zweiter Elektromotor des ersten bzw. zweiten Antriebs 7.1 bzw. 7.2 kann ein Drehmoment auf die erste bzw. zweite Treibscheibe aufbringen, um die erste bzw. zweite Aufzugkabine 1 bzw. 2 anzuheben, zu halten oder abzusenken. Hierdurch können die nebeneinander in einem Aufzugschacht 9 angeordneten Aufzugkabinen 1 , 2 unabhängig voneinander verfahren.
Das Tragmittel 4 läuft zwischen den beiden Antrieben 7.1 , 7.2 gegensinnig um eine Umlenkrolle 5.4, an der ein Gegengewicht 3 aufgehängt ist, so dass die erste und zweite Aufzugkabine 1 , 2 in einem 1 :1 -Verhältnis sowie das Gegengewicht 3 in einem 2:1 - Verhältnis an dem Tragmittel 4 aufgehängt sind, i. e. das Tragmittel senkt sich im Verhältnis 1 :2 ab, wenn die erste oder zweite Aufzugkabine 1 bzw. 2 angehoben wird und umgekehrt.
An der Unterseite der ersten und zweiten Aufzugkabine 1 , 2 ist ein Kompensationsmittel in Form eines Riemens 5 angeschlagen. Dieser läuft, ausgehend von der ersten Aufzugkabine 1 , um eine erste, inertial in der Schachtgrube des Aufzugschachts 9 gelagerte Umlenkrolle 5.1 , umschlingt anschließend gegensinnig eine an der Unterseite des Gegengewichts 3 befestigte dritte Umlenkrolle 5.3, läuft hiervon erneut gegensinnig um eine zweite Umlenkrolle 5.2, an der eine Kompensationsmittelspannvorrichtung in Form eines Spanngewichtes 8 aufgehängt ist, und ist mit seinem anderen Ende an der Unterseite der zweiten Aufzugkabine 2 befestigt ist. Damit sind in der Tragmittelaufhängung entsprechender weise die Aufzugkabinen 1 , 2 in einem 1 :1 - Verhältnis, das Gegengewicht 3 in einem 2:1 -Verhältnis an dem Kompensationsmittel 5 aufgehängt.
Wird nun beispielsweise die zweite Aufzugkabine 2 auf einem Stockwerk gehalten, indem der zweite Antrieb 7.2 eine Drehung der zweiten Treibscheibe blockiert, während gleichzeitig der erste Antrieb 7.1 die erste Aufzugkabine 1 anhebt, senkt sich gleichzeitig das Gegengewicht 3 um die halbe Wegstrecke ab. Dabei wird das Kompensationsmittel 5 von der sich hebenden ersten Aufzugkabine 1 eingezogen und läuft dabei über die mitdrehende erste und dritte Umlenkrolle 5.1 , 5.3. Drehmomentschwankungen des ersten Antriebs 7.1 , Haft-Gleit-Übergänge der ersten Aufzugkabine 1 , trägheits- und elastizitätsbedingte Zugkraftschwankungen im Tragmittel 4 und dergleichen führen dazu, dass die erste Aufzugkabine 1 eine ungleichmäßige Zugkraft auf das Kompensationsmittel 5 ausübt, was aufgrund der elastischen Aufhängung der zweiten Aufzugkabine 2 an dem elastischen Tragmittel 4 zu unerwünschten Schwingungen insbesondere der stehenden zweiten Aufzugkabine 2 führt.
Daher ist eine zweite Bremseinrichtung in Form eines hydraulisch regulierbaren Rollendämpfers 6.2 vorgesehen, der über ein Ritzel mit der zweiten Umlenkrolle 5.2 verbunden ist und eine von der Umlenkrolle 5.2 angetriebene Hydraulikpumpe sowie ein von einer Aufzugsteuerung aktuierbares Ventil umfasst (nicht dargestellt). Steht die zweite Aufzugkabine 2, wird das Ventil des hydraulisch regulierbaren Rollendämpfers 6.2 teilweise geschlossen. Der hierdurch induzierte Strömungswiderstand des von der Hydraulikpumpe in einem Hydraulikkreislauf umgewälzten Öls bewirkt ein dissipatives Bremsdrehmoment auf die zweite Umlenkrolle 5.2, das ihrer Drehung entgegenwirkt. Dieses Bremsdrehmoment ist geschwindigkeitsproportional und dämpft damit durch das über die zweite Umlenkrolle 5.2 laufende Kompensationsmittel 5 übertragene Schwingungen. Durch unterschiedliche Öffnungsgrade des Ventils kann der Dämpfungskoeffizient dabei vorteilhaft an unterschiedliche Umgebungsbedingungen, beispielsweise unterschiedliche Gewichte der Aufzugkabinen, des Kompensationsmittels oder dergleichen angepasst werden.
Soll die zweite Aufzugkabine 2 hingegen verfahren, lüftet die Aufzugssteuerung die zweite Bremseinrichtung 6.2, indem sie das Ventil vollständig öffnet. Hierdurch wird der Strömungswiderstand und damit das auf die zweite Umlenkrolle 5.2 wirkende Bremsdrehmoment stark reduziert, so dass im Fahrbetrieb nur wenig Energie dissipiert wird.
In entsprechender Weise ist auch die erste Umlenkrolle 5.1 mit einer ersten Bremseinrichtung 6.1 verbunden, die analog zur vorstehend beschriebenen zweiten Bremseinrichtung 6.2 ausgebildet ist. In einer alternativen, nicht dargestellten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist die frei mit dem Spanngewicht 8 verfahrende zweite Bremseinrichtung 6.2 als mechanische Fliehkraftbremse ausgebildet, die selbsttätig, i.e. ohne externe Energieversorgung oder Aktuierung, ein mit steigender Drehgeschwindigkeit der zweiten Umlenkrolle 5.2 wachsendes, der Drehung entgegenwirkendes Bremsdrehmoment auf die zweite Umlenkrolle 5.2 ausübt. Die erste Bremseinrichtung 6.1 , die mit der inertial im Aufzugschacht 9 gelagerten ersten Umlenkrolle 5.1 zusammenwirkt und daher einfach mit externer Energie zu versorgen und von der Aufzugsteuerung anzusteuern ist, ist als regelbare Bremse ausgebildet, die bei stehender erster Aufzugkabine 1 wenigstens schleifend geschlossen, bei verfahrender erster Aufzugkabine 1 gelüftet ist, und so dissipativ Schwingungen des Kompensationsmittels 5 auf die stehende erste Aufzugkabine 1 dämpft.
Das Gegengewicht 3 verfährt sowohl bei verfahrender erster und stehender zweiter Aufzugkabine als auch bei stehender erster und verfahrender zweiter Aufzugkabine. Daher ist mit der an der Unterseite des Gegengewichts 3 angeordneten dritten Umlenkrolle 5.3 eine dritte Bremseinrichtung 6.3 in Form eines Schwingungstilgers verbunden. Hierzu ist eine Tilgermasse über eine Dreh-Feder-Dämpfer-Anordnung (nicht dargestellt) mit der dritten Umlenkrolle 5.3 verbunden. Die Feder- bzw. Dämpferkonstante sowie die Tilgerdrehmasse sind dabei so abgestimmt, dass im Betrieb auftretende Schwingungen im Kompensationsmittel 5 bevorzugt gedämpft werden. Vorteilhaft dissipiert dieser Schwingungstilger bei gleichmäßigem, schwingungsfreiem Lauf keine Energie und dämpft auf der anderen Seite auftretende Schwingungen im Kompensationsmittel 5 ohne externe Energieversorgung oder Aktuierung.
Autonome oder Steuer- bzw. regelbare Bremseinrichtungen können an einer oder mehreren Umlenkrollen, über die das Kompensationsmittel 5 läuft, angeordnet sein, die auf die jeweilige Umlenkrolle ein bevorzugt geschwindigkeitsabhängiges und/oder einstellbares Bremsdrehmoment aufbringen können, um so Schwingungen im Kompensationsmittel zu dämpfen. Dabei können an verschiedenen Umlenkrollen verschiedene oder baugleiche Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die bevorzugt individuell ansteuerbar, insbesondere lüft- bzw. schließbar sind.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzug mit einer ersten Aufzugkabine (1 ), einer zweiten Aufzugkabine (2) und einem Gegengewicht (3), wobei das Gegengewicht, die erste und die zweite Aufzugkabine miteinander über ein Tragmittel (4) zum Heben bzw. Halten gekoppelt sind, wobei das Gegengewicht, die erste und die zweite Aufzugkabine miteinander zusätzlich über ein Kompensationsmittel (5) gekoppelt sind, und wobei das Kompensationsmittel über wenigstens eine Umlenkrolle (5.1 , 5.2, 5.3) läuft, gekennzeichnet durch eine Bremseinrichtung (6.1 , 6.2, 6.3) zum Aufbringen eines, ihrer Drehung entgegenwirkenden Bremsdrehmomentes auf die Umlenkrolle.
2. Aufzug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung wahlweise zwischen einer gelüfteten Stellung und einer geschlossenen Stellung verstellbar ist.
3. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Bremseinrichtung auf die Umlenkrolle aufgebrachte Bremsdrehmomet einstellbar, insbesondere regelbar ist.
4. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Bremseinrichtung auf die Umlenkrolle aufgebrachte Bremsdrehmoment von der Drehgeschwindigkeit der Umlenkrolle abhängig ist, insbesondere sich mit der Drehgeschwindigkeit vergrößert.
5. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung einen, insbesondere hydraulischen, pneumatischen, mechanischen oder magnetischen Dämpfer umfasst.
6. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung einen Schwingungstilger umfasst.
7. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung mit der Umlenkrolle direkt oder über ein Getriebe gekoppelt ist.
8. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kompensationsmittel über mehrere Umlenkrollen läuft, wobei zwei oder mehr Umlenkrollen mit je einer zum Aufbringen eines dissipativen, ihrer Drehung entgegenwirkenden Bremsdrehmomentes auf diese Umlenkrolle ausgebildeten Bremseinrichtung zusammenwirken.
9. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Umlenkrolle (5.3) an dem Gegengewicht (3) angeordnet ist.
10. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Umlenkrolle (5.1 ) inertial in einem Schacht (9) des Aufzugs, insbesondere in einer Schachtgrube festgelegt ist.
1 1. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Umlenkrolle (5.2) an einer Spannvorrichtung, insbesondere einem Spanngewicht (8) angeordnet ist.
12. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Aufzugkabinen unabhängig voneinander verfahrbahr sind.
13. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzug einen ersten Antrieb (7.1 ) zum Heben bzw. Halten der ersten Aufzugkabine über das Tragmittel und einen zweiten Antrieb (7.2) zum Heben bzw. Halten der zweiten Aufzugkabine über das Tragmittel aufweist.
14. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Aufzugkabine mit einem 1 :1 -Verhältnis, das Gegengewicht mit einem 2:1 -Verhältnis an dem Tragmittel aufgehängt ist.
15. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Aufzugkabine mit einem 1 :1 -Verhältnis, das Gegengewicht in einem 2:1 -Verhältnis an dem Kompensationsmittel aufgehängt ist.
16. Verfahren zur Dämpfung von einem Kompensationsmittel auf eine Aufzugkabine eines Aufzugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche übertragenen Schwingungen, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Bremseinrichtung ein dissipatives, ihrer Drehung entgegenwirkendes Bremsdrehmoment auf wenigstens eine Umlenkrolle aufgebracht wird, wenn die erste oder zweite Aufzugkabine steht.
7. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremseinrichtung gelüftet oder ein von einer Bremseinrichtung auf wenigstens eine Umlenkrolle aufgebrachtes dissipatives Bremsdrehmoment reduziert wird, wenn die erste und zweite Aufzugkabine verfahren.
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