EP1748016A1 - Anlage mit Tragmittel zum Antreiben einer Aufzugskabine und entsprechendes Tragmittel - Google Patents

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EP1748016A1
EP1748016A1 EP06117644A EP06117644A EP1748016A1 EP 1748016 A1 EP1748016 A1 EP 1748016A1 EP 06117644 A EP06117644 A EP 06117644A EP 06117644 A EP06117644 A EP 06117644A EP 1748016 A1 EP1748016 A1 EP 1748016A1
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EP
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support means
suspension element
traction sheave
safety
section
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    • D07B2501/20—Application field related to ropes or cables
    • D07B2501/2007—Elevators

Definitions

  • the invention relates to an elevator system, according to the preamble of claim 1 with means for driving an elevator car and a corresponding support means according to the preamble of claim 10.
  • the invention also relates to a method according to claim 12 for providing a rollover protection in an elevator system.
  • Elevator systems have suspension means to carry an elevator car and to be able to set in motion.
  • the support means typically runs around a traction sheave, which is driven by a drive.
  • at least one counterweight is provided and elevator car and counterweight move in opposite directions as soon as the drive sets the traction sheave in motion.
  • the traction between the traction sheave and the support means is designed so that even when the elevator car is loaded, the rotation of the traction sheave is converted as far as possible into a movement of the suspension element.
  • the elevator cabs are lighter than in conventional systems. Therefore, there is a risk that in case of failure of the drive control, the traction sheave is further driven and an empty, or nearly empty, elevator car is also transported towards an upper shaft end, when the counterweight is already driven onto a buffer and not for lifting the Elevator car contributes.
  • a distance between the car and the shaft end must always be ensured, since this distance defines a shelter, which protects assembly personnel, for example, from getting trapped. Penetration of the elevator car into this shelter must be prevented. This problem is reinforced by the fact that the modern suspension with sheathing or surface profiles are provided, which allow high traction because of the high friction values.
  • the object of the invention is therefore to provide a reliable solution for use in an elevator system, which makes it possible to avoid pulling up the empty or nearly empty elevator car (called overrun), if there is a failure of the drive control, a faulty manipulation or other error in the Elevator system is coming.
  • the invention should also be used to prevent overrunning of the counterweight in an elevator shaft.
  • Preferred embodiments of the invention are defined by claims 2 to 8 dependent on claim 1, by claim 10 dependent on claim 9 and by claim 12 dependent on claim 11.
  • FIGS. 1A to 1C show a first embodiment of the invention.
  • the example shown in FIGS. 1A to 1C is a conventional elevator installation 10, which comprises an elevator cage 11 which is braced, supported and moved by a suspension element 13.
  • the support means 13 is arranged so that it is attached to both free ends in or on the elevator shaft 14. These attachment points are labeled F.
  • the suspension element 13 Viewed from the first attachment point F, the suspension element 13 extends downwards along the elevator shaft 14. Then it undermines the elevator car 11, which has rollers 11.2.
  • the support means 13 extends upwards and wraps around a traction sheave 16, which can be driven by a motor 15, for example.
  • the support means 13 again extends downwards, wraps around a counterweight roller 12. 2, on which the counterweight 12 hangs, and extends from there to the second fixed point F.
  • a shaft ceiling 14.1 or a kind of bridge or support is arranged at the upper end of the shaft, which can carry parts of the drive.
  • the invention is not limited to elevators with engine room, but it is also applicable to machine roomless elevators.
  • buffers 11.1 are provided for the elevator car 11 and buffer 12.1 for the counterweight 12.
  • the support means 13 comprises a safety section 17 which is arranged such that the safety section 17 interacts with the traction sheave 16 when the elevator car 11, after passing the upper position X, reaches the upper shaft end 14.1 approaches or when the counterweight 12 approaches after passing over an upper position W the upper shaft end 14.1.
  • the safety portion 17 is designed so that slippage results from the interaction between the traction sheave 16 and the support means 13. As a result, a retraction of the cabin in the uppermost region of the shaft is impossible.
  • the following descriptions essentially refer to driving over the elevator car 11. By analogy, underneath, without mentioning it in any special way, is understood to mean driving over the counterweight 12 in the opposite direction as well.
  • Slipping describes a condition in which the traction sheave 16 rotates without the support means 13 resting on the traction sheave 16 making a significant movement.
  • a frictional force generated between the traction sheave 16 and the support means 13 or safety area 17 is insufficient to move the suspension element 13.
  • This state of slipping can also be referred to as large slippage.
  • slippage the behavior of a technical element - in this case the support belt 13 - which actually synchronized to another element - in this case, the traction sheave 16 - should be moved, but in which the movement deviates from this synchronous ratio, called.
  • the driven element always "lags" behind the driving element. During normal operation of a lift this slip is very small.
  • FIG. 1C which, in contrast to the two "normal states" shown in FIGS. 1A and 1B, shows the moment of passing over the upper position X.
  • Fig. 1C the moment is indicated schematically, when in an elevator system 10 according to the invention, the elevator car 11 passes over the upper position X. This can occur, for example, because the drive is defective and does not stop in the usual way when the elevator car 11 has reached the top floor.
  • the traction sheave 16 pulls the support means 13 and thus also the elevator car 11 further upwards.
  • the support means 13 comprises a safety section 17 which is arranged so that this safety section 17 interacts with the traction sheave 16 as the elevator car 11 approaches the upper shaft end (for example 14.1).
  • a state is shown, in which the security portion 17 of the support means 13 has already accumulated on the traction sheave 16. Since the safety portion 17 is deliberately designed so that between the traction sheave 16 and the support means 13 results in heavy slip, the drive is no longer able to carry the elevator car 11 further up.
  • FIG. 2 another elevator system 10 according to the invention is shown.
  • the suspension element 13 is connected to the elevator car 11 at one end F1 and to the counterweight 12 at the other end F2. It is therefore not an elevator installation 10 with looping of the elevator car 11.
  • a suspension element 13 according to the invention can be used.
  • the safety portion 17 is provided, as shown, at least at one point of the support means 13 which is at a distance A from the end F1 of the support means.
  • the distance A is dependent on the data of the elevator installation.
  • the to Available shaft head height, the arrangement and design of the drive or the driving speed and other data ultimately determine this distance A.
  • a second security section 17 can be performed at a comparable distance to the end F2 of the support means, as indicated in Fig. 2. This reliably prevents the counterweight 12 from being passed over in the shaft head when the elevator car 11 is seated on the cabin-side buffers 11.1.
  • the safety section 17 has a longitudinal extent L (parallel to a longitudinal axis Y of the suspension element 17) which corresponds at least to 3.14 (Pi) times the value of the radius R of the traction sheave 16.
  • these figures only apply to elevator systems in which the support means 13 wraps around the traction sheave with 180 degrees.
  • the determination of the longitudinal extent L of the safety section 17 takes place taking into account the traction sheave radius R, a wrap angle of the traction sheave, a permissible override path, a buffer stroke and the consideration of dynamic stopping distances and a safety margin.
  • the length L of the security portion 17 is designed in any case so that the support means can not rock back and forth due to dynamic processes between the security section 17 and the rest of the suspension element area.
  • the length of the safety section 17 is 200 mm, with a traction wheel radius R of 35 mm.
  • the invention can be applied to both belt-like support means 13, as shown in Fig. 3, as well as rope-like support means, for example, jacketed steel cables, or the like.
  • belt-like support means 13 are used, they generally have longitudinal or transverse ribs on one side as a surface structure.
  • the belt-type shown in Fig. 3 Supporting means 13 has a poly-V structure with several parallel to the longitudinal axis Y of the support means 13 extending longitudinal ribs 13.3.
  • the longitudinal or transverse ribs in the region of the security section 17 are designed differently or are completely absent.
  • Fig. 3 shows an embodiment in which one of the longitudinal ribs 13.5 extends over the entire length of the support means 13 (including the length L of the security section 17).
  • the other longitudinal ribs have an interruption in the region of the safety section 17.
  • the support means 13 on the one hand ensures that even if the safety portion 17 of the support means 13 interacts with the traction sheave 16 sufficient lateral guidance is ensured by the longitudinal rib 13.5, while on the other hand to a "deliberate slippage" of the support means due deliberately provoked slippage occurs because the traction between the traction sheave 16 and the safety section 17 is less than between another section of the suspension element 13 and the traction sheave 16.
  • FIG. 4 shows a further belt-type suspension element 13 according to the invention.
  • support means 13 is a kind of toothed belt with teeth 13.6, which extend perpendicular to the longitudinal direction Y of the support means 13. Die Tragstoff 13 Sind in der Zeichnungschreib.
  • the surface structure of the support means 13 is changed so as to reduce the traction between a traction sheave 16 and the support means 13 when the safety section 17 runs onto the traction sheave 16.
  • the teeth 13.6 of the toothed belt were reduced in their tooth height, or approximately removed.
  • the belt-like support means 13 in the region of the security section 17 comprises a traction-reducing coating. This also allows targeted Traction be reduced to trigger when slipping over.
  • belt-like support means 13 in which both the surface structure in the region of the safety section 17 and the surface properties (for example by the application of a traction-reducing coating, such as a lubricant) have been changed.
  • the adjacent areas of the support means 13 are previously covered by a protective tape or stencil.
  • the protective tape or stencil can be removed after a certain drying time of the adhesive lubricant.
  • This method is particularly advantageous because after installation of an elevator installation, the system can be measured or tried to then determine the position of the security section 17 on the support means 13 can. Then, as described, suburb the security section can be "made” and tested after the lubricant has dried.
  • Come rope-like support means 13 are used, then are particularly suitable support means 13, which include a Biologicalmindernde coating in the region of the security section 17.
  • support means 13 are also provided which are specially designed for use in an elevator installation 10.
  • the factors mentioned above weight of the elevator car, wrap around the traction sheave 16, condition of the traction sheave 16, etc.
  • the inventive suspension means 13 must have a Security section 17 and in the region of this security section 17 have a different surface structure and / or texture as in other lengths of the support means 13th
  • the longitudinal extent L of the security section 17 runs parallel to the longitudinal axis Y of the suspension element 13.
  • the ratio between the linear expansion L and the total length of the suspension element 13 depends on the delivery height, the type of elevator suspension and the traction sheave radius R.
  • the support means 13 in suspended cab (see Fig. 2) about 50m long.
  • With a traction sheave radius of 35 mm results in a length L of the security section 17 of preferably about 200mm.
  • a belt-like support means 13 may for example be equipped with steel cables 13.4 or steel strands, as shown in FIG.
  • the invention is made possible by the fact that the section of the suspension element where the safety section 17 is provided only in an emergency situation, namely when driving over the upper position X interacts with the traction sheave in interaction. In normal operation, it never happens that the safety section 17 runs on the traction sheave 16.
  • the elevator system is designed so that by a runtime control and / or a slip control and / or torque monitoring or other safety circuits of Drive is switched off as soon as the interaction between safety section 17 and traction sheave 16 occurs.
  • Torque monitoring detects, for example, that, as a result of a sudden torque change - because the propulsion suddenly changes - the motor current changes rapidly and shuts down the drive.
  • traction sheave 16 slips through, for example, in an elevator installation without a safety section 17, a strong heating of the respective suspension element area occurs in a short time, which may lead to the melting of a sheathing of the suspension element in the contact area between the suspension element and the traction sheave.
  • the execution of the safety area 17 with the traction-reducing measures shown reduces the friction work and thus this heat load significantly.

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Abstract

Aufzugsanlage (10) mit einem Tragmittel (13) und einer angetriebenen Treibscheibe (16) zum Antreiben einer Aufzugskabine (11). Das Tragmittel (13) umschlingt die Treibscheibe (16) mindesten teilweise und umfasst einen Sicherheitsabschnitt (17), der so angeordnet ist, dass der Sicherheitsabschnitt (17) mit der Treibscheibe (16) in Wechselwirkung gelangt wenn sich die Aufzugskabine (11) oder das Gegengewicht (12) nach dem Überfahren einer oberen Position (X) einem oberen Schachtende (14.1) annähert. Der Sicherheitsabschnitt (17) ist so ausgeführt, dass sich durch die Wechselwirkung zwischen der Treibscheibe (16) und dem Tragmittel (13) ein Durchrutschen ergibt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit Mitteln zum Antreiben einer Aufzugskabine und ein entsprechendes Tragmittel nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10. Die Erfindung betrifft ausserdem ein Verfahren nach Anspruch 12 zum Vorsehen eines Überfahrschutzes in einer Aufzugsanlage.
  • Aufzugsanlagen weisen Tragmittel auf, um eine Aufzugskabine zu tragen und in Bewegung versetzen zu können. Zu diesem Zweck läuft das Tragmittel typischerweise um eine Treibscheibe, die von einem Antrieb angetrieben wird. In den meisten Fällen ist mindestens ein Gegengewicht vorgesehen und Aufzugskabine sowie Gegengewicht bewegen sich gegenläufig, sobald der Antrieb die Treibscheibe in Bewegung setzt. Die Traktion zwischen der Treibscheibe und dem Tragmittel ist so ausgelegt, dass selbst bei beladener Aufzugskabine die Rotation der Treibscheibe möglichst schlupffrei in eine Bewegung des Tragmittels umgesetzt wird.
  • Bei heutigen Aufzugsanlagen sind die Aufzugskabinen leichter als bei herkömmlichen Anlagen. Daher besteht das Risiko, dass bei einem Versagen der Antriebssteuerung die Treibscheibe weiter angetrieben wird und eine leere, oder annähernd leere, Aufzugskabine auch dann in Richtung eines oberen Schachtendes befördert wird, wenn das Gegengewicht bereits auf einen Puffer aufgefahren ist und nicht mehr zum Anheben der Aufzugskabine beiträgt. Ein Abstand zwischen Kabine und Schachtende muss jedoch immer gewährleistet werden, da dieser Abstand einen Schutzraum definiert, der beispielsweise Montagepersonal vor einem Einklemmen bewahrt. Ein Eindringen der Aufzugskabine in diesen Schutzraum muss verhindert werden. Verstärkt wird diese Problematik dadurch, dass die modernen Tragmittel mit Ummantelungen oder Oberflächenprofilen versehen sind, die wegen der hohen Reibwerte eine hohe Traktion ermöglichen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher eine zuverlässige Lösung zur Verwendung in einer Aufzugsanlage anzubieten, die es ermöglicht ein Hochziehen der leeren oder annähernd leeren Aufzugskabine (Überfahren genannt) zu verhindern, falls es zu einem Versagen der Antriebssteuerung, einer Fehlmanipulation oder einem sonstigen Fehler in der Aufzugsanlage kommt. Ausserdem soll die Erfindung auch zur Verhinderung des Überfahrens des Gegengewichtes in einem Aufzugsschacht einsetzbar sein.
  • Diese Aufgabe wird für eine Aufzugsanlage erfindungsgemäss gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1.
  • Diese Aufgabe wird für ein Tragmittel erfindungsgemäss gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 10.
  • Diese Aufgabe wird durch ein erfindungsgemässes Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die vom Anspruch 1 abhängigen Ansprüche 2 bis 8, durch den vom Anspruch 9 abhängigen Anspruch 10 und durch den vom Anspruch 11 abhängigen Anspruch 12 definiert.
  • Die Erfindung wird im Folgenden an Hand von Beispielen und mit Bezug auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1A
    eine schematische Schnittansicht einer Aufzugsanlage gemäss Erfindung, wobei sich eine Aufzugskabine in einer unteren Endposition im Aufzugsschacht befindet;
    Fig. 1B
    eine schematische Schnittansicht der Aufzugsanlage nach Fig. 1A, wobei sich die Aufzugskabine in einer oberen Endposition im Aufzugsschacht befindet;
    Fig. 1C
    eine schematische Schnittansicht der Aufzugsanlage nach Fig. 1A, wobei die Aufzugskabine in einer Überfahrsituation gezeigt ist;
    Fig. 2
    eine schematische Ansicht einer weiteren Aufzugsanlage gemäss Erfindung;
    Fig. 3
    eine schematische, perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines ersten riemenartigen Tragmittels gemäss Erfindung;
    Fig. 4
    eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts eines zweiten riemenartigen Tragmittels gemäss Erfindung.
  • Gleiche und ähnliche bzw. gleich wirkende Bauteile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In den Figuren 1A bis 1C ist eine erste Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Es handelt sich bei dem in den Figuren 1A bis 1C gezeigten Beispiel um eine konventionelle Aufzugsanlage 10, die eine Aufzugskabine 11 umfasst, die von einem Tragmittel 13 unterschlungen, getragen und bewegt wird. Das Tragmittel 13 ist so angeordnet, das es an beiden freien Enden im oder am Aufzugsschacht 14 befestigt ist. Diese Befestigungspunkte sind mit F bezeichnet. Von dem ersten Befestigungspunkt F aus betrachtet verläuft das Tragmittel 13 entlang des Aufzugsschachts 14 nach unten. Dann unterschlingt es die Aufzugskabine 11, die Rollen 11.2 aufweist. Auf der anderen Seite der Aufzugskabine 11 verläuft das Tragmittel 13 nach oben und umschlingt eine Treibscheibe 16, die zum Beispiel von einem Motor 15 angetrieben werden kann. Von der Treibscheibe 16 aus betrachtet verläuft das Tragmittel 13 erneut nach unten, umschlingt eine Gegengewichtsrolle 12.2, an dem das Gegengewicht 12 hängt, und erstreckt sich von dort bis zum zweiten Fixpunkt F.
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist am oberen Schachtende eine Schachtdecke 14.1 oder ein Art Brücke oder Träger angeordnet, die Teile des Antriebs tragen kann. Dadurch wird der für die Aufzugskabine 11 befahrbare Bereich nach oben begrenzt, wobei im Aufzugsschacht 14 eine oberste Position (in Fig. 1B und 1C mit X bezeichnet) definiert ist, die nicht überfahren werden darf. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf Aufzüge mit Maschinenraum begrenzt, sondern sie ist ebenso bei Maschinenraumlosen Aufzügen anwendbar. Zusätzlich sind Puffer 11.1 für die Aufzugskabine 11 und Puffer 12.1 für das Gegengewicht 12 vorgesehen.
  • In den Figuren 1A bis 1C ist angedeutet, dass das Tragmittel 13 einen Sicherheitsabschnitt 17 umfasst, der so angeordnet ist, dass der Sicherheitsabschnitt 17 mit der Treibscheibe 16 in Wechselwirkung gelangt wenn sich die Aufzugskabine 11 nach dem Überfahren der oberen Position X dem oberen Schachtende 14.1 annähert oder wenn sich das Gegengewicht 12 nach dem Überfahren einer oberen Position W dem oberen Schachtende 14.1 annähert. Gemäss Erfindung ist der Sicherheitsabschnitt 17 so ausgeführt, dass sich durch die Wechselwirkung zwischen der Treibscheibe 16 und dem Tragmittel 13 ein Durchrutschen ergibt. Dadurch ist ein Einfahren der Kabine in den obersten Bereich des Schachtes verunmöglicht. Die folgenden Beschreibungen beziehen sich im Wesentlichen auf ein Überfahren der Aufzugskabine 11. Sinngemäss ist darunter, ohne dass es speziell erwähnt wird, auch in umgekehrter Richtung ein Überfahren des Gegengewichtes 12 verstanden.
    Durchrutschen beschreibt einen Zustand bei dem die Treibscheibe 16 dreht, ohne dass das auf der Treibscheibe 16 aufliegende Tragmittel 13 eine massgebliche Bewegung macht. Eine zwischen Treibscheibe 16 und Tragmittel 13, bzw. Sicherheitsbereich 17 entstehende Reibkraft genügt nicht um das Tragmittel 13 zu bewegen. Dieser Zustand des Durchrutschens kann auch als grosser Schlupf bezeichnet werden.
    Mit Schlupf wird das Verhalten eines technischen Elementes - in diesem Falle des Tragriemens 13 - das eigentlich synchronisiert zu einem anderen Element - in diesem Falle der Treibscheibe 16 - bewegt werden sollte, bei dem jedoch die Bewegung von diesem synchronen Verhältnis abweicht, bezeichnet. In der Regel "hinkt" dabei das getriebene Element dem treibenden Element immer etwas "hinterher". Im normalen Betrieb einer Aufzugsanlage ist dieser Schlupf sehr klein.
  • Die Funktion des Überfahrschutzes wird nun anhand von Fig. 1C näher erläutert, die im Gegensatz zu den beiden in den Figuren 1A und 1B gezeigten "Normalzuständen" den Moment des Überfahrens der oberen Position X zeigt.
  • In Fig. 1C ist schematisch der Moment angedeutet, wenn bei einer erfindungsgemässen Aufzugsanlage 10 die Aufzugskabine 11 die obere Position X überfährt. Dies kann zum Beispiel eintreten, weil der Antrieb defekt ist und nicht in der gewohnten Weise stoppt, wenn die Aufzugskabine 11 die oberste Etage erreicht hat. Wenn der Antrieb 15 weiterläuft, so zieht die Treibscheibe 16 das Tragmittel 13 und damit auch die Aufzugskabine 11 weiter nach oben.
  • Das Tragmittel 13 weist gemäss Erfindung einen Sicherheitsabschnitt 17 auf, der so angeordnet ist, dass dieser Sicherheitsabschnitt 17 mit der Treibscheibe 16 in Wechselwirkung gelangt wenn sich die Aufzugskabine 11 dem oberen Schachtende (z.B. 14.1) annähert. In Fig. 1C ist ein Zustand gezeigt, bei dem der Sicherheitsabschnitt 17 des Tragmittels 13 bereits auf die Treibscheibe 16 aufgelaufen ist. Da der Sicherheitsabschnitt 17 bewusst so ausgeführt ist, dass sich zwischen der Treibscheibe 16 und dem Tragmittel 13 starker Schlupf ergibt, ist der Antrieb nicht mehr in der Lage die Aufzugskabine 11 weiter nach oben zu befördern.
  • Dabei ist der Sicherheitsabschnitt 17 so ausgeführt, dass das Durchrutschen unter folgenden Voraussetzungen eintritt:
    1. (1) das Gegengewicht 12 zieht nicht mehr an dem Tragmitteltrumm 13.1, nach dem die Aufzugskabine 11 die oberste Position X überfahren hat, da das Gegengewicht 12 auf einem Gegengewichtspuffer 12.1 aufsitzt. In Fig. 1C ist angedeutet, dass ab dem Aufsetzten des Gegengewichts 12 auf dem Puffer 12.1 kein Zug mehr auf dem Trumm 13.1 ist.
    2. (2) die Aufzugskabine 11 bringt ein gewisses Mindestgesamtgewicht auf, das eine nach unten gerichtete Gegenkraft G an dem Tragmitteltrumm 13.2 bewirkt.
    Das bedeutet, dass der Sicherheitsabschnitt 17 so ausgeführt werden muss, dass auch bei einer leeren Aufzugskabine 11, oder bei einer nur leicht beladenen Aufzugskabine 11, sich stark ausgeprägter Schlupf einstellt, sobald der Sicherheitsabschnitt 17 mit der Treibscheibe 16 in Wechselwirkung tritt.
    Da zu diesem Zeitpunkt das Gegengewicht 12 auf dem Gegengewichtspuffer 12.1 aufsitzt, und demzufolge lediglich die Masse des gegengewichtsseitigen Tragmitteltrumms 13.1 auf der Seite des Gegengewichtes auf die Treibscheibe 16 wirkt, wird ein maximal zulässiger Reibwert zwischen Sicherheitsabschnitt 17 und Treibscheibe 16 vom Verhältnis des Gewichtes der leeren Aufzugskabine 11 zum Gewicht des gegengewichtsseitigen Tragmitteltrumms 13.1 abgeleitet. Selbstverständlich ist dabei die jeweilige Aufhängungsart, ein Umschlingungswinkel, etc. zu berücksichtigen. Der Sicherheitsabschnitt 17 ist entsprechend ausgeführt.
  • In Fig. 2 ist eine andere erfindungsgemässe Aufzugsanlage 10 gezeigt. In diesem Fall ist das Tragmittel 13 an einem Ende F1 mit der Aufzugskabine 11 und am anderen Ende F2 mit dem Gegengewicht 12 verbunden. Es handelt sich also nicht um eine Aufzugsanlage 10 mit Unterschlingung der Aufzugskabine 11. Auch bei dieser Art der Konfiguration lässt sich ein erfindungsgemässes Tragmittel 13 einsetzen. Der Sicherheitsabschnitt 17 wird, wie gezeigt, an mindestens einem Punkt des Tragmittels 13 vorgesehen, der sich in einem Abstand A vor dem Ende F1 des Tragmittels befindet. Der Abstand A ist abhängig von den Daten der Aufzugsanlage. Die zur Verfügung stehende Schachtkopfhöhe, die Anordnung und Ausführung des Antriebes oder die Fahrgeschwindigkeit sowie weitere Daten bestimmen schlussendlich diesen Abstand A. Ein zweiter Sicherheitsabschnitt 17 kann in einem vergleichbaren Abstand zum Ende F2 des Tragmittels ausgeführt werden, wie in Fig. 2 angedeutet. Damit wird ein Überfahren des Gegengewichtes 12 im Schachtkopf zuverlässig verhindert, wenn die Aufzugskabine 11 auf den Kabinenseitigen Puffern 11.1 aufsitzt.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Sicherheitsabschnitt 17 eine Längenausdehnung L (parallel zu einer Längsachse Y des Tragmittels 17) auf, die mindestens dem 3.14(Pi)-fachen Wert des Radius R der Treibscheibe 16 entspricht. Diese Zahlenangaben gelten jedoch nur bei Aufzugsanlagen, bei denen das Tragmittel 13 die Treibscheibe mit 180 Grad umschlingt.
    Die Bestimmung der Längenausdehnung L des Sicherheitsabschnittes 17 erfolgt unter Berücksichtigung des Treibscheibenradius R, eines Umschlingungswinkels der Treibscheibe, eines zulässigen Überfahrweges, eines Pufferhubes und der Berücksichtigung von dynamischen Anhaltestrecken sowie eines Sicherheitszuschlages. Die Länge L des Sicherheitsabschnittes 17 wird auf jeden Fall so ausgelegt, dass das Tragmittel nicht infolge dynamischer Vorgänge zwischen dem Sicherheitsabschnitt 17 und übrigem Tragmittelbereich hin und her schaukeln kann. Bei einem realisierten Beispiel beträgt die Länge des Sicherheitsabschnittes 17, bei einem Treibscheibenradius R von 35mm, 200mm.
  • Die Erfindung lässt sich sowohl auf riemenartige Tragmittel 13, wie in Fig. 3 gezeigt, als auch auf seilartige Tragmittel, zum Beispiel ummantelte Stahlseile, oder dergleichen, anwenden.
  • Falls riemenartige Tragmittel 13 zum Einsatz kommen, dann weisen diese in der Regel auf einer Seite Längs- oder Querrippen als Oberflächenstruktur auf. Das in Fig. 3 gezeigte riemenartige Tragmittel 13 hat eine Poly-V-Struktur mit mehreren parallel zur Längsachse Y des Tragmittels 13 verlaufenden Längsrippen 13.3. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Längs- oder Querrippen im Bereich des Sicherheitsabschnitts 17 anders ausgebildet oder fehlen gänzlich. Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher sich eine der Längsrippen 13.5 über die gesamte Länge des Tragmittels 13 (einschliesslich der Länge L des Sicherheitsabschnitts 17) erstreckt. Die anderen Längsrippen weisen im Bereich des Sicherheitsabschnitts 17 eine Unterbrechung auf. Durch eine solche Ausführungsform des Tragmittels 13 wird einerseits gewährleistet, dass auch dann wenn der Sicherheitsabschnitt 17 des Tragmittels 13 mit der Treibscheibe 16 in Wechselwirkung tritt eine ausreichende Seitenführung durch die Längsrippe 13.5 gewährleistet ist, während es andererseits zu einem "gewollten Abrutschen" des Tragmittels aufgrund von bewusst provoziertem Schlupf kommt, da die Traktion zwischen Treibscheibe 16 und Sicherheitsabschnitt 17 geringer ist als zwischen einem anderen Abschnitt des Tragmittels 13 und der Treibscheibe 16.
  • In Fig. 4 ist ein weiteres erfindungsgemässes, riemenartiges Tragmittel 13 gezeigt. Bei dem gezeigten Tragmittel 13 handelt es sich um eine Art Zahnriemen mit Zähnen 13.6, die senkrecht zur Längsrichtung Y des Tragmittels 13 verlaufen. Im Bereich des Sicherheitsabschnitts 17, der die Länge L aufweist, ist die Oberflächenstruktur des Tragmittels 13 verändert, um so die Traktion zwischen einer Treibscheibe 16 und dem Tragmittel 13 zu reduzieren wenn der Sicherheitsabschnitt 17 auf die Treibscheibe 16 aufläuft. Im gezeigten Beispiel wurden die Zähne 13.6 des Zahnriemens in ihrer Zahnhöhe reduziert, bzw. annähernd entfernt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das riemenartige Tragmittel 13 im Bereich des Sicherheitsabschnitts 17 eine traktionsvermindernde Beschichtung. Auch dadurch kann gezielt die Traktion herabgesetzt werden, um beim Überfahren ein Durchrutschen auszulösen.
  • Ganz besonders bevorzugt sind riemenartige Tragmittel 13, bei denen sowohl die Oberflächenstruktur im Bereich des Sicherheitsabschnitts 17 als auch die Oberflächeneigenschaften (zum Beispiel durch das Aufbringen einer traktionsvermindernden Beschichtung, wie zum Beispiel ein Gleitmittel) verändert wurden.
  • So kann beispielsweise mit einem Spray ein an dem Tragmittel 13 gut haftendes Gleitmittel aufgetragen werden, welches im Sicherheitsabschnitt 17 die Oberflächeneigenschaft verändert. Vorteilhafterweise werden zuvor die angrenzenden Bereiche des Tragmittels 13 mittels Schutzband oder Schablone abgedeckt. Das Schutzband oder die Schablone kann nach einer gewissen Trocknungszeit des haftenden Gleitmittels wieder entfernt werden.
  • Dieses Verfahren ist besonders vorteilhaft, da nach der Montage einer Aufzugsanlage die Anlage vermessen oder ausprobiert werden kann, um dann die Lage des Sicherheitsabschnitts 17 am Tragmittel 13 festlegen zu können. Dann kann, wie beschrieben, Vorort der Sicherheitsabschnitt "hergestellt" und nach dem Trocknen des Gleitmittels getestet werden.
  • Kommen seilartige Tragmittel 13 zum Einsatz, dann eignen sich besonders Tragmittel 13, die im Bereich des Sicherheitsabschnitts 17 eine traktionsvermindernde Beschichtung umfassen.
  • Gemäss Erfindung werden auch Tragmittel 13 bereitgestellt, die speziell zur Verwendung in einer Aufzugsanlage 10 ausgebildete sind. Bei der Auslegung des Tragmittels 13 müssen die oben genannten Faktoren (Gewicht der Aufzugskabine, Umschlingung der Treibscheibe 16, Beschaffenheit der Treibscheibe 16, usw.) Berücksichtigung finden. Um die Sicherheitswirkung beim Überfahren zu gewährleisten, muss dass erfindungsgemässe Tragmittel 13 einen Sicherheitsabschnitt 17 umfassen und im Bereich dieses Sicherheitsabschnitts 17 eine andere Oberflächenstruktur und/oder -beschaffenheit aufweisen als in anderen Längenabschnitten des Tragmittels 13.
  • Vorzugsweise verläuft die Längenausdehnung L des Sicherheitsabschnittes 17 parallel zu der Längsachse Y des Tragmittels 13. Das Verhältnis zwischen der Längenausdehnung L und der Gesamtlänge des Tragmittels 13 ist abhängig von der Förderhöhe, der Art der Aufzugsaufhängung und dem Treibscheibenradius R. So ist beispielsweise bei einer Förderhöhe von 20m das Tragmittel 13 bei untergehängter Kabine (Siehe Fig. 2) ca. 50m lang. Bei einem Treibscheibenradius von 35mm ergibt sich eine Längenausdehnung L des Sicherheitsabschnittes 17 von vorzugsweise etwa 200mm. Das Längenausdehnungsverhältnis zwischen dem Sicherheitsabschnitt 17 und der Gesamtlänge des Tragmittels 13 beträgt somit in diesem Beispiel 0.2/50=0.4%.
  • Bei all diesen Überlegungen muss jedoch stets berücksichtigt werden, dass durch das Anbringen oder Vorsehen des Sicherheitsabschnitts 17 die Tragfähigkeit des Tragmittels 13 nicht gefährdet wird. Zu diesem Zweck kann ein riemenartiges Tragmittel 13 zum Beispiel mit Stahlseilen 13.4 oder Stahllitzen ausgestattet sein, wie in Fig. 3 gezeigt.
  • Ermöglicht wird die Erfindung dadurch, dass der Abschnitt des Tragmittels wo der Sicherheitsabschnitt 17 vorgesehen wird nur in einer Notsituation, nämlich beim Überfahren der oberen Position X mit der Treibscheibe in Wechselwirkung tritt. Im Normalbetrieb kommt es nie dazu, dass der Sicherheitsabschnitt 17 auf die Treibscheibe 16 aufläuft.
  • Vorzugsweise ist die Aufzugsanlage so ausgelegt, dass durch eine Laufzeitkontrolle und/oder eine Durchrutschkontrolle und/oder einer Drehmomentüberwachung oder andere Sicherheitskreise der Antrieb abgeschaltet wird, sobald die Wechselwirkung zwischen Sicherheitsabschnitt 17 und Treibscheibe 16 eintritt. Die Drehmomentüberwachung stellt beispielsweise fest, wenn als Folge eines plötzlichen Drehmomentwechsels - weil die Treibfähigkeit plötzlich ändert - der Motorstrom schnell ändert und stellt den Antrieb ab. Durch diese ergänzenden Massnahmen, aber auch besonders durch die Anordnung des erfindungsgemässen Sicherheitsabschnittes 17 wird die Aufzugsanlage vor weiterem Schaden, wie beispielsweise übermässigem Erwärmen des Antriebes und des Tragmittels bewahrt.
    Rutscht beispielsweise bei einer Aufzugsanlage ohne Sicherheitsabschnitt 17 die Treibscheibe 16 durch, ergibt sich in kurzer Zeit ein starkes Erwärmen des betreffenden Tragmittelbereiches, was unter Umständen zum Schmelzen einer Ummantelung des Tragmittels, im Kontaktbereich von Tragmittel zur Treibscheibe, führen kann. Die Ausführung des Sicherheitsbereiches 17 mit den dargestellten Traktionsvermindernden Massnahmen reduziert die Reibarbeit und damit diese Wärmebelastung deutlich.

Claims (14)

  1. Aufzugsanlage (10) mit Tragmittel (13) und Treibscheibe (16) zum Antreiben des Tragmittels (13), wobei das Tragmittel (13) die Treibscheibe (16) mindestens teilweise umschlingt, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragmittel (13) einen Sicherheitsabschnitt (17) umfasst, welcher durch Wechselwirkung zwischen der Treibscheibe (16) und dem Sicherheitsabschnitt (17) des Tragmittels (13) ein Durchrutschen bewirkt.
  2. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragmittel (13) im Bereich des Sicherheitsabschnitts (17) eine andere Oberflächenstruktur und/oder -beschaffenheit aufweist als in anderen Längenabschnitten des Tragmittels (13).
  3. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsabschnitt (17) eine Längenausdehnung (L) parallel zu einer Längsachse des Tragmittels (17) hat, die mindestens dem 3.14(Pi)-fachen des Radius (R) der Treibscheibe (16) entspricht.
  4. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragmittel (13) ein riemenartiges Tragmittel ist.
  5. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragmittel (13) ein seilartiges Tragmittel ist.
  6. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das riemenartige Tragmittel (13) Längs- oder Querrippen als Oberflächenstruktur aufweist, wobei die Längs- oder Querrippen im Bereich des Sicherheitsabschnitts (17) anders ausgebildet sind oder gänzlich fehlen.
  7. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das riemenartige Tragmittel (13) im Bereich des Sicherheitsabschnitts (17) eine traktionsvermindernde Beschichtung umfasst.
  8. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das seilartige Tragmittel (13) im Bereich des Sicherheitsabschnitts (17) eine traktionsvermindernde Beschichtung umfasst.
  9. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsabschnitt (17) mit der Treibscheibe (16) in Wechselwirkung gelangt wenn sich die Aufzugskabine (11) nach Überfahren einer oberen Position (X) oder ein Gegengewicht (12) nach Überfahren einer oberen Position (W) einem oberen Schachtende (14.1) annähert
  10. Tragmittel (13) zur Verwendung in einer Aufzugsanlage (10) bei der das Tragmittel (13) eine angetriebene Treibscheibe (16) mindestens teilweise umschlingt und die Treibscheibe (16) das Tragmittel (13) treibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragmittel (13) einen Sicherheitsabschnitt (17) umfasst welcher durch Wechselwirkung zwischen der Treibscheibe (16) und dem Sicherheitsabschnitt (17) des Tragmittels (13) ein Durchrutschen bewirkt.
  11. Tragmittel (13) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragmittel ein
    - riemenartiges Tragmittel (13) ist, das Längs- oder Querrippen als Oberflächenstruktur aufweist, wobei die Längs- oder Querrippen im Bereich des Sicherheitsabschnitts (17) anders ausgebildet sind oder gänzlich fehlen, oder
    - riemenartiges Tragmittel (13) ist, das im Bereich des Sicherheitsabschnitts (17) eine traktionsvermindernde Beschichtung umfasst, oder
    - seilartiges Tragmittel (13) ist, das im Bereich des Sicherheitsabschnitts (17) eine traktionsvermindernde Beschichtung umfasst.
  12. Verfahren zum Vorsehen eines Überfahrschutzes in einer Aufzugsanlage (10) mit einem Tragmittel (13) und einer angetriebenen Treibscheibe (16) zum Antreiben des Tragmittels (13), wobei das Tragmittel (13) die Treibscheibe (16) mindestens teilweise umschlingt, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
    - Festlegen eines Sicherheitsabschnitts (17) an dem Tragmittel (13),
    - Abdecken eines Teils des Tragmittels (13) mittels Schutzband oder Schablone, wobei der mittels Schutzband oder Schablone abgedeckte Teil an den Sicherheitsabschnitt (17) angrenzt,
    - Auftragen eines an dem Tragmittel (13) haftenden Gleitmittels im Bereich des Sicherheitsabschnitts (17),
    - Entfernen des Schutzbandes oder der Schablone.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitmittel aufgesprüht wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsabschnitt (17) so angeordnet ist, dass der Sicherheitsabschnitt (17) mit der Treibscheibe (16) in Wechselwirkung gelangt wenn sich eine Aufzugskabine (11) nach Überfahren einer oberen Position (X) oder ein Gegengewicht (12) nach Überfahren einer oberen Position (W) einem oberen Schachtende (14.1) annähert, wobei sich durch die Wechselwirkung zwischen der Treibscheibe (16) und dem Tragmittel (13) im Bereiche des Sicherheitsabschnittes (17) ein Durchrutschen ergibt.
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