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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Doppeldeckaufzug, in welchem ein oberer Fahrkorb und ein unterer Fahrkorb innerhalb eines Hauptrahmens durch einen Fahrkorblagerungskörper gelagert sind.
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Hintergrund
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Bei konventionellen Doppeldeckaufzügen werden ein oberer Fahrkorb und ein unterer Fahrkorb vertikal innerhalb eines Hauptrahmens bewegt, um den Abstand zwischen dem oberen Fahrkorb und dem unteren Fahrkorb durch eine Antriebskraft von einer Fahrkorbpositionsjustiervorrichtung, die an dem Hauptrahmen angeordnet ist, einzustellen. Ein Seil, das den oberen Fahrkorb und den unteren Fahrkorb innerhalb des Hauptrahmens lagert, ist auf eine Antriebsseilscheibe für die Fahrkorbpositionseinstellung der Fahrkorbpositionsjustiervorrichtung gewickelt. Ein Paar von oberen Fahrkorblagerungsseilscheiben, auf die das Seil gewickelt ist, sind an einem unteren Abschnitt des oberen Fahrkorbs angebracht und ein Paar von unteren Fahrkorblagerungsseilscheiben, auf die das Seil gewickelt ist, sind an einem unteren Abschnitt des unteren Fahrkorbs angebracht (vgl. Patentliteratur 1 als Beispiel).
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Literatur
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Patentliteratur
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[Patentliteratur 1]
JP 2007 -
331 871 A
WO 2007/ 074 206 A1 WO 2004/ 108 576 A1 und
EP 1 140 689 B1 .
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Zusammenfassung der Erfindung
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Problemstellung
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Bei konventionellen Doppeldeckaufzügen, wie sie vorhergehend beschrieben sind, kann, wenn ein Gegengewicht plötzlich während dem nach oben Fahren der Fahrkorbvorrichtung, d.h. während dem nach unten Fahren des Gegengewichts, gestoppt wird, auf Grund einer Aktivierung einer Gegengewichtssicherheitseinrichtung oder einer Kollision des Gegengewichts mit einem Puffer, die Fahrkorbvorrichtung fortsetzen weiter nach oben zu fahren, auch wenn die Spannung des Hauptseils, das diese trägt, verloren geht und die Spannung des Hauptseils kann demzufolge wiederhergestellt werden, wenn die Fahrkorbvorrichtung fällt.
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Da der obere Fahrkorb und der untere Fahrkorb an dem Hauptrahmen der Fahrkorbvorrichtung durch ein Seil gelagert sind, kann, wenn die Spannung von dem Hauptseil verloren geht und die Fahrkorbvorrichtung fortfährt nach oben zu fahren, die Spannung von dem Seil, das den oberen Fahrkorb und den unteren Fahrkorb lagert, ebenfalls verloren gehen und der obere Fahrkorb und der untere Fahrkorb verfahren relativ zu dem Hauptrahmen nach oben. Daher ist, wenn die Fahrkorbvorrichtung ausfällt und die Seilspannung wiederhergestellt wird, der mechanische Stoß, der auf den oberen Fahrkorb und den unteren Fahrkorb wirkt, größer als der mechanische Stoß, der auf den Hauptrahmen wirkt.
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die vorher genannten Probleme zu lösen und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Doppeldeckaufzug zur Verfügung zu stellen, der einen mechanischen Stoß, der auf einen oberen Fahrkorb und einen unteren Fahrkorb wirkt, nachdem ein Gegengewicht plötzlich während dem Herunterfahren gestoppt wird, kompensieren kann.
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Mittel zum Lösen der Aufgaben
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Die Aufgabe wird mit einem Doppeldeckaufzug mit allen Merkmalen des Anspruchs 1, mit einem Doppeldeckaufzug mit allen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 2, mit einem Doppeldeckaufzug mit allen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 3 und mit einem Doppeldeckaufzug mit allen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 4 gelöst.
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Wirkung der Erfindung
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Bei dem Doppeldeckaufzug gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Stopper-Seilscheibe an dem unteren Abschnitt von dem Hauptrahmen vorgesehen und der schnurähnliche Stopper-Körper ist auf die Stopper-Seilscheibe gewunden und der schnurähnliche Stopper-Körper ist mit dem oberen Fahrkorb an der ersten Seite der Stopper-Seilscheibe verbunden und ist mit dem unteren Fahrkorb an der zweiten Seite der Stopper-Seilscheibe verbunden, wodurch der obere Fahrkorb und der untere Fahrkorb daran gehindert werden, gleichzeitig relativ zu dem Hauptrahmen auf Grund eines Spannungsverlustes in dem Fahrkorblagerungskörper angehoben zu werden, was es ermöglicht, dass ein mechanischer Stoß, der auf den oberen Fahrkorb und den unteren Fahrkorb wirkt, nachdem ein Gegengewicht plötzlich während dem Herabfahren gestoppt wurde, unterdrückt werden kann.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Strukturdarstellung, die einen Doppeldeckaufzug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 ist eine Vorderansicht, die die Fahrkorbvorrichtung von 1 vergrößert zeigt;
- 3 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 2;
- 4 ist eine Perspektivansicht, die eine Klemmvorrichtung aus 3 vergrößert zeigt;
- 5 ist eine Seitenansicht, die einen Teil von 3 vergrößert zeigt;.
- 6 ist eine Vorderansicht, die eine Verbindungsvorrichtung für einen Seilanschluss aus 5 zeigt; und
- 7 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand darstellt, in der eine Feder aus 6 gestreckt wurde.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Ausführungsform 1
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1 ist eine schematische Strukturdarstellung, die einen Doppeldeckaufzug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Figur ist eine Winde 1 an einem oberen Abschnitt eines Schachtes dargestellt. Die Winde 1 weist eine Windenseilantriebsscheibe 2; einen Motor (nicht dargestellt), der die Windenseilantriebsscheibe 2 dreht; und eine Windenbremse 3b (nicht dargestellt), die zum Bremsen der Drehung der Antriebsscheibe eingerichtet ist, auf.
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Eine Seilumlenkscheibe 3 ist in der Nähe der Windenseilantriebsscheibe 2 vorgesehen. Eine Mehrzahl von Lagerungsseilen 4 für die Fahrkorbvorrichtung, die als Lagerungskörper für die Fahrkorbvorrichtung wirken, verlaufen um die Windenseilantriebsscheibe 2 und die Seilumlenkscheibe 3 gewunden.
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Eine Fahrkorbvorrichtung 5 und ein Gegengewicht 6 sind innerhalb des Schachtes durch die Lagerungsseile 4 für die Fahrkorbvorrichtung gelagert, wobei ein eins-zu-eins (1:1) Seilverfahren verwendet ist, und werden innerhalb des Schachtes durch die Winde 1 angehoben und gesenkt. Ein Paar von Vorrichtungsführungsschienen (nicht dargestellt), die das Anheben und Absenken der Fahrkorbvorrichtung 5 führen und ein Paar von Gegengewichtführungsschienen (nicht dargestellt), die das Anheben und Absenken von dem Gegengewicht 6 führen, sind innerhalb des Schachtes 1 vorgesehen.
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Eine Sicherheitseinrichtung für die Fahrkorbvorrichtung (nicht dargestellt), die mit einer Vorrichtungsführungsschiene der Fahrkorbvorrichtung in Eingriff kommend zusammenwirkt, um die Fahrkorbvorrichtung 5 in ein Notstoppen zu setzen, ist an der Fahrkorbvorrichtung 5 angebracht. Eine Gegengewichtssicherheitseinrichtung (nicht dargestellt), die eine Bremsvorrichtung darstellt, die mechanisch mit einer Gegengewichtsführungsschiene in Eingriff kommt, so dass das Gegengewicht 6 eine Notbremsung ausführt, ist an dem Gegengewicht 6 angebracht.
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Die Fahrkorbvorrichtung 5 weist auf: einen Hauptrahmen (Fahrkorbvorrichtungsrahmen) 7, der mit den Fahrkorbvorrichtungslagerungsseilen 4 verbunden ist; einen oberen Fahrkorb 8, der an einem oberen Abschnitt innerhalb des Hauptrahmens 7 angeordnet ist; und einen unteren Fahrkorb 9, der in einem unteren Abschnitt innerhalb des Hauptrahmen 7, d.h. direkt unter dem oberen Fahrkorb, angeordnet ist. Der obere Fahrkorb 8 und der untere Fahrkorb 9 sind beide vertikal relativ zu dem Hauptrahmen 7 angeordnet. Ein Abstand zwischen dem oberen Fahrkorb 8 und dem unteren Fahrkorb 9 ist einstellbar, indem der obere Fahrkorb 8 und der untere Fahrkorb 9 relativ zu dem Hauptrahmen 7 bewegt werden.
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Der Betrieb der Winde 1 wird durch eine Steuerungsvorrichtung 10 gesteuert. Mit anderen Worten, die Steuerungsvorrichtung 10 steuert die Bewegung der Fahrkorbvorrichtung 5. Die Steuerungsvorrichtung 10 steuert ferner den Abstand zwischen dem oberen Fahrkorb 8 und dem unteren Fahrkorb 9 abhängig von den Stockwerken an denen der obere Fahrkorb 8 und der untere Fahrkorb 9 ankommen.
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2 ist eine Vorderansicht, die die Fahrkorbvorrichtung 5 von 1 vergrößert zeigt und 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 2. Der Hauptrahmen 7 weist folgendes auf: ein Paar von vertikalen Rahmen 7a und 7b; einen oberen Rahmen 7c, der horizontal verlaufend zwischen oberen Endabschnitten von den vertikalen Rahmen 7a und 7b angeordnet ist; einen unteren Rahmen 7d, der horizontal verlaufend zwischen unteren Endabschnitten von den vertikalen Rahmen 7a und 7b angeordnet ist; und einen Zwischenrahmen 7e, der horizontal verlaufend zwischen mittleren Abschnitten von den vertikalen Rahmen 7a und 7b angeordnet ist. Die Lagerungsseile 4 für die Fahrkorbvorrichtung sind mit dem oberen Rahmen 7c verbunden.
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Ein Paar von oberen Rollenführungseinrichtungen 11a und 11b, die in die Vorrichtungsführungsschienen der Fahrkorbvorrichtung eingreifen, sind an den zwei Enden in der Breitenrichtung eines oberen Endabschnitts des Hauptrahmens 7 angeordnet. Ein Paar von unteren Rollenführungseinrichtungen 11a und 11b, die in die Vorrichtungsführungsschienen der Fahrkorbvorrichtung eingreifen, sind an den zwei Enden in der Breitenrichtung eines unteren Endabschnitts des Hauptrahmens 7 angeordnet.
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Der obere Fahrkorb 8 ist zwischen dem oberen Rahmen 7c und dem Zwischenrahmen 7e angeordnet. Der untere Fahrkorb 9 ist zwischen dem Zwischenrahmen 7e und dem unteren Rahmen 7d angeordnet. An den vertikalen Rahmen 7a, 7b sind ferner angeordnet: ein Paar von oberen Fahrkorbführungsschienen 13a, 13b, das die vertikale Bewegung des oberen Fahrkorbs 8 führt; und ein Paar von unteren Fahrkorbführungsschienen 14a, 14b, das die vertikale Bewegung des unteren Fahrkorbs 9 führt.
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Der obere Fahrkorb 8 weist folgendes auf: einen oberen Fahrkorbrahmen 8a, eine obere Kabine 8b, die durch den oberen Fahrkorbrahmen 8a getragen ist; und eine Mehrzahl von Führungsschuhen 8c des oberen Fahrkorbs, die mit den Führungsschienen 13a, 13b für den oberen Fahrkorb im Eingriff sind. Der untere Fahrkorb 9 weist folgendes auf: einen unteren Fahrkorbrahmen 9a, eine untere Kabine 9b, die durch den unteren Fahrkorbrahmen 9a getragen ist; und eine Mehrzahl von Führungsschuhen 9c des unteren Fahrkorbs, die mit den Führungsschienen 14a, 14b für den unteren Fahrkorb im Eingriff sind.
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Ein oberer Fahrkorbpuffer 15 ist an dem Zwischenrahmen 7e angeordnet. Ein unterer Fahrkorbpuffer 16 ist an dem unteren Rahmen 7d angeordnet.
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Eine Fahrkorbjustierungsvorrichtung 21, die den Abstand zwischen dem oberen Fahrkorb 8 und dem unteren Fahrkorb 9 verändert, indem sie die beiden vertikal bewegt, ist an dem oberen Rahmen 7c vorgesehen. Die Fahrkorbjustierungsvorrichtung 21 verändert den Abstand zwischen einem Fahrkorbboden des oberen Fahrkorbs 8 und einem Fahrkorbboden des unteren Fahrkorbs 9, um den Abständen zwischen den Böden von Stockwerken zu entsprechen.
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Die Fahrkorbjustierungsvorrichtung 21 weist folgendes auf: eine Fahrkorbjustierungsvorrichtungsantriebsscheibe 22; und einen Fahrkorbpositionseinstellungsmotor 23, der die Fahrkorbjustierungsvorrichtungsantriebsscheibe 22 dreht. Eine erste und eine zweite Umlenkscheibe 24, 25 sind an dem oberen Rahmen 7c angeordnet.
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Ein Paar von ersten oberen Fahrkorblagerungsscheiben 26a, 26b und ein paar von zweiten oberen Fahrkorblagerungsscheiben 27a, 27b sind an einem oberen Abschnitt des oberen Fahrkorbrahmens 8a vorgesehen. Ein Paar von ersten unteren Fahrkorblagerungsscheiben 28a, 28b und ein paar von zweiten unteren Fahrkorblagerungsscheiben 29a, 29b sind an einem unteren Abschnitt des unteren Fahrkorbrahmens 9a vorgesehen.
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Die erste obere Fahrkorblagerungsscheibe 26a und die zweite obere Fahrkorblagerungsscheibe 27a sind koaxial zu einander angeordnet, so dass sie sich unabhängig voneinander drehen können. Die erste obere Fahrkorblagerungsscheibe 26b und die zweite obere Fahrkorblagerungsscheibe 27b sind koaxial zu einander angeordnet, so dass sie sich unabhängig voneinander drehen können. Die zweiten oberen Fahrkorblagerungsscheiben 27a, 27b sind vor den ersten oberen Fahrkorblagerungsscheiben 26a, 26b (in 3 links davon), gesehen in der Tiefenrichtung der Fahrkorbvorrichtung 5, angeordnet.
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Die erste untere Fahrkorblagerungsscheibe 28a und die zweite untere Fahrkorblagerungsscheibe 29a sind koaxial zueinander angeordnet, so dass sie sich unabhängig voneinander drehen können. Die erste untere Fahrkorblagerungsscheibe 28b und die zweite untere Fahrkorblagerungsscheibe 29b sind koaxial zueinander angeordnet, so dass sie sich unabhängig voneinander drehen können. Die zweiten unteren Fahrkorblagerungsscheiben 29a, 29b sind hinter den ersten unteren Fahrkorblagerungsscheiben 28a, 28b (in 3 rechts) gesehen in der Tiefenrichtung der Fahrkorbvorrichtung 5 angeordnet.
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Die sich drehenden Wellen der Fahrkorbjustierungsvorrichtungsantriebsscheibe 22, die Umlenkscheiben 24, 25 und die Fahrkorblagerungsscheiben 26a, 26b, 27a, 27b, 28a, 28b, 29a und 29b sind jeweils horizontal ausgerichtet.
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Eine Mehrzahl von Fahrkorblagerungsseilen 30, die als Fahrkorblagerungskörper wirken, und den oberen Fahrkorb 8 und den unteren Fahrkorb 9 an dem Hauptrahmen 7 lagern, so dass sie gegeneinander ausbalanciert sind, sind auf die Fahrkorbjustierungsvorrichtungsantriebsscheibe 22 gewickelt. Ein erster Seilfeststellteil 31a, mit dem erste Endabschnitte der Fahrkorblagerungsseile 30 verbunden sind, und ein zweiter Seilfeststellteil 31b, mit dem zweite Endabschnitte der Fahrkorblagerungsseile 30 verbunden sind, sind an dem oberen Rahmen 7c vorgesehen.
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Die Fahrkorblagerungsseile 30 sind sequentiell von nahe den ersten Endabschnitten um die erste obere Fahrkorblagerungsscheibe 26a, die erste obere Fahrkorblagerungsscheibe 26b, die erste Umlenkscheibe 24, die zweite obere Fahrkorblagerungsscheibe 27b, die zweite obere Fahrkorblagerungsscheibe 27a, die Fahrkorbjustierungsvorrichtungsantriebsscheibe 22, die erste untere Fahrkorblagerungsscheibe 28a, die erste untere Fahrkorblagerungsscheibe 28b,, die zweite Umlenkscheibe 25, die zweite untere Fahrkorblagerungsscheibe 29b und die zweite untere Fahrkorblagerungsscheibe 29a gewunden und erstrecken sich zu den zweiten Endabschnitten. Der obere Fahrkorb 8 und der untere Fahrkorb 9 sind dadurch an dem Hauptrahmen 7 mittels eines vier-zu-eins (4:1) Seilverfahrens abgestützt.
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Eine Bodenabstandsjustiervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform beinhaltet die Fahrkorbjustierungsvorrichtung 21, die Umlenkscheiben 24 und 25, die Fahrkorblagerungsscheiben 26a, 26b, 27a, 27b, 28a, 28b, 29a und 29b und die Fahrkorblagerungsseile 30.
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Stopper-Seilscheiben 32a, 32b sind an unteren Abschnitten des Hauptrahmens 7, insbesondere an zwei Enden in einer Breitenrichtung des unteren Rahmens 7d, angeordnet. Flexible Stopper-Seile 33a und 33b, die als schnurähnliche Körper wirken, sind um die Stopper-Seilscheiben 32a, 32b gewunden. Mit anderen Worten, Stopper-Seilscheiben gemäß der Ausführungsform 1 beinhalten ein Paar aus einer linken und einer rechten Stopper-Seilscheibe 32a, 32b und schnurähnliche Stopper-Körper gemäß der Ausführungsform 1 beinhalten ein Paar aus einem linken und einem rechten Stopper-Seil 33a, 33b.
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Die Stopper-Seile 33a und 33b sind mit dem oberen Fahrkorb 8 an einer ersten Seite der Stopper-Seilscheiben 32a, 32b verbunden. Insbesondere erste Endabschnitte (obere Fahrkorbendabschnitte) der Stopper-Seile 33a, 33b sind mit einem unteren Abschnitt des oberen Fahrkorbrahmens 8a mittels Klemmvorrichtungen 34a, 34b verbunden.
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Die Stopper-Seile 33a, 33b sind mit dem unteren Fahrkorb 9 an einer zweiten Seite der Stopper-Seilscheiben 32a, 32b verbunden. Insbesondere sind die zweiten Endabschnitte (Endabschnitte des zweiten Fahrkorbs) der Stopper-Seile 33a und 33b mit einem unteren Abschnitt des unteren Fahrkorbrahmens 9a mittels Seilanschlusseinrichtungen 35a und 35b verbunden.
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Die Stopper-Seile 33a und 33b werden bewegt und die Stopper-Seilscheiben 32a, 32b gedreht, wobei der Abstand zwischen dem oberen Fahrkorb 8 und dem unteren Fahrkorb 9 verändert wird.
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Die Lastbedingungen , die auf die Stopper-Seile 33a und 33b wirken, sind unterschiedlich zu denen der Fahrkorbvorrichtungslagerungsseile 4 und der Fahrkorblagerungsseile 30, auf die große Spannungen konstant wirken, und ähnlicher denen eines Geschwindigkeitseinstellseils (nicht dargestellt). Deswegen kann ein Sicherheitsfaktor der Stopper-Seile 33a und 33b basierend auf einem Sicherheitsfaktor für die Geschwindigkeitseinstellseile festgelegt werden.
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Bei der Ausführungsform 1 werden die Stärken der Stopper-Seile 33a und 33b etwa auf ein Fünftel bis ein Zehntel der Stärke der Fahrkorblagerungsseile 30 festgelegt. Zum Beispiel können fünf Seile, die einen Durchmesser von 10 mm aufweisen, als Fahrkorblagerungsseile 30 verwendet werden. In dem Fall werden, da ein vier zu eins (4:1) Seilverfahren zur Anwendung kommt, der obere Fahrkorb 8 und der untere Fahrkorb 9 insgesamt von zwanzig Seilen mit einem Durchmesser von 10 mm gelagert. Im Gegensatz dazu werden insgesamt zwei Seile (eines jeweils auf der rechten bzw. linken Seite) mit einem Durchmesser von 12 mm für die Stopper-Seile 33a, 33b verwendet.
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Für die Stopper-Seilscheiben 32a und 32b können die Geschwindigkeit begrenzende Seilscheiben eingesetzt werden; in gleicher Weise bei den Stopper-Seilen 33a und 33b. In der Ausführungsform 1 wird ein Verhältnis zwischen einem Durchmesser der Stopper-Seile 33a und 33b und einem Durchmesser der Stopper-Seilscheiben 32a und 32b größer oder gleich 30 gesetzt. Wenn der Durchmesser der Stopper-Seile 33a und 33b beispielsweise 12 mm beträgt und der Durchmesser der Stopper-Seilscheiben 32a und 32b 380 mm beträgt, dann ist das Verhältnis etwa 31,7.
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4 ist eine Perspektivansicht, die eine Klemmvorrichtung 34a aus 3 vergrößert zeigt, wobei der Aufbau der Klemmvorrichtung 34b ähnlich oder identisch zu dem der Klemmvorrichtung 34a ist. Die Klemmvorrichtung 34a weist folgendes auf: ein Befestigungselement 36, das an einem unteren Abschnitt des oberen Fahrkorbrahmens 8a befestigt ist; ein Paar von Klemmelementen 37a und 37b, die aus einer Aluminiumlegierung hergestellt sind und an dem Befestigungselement 36 angeordnet sind; und ein Paar von Klemmbolzen 38, die die Klemmelemente 37a und 37b festsetzen.
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Der erste Endabschnitt des Stopper-Seils 33a wird zwischen den Klemmelementen 37a und 37b gehalten. Die Klemmkraft durch die Klemmbolzen 38 wird so eingestellt, dass es dem Stopper-Seil 33a ermöglicht wird, sich relativ zu den Klemmelementen 37a und 37b zu bewegen, wenn die Aufstiegsenergie von dem oberen Fahrkorb 8 und dem unteren Fahrkorb 9 übermäßig groß ist, wenn das Gegengewicht 6 plötzlich während einem Herabfahren gestoppt wird. Mit anderen Worten, die maximale Spannung, die auf das Stopper-Seil 33a wirkt, ist eine Klemmkraft von den Klemmelementen 37a und 37b an dem Stopper-Seil 33a.
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Indem es dem Stopper-Seil 33a ermöglicht wird, relativ zu den Klemmelementen 37a und 37b zu gleiten, wird Energie absorbiert, wodurch einem Aufsteigen des oberen Fahrkorbs 8 und des unteren Fahrkorbs 9 relativ zu dem Hauptrahmen 7 begegnet wird. Dies ist ebenfalls wirksam darin, einen Schaden am Aufzug selbst zu verhindern, wenn eine unerwartete Last an den Stopper-Seilscheiben 32a bzw. 33a auftritt.
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5 ist eine Seitenansicht, die einen Teil von 3 vergrößert zeigt, und 6 ist eine Vorderansicht, die eine Seilanschlusseinrichtung 35a aus 5 zeigt. Der Aufbau der Seilanschlusseinrichtungen 35b ist ähnlich oder identisch dem der Seilanschlusseinrichtung 35a. Die Seilanschlusseinrichtung 35a weist folgendes auf: ein Halterungselement 39, das an dem unteren Fahrkorbrahmen 9a angebracht ist; eine Mehrzahl von Muttern 41, die auf einen oberen Endabschnitt der Gewindestange 40 geschraubt sind; eine Feder 42, die als elastischer Körper wirkt, der zwischen dem Halterungselement 39 und den Muttern 41 angeordnet ist; und eine Manschette 43, die die Gewindestange 40 innerhalb der Feder 42 umgibt.
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Der zweite Endabschnitt der Stopper-Seilscheibe 33a ist mit einem unteren Endabschnitt der Gewindestange 40 verbunden. Ein alterungsbedingtes Strecken der Fahrkorbhalterungsseile 30 und der Stopper-Seile 33a und 33b wird durch die Rückstellkraft der Feder 42 kompensiert, wie in 7 dargestellt ist. Die Stopper-Seile 33a und 33b werden dadurch davon abgehalten, sich von den Stopper-Seilscheiben 32a und 32b zu entfernen, insbesondere davon abzuspringen.
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Während der Wartung wird ein Spalt C zwischen einem oberen Endabschnitt der Feder 42 und einem oberen Endabschnitt der Manschette 43 gemessen. Die Mutter 41 wird festgezogen, bevor der Spalt C seinen vorbestimmten Wert erreicht, um den Spalt C auf 0 mm zu setzen.
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Weil das Strecken der Fahrkorblagerungsseile 30 gering ist, wird erwartet, dass der Spalt C ein Jahr nach der Installation kleiner als 18 mm ist. In diesem Fall kann der maximale Wert des Spaltes C auf 20 mm gesetzt werden und das Festziehen der Mutter 41 sollte während regelmäßiger Wartungsinspektionen erfolgen, bevor der Spalt C 20 mm erreicht.
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Bei einem Doppeldeckaufzug dieser Art werden, da die Stopper-Seilscheiben 32a und 32b an einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens 7 angeordnet sind und die Stopper-Seile 33a und 33b um die Stopper-Seilscheiben 32a und 32b gewunden sind, und die Stopper-Seile 33a und 33b mit dem oberen Fahrkorb 8 und dem unteren Fahrkorb 9 verbunden sind, der obere Fahrkorb 8 und der untere Fahrkorb 9 daran gehindert, gleichzeitig relativ zu dem Hauptrahmen 7 auf Grund von einem Spannungsverlust in den Fahrkorblagerungsseilen 30 bewegt zu werden, was es ermöglicht, den mechanischen Stoß, der auf den oberen Fahrkorb 8 und den unteren Fahrkorb 9 wirkt, nachdem das Gegengewicht 6 plötzlich während dem Aufsteifen gestoppt wird, zu unterdrücken.
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Weil die Stopper-Seilscheiben 32a und 32b und die Stopper Seile 33a und 33b so angeordnet sind, dass sie auf die Vorderseite des oberen Fahrkorbs 8 und des unteren Fahrkorbs 9 ausgerichtet sind, wirken unausbalancierte Lasten mit Ausrichtung auf die Vorderseite auf den oberen Fahrkorb 8 und den unteren Fahrkorb 9, wenn ein Steigen des oberen Fahrkorbs 8 und des unteren Fahrkorbs 9 relativ zu dem Hauptrahmen 7 verhindert wird. Der Reibwiderstand an den oberen Fahrkorbführungsschuhen 8c und den unteren Fahrkorbführungsschuhen 9c wird damit erhöht, was es ermöglicht, dass der Aufstieg von dem oberen Fahrkorb 8 und dem unteren Fahrkorb 9 relativ zu dem Hauptrahmen 7 zuverlässiger verhindert werden kann.
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Ergänzend, weil die Stopper-Seilscheiben 32a und 32b an der linken und rechten Seite des Hauptrahmens 7 angeordnet sind, und die Stopper-Seile 33a und 33b an der linken und rechten Seite des oberen Fahrkorbs 8 und des unteren Fahrkorbs 9 vorgesehen sind, können sie einfach an einem bestehenden Doppeldeckaufzug, der eine ausbalancierte Bodenabstandseinstellvorrichtung aufweist, nachgerüstet werden, ohne, dass die Gesamtlänge der Fahrkorbvorrichtung 5 erhöht wird.
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Ferner sind bei dem obigen Beispiel die Klemmvorrichtungen 34a und 34b an Endabschnitten der Stopper-Seile 33a und 33b nahe dem oberen Fahrkorb 8 und die Seilanschlusseinrichtungen 35a und 35b sind an Endabschnitten nahe dem unteren Fahrkorb 9 angeordnet, was jedoch auch umgekehrt sein kann.
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Bei dem vorhergehenden Beispiel sind die Stopper-Seilscheiben 32a und 32b und die Stopper-Seile 33a und 33b so angeordnet, dass sie in Richtung auf die Vorderseite des oberen Fahrkorbs 8 und des unteren Fahrkorbs 9 ausgerichtet sind, wobei sie auch so vorgesehen sein können, dass sie auf die Rückseite ausgerichtet sind.
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Ferner sind bei dem obigen Beispiel die Stopper-Seile 33a und 33b als die schnurähnlichen Stopper-Körper dargestellt, jedoch sind die schnurähnlichen Stopper-Körper nicht auf Seile beschränkt und können beispielsweise auch Gurte oder einlitzige Kabel sein.
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Bei dem vorhergehenden Beispiel sind zwei Sätze von Stopper-Seilscheiben 32a und 32b und Stopper-Seile 33a und 33b dargestellt, es können jedoch auch ein Satz oder drei Sätze oder mehr sein.
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Ergänzend, bei dem obigen Beispiel sind der obere Fahrkorb 8 und der untere Fahrkorb 9 mittels eines vier zu eins (4:1) Seilverfahrens beispielhaft gelagert.
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Ferner ist der generelle Aufbau des Doppeldeckaufzugs nicht auf das Beispiel von 1 beschränkt.
