EP1700809B1 - Aufzuganlage - Google Patents

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Publication number
EP1700809B1
EP1700809B1 EP05005444A EP05005444A EP1700809B1 EP 1700809 B1 EP1700809 B1 EP 1700809B1 EP 05005444 A EP05005444 A EP 05005444A EP 05005444 A EP05005444 A EP 05005444A EP 1700809 B1 EP1700809 B1 EP 1700809B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
cable
traction sheave
elevator installation
installation according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Revoked
Application number
EP05005444A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1700809A1 (de
Inventor
Günter Dr.-Ing. Reuter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=34982264&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1700809(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp Elevator AG
Priority to ES05005444T priority Critical patent/ES2341550T3/es
Priority to DE502005009483T priority patent/DE502005009483D1/de
Priority to AT05005444T priority patent/ATE465967T1/de
Priority to EP05005444A priority patent/EP1700809B1/de
Priority to MX2007011134A priority patent/MX2007011134A/es
Priority to RU2007137629/11A priority patent/RU2412894C2/ru
Priority to PCT/EP2005/011545 priority patent/WO2006097140A1/de
Priority to JP2008500056A priority patent/JP5028403B2/ja
Priority to BRPI0520121-7A priority patent/BRPI0520121A2/pt
Priority to KR1020077020872A priority patent/KR100971519B1/ko
Priority to CN2005800490565A priority patent/CN101142132B/zh
Priority to TW095107869A priority patent/TWI295272B/zh
Publication of EP1700809A1 publication Critical patent/EP1700809A1/de
Priority to US11/899,989 priority patent/US7753174B2/en
Publication of EP1700809B1 publication Critical patent/EP1700809B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/02—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action
    • B66B1/06—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric
    • B66B1/14—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric with devices, e.g. push-buttons, for indirect control of movements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the invention relates to an elevator system with a plurality of cars in a shaft, wherein a second car is arranged below a first car and each car is associated with a drive with a traction sheave and at least one guided over the traction sheave rope strand over which the car is connected to a counterweight , wherein the second car is maintained in a suspension ratio of 1: 1 1 and connected via two different sides of the second car and guided over the traction sheave of the second car ropeways is connected to its counterweight.
  • the conveying capacity of an elevator system can be increased.
  • the drive of the cars can be done by means of traction sheaves, over which the cable strands that connect the cars with their counterweight, are out.
  • For the first car only a single strand of rope is required.
  • For the second car which is arranged below the first car, usually two cable strands are used, which are arranged on two different sides of the car and extend laterally outside of the first car.
  • Object of the present invention is to develop an elevator system of the type mentioned in such a way that the two cable strands of the second car as possible reach their maximum allowable degree of wear at the same time, thereby reducing the operating costs.
  • an elevator system of the generic type according to the invention in that the elevator system has a two cable strands of the second car evenly loaded cable guide device.
  • the load on the cables is caused not only by the tensile force, which are subject to the cables, but also by the deflection of the cables to pulleys and the associated traction sheave.
  • the two cable strands of the second car are arranged and guided by means of the cable guide device such that they are exposed to practically the same amount of rope. They are therefore evenly worn and reach their maximum allowable degree of wear at approximately the same time. At this time, both strands can be replaced, both of which show the same degree of wear. An exchange of one of the rope strands, even before it has reached its maximum life, is therefore not required.
  • the elevator system according to the invention is therefore characterized by lower operating costs.
  • the elevator car is both an elevator car without a car frame and an elevator car including a car frame, on which the elevator car is held.
  • the cable strands can be fixed directly to the elevator car or also on the optionally used car frame.
  • the second car is held in a suspension ratio of 1: 1, that is, the cable strands of the second car are set at this, so that the rope speed of the two strands of rope is identical to the car speed.
  • driving noise and vibrations in the second car can be kept low.
  • the first car can be maintained in a suspension ratio of 1: 1, so that the elevator system according to the invention is characterized overall by a low noise level.
  • a suspension ratio of 1: 1 a height change of the car is identical to the feed of the respective cable strands, via which the car is connected to its counterweight.
  • the cable guide device comprises pulleys, wherein the two cable strands of the second car are guided over the same number of pulleys and over the traction sheave of the second car. Since each wire rope undergoes wear both on pulleys and on the traction sheave, a more uniform wear of the same can be achieved by using an equal number of pulleys for the two cable strands.
  • the cable guide device comprises deflection rollers, wherein the distances between two adjacent deflection rollers and between the traction sheave of the second elevator car and these adjacent deflection rollers are the same for both cable strands of the second elevator car.
  • the wear of the guided over pulleys and the traction sheave rope strands is also dependent on what distances the respective pulleys to each other and the traction sheave. If the distances for the two cable strands match, a more uniform wear of the cable strands of the second car can be achieved.
  • the cable guide device comprises deflection rollers, wherein the order of the direction changes occurring at the respective deflection rollers and the traction sheave of the second elevator is the same for the two cable sections of the second elevator car.
  • the bending direction experienced by the cable strands through the pulleys and the traction sheave thus corresponds to the two cable strands.
  • this ensures that a change the bending direction for both strands of rope takes place in the same way.
  • Such a change of direction is associated with a heavy load of the respective cable strand.
  • the cable guide device comprises pulleys, wherein the two cable strands of the second car are deflected at corresponding deflection rollers and the traction sheave of the second car each by the same angle.
  • a deflection roller is arranged, at which the respective cable strand is deflected in each case by the same angle, so that the cable strands are exposed to the pulleys and the traction sheave each the same load and wear.
  • the two cable strands of the second car with respect to a plane of symmetry are mirror-symmetrical to each other.
  • a particularly uniform wear of the two cable strands can be achieved.
  • the two cable strands of the second car prefferably have a first cable strand section extending from the second car and extending as far as a first guide roller and a second cable strand section adjoining this, the second cable strand sections being aligned perpendicular to the first cable strand sections. This makes it possible to bring the two cable strands, which are guided past on different sides of the first car in the second cable section, thereby saving manhole space.
  • the second cable strand sections are aligned horizontally.
  • the cable strands of the second car thus experience starting from the second car at a first pulley a deflection by 90 °.
  • the first cable strand section which starts from the second car, runs in the vertical direction past the first car and after a deflection by 90 °, the horizontally oriented second cable strand section adjoins the first cable strand section.
  • the second cable strand section may extend as far as a second deflection roller, to which a third cable strand section adjoins. It is advantageous if the third cable strand sections of the two cable strands of the second car are aligned parallel to each other, in particular, the third cable strand sections can be aligned vertically. The two cable strands of the second car can thus be guided vertically upwards or downwards in their third cable strand section.
  • the third strand sections extend in a preferred embodiment of the invention to a third pulley or to the traction sheave of the second car, which is followed by a fourth strand section, wherein the fourth strand sections of the two strands of the second car are aligned parallel to each other.
  • the fourth cable strand sections may extend from the traction sheave directly to the counterweight of the second car. In this case, the fourth cable strand sections extend in the vertical direction.
  • the fourth cable strand sections are aligned horizontally, for example.
  • the fourth cable strand sections can extend from the traction sheave of the second car to a third guide roller, which is followed by a fifth cable strand section, wherein the fifth cable strand sections of the two cable strands of the second car are aligned parallel to one another. It may be provided, in particular, that the fifth cable strand sections are aligned vertically.
  • the fifth cable strand sections extend to the counterweight of the second car, that is, the two cable strands of the second car each have a total of four deflections, three pulleys and additionally the common traction sheave of the second car are used for each strand of rope ,
  • the invention is not limited to a certain number of deflections for the two cable strands of the second car.
  • both cable strands should experience as much as possible the same number of deflections. It is particularly advantageous if the cable strands are deflected at the deflection points by the same angle and if the distances between the deflection points for both cable strands are the same size. It is also favorable if the order of the deflections for the two cable strands is the same and if the bending changes take place in the same places.
  • the axis of rotation of the drive cage associated with the second car is aligned parallel to a horizontal connecting line is that connects the intersections of the subsequent to the second car first cable section sections of the two cable strands with a horizontal plane. It has been shown that this allows a cable guide with a particularly uniform wear of the two cable strands.
  • the counterweights of the first and second car are preferably moved side by side within the shaft.
  • the cable strands of the two cars can be held directly on the respective counterweight, without it being necessary that the counterweight of the second car has a through opening through which the cable strand of the first car is passed.
  • the two counterweights can therefore have an identical structure, whereby the manufacturing cost of the elevator system can be reduced.
  • the traction sheave can have two traction sheave parts, via which in each case one of the two cable strands of the second elevator car is guided, wherein the distance between the traction sheave parts is smaller than the distance between the two cable strands in the region of the second elevator car. It can be provided in particular that the two drive pulley parts abut each other.
  • Such a design of the elevator system is characterized by a particularly compact design, which requires relatively little manhole space.
  • the elevator system can have more than two cars. Below the second car, a third car and also other cars can be arranged in the shaft, which are also held on separate cable strands in the suspension ratio of 1: 1 and for the cable guide the same advantages can be achieved if a cable guide device according to the present invention is used.
  • an elevator system 10 is shown schematically with a first car 12 and a second car 14 arranged thereunder, which are separated from each other in a shaft 16 upwards and downwards are movable.
  • the first car 12 is connected via a single cable strand 18 with a counterweight 20, wherein the cable strand 18 is guided over a traction sheave 22 and a guide roller 24 which are held in a arranged at the upper end of the shaft 16 shaft area or machine room 26.
  • the traction sheave 22 is driven by a drive motor 28, so that the first car can be moved within the shaft 16 upwards and downwards.
  • the rope strand 18 may consist of several individual ropes.
  • the second car 14 is connected via two cable strands 30, 31 with a separate counterweight 33, which is arranged laterally next to the counterweight 20 of the first car 12.
  • the two cable strands 30, 31 of the second car 14 may each consist of several individual ropes. They are fixed on opposite sides of the car 14 and therefore extend laterally outside of the first car 12, so that it is not hindered by the cable strands 30, 31.
  • a first cable strand section 30a or 31a extends vertically upwards to a first deflection roller 35 or 36, which is arranged within the upper shaft region or engine room 26 and to which a second cable strand section 30b or 30b resp. 31b connects.
  • the second cable strand sections 30b, 31b extend in the horizontal direction as far as a second deflection roller 38 or 39, to which in each case a third cable strand section 30c or 31c adjoins in the vertical direction. Both on the first guide roller 35 or 36 and on the second guide roller 38 and 39, the cable strands 30 and 31 are deflected in each case by 90 °.
  • the third cable strand sections 30c and 31c extend in a vertical direction as far as a common traction sheave 41, which is driven by a drive motor 44 is driven and has a first drive pulley part 42 and a directly adjacent thereto second pulley part 43.
  • the drive pulley parts 42 and 43 may be rigid, in particular integrally connected to each other.
  • the cable strand 30 is guided around the first drive pulley part 42 and the cable strand 31 is guided around the second pulley part 43 around.
  • a new deflection by 90 ° so that adjoins the respective third strand section 30c and 31c, a fourth strand section 30d and 31d, which is aligned horizontally.
  • a third deflection roller 45 or 46 a fifth cable strand section 30e or 31e, which is directed vertically downwards and ends at the counterweight 33 of the second elevator car 14, adjoins the fourth cable strand section 30d or 31d.
  • the third pulleys 45 and 46 are directly adjacent to each other. They can also be designed as a common, freely rotatable deflection roller in the form of a single component.
  • the two cable strands 30, 31 of the second car 14 with respect to a plane of symmetry 48 mirror-symmetrical to each other, the first cable strand sections 30a, 31a as well as the third, fourth and fifth strand sections 30c, 31c; 30d, 31d and 30e, 31e extend parallel to the plane of symmetry and the second cable strand sections 30b, 312b are each inclined at the same angle to the plane of symmetry.
  • FIG. 2 it can be seen that the axis of rotation 50 of the traction sheave 41 of the second elevator car 14 runs parallel to a connecting line 52 which connects the imaginary intersections 54, 55 of the first cable strand sections 30a, 31a connects to the horizontal plane 57 defined by the second cable strand sections 30b, 31b.
  • the connecting line 52 runs perpendicular to the fourth cable strand sections 30d, 31d.
  • the two cable strands 30 and 31 each have the same cable tension and the order of the direction of the pulleys 35, 36, 38, 39, 45, 46 and the drive pulley 41 direction changes is identical for the two cable strands 30, 31.
  • the cable strands 30 and 31 are subject in the area between the second car 14 and the counterweight 33 each a single bending change, because the sense of circulation, the cable strands 30, 31 at their respective first guide pulley 35 and 36, is the sense of circulation at the respective second Deflection pulley 38 and 39 opposite, while in the region of the second guide rollers 38, 39 as well as in the region of the traction sheave 41 and the third guide rollers 45, 46, the sense of rotation is identical in each case.
  • the distance between the first guide roller 35 and the second guide roller 38 of the cable strand 30 is identical to the distance between the first guide roller 36 and the second guide roller 39 of the cable strand 31. The same applies to the distances between the second guide rollers 38 and 39 and the traction sheave 41 and for the distances between the traction sheave 41 and the third pulleys 45 and 46. Identical are also the distances between the respective cable attachment points 59 and 60 of the two cable strands 30, 31 on the second car 14 and the respective first guide pulley 35 and 36 respectively and the distances between the third pulleys 45 and 46 and the common cable attachment point 62 of the two cable strands 30, 31 on the counterweight 33rd
  • FIG. 3 schematically is a plan view of an elevator system according to the invention with a second embodiment of a cable guide device shown.
  • the lift system is largely identical to the one in the FIGS. 1 and 2 shown and explained above elevator system 10.
  • FIG. 3 the same reference numerals as in the FIGS. 1 and 2 , In this regard, reference is made to the above explanations to avoid repetition.
  • the second car 14 is connected via two cable strands 30, 31 with a counterweight 33, which is arranged laterally next to the counterweight 20 of the first car 12.
  • the two cable strands 30, 31 are fixed on opposite sides of the car 14 and extend laterally outside of the first car 12 past this.
  • a first cable strand section 30a or 31a extends from the second car 14 in a vertical direction up to a first guide pulley 35 or 36, which is disposed within the upper shaft region or engine room 26 and to which a second cable strand section 30b and 31b followed.
  • a first guide pulley 35 or 36 which is disposed within the upper shaft region or engine room 26 and to which a second cable strand section 30b and 31b followed.
  • the second cable strand sections 30b, 31b extend in the direction of the side of the elevator car 14 facing the counterweight 33 of the second elevator car 14. They run in the horizontal direction as far as a second guide roller 38 or 39, to which respectively a third cable strand section 30c or 30c 31c connects vertically upwards. Both on the first guide roller 35 or 36 and on the second guide roller 38 and 39, the cable strands 30 and 31 are deflected in each case by 90 °.
  • the third cable strand sections 30c and 31c extend in the vertical direction to the common traction sheave 41, which has the two directly adjacent drive pulley parts 42 and 43, over each of which a cable strand 30 and 31 of the second car 14 is guided.
  • the cable strands 30 and 31 experience at the respective drive pulley part 42 and 43, a deflection by 180 °. This has the consequence that at the in FIG. 3 illustrated embodiment of the respective third strand section 30c and 31c, a vertically oriented fourth strand section 30f and 31f connects, which extends from the traction sheave 41 directly to the counterweight 33.
  • the two cable strands 30, 31 of the second car 14 during operation of the elevator system 10 practically the same cable load and therefore have virtually the same wear on.
  • the two cable strands 30, 31 reach their maximum allowable degree of wear at about the same time as they need to be replaced.
  • the expansion and slip behavior of the cable strands 30 and 31 is virtually identical.
  • the replacement of the cable strands 30 and 31 can be carried out at the same time and the cable strands 30, 31 can both be optimally worn. As a result, the operating costs of the elevator installation 10 can be kept relatively low.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mehreren Fahrkörben in einem Schacht, wobei unterhalb eines ersten Fahrkorbes ein zweiter Fahrkorb angeordnet ist und jedem Fahrkorb ein Antrieb mit einer Treibscheibe sowie mindestens ein über die Treibscheibe geführter Seilstrang zugeordnet ist, über den der Fahrkorb mit einem Gegengewicht verbunden ist, wobei der zweite Fahrkorb in einem Aufhängungsverhältnis von 1:1 1 gehalten und über zwei unterschiedlichen Seiten des zweiten Fahrkorbes zugeordnete und über die Treibscheibe des zweiten Fahrkorbes geführte Seilstränge mit seinem Gegengewicht verbunden ist.
  • Durch den Einsatz mehrerer Fahrkörbe, die in einem gemeinsamen Schacht getrennt voneinander nach oben und nach unten verfahrbar sind, lässt sich die Förderkapazität einer Aufzuganlage steigern. Der Antrieb der Fahrkörbe kann mittels Treibscheiben erfolgen, über die die Seilstränge, die die Fahrkörbe mit ihrem Gegengewicht verbinden, geführt sind. Für den ersten Fahrkorb ist nur ein einziger Seilstrang erforderlich. Für den zweiten Fahrkorb, der unterhalb des ersten Fahrkorbes angeordnet ist, kommen üblicherweise zwei Seilstränge zum Einsatz, die an zwei unterschiedlichen Seiten des Fahrkorbes angeordnet sind und seitlich außerhalb des ersten Fahrkorbes verlaufen. In der US-A-5 419 414 wird hierzu vorgeschlagen, die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes jeweils über eine separate Treibscheibe zu führen, so dass der Antrieb des zweiten Fahrkorbes mittels zweier durch die Fahrkorbbreite voneinander getrennte Treibscheiben erfolgt, die über eine Antriebswelle mit einem gemeinsamen Antriebsmotor gekoppelt sind. Dies erfordert allerdings einen speziellen Antriebsmotor mit einer langen Antriebswelle für den zweiten Fahrkorb und erfordert außerdem einen großen Schachtraum, durch den die Herstellungs- und Betriebskosten der Aufzuganlage erhöht werden.
  • In der EP-A-1 329 412 wird vorgeschlagen, die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes über eine gemeinsame Treibscheibe zu führen. Dadurch kann Schachtraum eingespart werden und zum Antrieb des zweiten Fahrkorbes kann ein Standardmotor zum Einsatz kommen. Allerdings werden die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes während dessen Betrieb in unterschiedlicher Weise abgenutzt, so dass sie zu unterschiedlichen Zeitpunkten ihren maximal zulässigen Abnutzungsgrad erreichen. Zum Auswechseln der Seilstränge muss die Aufzuganlage außer Betrieb gesetzt werden, und um diese Ausfallzeiten möglichst kurz zu halten, werden üblicherweise die beiden Seilstränge gleichzeitig ausgewechselt, obwohl ein derartiges Auswechseln strenggenommen nur für den stärker abgenutzten Seilstrang erforderlich ist, während für den weniger abgenutzten Seilstrang noch nicht der maximal zulässige Abnutzungsgrad erreicht wurde.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes möglichst zum selben Zeitpunkt ihren maximal zulässigen Abnutzungsgrad erreichen, um dadurch die Betriebskosten zu senken.
  • Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Aufzuganlage eine die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes gleichmäßig belastende Seilführungseinrichtung aufweist. Die Belastung der Seilzüge wird nicht nur durch die Zugkraft hervorgerufen, der die Seilzüge unterliegen, sondern auch durch die Umlenkung der Seilzüge an Umlenkrollen und an der zugeordneten Treibscheibe. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes mittels der Seilführungseinrichtung derart angeordnet und geführt sind, dass sie praktisch der gleichen Seilbelastung ausgesetzt sind. Sie werden deshalb gleichmäßig abgenutzt und erreichen ungefähr zum selben Zeitpunkt ihren maximal zulässigen Abnutzungsgrad. Zu diesem Zeitpunkt können beide Seilstränge ausgetauscht werden, wobei sie beide den gleichen Abnutzungsgrad zeigen. Ein Austausch von einem der Seilstränge, noch bevor dieser seine maximale Lebensdauer erreicht hat, ist somit nicht erforderlich. Die erfindungsgemäße Aufzuganlage zeichnet sich daher durch geringere Betriebskosten aus.
  • Als Fahrkorb wird vorliegend sowohl eine Aufzugkabine ohne Fahrkorbrahmen als auch eine Aufzugkabine einschließlich eines Fahrkorbrahmens, an dem die Aufzugkabine gehalten ist, bezeichnet. Die Seilstränge können unmittelbar an der Aufzugkabine festgelegt sein oder auch am gegebenenfalls zum Einsatz kommenden Fahrkorbrahmen.
  • Der zweite Fahrkorb ist in einem Aufhängungsverhältnis von 1: 1 gehalten, das heißt die Seilstränge des zweiten Fahrkorbes sind an diesem festgelegt, so dass die Seilgeschwindigkeit der beiden Seilstränge identisch ist mit der Fahrkorbgeschwindigkeit. Dadurch können Fahrgeräusche und Schwingungen im zweiten Fahrkorb gering gehalten werden. Auch der erste Fahrkorb kann in einem Aufhängungsverhältnis von 1:1 gehalten sein, so dass sich die erfindungsgemäße Aufzuganlage insgesamt durch einen geringen Geräuschpegel auszeichnet. Bei einem Aufhängungsverhältnis von 1:1 ist eine Höhenveränderung des Fahrkorbes identisch mit dem Vorschub der jeweiligen Seilstränge, über die der Fahrkorb mit seinem Gegengewicht verbunden ist.
  • Bei der erfindungsgemäßen Aufzuganlage können sowohl für den ersten als auch für den zweiten Fahrkorb Standardantriebsmotoren zum Einsatz kommen. Dadurch können die Herstellungs- und Betriebskosten der Aufzuganlage ebenfalls gesenkt werden.
  • Von Vorteil ist es, wenn die Seilführungseinrichtung Umlenkrollen umfasst, wobei die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes über die gleiche Anzahl von Umlenkrollen und über die Treibscheibe des zweiten Fahrkorbes geführt sind. Da jeder Seilstrang sowohl an Umlenkrollen als auch an der Treibscheibe eine Abnutzung erfährt, kann durch den Einsatz einer gleichen Anzahl von Umlenkrollen für die beiden Seilstränge eine gleichmäßigere Abnutzung derselben erzielt werden.
  • Günstig ist es, wenn die Seilführungseinrichtung Umlenkrollen umfasst, wobei die Abstände zwischen zwei einander benachbarten Umlenkrollen und zwischen der Treibscheibe des zweiten Fahrkorbes und dieser benachbarten Umlenkrollen für beide Seilstränge des zweiten Fahrkorbes gleich groß sind. Die Abnutzung der über Umlenkrollen und die Treibscheibe geführten Seilstränge ist auch davon abhängig, welche Abstände die jeweiligen Umlenkrollen zueinander und zur Treibscheibe aufweisen. Stimmen die Abstände für die beiden Seilstränge überein, so kann eine gleichmäßigere Abnutzung der Seilstränge des zweiten Fahrkorbes erzielt werden.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Seilführungseinrichtung Umlenkrollen umfasst, wobei die Reihenfolge der an den jeweiligen Umlenkrollen und der Treibscheibe des zweiten Fahrkorbes erfolgenden Richtungsänderungen für die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes gleich ist. Die Biegerichtung, die die Seilstränge durch die Umlenkrollen und die Treibscheibe erfahren, stimmt somit für die beiden Seilstränge überein. Insbesondere wird dadurch sichergestellt, dass ein Wechsel der Biegerichtung für beide Seilstränge auf gleiche Weise erfolgt. Ein derartiger Richtungswechsel ist mit einer starken Belastung des jeweiligen Seilstranges verbunden. Durch Sicherstellung übereinstimmender Richtungswechsel für beide Seilstränge kann deren Belastung und damit auch deren Abnutzung einander angenähert werden.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Seilführungseinrichtung Umlenkrollen umfasst, wobei die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes an einander entsprechenden Umlenkrollen und an der Treibscheibe des zweiten Fahrkorbes jeweils um denselben Winkel umgelenkt werden. So kann vorgesehen sein, dass für jeden der beiden Seilstränge in derselben Höhe eine Umlenkrolle angeordnet ist, an der der jeweilige Seilstrang jeweils um denselben Winkel umgelenkt wird, so dass die Seilstränge an den Umlenkrollen und an der Treibscheibe jeweils derselben Belastung und Abnutzung ausgesetzt sind.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform verlaufen die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes bezüglich einer Symmetrieebene spiegelsymmetrisch zueinander. Durch einen symmetrischen Verlauf der beiden Seilstränge kann eine besonders gleichmäßige Abnutzung der beiden Seilstränge erzielt werden.
  • Günstig ist es, wenn die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes jeweils einen vom zweiten Fahrkorb ausgehenden und sich bis zu einer ersten Umlenkrolle erstreckenden ersten Seilstrangabschnitt und einen an diesen anschließenden zweiten Seilstrangabschnitt aufweisen, wobei die zweiten Seilstrangabschnitte senkrecht zu den ersten Seilstrangabschnitten ausgerichtet sind. Dies ermöglicht es, die beiden Seilstränge, die an unterschiedlichen Seiten des ersten Fahrkorbes vorbei geführt sind, im zweiten Seilstrangabschnitt zusammenzuführen, um dadurch Schachtraum einzusparen.
  • Von Vorteil ist es, wenn die zweiten Seilstrangabschnitte horizontal ausgerichtet sind. Die Seilstränge des zweiten Fahrkorbes erfahren somit ausgehend vom zweiten Fahrkorb an einer ersten Umlenkrolle eine Umlenkung um 90°. Der erste Seilstrangabschnitt, der vom zweiten Fahrkorb ausgeht, verläuft in vertikaler Richtung am ersten Fahrkorb vorbei und nach einer Umlenkung um 90° schließt sich an den ersten Seilstrangabschnitt der horizontal ausgerichtete zweite Seilstrangabschnitt an.
  • Der zweite Seilstrangabschnitt kann sich bis zu einer zweiten Umlenkrolle erstrecken, an die sich ein dritter Seilstrangabschnitt anschließt. Hierbei ist es günstig, wenn die dritten Seilstrangabschnitte der beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes parallel zueinander ausgerichtet sind, insbesondere können die dritten Seilstrangabschnitte vertikal ausgerichtet sein. Die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes können somit in ihrem dritten Seilstrangabschnitt jeweils vertikal nach oben oder nach unten geführt sein.
  • Die dritten Seilstrangabschnitte erstrecken sich bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bis zu einer dritten Umlenkrolle oder bis zur Treibscheibe des zweiten Fahrkorbes, an die sich ein vierter Seilstrangabschnitt anschließt, wobei die vierten Seilstrangabschnitte der beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes parallel zueinander ausgerichtet sind.
  • Die vierten Seilstrangabschnitte können sich von der Treibscheibe direkt bis zum Gegengewicht des zweiten Fahrkorbes erstrecken. In diesem Falle verlaufen die vierten Seilstrangabschnitte in vertikaler Richtung.
  • Alternativ kann vorgesehen sein, dass die vierten Seilstrangabschnitte beispielsweise horizontal ausgerichtet sind.
  • Die vierten Seilstrangabschnitte können sich von der Treibscheibe des zweiten Fahrkorbes bis zu einer dritten Umlenkrolle erstrecken, an die sich ein fünfter Seilstrangabschnitt anschließt, wobei die fünften Seilstrangabschnitte der beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes parallel zueinander ausgerichtet sind. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass die fünften Seilstrangabschnitte vertikal ausgerichtet sind.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erstrecken sich die fünften Seilstrangabschnitte bis zum Gegengewicht des zweiten Fahrkorbes, das heißt die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes weisen jeweils insgesamt vier Umlenkungen auf, wobei für jeden Seilstrang drei Umlenkrollen und zusätzlich die gemeinsame Treibscheibe des zweiten Fahrkorbes zum Einsatz kommen.
  • Die Erfindung ist nicht auf eine bestimmte Anzahl von Umlenkungen für die beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes beschränkt. Beide Seilstränge sollten jedoch möglichst die gleiche Anzahl von Umlenkungen erfahren. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Seilstränge an den Umlenkstellen um denselben Winkel umgelenkt werden und wenn die Abstände zwischen den Umlenkstellen für beide Seilstränge gleich groß sind. Günstig ist es außerdem, wenn die Reihenfolge der Umlenkungen für die beiden Seilstränge die gleiche ist und wenn auch die Biegewechsel an den gleichen Stellen erfolgen.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Drehachse der dem zweiten Fahrkorb zugeordneten Treibscheibe parallel zu einer horizontalen Verbindungslinie ausgerichtet ist, die die Schnittpunkte der an den zweiten Fahrkorb anschließenden ersten Seilstrangabschnitte der beiden Seilstränge mit einer Horizontalebene verbindet. Es hat sich gezeigt, dass dies eine Seilführung mit einer besonders gleichmäßigen Abnutzung der beiden Seilstränge ermöglicht.
  • Die Gegengewichte des ersten und zweiten Fahrkorbes sind innerhalb des Schachtes vorzugsweise nebeneinander verfahrbar. Dadurch können die Seilstränge der beiden Fahrkörbe unmittelbar am jeweiligen Gegengewicht gehalten werden, ohne dass es erforderlich ist, dass das Gegengewicht des zweiten Fahrkorbes eine Durchgangsöffnung aufweist, durch die der Seilstrang des ersten Fahrkorbes hindurchgeführt ist. Die beiden Gegengewichte können daher einen identischen Aufbau aufweisen, wodurch die Herstellungskosten der Aufzuganlage gesenkt werden können.
  • Um eine möglichst gleichmäßige Abnutzung beider Seilstränge des zweiten Fahrkorbes zu erzielen, ist es von Vorteil, wenn die Seilspannungen, die die beiden Seilstränge aufweisen, gleich sind. Die beiden Seilstränge zeichnen sich somit auch durch ein praktisch identisches Dehnungs- und Schlupfverhalten aus.
  • Wie bereits erläutert, kommt für den Antrieb des zweiten Fahrkorbes eine einzige Treibscheibe zum Einsatz, über die beide Seilstränge des zweiten Fahrkorbes geführt sind. Die Treibscheibe kann hierzu zwei Treibscheibenteile aufweisen, über die jeweils einer der beiden Seilstränge des zweiten Fahrkorbes geführt ist, wobei der Abstand zwischen den Treibscheibenteilen kleiner ist als der Abstand, den die beiden Seilstränge im Bereich des zweiten Fahrkorbes zueinander aufweisen. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass die beiden Treibscheibenteile aneinander anliegen. Eine derartige Ausgestaltung der Aufzuganlage zeichnet sich durch eine besonders kompakte Bauform aus, die verhältnismäßig wenig Schachtraum beansprucht.
  • Die Aufzuganlage kann mehr als zwei Fahrkörbe aufweisen. Unterhalb des zweiten Fahrkorbes kann ein dritter Fahrkorb und können auch noch weitere Fahrkörbe im Schacht angeordnet sein, die ebenfalls an getrennten Seilsträngen im Aufhängungsverhältnis von 1:1 gehalten sind und für deren Seilführung die gleichen Vorteile erzielt werden können, wenn eine Seilführungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt.
  • Die nachfolgende Beschreibung von zwei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
    • Figur 1:
    eine vereinfachte schaubildliche Darstellung einer Aufzuganlage mit zwei übereinander angeordneten Fahrkörben und einer ersten Ausführungsform einer Seilführungseinrichtung;
    Figur 2:
    eine schematische Draufsicht auf die Aufzuganlage aus Figur 1 und
    Figur 3:
    eine schematische Draufsicht entsprechend Figur 2 auf eine Aufzuganlage mit einer zweiten Ausführungsform einer Seilführungseinrichtung.
  • In der Zeichnung ist eine Aufzuganlage 10 schematisch dargestellt mit einem ersten Fahrkorb 12 und einem darunter angeordneten zweiten Fahrkorb 14, die getrennt voneinander in einem Schacht 16 nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der erste Fahrkorb 12 ist über einen einzigen Seilstrang 18 mit einem Gegengewicht 20 verbunden, wobei der Seilstrang 18 über eine Treibscheibe 22 und eine Umlenkrolle 24 geführt ist, die in einem am oberen Ende des Schachtes 16 angeordneten Schachtbereich oder Maschinenraum 26 gehalten sind. Die Treibscheibe 22 wird von einem Antriebsmotor 28 angetrieben, so dass der erste Fahrkorb innerhalb des Schachtes 16 nach oben und nach unten verfahren werden kann. Der Seilstrang 18 kann aus mehreren Einzelseilen bestehen.
  • Der zweite Fahrkorb 14 ist über zwei Seilstränge 30, 31 mit einem separaten Gegengewicht 33 verbunden, das seitlich neben dem Gegengewicht 20 des ersten Fahrkorbes 12 angeordnet ist. Die beiden Seilstränge 30, 31 des zweiten Fahrkorbes 14 können jeweils aus mehreren Einzelseilen bestehen. Sie sind an einander gegenüberliegenden Seiten am Fahrkorb 14 festgelegt und verlaufen daher seitlich außerhalb des ersten Fahrkorbes 12, so dass dieser von den Seilsträngen 30, 31 nicht behindert wird. Ausgehend vom zweiten Fahrkorb 14 erstreckt sich jeweils ein erster Seilstrangabschnitt 30a bzw. 31a in vertikaler Richtung nach oben bis zu einer ersten Umlenkrolle 35 bzw. 36, die innerhalb des oberen Schachtbereiches oder Maschinenraums 26 angeordnet ist und an die sich ein zweiter Seilstrangabschnitt 30b bzw. 31b anschließt. Die zweiten Seilstrangabschnitte 30b, 31b verlaufen in horizontaler Richtung bis zu einer zweiten Umlenkrolle 38 bzw. 39, an die sich jeweils ein dritter Seilstrangabschnitt 30c bzw. 31c in vertikaler Richtung anschließt. Sowohl an der ersten Umlenkrolle 35 bzw. 36 als auch an der zweiten Umlenkrolle 38 bzw. 39 werden die Seilstränge 30 bzw. 31 jeweils um 90° umgelenkt.
  • Die dritten Seilstrangabschnitte 30c und 31c erstrecken sich in vertikaler Richtung bis zu einer gemeinsamen Treibscheibe 41, die von einem Antriebsmotor 44 angetrieben wird und ein erstes Treibscheibenteil 42 und ein an diesem unmittelbar anliegendes zweites Treibscheibenteil 43 aufweist. Die Treibscheibenteile 42 und 43 können starr, insbesondere einstückig miteinander verbunden sein. Der Seilstrang 30 ist um das erste Treibscheibenteil 42 herum geführt und der Seilstrang 31 ist um das zweite Treibscheibenteil 43 herum geführt. An dem jeweiligen Treibscheibenteil 42, 43 erfahren die Seilstränge 30 bzw. 31 bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform eine erneute Umlenkung um 90°, so dass sich an den jeweiligen dritten Seilstrangabschnitt 30c bzw. 31c ein vierter Seilstrangabschnitt 30d bzw. 31d anschließt, der horizontal ausgerichtet ist. An den vierten Seilstrangabschnitt 30d bzw. 31d schließt sich nach einer dritten Umlenkrolle 45 bzw. 46 ein fünfter Seilstrangabschnitt 30e bzw. 31e an, der vertikal nach unten gerichtet ist und am Gegengewicht 33 des zweiten Fahrkorbes 14 endet. Die dritten Umlenkrollen 45 und 46 liegen unmittelbar aneinander an. Sie können auch als gemeinsame, frei drehbare Umlenkrolle in Form eines einzigen Bauteils ausgestaltet sein.
  • Wie insbesondere aus Figur 2 deutlich wird, verlaufen die beiden Seilstränge 30, 31 des zweiten Fahrkorbes 14 bezüglich einer Symmetrieebene 48 spiegelsymmetrisch zueinander, wobei die ersten Seilstrangabschnitte 30a, 31a ebenso wie die dritten, vierten und fünften Seilstrangabschnitte 30c, 31c; 30d, 31d und 30e, 31e parallel zur Symmetrieebene verlaufen und die zweiten Seilstrangabschnitte 30b, 312b jeweils im selben Winkel zur Symmetrieebene geneigt sind.
  • Aus Figur 2 wird außerdem deutlich, dass die Drehachse 50 der Treibscheibe 41 des zweiten Fahrkorbes 14 parallel verläuft zu einer Verbindungslinie 52, die die gedachten Schnittpunkte 54, 55 der ersten Seilstrangabschnitte 30a, 31a mit der durch die zweiten Seilstrangabschnitte 30b, 31b definierten Horizontalebene 57 miteinander verbindet. Die Verbindungslinie 52 verläuft senkrecht zu den vierten Seilstrangabschnitten 30d, 31d.
  • Die beiden Seilstränge 30 und 31 weisen jeweils dieselbe Seilspannung auf und die Reihenfolge der an den Umlenkrollen 35, 36, 38, 39, 45, 46 und der Treibscheibe 41 erfolgenden Richtungsänderungen ist für die beiden Seilstränge 30, 31 identisch. Die Seilstränge 30 und 31 unterliegen im Bereich zwischen dem zweiten Fahrkorb 14 und dem Gegengewicht 33 jeweils einem einzigen Biegewechsel, denn der Umlaufsinn, den die Seilstränge 30, 31 an ihrer jeweiligen ersten Umlenkrolle 35 bzw. 36 aufweisen, ist dem Umlaufsinn an der jeweils zweiten Umlenkrolle 38 bzw. 39 entgegengerichtet, während im Bereich der zweiten Umlenkrollen 38, 39 ebenso wie im Bereich der Treibscheibe 41 und der dritten Umlenkrollen 45, 46 der Umlaufsinn jeweils identisch ist. Der Abstand zwischen der ersten Umlenkrolle 35 und der zweiten Umlenkrolle 38 des Seilstranges 30 ist identisch mit dem Abstand zwischen der ersten Umlenkrolle 36 und der zweiten Umlenkrolle 39 des Seilstranges 31. Entsprechendes gilt für die Abstände zwischen den zweiten Umlenkrollen 38 bzw. 39 und der Treibscheibe 41 sowie für die Abstände zwischen der Treibscheibe 41 und den dritten Umlenkrollen 45 bzw. 46. Identisch sind auch die Abstände zwischen den jeweiligen Seilbefestigungspunkten 59 bzw. 60 der beiden Seilstränge 30, 31 am zweiten Fahrkorb 14 und der jeweiligen ersten Umlenkrolle 35 bzw. 36 sowie die Abstände zwischen den dritten Umlenkrollen 45 bzw. 46 und dem gemeinsamen Seilbefestigungspunkt 62 der beiden Seilstränge 30, 31 am Gegengewicht 33.
  • In Figur 3 ist schematisch eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Aufzuganlage mit einer zweiten Ausführungsform einer Seilführungseinrichtung dargestellt. Die Aufzuganlage ist weitgehend identisch mit der in den Figuren 1 und 2 dargestellten und voranstehend erläuterten Aufzuganlage 10. Für identische Bauteile werden daher in Figur 3 dieselben Bezugszeichen verwendet wie in den Figuren 1 und 2. Diesbezüglich wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.
  • Bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform verläuft der Seilstrang 18 ausgehend vom ersten Fahrkorb 12 zunächst über die Umlenkrolle 24 und trifft dann nach einer Umlenkung um 90° und einem horizontalen Seilstrangabschnitt auf die Treibscheibe 22. Von dieser erstreckt sich der Seilstrang 18 in vertikaler Richtung direkt bis zum Gegengewicht 20.
  • Entsprechend der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist auch bei der Ausführungsform gemäß Figur 3 der zweite Fahrkorb 14 über zwei Seilstränge 30, 31 mit einem Gegengewicht 33 verbunden, das seitlich neben dem Gegengewicht 20 des ersten Fahrkorbes 12 angeordnet ist. Die beiden Seilstränge 30, 31 sind an einander gegenüberliegenden Seiten am Fahrkorb 14 festgelegt und verlaufen seitlich außerhalb des ersten Fahrkorbes 12 an diesem vorbei. Ein erster Seilstrangabschnitt 30a bzw. 31a erstreckt sich ausgehend vom zweiten Fahrkorb 14 in vertikaler Richtung nach oben bis zu einer ersten Umlenkrolle 35 bzw. 36, die innerhalb des oberen Schachtbereichs oder Maschinenraums 26 angeordnet ist und an die sich ein zweiter Seilstrangabschnitt 30b bzw. 31b anschließt. Im Unterschied zu der in den Figuren 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsform verlaufen die zweiten Seilstrangabschnitte 30b, 31b in Richtung der dem Gegengewicht 33 des zweiten Fahrkorbes 14 zugewandten Seite des Fahrkorbes 14. Sie verlaufen in horizontaler Richtung bis zu einer zweiten Umlenkrolle 38 bzw. 39, an die sich jeweils ein dritter Seilstrangabschnitt 30c bzw. 31c in vertikaler Richtung nach oben anschließt. Sowohl an der ersten Umlenkrolle 35 bzw. 36 als auch an der zweiten Umlenkrolle 38 bzw. 39 werden die Seilstränge 30 bzw. 31 jeweils um 90° umgelenkt.
  • Die dritten Seilstrangabschnitte 30c und 31c erstrecken sich in vertikaler Richtung bis zur gemeinsamen Treibscheibe 41, die die beiden unmittelbar aneinander anliegenden Treibscheibenteile 42 und 43 aufweist, über die jeweils ein Seilstrang 30 bzw. 31 des zweiten Fahrkorbes 14 geführt ist. Die Seilstränge 30 und 31 erfahren an dem jeweiligen Treibscheibenteil 42 bzw. 43 eine Umlenkung um 180°. Dies hat zur Folge, dass sich bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform an den jeweiligen dritten Seilstrangabschnitt 30c bzw. 31c ein vertikal ausgerichteter vierter Seilstrangabschnitt 30f bzw. 31f anschließt, der sich ausgehend von der Treibscheibe 41 direkt bis zum Gegengewicht 33 erstreckt.
  • Sowohl bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsform als auch bei der in Figur 3 dargestellten zweiten Ausführungsform unterliegen die beiden Seilstränge 30, 31 des zweiten Fahrkorbes 14 während des Betriebes der Aufzuganlage 10 praktisch derselben Seilbelastung und weisen aus diesem Grunde praktisch auch denselben Verschleiß auf. Dies führt dazu, dass die beiden Seilstränge 30, 31 ungefähr zum selben Zeitpunkt ihren maximal zulässigen Abnutzungsgrad erreichen, zu dem sie ausgetauscht werden müssen. Auch das Dehnungs- und Schlupfverhalten der Seilstränge 30 und 31 ist praktisch identisch. Der Austausch der Seilstränge 30 und 31 kann zur gleichen Zeit durchgeführt werden und die Seilstränge 30, 31 können beide optimal abgenutzt werden. Dadurch können die Betriebskosten der Aufzuganlage 10 verhältnismäßig gering gehalten werden.

Claims (20)

  1. Aufzuganlage mit mehreren Fahrkörben in einem Schacht, wobei unterhalb eines ersten Fahrkorbes (12) ein zweiter Fahrkorb (14) angeordnet ist und jedem Fahrkorb (12, 14) ein Antrieb (28, 44) mit einer Treibscheibe (22, 41) sowie mindestens ein über die Treibscheibe (22, 41) geführter Seilstrang (18; 30, 31) zugeordnet ist, über den der Fahrkorb (12; 14) mit einem Gegengewicht (20; 33) verbunden ist, und wobei der zweite Fahrkorb (14) in einem Aufhängungsverhältnis von 1:1 gehalten und über zwei unterschiedlichen Seiten des zweiten Fahrkorbes (14) zugeordnete und über die Treibscheibe (41) des zweiten Fahrkorbes (14) geführte Seilstränge (30, 31) mit seinem Gegengewicht (33) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzuganlage (10) eine die beiden Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) gleichmäßig belastende Seilführungseinrichtung aufweist.
  2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilführungseinrichtung Umlenkrollen (35, 36, 38, 39, 45, 46) umfasst, wobei die beiden Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) über die gleiche Anzahl von Umlenkrollen (35, 38, 45; 36, 39, 46) und über die Treibscheibe (41) des zweiten Fahrkorbes (14) geführt sind.
  3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilführungseinrichtung Umlenkrollen (35, 36, 38, 39, 45, 46) umfasst, wobei die Abstände zwischen zwei einander benachbarten Umlenkrollen (35, 38, 45; 36, 39, 46) und zwischen der Treibscheibe (41) des zweiten Fahrkorbes (14) und dieser benachbarten Umlenkrollen (38, 45; 39, 46) für beide Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) gleich groß sind.
  4. Aufzuganlage nach Anspruch1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilführungseinrichtung Umlenkrollen (35, 36, 38, 39, 45, 46) umfasst, wobei die Reihenfolge der an den jeweiligen Umlenkrollen (35, 38, 45; 36, 39, 46) und der Treibscheibe (41) erfolgenden Richtungsänderungen für beide Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) gleich ist.
  5. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilführungseinrichtung Umlenkrollen (35, 36, 38, 39, 45, 46) umfasst, wobei die beiden Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) an einander entsprechenden Umlenkrollen (35, 36; 38, 39; 45, 46) und an der Treibscheibe (41) des zweiten Fahrkorbes (14) jeweils um denselben Winkel umgelenkt werden.
  6. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) bezüglich einer Symmetrieebene (48) spiegelsymmetrisch zueinander verlaufen.
  7. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) jeweils einen vom zweiten Fahrkorb (14) ausgehenden und sich bis zu einer ersten Umlenkrolle (35; 36) erstreckenden ersten Seilstrangabschnitt (30a; 31a) und einen an diesen anschließenden zweiten Seilstrangabschnitt (30b; 31b) aufweisen, wobei die zweiten Seilstrangabschnitte (30b; 31b) senkrecht zu den ersten Seilstrangabschnitten (30a; 31a) ausgerichtet sind.
  8. Aufzuganlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Seilstrangabschnitte (30b, 31b) horizontal ausgerichtet sind.
  9. Aufzuganlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die zweiten Seilstrangabschnitte (30b, 31b) jeweils bis zu einer zweiten Umlenkrolle (38; 39) erstrecken, an die sich ein dritter Seilstrangabschnitt (30c; 31c) anschließt, wobei die dritten Seilstrangabschnitte (30c; 31c) parallel zueinander ausgerichtet sind.
  10. Aufzuganlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die dritten Seilstrangabschnitte (30c; 31c) vertikal ausgerichtet sind.
  11. Aufzuganlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich die dritten Seilstrangabschnitte (30c; 31c) bis zu einer dritten Umlenkrolle oder bis zur Treibscheibe (41) des zweiten Fahrkorbes (14) erstrecken, an die sich ein vierter Seilstrangabschnitt (30d; 31d) anschließt, wobei die vierten Seilstrangabschnitte (30d; 31d) parallel zueinander ausgerichtet sind.
  12. Aufzuganlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich die vierten Seilstrangabschnitte (30f; 31f) von der Treibscheibe (41) direkt bis zum Gegengewicht (33) des zweiten Fahrkorbes (14) erstrecken.
  13. Aufzuganlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Seilstrangabschnitte (30d; 31d) horizontal ausgerichtet sind.
  14. Aufzuganlage nach Anspruch 11 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass sich die vierten Seilstrangabschnitte (30d; 31d) von der Treibscheibe (41) des zweiten Fahrkorbes (14) bis zu einer dritten Umlenkrolle (45; 46) erstrecken, an die sich ein fünfter Seilstrangabschnitt (30e; 31e) anschließt, wobei die fünften Seilstrangabschnitte (30e; 31e) parallel zueinander ausgerichtet sind.
  15. Aufzuganlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die fünften Seilstrangabschnitte (30e; 31e) vertikal ausgerichtet sind.
  16. Aufzuganlage nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass sich die fünften Seilstrangabschnitte (30e; 31e) bis zum Gegengewicht (33) des zweiten Fahrkorbes (14) erstrecken.
  17. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (50) der dem zweiten Fahrkorb (14) zugeordneten Treibscheibe (41) parallel zu einer horizontalen Verbindungslinie (52) ausgerichtet ist, die die Schnittpunkte (54, 55) der an den zweiten Fahrkorb (14) anschließenden ersten Seilstrangabschnitte (30a; 31a) der beiden Seilstränge (30, 31) mit einer Horizontalebene (57) miteinander verbindet.
  18. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilspannungen, die die beiden Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) aufweisen, gleich sind.
  19. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dem zweiten Fahrkorb (14) zugeordnete Treibscheibe (41) zwei Treibscheibenteile (42, 43) aufweist, über die jeweils einer der beiden Seilstränge (30, 31) des zweiten Fahrkorbes (14) geführt ist, wobei der Abstand zwischen den beiden Treibscheibenteilen (42, 43) kleiner ist als der Abstand, den die beiden Seilstränge (30, 31) im Bereich des zweiten Fahrkorbes (14) zueinander aufweisen.
  20. Aufzuganlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Treibscheibenteile (42, 43) aneinander anliegen.
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