EP3037375A1

EP3037375A1 - Aufzugsanlage mit einem Halte- und Verstellsystem für eine Aufzugskabinenanordnung

Info

Publication number: EP3037375A1
Application number: EP14199962.3A
Authority: EP
Inventors: Hans Kocher
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2014-12-23
Filing date: 2014-12-23
Publication date: 2016-06-29

Abstract

Eine Aufzugsanlage (1) umfasst eine Aufzugskabinenanordnung (3) mit einer oberen Aufzugskabine (20), einer unteren Aufzugskabine (21) und einem Aufzugskabinenrahmen (10), in dem die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) bewegbar sind. Ferner ist ein Halte- und Verstellsystem (2) für die Aufzugskabinenanordnung (3) vorgesehen. Das Halte- und Verstellsystem (2) umfasst ein oberes umgelenktes Zugmittel (27), an dem einerseits die obere Aufzugskabine (20) und andererseits die untere Aufzugskabine (21) aufgehängt sind. Das obere umgelenkte Zugmittel (27) kann hierbei von einem Verstellantrieb (22) angetrieben werden. Außerdem ist ein unteres umgelenktes Zugmittel (28) vorgesehen, dass einerseits mit der oberen Aufzugskabine (20) und andererseits mit der unteren Aufzugskabine (21) verbunden ist. Das obere umgelenkte Zugmittel (27) und das untere umgelenkte Zugmittel (28) wirken so mit der oberen Aufzugskabine (20) und der unteren Aufzugskabine (21) zusammen, dass sich die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens (10) gegenläufig zueinander bewegen. Außerdem ist zumindest eine Bremseinrichtung (34 - 37; 55) vorgesehen. Solch eine Bremseinrichtung (34 - 37; 55) kann als Kabinenbremse (34 - 37) oder als Seilscheibenbremse (55) ausgebildet sein. Die zumindest eine Bremseinrichtung (34 - 37; 55) ist eingerichtet, in Zusammenwirkung mit dem oberen umgelenkten Zugmittel (27) und dem unteren umgelenkten Zugmittel (28) die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) zu bremsen beziehungsweise zu halten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Halte- und Verstellsystem für eine Aufzugskabinenanordnung, die eine obere Aufzugskabine, eine untere Aufzugskabine und einen Aufzugskabinenrahmen aufweist, sowie eine Aufzugsanlage mit solch einem Halte- und Verstellsystem. Speziell betrifft die Erfindung das Gebiet der Aufzugsanlagen, die als sogenannte Doppeldecker-Aufzugsanlagen ausgestaltet sind.
Aus der JP 2000344430 ist eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabinenanordnung bekannt, wobei eine obere Aufzugskabine und eine untere Aufzugskabine an einem umgelenkten Zugmittel aufgehängt sind. Hierbei können die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine jeweils über Bremseinrichtungen bezüglich im Aufzugsschacht montierten Schienen festgestellt werden. Durch selektives Feststellen einer der Aufzugskabinen kann der Abstand zwischen den Aufzugskabinen eingestellt werden.
Die aus der JP 2000344430 bekannte Aufzugsanlage hat den Nachteil, dass die Einstellung des Abstands zwischen den beiden Aufzugskabinen über den Hauptantrieb erfolgt. Neben dem Steuerungsaufwand, der für eine entsprechend genaue Einstellung erforderlich ist, ist diese Verstellart auch sehr zeitaufwändig. Denn die gemeinsame Fahrt der Aufzugskabinen durch den Aufzugsschacht, die vorzugsweise mit vergleichsweise hohen Beschleunigungen und Geschwindigkeiten erfolgt, muss dann im Wesentlichen vor oder nach der Einstellung zwischen den Aufzugskabinen erfolgen. Hierbei ist es auch möglich, dass zwischen der gemeinsamen Fahrt der Aufzugskabinen durch den Aufzugsschacht und dem Verstellbetrieb ein Richtungswechsel im Hauptantrieb erforderlich ist. Dies ist der Fall, wenn der Aufzugskabinenrahmen im konkreten Fall entgegen der gemeinsamen Fahrtrichtung verstellt werden muss, um den Abstand zwischen den Aufzugskabinen einzustellen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Halte- und Verstellsystem für eine Aufzugskabinenanordnung und eine Aufzugsanlage anzugeben, die einen verbesserten Aufbau aufweisen. Speziell ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Halte- und Verstellsystem und eine Aufzugsanlage anzugeben, bei denen eine verbesserte Verstellung eines Abstands zwischen den Aufzugskabinen und zugleich eine hohe Sicherheit im Betrieb gewährleistet sind.
Zumindest Teile dieser Aufgaben werden durch ein Halte- und Verstellsystem für eine Aufzugskabinenanordnung, die eine obere Aufzugskabine, eine untere Aufzugskabine und einen Aufzugskabinenrahmen, in dem die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine bewegbar sind, aufweist, mit einem oberen umgelenkten Zugmittel, an dem einerseits die obere Aufzugskabine und andererseits die untere Aufzugskabine aufgehängt sind, und zumindest einer Bremseinrichtung, wobei ein unteres umgelenktes Zugmittel vorgesehen ist, das einerseits mit der oberen Aufzugskabine und andererseits mit der unteren Aufzugskabine verbunden ist, wobei das obere umgelenkte Zugmittel und das untere umgelenkte Zugmittel so mit der oberen Aufzugskabine und der unteren Aufzugskabine zusammen wirken, dass sich die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens gegenläufig zueinander bewegen, und wobei die zumindest eine Bremseinrichtung eingerichtet ist, in Zusammenwirkung mit dem oberen umgelenkten Zugmittel und dem unteren umgelenkten Zugmittel die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine zu bremsen beziehungsweise zu halten, sowie durch eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabinenanordnung, die eine obere Aufzugskabine, eine untere Aufzugskabine und einen Aufzugskabinenrahmen, in dem die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine bewegbar sind, aufweist, gelöst, wenn solch ein genanntes Halte- und Verstellsystem vorgesehen ist.
Ferner sind im Folgenden Lösungen und Vorschläge vorgestellt, welche zumindest Teile der gestellten Aufgaben lösen. Außerdem sind vorteilhafte ergänzende oder alternative Weiterbildungen und Ausgestaltungen angegeben.
Die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine der Aufzugskabinenanordnung sind im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens gegenläufig zueinander verstellbar. In vorteilhafter Weise werden die Aufzugskabinen hierbei im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens bei einer Verstellung jeweils entweder um die gleiche Wegstrecke aufeinander zu oder voneinander weg verstellt. Der Verstellantrieb für den Aufzugskabinenrahmen kann hierbei in vorteilhafter Weise unabhängig von diesem Verstellmechanismus eingerichtet sein, um die Anordnung aus den Aufzugskabinen und dem Aufzugskabinenrahmen durch den Aufzugsschacht zu verfahren. Hierbei kann während der gemeinsamen Fahrt der in dem Aufzugskabinenrahmen angeordneten Aufzugskabinen durch den Aufzugsschacht eine Anpassung des Abstands zwischen den Aufzugskabinen erfolgen. Hierdurch sind eine optimierte Steuerung und eine wesentliche Zeitersparnis ermöglicht.
Durch das obere umgelenkte Zugmittel und das untere umgelenkte Zugmittel wird erreicht, dass sich die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens zwangsweise gegenläufig zueinander bewegen. Unter dieser zwangsweisen Bewegung kann im Rahmen eines Modellansatzes der technischen Mechanik das entsprechende Auftreten von Zwangskräften verstanden werden, die über das obere umgelenkte Zugmittel und das untere umgelenkte Zugmittel vermittelt sind. Somit kommt es zu einer entsprechenden Einschränkung der Freiheitsgrade bei der Bewegung der Aufzugskabinen im Aufzugskabinenrahmen.
Die obere Aufzugskabine, die untere Aufzugskabine und der Aufzugskabinenrahmen sind keine Bestandteile des erfindungsgemäßen Halte- und Verstellsystems. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Halte- und Verstellsystem für eine Aufzugskabinenanordnung, die die obere Aufzugskabine, die untere Aufzugskabine und den Aufzugskabinenrahmen umfasst, auch unabhängig von den Aufzugskabinen und dem Aufzugskabinenrahmen hergestellt und vertrieben werden.
Vorteilhaft ist es, dass zumindest eine als obere Kabinenbremse ausgebildete Bremseinrichtung vorgesehen ist, dass die obere Kabinenbremse so mit der oberen Aufzugskabine verbunden ist, dass sich die obere Kabinenbremse mit der oberen Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen bewegt, und dass die obere Kabinenbremse zum Bremsen beziehungsweise Halten der oberen Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen mit zumindest einer Bremsbahn einer Bremsschiene zusammen wirkt, die ortsfest bezüglich dem Aufzugskabinenrahmen ist. Die Bremsschiene kann hierbei an dem Aufzugskabinenrahmen befestigt sein. In entsprechender Weise ist es vorteilhaft, dass zumindest eine als untere Kabinenbremse ausgebildete Bremseinrichtung vorgesehen ist, dass die untere Kabinenbremse so mit der unteren Aufzugskabine verbunden ist, dass sich die untere Kabinenbremse mit der unteren Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen bewegt, und dass die untere Kabinenbremse zum Bremsen beziehungsweise Halten der unteren Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen mit zumindest einer Bremsbahn einer Bremsschiene zusammen wirkt, die ortsfest bezüglich dem Aufzugskabinenrahmen ist. Hierbei können für die obere Kabinenbremse und die untere Kabinenbremse die gleiche beziehungsweise die gleichen Bremsschienen zum Einsatz kommen. An der zumindest einen Bremsschiene ist dann eine geeignete Anzahl an Bremsbahnen ausgestaltet. Die Ausgestaltungen haben den Vorteil, dass die zum Halten der Aufzugskabinen benötigten Haltekräfte direkt in vertikaler Richtung in den Aufzugskabinenrahmen eingeleitet werden können. Hierdurch kann eine vorteilhafte Belastungsverteilung innerhalb des Aufzugskabinenrahmens erfolgen. Beispielsweise kann bei einer möglichen Störung der Aufzugskabinenrahmen in einen am Boden des Aufzugsschachtes angeordneten Puffer fahren. Es ist dann eine vorteilhafte Kraftübertragung zwischen den Aufzugskabinen und dem Puffer über unter anderem die Bremsschienen des Aufzugskabinenrahmens möglich.
Vorteilhaft ist es hierbei auch, dass die obere Kabinenbremse in einem eingerückten Zustand einer abwärts gerichteten Bewegung der oberen Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen durch eine Erhöhung des Anpressdrucks zumindest eines Bremsbelags der oberen Kabinenbremse an die zumindest eine Bremsbahn der Bremsschiene sperrt und eine aufwärts gerichtete Bewegung der oberen Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen durch eine Verringerung des Anpressdrucks des zumindest einen Bremsbelags der oberen Kabinenbremse an die zumindest eine Bremsbahn der Bremsschiene freigibt. Entsprechend ist es vorteilhaft, dass die untere Kabinenbremse in einem eingerückten Zustand eine abwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen durch eine Erhöhung des Anpressdrucks zumindest eines Bremsbelags der unteren Kabinenbremse an die zumindest eine Bremsbahn der Bremsschiene sperrt und eine aufwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen durch eine Verringerung des Anpressdrucks des zumindest einen Bremsbelags der unteren Kabinenbremse an die zumindest eine Bremsbahn der Bremsschiene freigibt. In Kombination mit den durch die umgelenkten Zugmittel bedingten Zwangsbedingungen ist hierbei eine vorteilhafte Blockierung der beiden Aufzugskabinen innerhalb des Aufzugskabinenrahmens möglich. Speziell kann ein selbstverstärkendes Bremsverhalten beziehungsweise eine sich mit der Last verstärkende Brems- und Haltekraft sowohl für die obere Aufzugskabine als auch für die untere Aufzugskabine durch ein vorteilhaftes Zusammenspiel der oberen Kabinenbremse und der unteren Kabinenbremse in Kombination mit den umgelenkten Zugmitteln erreicht werden.
Bei einer weiteren möglichen Ausgestaltung ist es vorteilhaft, dass zumindest eine als Seilscheibenbremse ausgebildete Bremseinrichtung und eine Seilscheibe vorgesehen sind, dass die Seilscheibe ortsfest und drehbar an dem Aufzugskabinenrahmen angeordnet ist, dass das obere Zugmittel um die Seilscheibe geführt ist und dass die Seilscheibenbremse zum Bremsen beziehungsweise Halten der oberen Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen beziehungsweise der unteren Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen zumindest mittelbar die Seilscheibe bremst beziehungsweise hält. Der Begriff der Seilscheibe ist hierbei allgemein zu verstehen und umfasst geeignete, drehbare und gegebenenfalls angetriebene bzw. abbremsbare Elemente, um die das obere Zugmittel auf geeignete Weise, insbesondere in einer oder mehreren Seilrillen, geführt ist. Auch der Begriff des Zugmittels ist allgemein zu verstehen und umfasst sowohl ein- als mehrsträngige sowie seil- und riemenförmige Ausgestaltungen. Bei der Ausgestaltung der Bremseinrichtung als Seilscheibenbremse können über das obere Zugmittel und dann indirekt über das untere Zugmittel Kräfte zum Bremsen und Halten sowohl der oberen Aufzugskabine als auch der unteren Aufzugskabine aufgebracht werden.
Als Seiltrommel kann eine Trommel dienen, auf die ein Seil oder dergleichen aufgewickelt ist und die zwei überstehende Flansche aufweist. Wenn eine Seiltrommel vorgesehen ist, dann kann es sich bei der Seilscheibe um einen mittleren zylinderförmigen Teil der Seiltrommel handeln. Die Seilscheibe kann auch eine große Ausdehnung entlang der Längs- beziehungsweise Drehachse haben. Die Seilscheibe ist also der Teil, wo das Seil aufliegt beziehungsweise der Kontakt mit dem Seil zustande kommt. Eine Seiltrommel kann somit zusätzlich zu der Seilscheibe noch Führungsflansche aufweisen, die neben der Seilscheibe angebracht sind. An der Seiltrommel kann hierbei auch zumindest eine zylindermantelförmige Bremsbahn ausgebildet sein, an der die Seiltrommel und somit auch die Seilscheibe gebremst werden.
Es ist anzumerken, dass auch mehrere Bremseinrichtungen vorgesehen sein können, die gegebenenfalls zusammen zum Bremsen beziehungsweise Halten der oberen Aufzugskabine beziehungsweise der unteren Aufzugskabine dienen. Speziell ist auch eine Ausgestaltung möglich, bei der sowohl zumindest eine als Kabinenbremse ausgebildete Bremseinrichtung als auch zumindest eine als Seilscheibenbremse ausgebildete Bremseinrichtung vorgesehen sind.
Wenn lediglich zumindest eine als Seilscheibenbremse ausgebildete Bremseinrichtung vorgesehen ist, dann kann insbesondere ein vereinfachter Aufbau erreicht werden. Hierbei kann die Seilscheibe in vorteilhafter Weise als angetriebene Treibscheibe ausgebildet sein. Die Seilscheibenbremse kann dann zum Blockieren des Antriebs dienen.
Somit ist es vorteilhaft, dass ein Verstellantrieb vorgesehen ist, der ortsfest an dem Aufzugskabinenrahmen angeordnet ist, und dass die Seilscheibe als Treibscheibe ausgebildet ist, die von dem Verstellantrieb angetrieben ist. Hierdurch können die Funktionsweise des Antreibens der Seilscheibe zum Ermöglichen des Verstellmechanismus und die Funktionsweise zum Blockieren der Seilscheibe insbesondere auf kleinem Raum zusammengefasst werden.
Bei einer abgewandelten Ausgestaltung ist es allerdings prinzipiell auch möglich, dass die Seilscheibe als freilaufende Seilscheibe ausgebildet ist. Über die Seilscheibenbremse kann dann der Freilauf der Seilscheibe blockiert werden. Somit kann die Funktionsweise des Bremsens und Haltens der Aufzugskabinen über die als Seilscheibenbremse ausgebildete Bremseinrichtung auch dann zum Einsatz kommen, wenn ein nicht auf die Seilscheibe wirkender Verstellantrieb vorgesehen ist. Die relative Verstellung der Aufzugskabinen zueinander kann dann auf geeignete Weise realisiert werden. Hierdurch ist insbesondere eine Anwendung bei einer Vielzahl von bestehenden Konzepten zur Verstellung der Aufzugskabinen innerhalb des Aufzugskabinenrahmens möglich.
Vorteilhaft ist es auch, dass der Verstellantrieb zum Verstellen der oberen Aufzugskabine und der unteren Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen über die Seilscheibe auf das obere Zugmittel einwirkt und dass der Verstellantrieb unabhängig von einer Fahrt des Aufzugskabinenrahmens mit der oberen Aufzugskabine und der unteren Aufzugskabine durch einen Fahrraum die zueinander gegenläufige Bewegung der oberen Aufzugskabine und der unteren Aufzugskabine im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens ermöglicht. Der Verstellantrieb kann somit unabhängig von einer Antriebsmaschineneinheit oder dergleichen, die den Aufzugskabinenrahmen selbst betätigt, realisiert werden.
In vorteilhafter Weise wirkt die Seilscheibenbremse direkt auf eine die Seilscheibe umfassende Seiltrommel oder die Seilscheibe ein. Hierbei kann die Seilscheibenbremse direkt auf eine zylindermantelförmige Bremsbahn der Seiltrommel beziehungsweise der Seilscheibe einwirken. Ferner ist es hierbei vorteilhaft, dass die Seilscheibenbremse einen ersten Bremshebel und einen zweiten Bremshebel aufweist, die gegeneinander auf die zylindermantelförmige Bremsbahn der Seiltrommel beziehungsweise der Seilscheibe einwirken, um die Seilscheibe zu bremsen beziehungsweise zu halten. Die beiden Bremshebel können hierbei über einen gemeinsamen Krafteinleitungspunkt betätigt werden. Somit ergibt sich eine Kraft ausgeglichene Bremswirkung. Die Seilscheibenbremse belastet die Seilscheibe dann im Wesentlichen nur mit einem Bremsmoment.
Hierbei ist es auch von Vorteil, dass die Seilscheibenbremse einen dritten Bremshebel, der auf einer gemeinsamen Drehachse mit dem ersten Bremshebel gelagert ist, und einen vierten Bremshebel, der auf einer gemeinsamen Drehachse mit dem zweiten Bremshebel gelagert ist, aufweist und dass der erste Bremshebel und der dritte Bremshebel gegen den zweiten Bremshebel und den vierten Bremshebel auf die zylindermantelförmige Bremsbahn einwirken. Hierbei kann ebenfalls eine Kraft ausgeglichene Bremswirkung erzielt werden. Die Seilscheibe wird dann von der Seilscheibenbremse zumindest im Wesentlichen nur von einem Bremsmoment beaufschlagt, das von dem ersten Bremshebel, dem zweiten Bremshebel, dem dritten Bremshebel und dem vierten Bremshebel aufgebracht wird. Hierbei wird auch eine mehrfache Redundanz erzielt. Zum einen ergibt sich eine Redundanz über die jeweils zwei Bremshebel, die von einem Krafteinleitungspunkt aus betätigbar sind. Zum anderen ergibt sich eine Redundanz über die Möglichkeit von zwei Krafteinleitungspunkten, an denen voneinander getrennte Aktoren angreifen können.
Somit ist es auch von Vorteil, dass der erste Bremshebel und der zweite Bremshebel von einem ersten Krafteinleitungspunkt aus betätigbar sind und dass der dritte Bremshebel und der vierte Bremshebel von einem gemeinsamen zweiten Krafteinleitungspunkt aus betätigbar sind. Außerdem ist es ferner von Vorteil, dass bei Betätigung des ersten Bremshebels und des zweiten Bremshebels von dem gemeinsamen ersten Krafteinleitungspunkt aus der erste Krafteinleitungspunkt über eine erste Führung, die beispielsweise als Langloch ausgestaltet ist, linear geführt ist. Außerdem ist es vorteilhaft, dass bei einer Betätigung des dritten Bremshebels und des vierten Bremshebels von dem gemeinsamen zweiten Krafteinleitungspunkt aus der zweite Krafteinleitungspunkt über eine zweite Führung, die beispielsweise als zweites Langloch ausgestaltet ist, linear geführt ist. Hierdurch kann die Seilscheibenbremse auch robust gegenüber einem auftretenden Bremshebelbruch ausgestaltet werden.
Insbesondere ist es vorteilhaft, dass die Betätigung des ersten und des zweiten Bremshebels aufgrund einer durch die Führung vorgegebenen Linearverschiebung des Krafteinleitungspunkts je über einen Arm umgesetzt wird. Ausserdem ist es vorteilhaft, dass die Betätigung des zweiten und des dritten Bremshebels aufgrund einer durch die Führung vorgegebenen Linearverschiebung des Krafteinleitungspunkts umgesetzt wird.
Vorteilhaft ist es, dass die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine unabhängig von einer Fahrt des Aufzugskabinenrahmens durch einen für die Fahrt des Aufzugskabinenrahmens vorgesehenen Fahrraum verstellbar sind. Vorteilhaft ist es auch, dass die zumindest eine Bremseinrichtung so aktivierbar ist, dass die obere Aufzugskabine und die untere Aufzugskabine im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens gehalten sind, wenn der Aufzugskabinenrahmen in dem Fahrraum zum Stillstand kommt oder steht. Somit kann während des Verfahrens des Aufzugskabinenrahmens mit den Aufzugskabinen durch den Aufzugsschacht die Verstellung der Aufzugskabinen zueinander erfolgen. Der Aufzugskabinenrahmen kann somit gleich in die Zielrichtung verfahren werden. Die Fahrtzeit kann dann für die Verstellung der Aufzugskabinen genutzt werden. Wenn der Aufzugskabinenrahmen zum Stillstand kommt, dann sind die Bremseinrichtungen bereits wieder aktiv. Daher ist es auch vorteilhaft, dass eine Antriebsmaschineneinheit vorgesehen ist, die zum Verstellen des Aufzugskabinenrahmens in einem für die Fahrt des Aufzugskabinenrahmens vorgesehenen Fahrraum dient, und dass die Verstellung des Aufzugskabinenrahmens durch die Antriebsmaschineneinheit und das Halten der oberen Aufzugskabine und der unteren Aufzugskabine im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens durch die zumindest eine Bremseinrichtung unabhängig voneinander ermöglicht sind.
Mit den vorgeschlagenen Ausführungen und Abwandlungen kann daher erreicht werden, dass zumindest eine Bremseinrichtung in Zusammenwirkung mit dem oberen umgelenkten Zugmittel und dem unteren umgelenkten Zugmittel zum Bremsen beziehungsweise Halten der oberen Aufzugskabine und zum Bremsen beziehungsweise Halten der unteren Aufzugskabine dient.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: eine Aufzugsanlage in einer exemplarischen Ausgestaltung mit einem Halte- und Verstellsystem für eine Aufzugskabinenanordnung in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2: ein Halte- und Verstellsystem in einer exemplarischen Ausgestaltung für eine Aufzugskabinenanordnung in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3: ein Halte- und Verstellsystem in einer exemplarischen Ausgestaltung für eine Aufzugskabinenanordnung in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 4: in einer exemplarischen Ausgestaltung eine als Kabinenbremse ausgebildete Bremseinrichtung eines Halte- und Verstellsystems in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 5: in einer exemplarischen Ausgestaltung eine als Seilscheibenbremse ausgebildete Bremseinrichtung eines Halte- und Verstellsystems in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 6: in einer exemplarischen Ausgestaltung eine als Seilscheibenbremse ausgebildete Bremseinrichtung eines Halte- und Verstellsystems in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung und
Fig. 7: in einer exemplarischen Ausgestaltung eine als Seilscheibenbremse ausgebildete Bremseinrichtung eines Halte- und Verstellsystems in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 1 mit einem Halte- und Verstellsystem 2 für eine Aufzugskabinenanordnung 3 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel. Die Aufzugsanlage 1 weist eine Antriebsmaschineneinheit 4 und eine von der Antriebsmaschineneinheit 4 angetriebene Treibscheibe 5 auf. Ferner sind eine Umlenkrolle 6 und ein Gegengewicht 7 vorgesehen. Über die Treibscheibe 5 und die Umlenkrolle 6 ist ein Tragmittel (Zugmittel) 8 geführt. Das Tragmittel 8 ist einerseits an einem Befestigungspunkt 9 mit einem Aufzugskabinenrahmen 10 der Aufzugskabinenanordnung 3 verbunden. Andererseits ist das Tragmittel 8 mit dem Gegengewicht 7 verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Aufzugsanlage 1 in einem Aufzugsschacht 11 untergebracht. Der Aufzugsschacht 11 ist hierbei in einen Fahrraum 12 und einen Gegengewichtsraum 13 unterteilt.
Im Betrieb der Aufzugsanlage 1 wird die Aufzugskabinenanordnung 3 von der Antriebsmaschineneinheit 4 vertikal durch den Fahrraum 12 des Aufzugsschachtes 11 bewegt. Hierdurch können unterschiedliche Stockwerke (nicht dargestellt) eines Gebäudes angefahren werden. Am Boden 14 des Aufzugsschachtes 11 sind in diesem Ausführungsbeispiel Puffer 15, 16 angeordnet. Die Puffer 15, 16 ermöglichen ein sicheres Anprallen des Aufzugskabinenrahmens 10 bei einer Bewegung, die in Richtung zum Boden 14 außerhalb des üblichen Bereichs liegt. Hierdurch wird eine zusätzliche Sicherheit bei einer Fehlfunktion, einer Störung oder dergleichen gewährleistet.
Die Aufzugskabinenanordnung 3 weist eine obere Aufzugskabine 20 und eine untere Aufzugskabine 21 auf. Die obere Aufzugskabine 20 und die untere Aufzugskabine 21 sind innerhalb des Aufzugskabinenrahmens 10 angeordnet und jeweils relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 bewegbar. Hierbei sind die Aufzugskabinen 20, 21 auf geeignete Weise innerhalb des Aufzugskabinenrahmens 10 geführt. Die Bewegungen der Aufzugskabinen 20, 21 werden hierbei speziell im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens 10 beschrieben. Dies entspricht einer relativen Bewegung bezüglich des Aufzugskabinenrahmens 10. Die Bewegungen der Aufzugskabinen 20, 21 im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens 10 können mit einer Bewegung des Aufzugskabinenrahmens 10, die über die Antriebsmaschineneinheit 4 verursacht ist, überlagert sein. Aus der Kombination mit dieser Bewegung des Aufzugskabinenrahmens 10 ergeben sich dann die Bewegungen der Aufzugskabinen 20, 21 innerhalb des Fahrraums 12 des Aufzugsschachtes 11.
Das Halte- und Verstellsystem 2 weist einen Verstellantrieb 22 und eine Seilscheibe 23 auf. Die Seilscheibe 23 kann hierbei an einer Seiltrommel 24 ausgebildet sein. Der Verstellantrieb 22 dient zum Antreiben der Seilscheibe 23. Hierbei kann die Seilscheibe 23 in einer ersten Drehrichtung 25 oder einer zweiten Drehrichtung 26, die entgegengesetzt zueinander sind, angetrieben werden. In der Darstellung der Fig. 1 ist die erste Drehrichtung 25 zur Veranschaulichung im Uhrzeigersinn dargestellt, während die zweite Drehrichtung 26 entgegen dem Uhrzeigersinn dargestellt ist. Dies dient zur Illustration einer möglichen Ausgestaltung des Verstellantriebs 22 und seiner Funktion zum Verstellen der Aufzugskabinen 20, 21. Das Halte- und Verstellsystem 2 kann in entsprechenden Abwandlungen allerdings auch andere Arten von Verstellantrieben 22 oder auf andere Weise auf die Aufzugskabinen 20, 21 einwirkende Verstellantriebe nutzen.
Das Halte- und Verstellsystem 2 weist ein oberes umgelenktes Zugmittel 27 und ein unteres umgelenktes Zugmittel 28 auf. Das obere umgelenkte Zugmittel 27 ist in diesem Ausführungsbeispiel um die Seilscheibe 23 geführt und somit an der Seilscheibe 23 umgelenkt. Die Seilscheibe 23 ist hierfür über der oberen Aufzugskabine 20 angeordnet. Somit ist in diesem Ausführungsbeispiel das obere umgelenkte Zugmittel 27 von dem Verstellantrieb 22 antreibbar.
Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann die Seilscheibe 23 allerdings auch als freilaufende Seilrolle 23 ausgestaltet sein, die nicht angetrieben wird. Der Verstellantrieb 22 kann dann auf andere Weise, insbesondere über ein separates Zugmittel, auf die Aufzugskabinen 20, 21 einwirken.
Das obere umgelenkte Zugmittel 27 ist einerseits an einem Befestigungspunkt 29 mit der oberen Aufzugskabine 20 und andererseits an einem Befestigungspunkt 30 mit der unteren Aufzugskabine 21 verbunden. Der Befestigungspunkt 29 ist hierbei oben an der oberen Aufzugskabine 20 vorgesehen. Ferner ist der Befestigungspunkt 30 oben an der unteren Aufzugskabine 21 vorgesehen. An dem oberen umgelenkten Zugmittel 27 sind dadurch einerseits die obere Aufzugskabine 20 und andererseits die untere Aufzugskabine 21 aufgehängt. Bei dieser Aufhängung können die Befestigungspunkte 29, 30 allerdings auch an anderen Stellen an den Aufzugskabinen 20, 21 angeordnet sein.
Das untere umgelenkte Zugmittel 28 ist einerseits an einem Befestigungspunkt 31 mit der oberen Aufzugskabine 20 und andererseits an einem Befestigungspunkt 32 mit der unteren Aufzugskabine 21 verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Befestigungspunkt 31 unten an der oberen Aufzugskabine 20 angeordnet. Ferner ist der Befestigungspunkt 32 unten an der unteren Aufzugskabine 21 angeordnet. An dem Aufzugskabinenrahmen 10 ist eine Umlenkrolle 33 drehbar und ortsfest angebracht. Die Umlenkrolle 33 befindet sich hierbei unterhalb der unteren Aufzugskabine 21 an dem Aufzugskabinenrahmen 10. Das untere umgelenkte Zugmittel 28 ist um die freilaufende Umlenkrolle 33 geführt und an dieser umgelenkt.
Das obere umgelenkte Zugmittel 27 und das untere umgelenkte Zugmittel 28 wirken in dieser Anordnung so mit der oberen Aufzugskabine 20 und der unteren Aufzugskabine 21 zusammen, dass sich die obere Aufzugskabine 20 und die untere Aufzugskabine 21 im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens 10 zwangsweise gegenläufig zueinander bewegen. Denn über die Zugmittel 27, 28 werden Zwangskräfte vermittelt, die die Freiheitsgrade der einzelnen Bewegungen der Aufzugskabinen 20, 21 einschränken. Eine Bewegung der oberen Aufzugskabine 20 in einer Richtung 25A hat dadurch zwangsweise eine Bewegung der unteren Aufzugskabine 21 in einer Richtung 25B zur Folge. Entsprechend hat eine Bewegung der oberen Aufzugskabine 20 in einer Richtung 26A zwangsweise eine Bewegung der unteren Aufzugskabine 21 in einer Richtung 26B zur Folge. In der Darstellung der Fig. 1 zeigen die Richtung 25A der oberen Aufzugskabine 20 und die Richtung 26B der unteren Aufzugskabine 21 vertikal nach oben, während die Richtung 26A der oberen Aufzugskabine 20 und die Richtung 25B der unter Aufzugskabine 21 vertikal nach unten zeigen.
Ferner ist in diesem Ausführungsbeispiel die gegenläufige Bewegung der Aufzugskabinen 20, 21 in den Richtungen 25A, 25B durch eine Betätigung der Seilscheibe 23 mittels des Verstellantriebs 22 in der ersten Drehrichtung 25 verursacht. Hierbei bewegen sich die Aufzugskabinen 20, 21 gegenläufig auseinander. Umgekehrt ergibt sich bei einer Betätigung der Seilscheibe 23 in der zweiten Drehrichtung 26, dass sich die Aufzugskabinen 20, 21 gegenläufig aufeinander zu bewegen, wie es durch die Richtungen 26A, 26B veranschaulicht ist.
Das Halte- und Verstellsystem 2 weist Bremseinrichtungen 34, 35, 36, 37 auf. Die Bremseinrichtungen 34 bis 37 sind in diesem Ausführungsbeispiel als Kabinenbremsen 34 bis 37 ausgebildet. Hierbei dienen die Kabinenbremsen 34, 35 als obere Kabinenbremsen 34, 35 für die obere Aufzugskabine 20. Die oberen Kabinenbremsen 34, 35 sind an der oberen Aufzugskabine 20 angeordnet und auf geeignete Weise, insbesondere im Wesentlichen starr, mit der oberen Aufzugskabine 20 verbunden. Die Kabinenbremsen 36, 37 sind als untere Kabinenbremsen 36, 37 für die untere Aufzugskabine 21 ausgebildet. Die unteren Kabinenbremsen 36, 37 sind auf entsprechende Weise mit der unteren Aufzugskabine 21 verbunden. Entsprechend der jeweiligen Drehrichtung 25, 26 bewegen sich die oberen Kabinenbremsen 34, 35 mit der oberen Aufzugskabine 20 und die unteren Kabinenbremsen 36, 37 mit der unteren Kabinenbremse 21 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10.
An dem Aufzugskabinenrahmen 10 sind in diesem Ausführungsbeispiel als Bremsschienen 38, 39 dienende Schienen 38, 39 befestigt, an denen Bremsbahnen 40, 41, 42, 43 ausgebildet sind. Die Bremsbahnen 40 bis 43 sind hierbei ortsfest bezüglich dem Aufzugskabinenrahmen 10. Die Kabinenbremsen 34 bis 37 ermöglichen daher ein Bremsen und Halten relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10, wenn diese mit den Bremsbahnen 40 bis 43 der Bremsschienen 38, 39 zusammen wirken. Die Bewegung des Aufzugskabinenrahmens 10 durch den Fahrraum 12 des Aufzugsschachtes 11 ist hiervon unabhängig. Die Schienen 38, 39 haben hier zugleich auch die Funktion von Führungsschienen 38, 39. Innerhalb des Aufzugskabinenrahmens 10 sind die Aufzugskabinen 20, 21 dann an den Schienen 38, 39 geführt.
Bei einer abgewandelten Ausgestaltung können solche Schienen 38, 39 in den Aufzugskabinenrahmen 10 integriert sein.
Eine mögliche Ausgestaltung der Kabinenbremsen 34 bis 37 ist auch anhand der Fig. 4 näher beschrieben.
Bei dem anhand der Fig. 1 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel sind die oberen Kabinenbremsen 34, 35 so ausgestaltet, dass diese in einem eingerückten Zustand eine entsprechend der Richtung 26A abwärts gerichtete Bewegung der oberen Aufzugskabine 20 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 sperren und eine entsprechend der Richtung 25A aufwärts gerichtete Bewegung der oberen Aufzugskabine 20 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 freigeben. Die unteren Kabinenbremsen 36, 37 sind so ausgestaltet, dass diese in einem eingerückten Zustand eine entsprechend der Richtung 25B abwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine 21 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 sperren und eine entsprechend der Richtung 26B aufwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine 21 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 freigeben.
In einem eingerückten Zustand der Kabinenbremsen 34 bis 37 ergibt sich daher folgende Funktionsweise. Wenn sich die Aufzugskabinen 20, 21 entsprechend der Richtungen 26A, 26B aufeinander zu bewegen, dann wird über die oberen Kabinenbremsen 34, 35 die obere Aufzugskabine 20 gebremst und anschließend gehalten. Die unteren Kabinenbremsen 36, 37 ermöglichen hierbei einen Freilauf der unteren Aufzugskabine 21. Allerdings wird über das untere umgelenkte Zugmittel 28 eine Zwangskraft am Befestigungspunkt 32 auf die untere Aufzugskabine 21 ausgeübt. Hierdurch wird auch die aufwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine 21 in der Richtung 26B blockiert. Die anschließend zum Halten der unteren Aufzugskabine 21 gegebenenfalls aufgrund der unterschiedlichen Beladungen benötigte Haltekraft kann dann von den unteren Kabinenbremsen 36, 37 aufgebracht werden.
Wenn sich die Aufzugskabinen 20, 21 hingegen entsprechend der Richtungen 25A, 25B auseinander bewegen, dann ergibt sich folgende Funktionsweise der eingerückten Kabinenbremsen 34 bis 37. Die Bewegung der unteren Aufzugskabine 21 in der Richtung 25B nach unten führt zum Blockieren und anschließenden Halten mittels der unteren Kabinenbremsen 36, 37. Über das untere umgelenkte Zugmittel 28 wird am Befestigungspunkt 31 eine Zwangskraft auf die obere Aufzugskabine 20 ausgeübt. Trotz des durch die oberen Kabinenbremsen 34, 35 bei der Aufwärtsbewegung der oberen Aufzugskabine 20 ermöglichten Freilaufs kommt es durch diese Zwangskraft somit auch zum Bremsen der oberen Aufzugskabine 20. Bei beispielsweise unterschiedlichen Beladungen der Aufzugskabinen 20, 21 kann die Haltekraft anschließend gegebenenfalls von den oberen Kabinenbremsen 34, 35 aufgebracht werden, um die obere Aufzugskabine 20 zu halten.
Bei dieser Ausgestaltung ergeben sich außerdem Vorteile, wenn die Aufzugskabinenanordnung 3 beispielsweise aufgrund einer Fehlfunktion in die Puffer 15, 16 am Boden 14 des Aufzugsschachtes 11 läuft. In der schematischen Darstellung der Fig. 1 sind Längsträger 50, 51 und Querträger 52, 53 des Aufzugskabinenrahmens 10 dargestellt. Die Bremsschienen 38, 39 sind so an dem Aufzugskabinenrahmen 10 befestigt, dass beim Anprallen des Aufzugskabinenrahmens 10 an den Puffern 15, 16 eine vorteilhafte Krafteinleitung von den Bremsschienen 38, 39 in die Puffer 15, 16 möglich ist. Ein Auftreten von Querkräften in den Querträgern 52, 53, die die Querträger 52, 53 gewissermaßen auf Biegung beanspruchen, wird dadurch möglichst vermieden. Dies wirkt sich günstig auf die dynamische Beanspruchung des Aufzugskabinenrahmens 10 aus. Entsprechend vereinfacht dies die Auslegung des Aufzugskabinenrahmens 10 in Bezug auf die erforderliche Festigkeit.
Der Verstellantrieb 22 kann beispielsweise an dem Querträger 52 befestigt sein. Der Befestigungspunkt 9 kann ebenfalls im Bereich des Querträgers 52 vorgesehen sein. Das Tragmittel 8 ist dann mit dem Querträger 52 verbunden. Hierdurch kann der Verstellantrieb 22 ortsfest an dem Aufzugskabinenrahmen angeordnet sein. Die als Treibscheibe 23 ausgebildete Seilscheibe 23 ist dann ortsfest und drehbar an dem Aufzugskabinenrahmen 10 angeordnet. Im gewöhnlichen Betrieb erfolgt über die Treibscheibe 23 die Verstellung der Aufzugskabinen 20, 21 innerhalb des Aufzugskabinenrahmens 10. Hierbei kann während der Fahrt des Aufzugskabinenrahmens 10 durch den Fahrraum 12 bereits ein gewünschter Abstand zwischen den Aufzugskabinen 20, 21 in Bezug auf den Abstand der jeweiligen Zielstockwerke, die angefahren werden, eingestellt werden.
Somit kommt es zu einer Zeitersparnis im Betrieb, da die Verstellung der Aufzugskabinen 20, 21 zueinander unabhängig von der Verstellung des Aufzugskabinenrahmens 10 durch die Antriebsmaschineneinheit 4 ist. Außerdem kann hierdurch die Ansteuerung der Antriebsmaschineneinheit 4 vereinfacht werden.
Bei einem Halt der Aufzugskabinen 20, 21 an den angefahrenen Zielstockwerken kommt es in der Regel zum Öffnen der Kabinen- und Stockwerkstüren. Hierbei können die Aufzugskabinen 20, 21 über die Bremseinrichtungen 34 bis 37 sicher innerhalb des Aufzugskabinenrahmens 10 blockiert werden. Außerdem werden auch eventuell auftretende dynamische Kräfte in vorteilhafter Weise direkt in den Aufzugskabinenrahmen 10 eingeleitet. Eine Ausfallsicherheit beziehungsweise Redundanz wird dadurch erreicht, dass sowohl an der oberen Aufzugskabine 20 zwei obere Kabinenbremsen 34, 35 als auch an der unteren Aufzugskabine 21 zwei untere Kabinenbremsen 36, 37 vorgesehen sind. Außerdem können die umgelenkten Zugmittel 27, 28 auch mehrsträngig ausgeführt werden. Solche Stränge können parallel zueinander um die Seilscheibe 23 und die Umlenkrolle 33 geführt werden.
Die Funktionsweise des Halte- und Verstellsystems 2 bei einer Störung ist exemplarisch anhand einer Pufferfahrt beschrieben. In entsprechender Weise kann die Sicherheit auch bei anderen Störungen, insbesondere bei einem Fangen des Aufzugskabinenrahmens 10 innerhalb des Aufzugsschachtes 11, gewährleistet werden.
Fig. 2 zeigt ein Halte- und Verstellsystem 2 für eine Aufzugskabinenanordnung 3 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel. In diesem Ausführungsbeispiel sind die als Kabinenbremsen 34 bis 37 ausgestalteten Bremseinrichtungen 34 bis 37 mit einer vergleichbaren Funktion wie bei dem anhand der Fig. 1 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen. Über die Kabinenbremsen 34 bis 37 ist somit ein Bremsen und Halten der Aufzugskabinen 20, 21 möglich. Im Rahmen möglicher Abwandlungen des zweiten Ausführungsbeispiels sind hierbei allerdings auch Varianten bezüglich der Ansteuerung der Kabinenbremsen 34 bis 37 möglich. Das bedeutet, dass ein Einrücken der Kabinenbremsen 34 bis 37 gegebenenfalls nur für eine gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel reduzierte Auswahl an Betriebszuständen erfolgen kann.
Das Halte- und Verstellsystem 2 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel weist zusätzlich eine als Seilscheibenbremse 55 ausgebildete Bremseinrichtung 55 auf. Ein Teil 56 der Seilscheibenbremse 55 wirkt hierbei von oben auf die Seiltrommel 24 ein, während ein Teil 57 der Seilscheibenbremse 55 von unten auf die Seiltrommel 24 einwirkt. Die um etwa 180° bezüglich der Seiltrommel 24 versetzt zueinander angeordneten Teile 56, 57 wirken dadurch in entgegen gesetzten Richtungen auf die Seiltrommel 24 ein. Dadurch wird die Seiltrommel 24 im Wesentlichen nur mit einem Bremsmoment beaufschlagt, wenn die Bremseinrichtung 55 betätigt ist.
Wenn die Seilscheibe 23 über die Seiltrommel 24 von der Seilscheibenbremse 55 gebremst oder gehalten wird, dann ergeben sich entsprechende Brems- beziehungsweise Haltekräfte an den Aufzugskabinen 20, 21, die über die umgelenkten Zugmittel 27, 28 vermittelt sind.
In einem Fall, in dem sich die Aufzugskabinen 20, 21 in den jeweiligen Richtungen 25A, 25B auseinander bewegen, ergibt sich folgende Wirkungsweise der Seilscheibenbremse 55. Der gleichzeitigen Bewegung der oberen Aufzugskabine 20 in der Richtung 25A und der unteren Aufzugskabine 21 in der Richtung 25B entspricht eine Rotation der Seiltrommel 24 in der ersten Drehrichtung 25. Wenn die Seilscheibenbremse 55 nun diese Rotation der Seilscheibe 23 in der ersten Drehrichtung 25 abbremst, dann wirkt über das obere umgelenkte Zugmittel 27 eine bremsende Kraft auf die untere Aufzugskabine 21. Ferner wirkt von der unteren Aufzugskabine 21 ausgehend dann auch über das untere umgelenkte Zugmittel 28 eine bremsende Kraft auf die obere Aufzugskabine 20 entgegen ihrer angenommenen Bewegungsrichtung 25A. Somit kommt es zum Abbremsen der beiden Aufzugskabinen 20, 21.
In entsprechender Weise wird in einer Situation, bei der sich die Aufzugskabinen 20, 21 in den jeweiligen Richtungen 26A, 26B aufeinander zu bewegen, die in der zweiten Drehrichtung 26 rotierende Seilscheibe 23 abgebremst. Hierbei wird über das obere umgelenkte Zugmittel 27 eine bremsende Kraft auf die obere Aufzugskabine 20 übertragen. Von der oberen Aufzugskabine 20 ausgehend wird außerdem über das untere umgelenkte Zugmittel 28 eine bremsende Kraft auf die sich in der Richtung 26B nach unten bewegende Aufzugskabine 21 ausgeübt.
Das Halten der Aufzugskabinen 20, 21 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 entspricht gewissermaßen einem Bremsen beziehungsweise Blockieren der Seilscheibe 23 sowohl in der ersten Drehrichtung 25 als auch in der zweiten Drehrichtung 26.
Durch die Seilscheibenbremse 25 kann somit ein sicheres Blockieren der Aufzugskabinen 20, 21 speziell bei geöffneten Türen erfolgen. Hierbei ist in vorteilhafter Weise bereits während der Fahrt eine Einstellung des gewünschten Abstands zwischen den Aufzugskabinen 20, 21 über den Verstellantrieb 22 und ein anschließendes Feststellen beziehungsweise Halten der Aufzugskabinen 20, 21 über die Seilscheibenbremse 55 möglich.
Im Hinblick auf dynamische Kräfte, wie sie beispielsweise bei einer Fahrt in die Puffer 15, 16 (Fig. 1) oder bei einem Fangen des Aufzugskabinenrahmens 10 im Aufzugsschacht 11 auftreten, ergibt sich allerdings die Anforderung, die auftretenden Kräfte speziell von dem Querträger 52 in den Aufzugskabinenrahmen 10 einzuleiten. Dies macht gegebenenfalls eine entsprechend stabile und damit materialintensive Auslegung des Aufzugskabinenrahmens 10, insbesondere der Längsträger 50, 51, aber auch des Querträgers 52, erforderlich. Allerdings kann genau in solchen Situationen, in denen aufgrund hoher dynamischer Kräfte oder dergleichen hohe Belastungen auftreten, ein Zuschalten der Kabinenbremsen 34 bis 37 erfolgen. Durch Zuschalten der Kabinenbremsen 34 bis 37 ergibt sich dann eine vorteilhafte Einleitung der von den Kabinenbremsen 34, 37 aufgenommenen Kräfte in den Aufzugskabinenrahmen 10 über die längs angeordneten Bremsschienen 38, 39. Dadurch kann insbesondere bei einer Pufferfahrt oder bei einem Fangen des gesamten Aufzugskabinenrahmens 10 eine verbesserte Verteilung der auftretenden Kräfte erfolgen. Je nach Ausgestaltung kann hierdurch die Seilscheibenbremse 55 auch für geringere Belastungen ausgelegt werden. Bei einer weiteren Ausgestaltung ist es denkbar, dass eine zusätzliche Redundanz realisiert wird. Somit kann speziell in Bezug auf vorgegebene Nutzlasten für die Aufzugskabinen 20, 21 eine vorteilhafte Ausgestaltung gewählt werden. Dadurch ergibt sich ein breiter Anwendungsbereich.
Fig. 3 zeigt ein Halte- und Verstellsystem 2 für eine Aufzugskabinenanordnung 3 einer Aufzugsanlage 1 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel. In diesem Ausführungsbeispiel sind im Unterschied zu dem anhand der Fig. 2 beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel keine Kabinenbremsen 34 bis 37 vorgesehen. Die Schienen 38, 39 dienen deshalb hier nur als Führungsschienen 38, 39, an denen die Aufzugskabinen 20, 21 auf geeignete Weise geführt sind. Die in diesem Ausführungsbeispiel alleine vorgesehene Bremseinrichtung 55 ist als Seilscheibenbremse 55 ausgebildet. Die prinzipielle Funktionsweise der Seilscheibenbremse 55 entspricht der anhand der Fig. 2 beschriebenen Seilscheibenbremse 55 des zweiten Ausführungsbeispiels. Allerdings muss bei diesem dritten Ausführungsbeispiel unter anderem auch ein sicheres Blockieren der Aufzugskabinen 20, 21 unter dem Einfluss dynamischer Kräfte durch die Seilscheibenbremse 55 gewährleistet werden. Kräfte, wie sie bei einer Pufferfahrt oder einem Fangen der Aufzugskabinenanordnung 3 auftreten, werden hierbei im Bereich der Seilscheibe 23 in den Aufzugskabinenrahmen 10 eingeleitet. Speziell bei vergleichsweise niedrigen Nutzlasten der Aufzugskabinen 20, 21 ergibt sich dann allerdings der Vorteil, dass die Kabinenbremsen 34 bis 37 eingespart werden können und zusätzlich der Steueraufwand verringert ist.
Wie es exemplarisch anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben ist, können somit in vorteilhafter Weise zumindest eine als Seilscheibenbremse 55 ausgebildete Bremseinrichtung 55 und eine Seilscheibe 23 vorgesehen sein, wobei die Seilscheibe 23 ortsfest und drehbar an dem Aufzugskabinenrahmen 10 angeordnet ist. Die Seilscheibenbremse 55 bremst hierbei die rotierende Seilscheibe 23 beziehungsweise hält die stehende Seilscheibe 23, um die obere Aufzugskabine 20 und die untere Aufzugskabine 21 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 zu bremsen beziehungsweise zu halten. Dies kann in vorteilhafter Weise mit dem Verstellantrieb 22 kombiniert werden. Der Verstellantrieb 22 kann hierbei ortsfest an dem Aufzugskabinenrahmen 10 angeordnet sein, wobei die von der Seilscheibenbremse 55 bremsbare Seilscheibe 23 von dem Verstellantrieb 22 angetrieben ist. Hierdurch ergibt sich eine platzsparende und örtlich konzentrierte Ausgestaltung.
Ferner können die Bremseinrichtung 55 und der Verstellantrieb 22 unabhängig von der Fahrt des Aufzugskabinenrahmens 10 durch den Fahrraum 12 wirken und angesteuert werden. Dadurch können während der Fahrt des Aufzugskabinenrahmens 10 durch den Fahrraum 12 die zueinander gegenläufigen Bewegungen der oberen Aufzugskabine 20 und der unteren Aufzugskabine 21 im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens 10 durchgeführt werden. Vorzugsweise wird hierbei der Verstellvorgang der Aufzugskabinen 20, 21 zueinander bereits während der ohnehin benötigten Zeit für die Fahrt des Aufzugskabinenrahmens 10 durch den Fahrraum 12 abgeschlossen. Beim Öffnen der Türen sind dann die Bremseinrichtungen 34 bis 37 und/oder die Bremseinrichtung 55 und/oder zumindest ein Teil dieser Bremseinrichtungen 34 bis 37, 55 so angesteuert, dass die Aufzugskabinen 20, 21 im Aufzugskabinenrahmen 10 ortsfest gehalten sind.
Fig. 4 zeigt eine als Kabinenbremse 34 ausgebildete Bremseinrichtung 34 eines Halte- und Verstellsystems 22 und die Bremsschiene 38 des Aufzugskabinenrahmens 10 einer Aufzugskabinenanordnung 3 einer Aufzugsanlage 1 in einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Die ebenfalls als Kabinenbremsen 35 bis 37 ausgebildeten Bremseinrichtungen 35 bis 37 können hierbei entsprechend der Kabinenbremse 34 ausgebildet sein.
Die Kabinenbremse 34 weist einen Träger 58 auf, der beispielsweise durch Verschrauben mit der oberen Aufzugskabine 20 verbunden ist. Ferner sind Führungsplatten 59, 60 vorgesehen, die verstellbar an dem Träger 58 angeordnet sind. Im eingerückten Zustand der Bremseinrichtung 34 befinden sich die Führungsplatten 59, 60 in der in der Fig. 4 dargestellten eingerückten Stellung. Dies entspricht vorzugsweise einer Stromlosschaltung einer geeigneten Aktorik. Durch Bestromen der Aktorik werden die Führungsplatten 59, 60 dann jeweils weiter von der Bremsschiene 38 entfernt.
In den Führungsplatten 59, 60 sind Führungen 61, 62, 63, 64 ausgebildet, die als Langlöcher 61 bis 64 ausgestaltet sind. Außerdem sind Bremsbacken 65, 66 mit Bremsbelägen 67, 68 vorgesehen. Hierbei wirkt der Bremsbelag 67 der Bremsbacke 65 mit der Bremsbahn 40 zusammen, um eine Bremswirkung zu erzielen. Entsprechend wirkt der Bremsbelag 68 der Bremsbacke 66 mit der Bremsbahn 41 zusammen, um eine Bremswirkung zu erzielen.
Die Bremsbacke 65 ist über Führungsbolzen 69, 70 in den Führungen 61, 62 geführt. Ferner ist die Bremsbacke 66 über Führungsbolzen 71, 72 in den Führungen 63, 64 geführt. Die Bremsbacke 65 wird durch eine Kraft F1 gegen die Bremsschiene 38 beaufschlagt. Die Kraft F1 kann hierbei von einer vorgespannten Feder aufgebracht werden. Beim Bestromen der Aktorik kann solch eine Feder weit vorgespannt werden. Dadurch ist eine Ausfallsicherheit gegeben. Entsprechend wird die Bremsbacke 66 im eingerückten Zustand mit einer Kraft F2 gegen die Bremsschiene 38 beaufschlagt.
Wenn sich die Kabinenbremse 34 mit der oberen Aufzugskabine 20 relativ zu der Bremsschiene 38 in der Richtung 26A nach unten bewegt, dann kommt es aufgrund der Reibungskräften zwischen den Bremsbelägen 67, 68 der Bremsbacken 65, 66 und den Bremsbahnen 40, 41 der Bremsschiene 38 zu einer selbstverstärkenden Bremswirkung. Denn hierbei werden die Führungsbolzen 69 bis 72 in Richtung zu den oberen Enden 73, 74, 75, 75 der Führungen (Langlöcher) 61 bis 64 beaufschlagt. Da die Führungsachsen 77, 78, 79, 80 der Führungen 61 bis 64 zu den oberen Enden 73 bis 76 hin jeweils zu der Bremsschiene 38 geneigt sind, ergibt sich dadurch ein selbstverstärkendes Anpressen. Dies addiert sich zu den Federkräften F1, F2.
Wenn sich die Bremseinrichtung 34 mit der oberen Aufzugskabine 20 relativ zu der Bremsschiene 38 in der Richtung 25A nach oben bewegt, dann ergibt sich ein Freilauf. Denn in diesem Fall werden die Führungsbolzen 69 bis 72 in ihren Führungen (Langlöchern) 61 bis 64 zu unteren Enden 81, 82, 83, 84 der Führungen 61 bis 64 hin beaufschlagt. Dies kompensiert die Federkräfte F1, F2 zumindest teilweise. Dadurch bleiben die Bremsbeläge 67, 68 zwar in Kontakt mit den Bremsbahnen 40, 41, die reduzierte Bremswirkung ermöglicht aber dennoch einen Freilauf der oberen Aufzugskabine 20 relativ zu der Bremsschiene 38. Bei einem Stillstand der oberen Aufzugskabine 20 relativ zu der Bremsschiene 38 oder einer eventuellen Bewegungsumkehr wirken die Kräfte F1, F2 dann wieder unkompensiert beziehungsweise in Kombination mit der selbstverstärkenden Bremswirkung. Dadurch steht beim Halt oder einer Bewegungsumkehr der oberen Aufzugskabine 20 die Halte- und Bremswirkung der Kabinenbremse 34 zumindest ohne wesentliche Verzögerung zur Verfügung.
In der Fig. 4 ist exemplarisch ein Neigungswinkel 85 dargestellt, um den die Führungsachsen 77 bis 80 der Führungen 61 bis 64 zu der jeweils zugeordneten Bremsbahn 40, 41 geneigt sind. Der Neigungswinkel 85 und ein Reibwert zwischen den Bremsbelägen 67, 68 und den Bremsbahnen 40, 41 sind hierbei so festgelegt, dass eine zuverlässige Bremswirkung zum Sperren der Bewegung in der Richtung 26A erzielt ist. In Bezug auf eine mögliche Reibung der Führungsbolzen 69 bis 72 in den Führungen 61 bis 64 kann hierbei noch ein Sicherheitsaufschlag auf den Reibwert zwischen den Bremsbelägen 67, 68 und den Bremsbahnen 40, 41 vorgenommen werden.
Die Kabinenbremse 36 kann analog der Kabinenbremse 34 ausgestaltet sein. Somit kann erreicht werden, dass die obere Kabinenbremse 34 in einem eingerückten Zustand eine abwärts gerichtete Bewegung der oberen Aufzugskabine 20 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 durch eine Erhöhung des Anpressdrucks der Bremsbeläge 67, 68 der oberen Kabinenbremse 34 an die Bremsbahnen 40, 41 der Bremsschiene 38 sperrt und eine aufwärts gerichtete Bewegung der oberen Aufzugskabine 20 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 durch eine Verringerung des Anpressdrucks der Bremsbeläge 67, 68 der oberen Kabinenbremse 34 an die Bremsbahnen 40, 41 der Bremsschiene 38 freigibt. Je nach Ausgestaltung des Halte- und Verstellsystems 2 können auch mehrere obere Kabinenbremsen 34, 35 vorgesehen sein, wie es anhand der Fig. 1 und 2 veranschaulicht ist.
Ferner kann somit erreicht werden, dass die untere Kabinenbremse 36 in einem eingerückten Zustand eine abwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine 21 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 durch eine Erhöhung des Anpressdrucks der Bremsbeläge 67, 68 der unteren Kabinenbremse 36 an die Bremsbahnen 40, 41 der Bremsschiene 38 sperrt und eine aufwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine 21 relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen 10 durch eine Verringerung des Anpressdrucks der Bremsbeläge 67, 68 der unteren Kabinenbremse 36 an die Bremsbahnen 40, 41 der Bremsschiene 38 freigibt.
Fig. 5 zeigt eine als Seilscheibenbremse 55 ausgebildete Bremseinrichtung 55 eines Halte- und Verstellsystems 2 und eine Seiltrommel 24 mit der Seilscheibe 23, die von dem Verstellantrieb 22 angetrieben wird, einer Aufzugsanlage 1 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung. Die Seilscheibenbremse 55 weist in dieser Ausgestaltung einen ersten Bremshebel 90 und einen zweiten Bremshebel 91 auf. An der Seiltrommel 24 ist eine zylindermantelförmige Bremsbahn 94 ausgebildet. Die zylindermantelförmige Bremsbahn 94 ist in diesem Ausführungsbeispiel neben der Seilscheibe 23 angeordnet. Die zylindermantelförmige Bremsbahn 94 kann auch auf geeignete Weise an der Seilscheibe 23 ausgebildet sein. Diese Ausgestaltung ist speziell bei einer abgewandelten Ausführung von Vorteil, bei der die Seilscheibe 23 als freilaufende und somit nicht angetriebene Seilrolle 23 ausgebildet ist.
In diesem Ausführungsbeispiel wirken die Bremshebel 90, 91 direkt auf die zylindermantelförmige Bremsbahn 94 der Seiltrommel 24 ein. Hierbei wirken die Bremshebel 90, 91 gegeneinander auf die zylindermantelförmige Bremsbahn 94 der Seiltrommel 24 ein, so dass beim Bremsen zumindest im Wesentlichen nur ein Bremsmoment und keine verbleibende (unkompensierte) lineare Kraft auf die Seiltrommel 24 einwirkt.
Beispielsweise kann sich die Seiltrommel 24 mit der Seilscheibe 23 in der ersten Drehrichtung 25 drehen. Zum Einleiten der Bremskräfte in die Bremshebel 90, 91 wird an einem Krafteinleitungspunkt 95 eine Betätigungskraft F_B aufgebracht. Über Arme 96, 97 werden dann die Bremshebel 90, 91 betätigt. Der erste Bremshebel 90 ist an einer Drehachse 98 drehbar gelagert. Ferner ist der zweite Bremshebel 91 an einer Drehachse 99 drehbar gelagert. Hierbei ergibt sich eine Hebelwirkung, so dass über die Betätigungskraft F_B Bremsbeläge 100, 101 der Bremshebel 90, 91 an die zylindermantelförmige Bremsbahn 94 angepresst werden. Dadurch wird ein der Rotation der Seiltrommel 24 in der ersten Drehrichtung 25 entgegen gesetztes Bremsmoment aufgebracht. Die der Drehung 25 entsprechende Bewegung der Aufzugskabinen 20, 21 in den Richtungen 25A, 25B wird daher gebremst. Dann werden die Aufzugskabinen 20, 21 gehalten, da bei betätigter Seilscheibenbremse 55 die Seiltrommel 24 ab dem Erreichen des Stillstands gehalten ist.
Zum Aufbringen der Betätigungskraft F_B kann eine vorgespannte Feder vorgesehen sein. Bei solch einer Ausgestaltung wird zum Lösen der Seilscheibenbremse 55 mittels einer Aktorik eine Kraft aufgebracht, die die Kraft der Feder überkompensiert und die Feder weiter spannt. Dies ermöglicht eine hohe Ausfallsicherheit. Zur Lagerung der Bremshebel 90, 91 an den Drehachsen 98, 99 kann ein gemeinsamer Lagerkörper 102 vorgesehen sein. Solch ein Lagerkörper 102 kann beispielsweise auch Bestandteil des Verstellantriebs 22 sein.
Fig. 6 zeigt eine als Seilscheibenbremse 55 ausgebildete Bremseinrichtung 55 eines Halte- und Verstellsystems 2 und eine Seiltrommel 24 einer Aufzugsanlage 1 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung. Bei dieser weiteren möglichen Ausgestaltung sind wie bei der anhand der Fig. 5 beschriebenen Ausgestaltung ein erster Bremshebel 90 und ein zweiter Bremshebel 91 vorgesehen, die mittels der Arme 96, 97 an dem gemeinsamen Krafteinleitungspunkt 95 über die Betätigungskraft F_B betätigbar sind. Außerdem sind bei dieser weiteren Ausgestaltung ein dritter Bremshebel 92 und ein vierter Bremshebel 93 vorgesehen. Ferner sind Arme 103, 104 vorgesehen, die die Bremshebel 92, 93 jeweils mit einem Krafteinleitungspunkt 105 in Wirkverbindung bringen. Somit sind in diesem Ausführungsbeispiel zwei Krafteinleitungspunkte 95, 105 vorgesehen, die hier als erster Krafteinleitungspunkt 95 und zweiter Krafteinleitungspunkt 105 bezeichnet werden.
Der erste Bremshebel 90 und der dritte Bremshebel 92 sind an der gemeinsamen Drehachse 98 gelagert. Der zweite Bremshebel 91 und der vierte Bremshebel 93 sind an der gemeinsamen Drehachse 99 gelagert. An dem dritten Bremshebel 92 ist ein Bremsbelag 106 vorgesehen. An dem vierten Bremshebel 93 ist ein Bremsbelag 107 vorgesehen.
Die Betätigung der Seilscheibenbremse 55 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel, indem die Betätigungskraft F_B am ersten Krafteinleitungspunkt 95 und eine betragsmäßig gleich große, aber entgegen gesetzt gerichtete Betätigungskraft -F_B am zweiten Krafteinleitungspunkt 105 eingeleitet werden. Über die Arme 96, 97, 103, 104 kommt es dann mittels der gebildeten Hebel zum Anpressen der Bremsbeläge 100, 101, 106, 107 an die zylindermantelförmige Bremsbahn 94. Hierbei wirken die Andruckkraft des ersten Bremshebels 90 und die Andruckkraft des dritten Bremshebels 92 zusammen gegen die Andruckkraft des zweiten Bremshebels 91 und die Andruckkraft des vierten Bremshebels 93. Dadurch wird die Seilscheibe 23 zumindest im Wesentlichen nur mit einem Bremsmoment beaufschlagt.
Zum Aufbringen der Betätigungskraft -F_B am zweiten Krafteinleitungspunkt 105 kann eine vergleichbare Funktionsweise wie am ersten Krafteinleitungspunkt 95 realisiert sein. Hierbei kann eine vorgespannte Feder die Betätigungskraft -F_B aufbringen, die zum Lösen der Bremsbeläge 100, 101 von der zylindermantelförmigen Bremsbahn 94 von einer geeigneten Aktorik überkompensiert wird. Hierbei sind auch Abwandlungen denkbar. Beispielsweise können sich die an dem ersten Krafteinleitungspunkt 95 und an dem zweiten Krafteinleitungspunkt 105 ansetzenden Betätigungskräfte betragsmäßig auch unterscheiden. Auch dann ergibt sich aufgrund der vorteilhaften Konstruktion zumindest im Wesentlichen keine unkompensierte Bremskraft, die auf die Seiltrommel 24 einwirkt, sondern im Wesentlichen nur ein Bremsmoment. Dies bedeutet auch, dass die beschriebene Ausgestaltung robust gegenüber eventuellen Bauteilalterungen und sich gegebenenfalls unterschiedlich ergebenden Federkräften ist.
Fig. 7 zeigt eine als Seilscheibenbremse 55 ausgebildete Bremseinrichtung 55 eines Halte- und Verstellsystems 2 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Bei dieser weiteren möglichen Ausgestaltung sind wie bei der anhand der Fig. 6 beschriebenen Ausgestaltung ein erster Bremshebel 90, ein zweiter Bremshebel 91, ein dritter Bremshebel 92 und ein vierter Bremshebel 93 vorgesehen, die über Arme 96, 97, 103, 104 ausgehend von einem ersten Krafteinleitungspunkt 95 und einem zweiten Krafteinleitungspunkt 105 betätigbar sind. Außerdem sind bei der anhand der Fig. 7 beschriebenen weiteren möglichen Ausgestaltung an dem Lagerkörper 102 Führungselemente 108, 109 ausgebildet. An dem Führungselement 108 ist eine erste Führung 110 in Form eines ersten Langlochs 110 ausgebildet. An dem Führungselement 109 ist eine zweite Führung 111 in Form eines zweiten Langlochs 111 ausgebildet. Über eine Bolzenführung in den Langlöchern 110, 111 oder auf andere Weise wird hierdurch eine lineare Führung einerseits des ersten Krafteinleitungspunkts 95 und andererseits des zweiten Krafteinleitungspunkts 105 ermöglicht. Hierbei ist in vorteilhafter Weise eine gemeinsame Führungsachse 112 vorgesehen, auf der sowohl mittels des ersten Langlochs 110 der erste Krafteinleitungspunkt 95 als auch mittels des zweiten Langlochs 111 der zweite Krafteinleitungspunkt 105 geführt sind. Hierdurch ergeben sich auch Betätigungskräfte F_B, -F_B, die entlang der Führungsachse 112 wirken.
Bei einem eventuellen Bremshebelbruch, der zumindest einen der Bremshebel 90 bis 93 und/oder zumindest einen der Arme 96, 97, 103, 104 betrifft, wird dadurch je nach Ausmaß des Schadens gegebenenfalls eine schadensbedingte Verringerung des möglichen Bremsmoments begrenzt.
Solch eine Führung des Krafteinleitungspunkts 95 über eine Führung (Langloch) 110 an einem Führungselement 108 des Lagerkörpers 102 kann auch bei der anhand der Fig. 5 beschriebenen Ausgestaltung realisiert werden.
Die Auslegung der Seilscheibenbremse 55 kann beispielsweise in Bezug auf eine gewisse Überschreitung der Nutzlast an zumindest einer der Aufzugskabinen 20, 21 vorgenommen werden. Beispielsweise kann ein statisches Halten bei einer Überlast von 25 % zur Auslegung der Seilscheibenbremse 55 zugrunde gelegt werden. Hierbei können die Durchmesser der Seilscheibe 23, um die das obere umgelenkte Zugmittel 27 geführt ist, und der zylindermantelförmigen Bremsbahn 94, an der die Bremskräfte zur Erzeugung des Bremsmoments angreifen, gleich groß oder auch unterschiedlich vorgegeben sein. Weitere Einstellmöglichkeiten ergeben sich über die Hebelverhältnisse an den Drehachsen 98, 99 sowie den Armen 96, 97, 103, 104. Dadurch kann in Bezug auf den jeweiligen Anwendungsfall eine geeignete Ausgestaltung und Auslegung gewählt werden. Dadurch ergibt sich ein breiter Anwendungsbereich.
Mit den Bremseinrichtung 34 bis 37 und/oder der Bremseinrichtung 55 können daher in Zusammenwirkung mit dem oberen umgelenkten Zugmittel 27 und dem unteren umgelenkten Zugmittel 28 sowohl die obere Aufzugskabine 20 gebremst beziehungsweise gehalten als auch die untere Aufzugskabine 21 gebremst beziehungsweise gehalten werden. Bei dem Halte- und Verstellsystem 2 kann somit die zumindest eine Bremseinrichtung 34 bis 37, 55 in Zusammenwirkung mit dem oberen umgelenkten Zugmittel 27 und dem unteren umgelenkten Zugmittel 28 zum Bremsen beziehungsweise Halten der oberen Aufzugskabine 20 und zum Bremsen beziehungsweise Halten der unteren Aufzugskabine 21 dienen.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele, Ausgestaltungen und Abwandlungen beschränkt.

Claims

Halte- und Verstellsystem (2) für eine Aufzugskabinenanordnung (3), die eine obere Aufzugskabine (20), eine untere Aufzugskabine (21) und einen Aufzugskabinenrahmen (10), in dem die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) bewegbar sind, aufweist, mit einem oberen umgelenkten Zugmittel (27), an dem einerseits die obere Aufzugskabine (20) und andererseits die untere Aufzugskabine (21) aufgehängt sind, und zumindest einer Bremseinrichtung (34 - 37; 55),
dadurch gekennzeichnet,
dass ein unteres umgelenktes Zugmittel (28) vorgesehen ist, das einerseits mit der oberen Aufzugskabine (20) und andererseits mit der unteren Aufzugskabine (21) verbunden ist, dass das obere umgelenkte Zugmittel (27) und das untere umgelenkte Zugmittel (28) so mit der oberen Aufzugskabine (20) und der unteren Aufzugskabine (21) zusammen wirken, dass sich die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens (10) gegenläufig zueinander bewegen, und dass die zumindest eine Bremseinrichtung (34 - 37; 55) eingerichtet ist, in Zusammenwirkung mit dem oberen umgelenkten Zugmittel (27) und dem unteren umgelenkten Zugmittel (28) die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) zu bremsen beziehungsweise zu halten.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest eine als obere Kabinenbremse (34, 35) ausgebildete Bremseinrichtung (34, 35) vorgesehen ist, dass die obere Kabinenbremse (34, 35) so mit der oberen Aufzugskabine (20) verbunden ist, dass sich die obere Kabinenbremse (34, 35) mit der oberen Aufzugskabine (20) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) bewegt, und dass die obere Kabinenbremse (34, 35) zum Bremsen beziehungsweise Halten der oberen Aufzugskabine (20) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) mit zumindest einer Bremsbahn (40 - 43) zusammen wirkt, die ortsfest bezüglich dem Aufzugskabinenrahmen (10) ist,
und/oder
dass zumindest eine als untere Kabinenbremse (36, 37) ausgebildete Bremseinrichtung (36, 37) vorgesehen ist, dass die untere Kabinenbremse (36, 37) so mit der unteren Aufzugskabine (21) verbunden ist, dass sich die untere Kabinenbremse (36, 37) mit der unteren Aufzugskabine relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) bewegt und dass die untere Kabinenbremse (36, 37) zum Bremsen beziehungsweise Halten der unteren Aufzugskabine (21) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) mit zumindest einer Bremsbahn (40 - 43) zusammen wirkt, die ortsfest bezüglich dem Aufzugskabinenrahmen (10) ist.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die obere Kabinenbremse (34, 35) in einem eingerückten Zustand eine abwärts gerichtete Bewegung der oberen Aufzugskabine (20) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) durch eine Erhöhung des Anpressdrucks zumindest eines Bremsbelags (67, 68) der oberen Kabinenbremse (34, 35) an die zumindest eine Bremsbahn (40 - 43) sperrt und eine aufwärts gerichtete Bewegung der oberen Aufzugskabine (20) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) durch eine Verringerung des Anpressdrucks des zumindest einen Bremsbelags (67, 68) der oberen Kabinenbremse (34, 35) an die zumindest eine Bremsbahn (40 - 43) freigibt und/oder dass die untere Kabinenbremse (36, 37) in einem eingerückten Zustand eine abwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine (21) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) durch eine Erhöhung des Anpressdrucks zumindest eines Bremsbelags (67, 68) der unteren Kabinenbremse (36, 37) an die zumindest eine Bremsbahn (40 - 43) sperrt und eine aufwärts gerichtete Bewegung der unteren Aufzugskabine (21) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) durch eine Verringerung des Anpressdrucks des zumindest einen Bremsbelags (67, 68) der unteren Kabinenbremse (36, 37) an die zumindest eine Bremsbahn (40 - 43) freigibt.
Halte- und Verstellsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest eine als Seilscheibenbremse (55) ausgebildete Bremseinrichtung (55) und eine Seilscheibe (23) vorgesehen sind, dass die Seilscheibe (23) ortsfest und drehbar an dem Aufzugskabinenrahmen (10) angeordnet ist, dass das obere Zugmittel (27) um die Seilscheibe (23) geführt ist und dass die Seilscheibenbremse (55) zum Bremsen beziehungsweise Halten der oberen Aufzugskabine (20) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) beziehungsweise der unteren Aufzugskabine (21) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) zumindest mittelbar die Seilscheibe (23) bremst beziehungsweise hält.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Verstellantrieb (22) vorgesehen ist, der ortsfest an dem Aufzugskabinenrahmen (10) angeordnet ist, und dass die Seilscheibe (23) als Treibscheibe (23) oder als Seiltrommel (23) ausgebildet ist, die von dem Verstellantrieb (22) angetrieben ist.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Verstellantrieb (22) zum Verstellen der oberen Aufzugskabine (20) und der unteren Aufzugskabine (21) relativ zu dem Aufzugskabinenrahmen (10) über die Seilscheibe (23) auf das obere umgelenkte Zugmittel (27) einwirkt und dass der Verstellantrieb (22) unabhängig von einer Fahrt des Aufzugskabinenrahmens (10) mit der oberen Aufzugskabine (20) und der unteren Aufzugskabine (21) durch einen Fahrraum die zueinander gegenläufige Bewegung der oberen Aufzugskabine (20) und der unteren Aufzugskabine (21) im Bezugssystem der Aufzugskabinenrahmens (10) ermöglicht.
Halte- und Verstellsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Seilscheibenbremse (55) direkt auf eine zylindermantelförmige Bremsbahn (94) einer die Seilscheibe (23) umfassenden Seiltrommel (24) oder der Seilscheibe (23) einwirkt.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Seilscheibenbremse (55) einen ersten Bremshebel (90) und einen zweiten Bremshebel (91) aufweist, die zum Bremsen beziehungsweise Halten der Seilscheibe (23) gegeneinander auf die zylindermantelförmige Bremsbahn (94) einwirken.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Seilscheibenbremse (55) einen dritten Bremshebel (92), der auf einer gemeinsamen Drehachse (98) mit dem ersten Bremshebel (90) gelagert ist, und einen vierten Bremshebel (93), der auf einer gemeinsamen Drehachse (99) mit dem zweiten Bremshebel (91) gelagert ist, aufweist und dass der erste Bremshebel (90) und der dritte Bremshebel (92) gegen den zweiten Bremshebel (91) und den vierten Bremshebel (93) auf die zylindermantelförmige Bremsbahn (94) einwirken.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass der erste Bremshebel (90) und der zweite Bremshebel (91) von einem gemeinsamen ersten Krafteinleitungspunkt (95) aus betätigbar sind und dass der dritte Bremshebel (92) und der vierte Bremshebel (93) von einem gemeinsamen zweiten Krafteinleitungspunkt (105) aus betätigbar sind.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Betätigung des ersten Bremshebels (90) und des zweiten Bremshebels (91) von dem gemeinsamen ersten Krafteinleitungspunkt (95) aus der erste Krafteinleitungspunkt (95) über eine erste Führung (110) linear geführt ist und/oder dass bei einer Betätigung des dritten Bremshebels (92) und des vierten Bremshebels (93) von dem gemeinsamen zweiten Krafteinleitungspunkt (105) aus der zweite Krafteinleitungspunkt (105) über eine zweite Führung (111) linear geführt ist.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Betätigung des ersten und des zweiten Bremshebels (90, 91) aufgrund einer durch die Führung (110) vorgegebenen Linearverschiebung des Krafteinleitungspunkts (95) je über einen Arm (96, 97) umgesetzt wird und/oder die Betätigung des zweiten und des dritten Bremshebels (92, 93) aufgrund einer durch die Führung (111) vorgegebenen Linearverschiebung des Krafteinleitungspunkts (105) umgesetzt wird.
Halte- und Verstellsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) unabhängig von einer Fahrt des Aufzugskabinenrahmens (10) durch einen für die Fahrt des Aufzugskabinenrahmens (10) vorgesehenen Fahrraum (12) im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens (10) gegenläufig zueinander verstellbar sind.
Halte- und Verstellsystem nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass die zumindest eine Bremseinrichtung (34 - 37; 55) so aktiviert ist, dass die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens (10) gehalten sind, wenn der Aufzugskabinenrahmen (10) in dem Fahrraum (12) zum Stillstand kommt oder steht.
Aufzugsanlage (1) mit einer Aufzugskabinenanordnung (3), die eine obere Aufzugskabine (20), eine untere Aufzugskabine (21) und einen Aufzugskabinenrahmen (10), in dem die obere Aufzugskabine (20) und die untere Aufzugskabine (21) bewegbar sind, aufweist und einem Halte- und Verstellsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei insbesondere
eine Antriebsmaschineneinheit (4) vorgesehen ist, die zum Verstellen des Aufzugskabinenrahmens (10) in einem für die Fahrt des Aufzugskabinenrahmens (10) vorgesehenen Fahrraum (12) dient, und die Verstellung des Aufzugskabinenrahmens (10) durch die Antriebsmaschineneinheit (4) und das Halten der oberen Aufzugskabine (20) und der unteren Aufzugskabine (21) im Bezugssystem des Aufzugskabinenrahmens (10) durch die zumindest eine Bremseinrichtung (34 - 37; 55) unabhängig voneinander ermöglicht sind.