EP3720799B1 - Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung - Google Patents

Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung Download PDF

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EP3720799B1
EP3720799B1 EP18811567.9A EP18811567A EP3720799B1 EP 3720799 B1 EP3720799 B1 EP 3720799B1 EP 18811567 A EP18811567 A EP 18811567A EP 3720799 B1 EP3720799 B1 EP 3720799B1
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EP
European Patent Office
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retaining means
traveling body
sliding displacement
catching device
catching
Prior art date
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EP18811567.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3720799A1 (de
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Adrian Steiner
Christoph Schuler
Daniel Meierhans
Julian STÄHLI
Philipp Müller
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well

Definitions

  • the invention relates to a safety gear for a traveling body in an elevator system, an elevator system with a safety device and a method for unlocking a safety device.
  • Safety gears are used to brake a moving body in relation to the elevator shaft.
  • Safety gears in elevator systems are used with a variety of different operating principles.
  • a safety catch typically has at least one retaining means which can be brought into a locked and an unlocked state and which, in the locked state, holds the traveling body on a rail.
  • the traveling body can be a load handling device that includes an elevator car and possibly a car frame, or it can be a counterweight for an elevator system.
  • Most of the safety gears have a clamping mechanism which, after activation, for example by a speed limiter system, uses the kinetic energy of the moving vehicle to create a clamping effect between components of the safety gear and at least one fixed rail attached parallel to the travel path of the vehicle. Due to self-locking in the clamping mechanism, some of these safety gears can only be unlocked again with considerable effort after the safety catch.
  • the displacement force after locking the safety gear exceeds the available force of the drive unit or the weight of the traveling body. It is usually not possible to unlock the safety gear by manipulating it, as it is not accessible in the event of a safety catch.
  • a catching device which has a retaining means which is movable relative to the driving body within a displacement path. After the retaining means have been locked, the traveling body can be moved within a certain range, namely over the length of the displacement path, without the retaining means being unlocked. The inertial force or kinetic energy produced by the acceleration over the displacement path can be used to unlock the retaining means.
  • the pamphlet EP 2 352 689 B1 discloses a method for releasing a safety gear for a traveling body from a downward catching position in which a counterweight connected to the traveling body is first raised and brought to a higher potential energy level. If the counterweight is then moved back, this creates additional kinetic energy, which helps to unlock the safety gear.
  • This method can only be used for unlocking from a catching position in the downward direction, moreover in this case too the kinetic energy may be too low to release all the retaining means which are locked during a catching operation.
  • the pamphlet US2008/128218 A1 shows a safety gear with multiple brake pads.
  • the pamphlets EP 3 141 512 A1 and WO 2014/033846 A1 show more safety devices.
  • the pamphlet EP 2 785 626 B1 shows a method for resetting a safety brake with an electromechanical holding device, in which the holding device is first brought into a defined braking position before the holding device is released by driving in the opposite direction.
  • the same problems occur as with purely mechanical brakes; the clamping force and/or the static friction must also be overcome.
  • the present invention is based on the object of creating a safety gear, an elevator system and a method for unlocking a safety device which overcomes the disadvantages of the known and which, in particular, enables such safety gears to be unlocked with reduced release force, i.e. by using the non-reinforced drive unit of the elevator system or the Allow weight of the driving body.
  • a safety device for a traveling body with at least two retaining means can be brought into a locked and unlocked state. They are can be mounted on a traveling body or mounted on a traveling body in such a way that they hold the traveling body on a rail in the locked state.
  • At least one retaining means can be connected or is connected to the driving body in such a way that the retaining means and the driving body can be displaced relative to one another within a limited displacement path.
  • a first displacement path from a first retaining means is longer than a second displacement path from a second retaining means.
  • the shorter displacement path has a length of 0 mm. This means that the shorter displacement path can be infinitesimally short.
  • the traveling body is set in motion in a direction in which the retaining means can be unlocked
  • the retaining means with the shorter displacement path is first unlocked or released or at least partially released. Less force is required for this than for unlocking all the means of retention at the same time.
  • the retaining means is then unlocked with the longer displacement away, again requiring less force than for releasing all retaining means at the same time.
  • an upper stop preferably forms an upper limit of the displacement path and a lower stop forms a lower limit of the displacement path.
  • the stops can be firmly connected or are connected to the driving body.
  • the stop can, for example, comprise a stop screw and a locking nut, or it can be formed by other means, such as by an upper and lower end of an elongated hole.
  • the stops serve on the one hand to limit the displacement path and on the other hand as a means of transmitting force to the retaining means. If the end of the displacement path is reached after the driving body has been started, the stop hits the retaining means that is still jammed and, at best, transmits a force that is sufficient to unlock the retaining means.
  • a retaining means which is slidably arranged on the traveling body has a longer displacement path than a fixed retaining means whose displacement path has a length of 0 mm.
  • At least two retaining means are preferably connected to the driving body in such a way that they can be displaced relative to the driving body within a displacement path defined by an upper stop and a lower stop and the respective displacement paths for the at least two retaining means are of different lengths.
  • kinetic energy can be made available, which arises from the movement of the driving body along the displacement paths.
  • the retaining means with the shorter displacement path is unlocked first and then the retaining means with the longer displacement path.
  • unlocking is also understood to mean loosening a clamping mechanism of the retaining means. The loosening usually causes a force peak and this force peak or the corresponding release energy is transferred to the retaining means by the impact of the load means on the stop.
  • More than two retaining means can also be provided, each of which has different displacement paths. These are successively unlocked when the driving body starts moving after a safety catch. Groups of retaining means can also be provided, each of which has the same displacement path, for example two retaining means with a short displacement path and two retaining means with a longer displacement path.
  • the retaining means can be arranged on the running body or be such that they act on the same rail.
  • the safety gear is preferably designed so that the retaining means brake on different rails.
  • the first displacement path is up to 1.5 times as long as the second displacement path.
  • displacement paths with a length between 5 and 30mm are usually sufficient.
  • the length of the displacement paths is preferably adjustable. As a result, for example, the same components can be used for all retaining means and the displacement path can then be adjusted individually, preferably in a manufacturing plant.
  • the safety gear can have safety brackets on which the stops are attached.
  • the attacks can be releasably attached to the fishing console, so that the distance and thus the respective Displacement can be adjustable.
  • the stops can, for example, be screwed to the catch console.
  • a separate catch console can be provided for each retaining means. But it can also be arranged on a catch console several retaining means. In this case, the retaining means can be arranged next to one another in the installed state of the safety bracket, so that they can brake on different rails, or can be arranged one above the other so that they can brake on the same rail.
  • the ability of the retaining means to move relative to the carriage can be achieved, for example, by connecting it to the carriage by means of screws or bolts in slotted guide holes or by means of a dovetail slideway or prismatic slideway, by means of parallel guide link levers, by means of parallel guide leaf springs or also by means of a swivel attachment is carried out.
  • the retaining means can be fastened, for example by means of a horizontal bolt or elastic fastening, in such a way that a clamping area of the fastening means can pivot vertically over the displacement path.
  • the safety gear can comprise electromechanical retaining means, which in particular release the retaining means for braking in the deactivated state.
  • the safety gear includes electromechanical retaining means, as in the EP 2 785 626 B1 are revealed. Only in the de-energized, that is to say deactivated, state are the retaining means ready to brake the traveling body mechanically in relation to a rail.
  • the retaining means When the retaining means are unlocked, the retaining means can be brought back into a position in which they can be activated, so that when current is applied they enable the driving body to travel without resistance.
  • only one restraining means is associated with a trigger or sensor that initiates the lockout.
  • the trigger here can be a conventionally known mechanical speed governor, or it can also be an electronic speed governor.
  • the retaining means are then connected to one another via a coupling mechanism, so that the retaining means lock together.
  • the retaining means can be controlled separately.
  • This design is particularly suitable for safety gears with electromechanical Detention means, which each have their own electrical controls.
  • the safety catch thus preferably comprises electromechanical retaining means.
  • the safety gear also comprises electromagnetic holding devices which interact with the electromechanical holding means in such a way that the holding means are held open by the electromagnetic holding devices when energized and are released for braking when the power is switched off.
  • the electromagnetic holding devices are preferably controlled by an electronic speed limiter.
  • the function of the electronic speed limiter can, of course, also be integrated into an elevator controller or a corresponding safety box in the elevator system.
  • a spring element is arranged on the retaining means, for example the at least one movable retaining means is in contact with a stop, which forms the upper limit of the displacement path, or is in contact with a stop, which forms the lower limit of the displacement path forms.
  • the retaining means is held and positioned in a desired position by the spring element.
  • the spring element can press the retaining means against the lower stop.
  • a spring element can be arranged in such a way that the retaining means is pressed against the upper stop.
  • all retaining means of the safety gear or at least all retaining means that are connected to the load handling device via a displacement path, are equipped with a spring element.
  • the retaining means In normal operation, the retaining means is held in contact with the stop which forms the upper limit of the displacement path and is connected directly or indirectly to the traveling body, with this spring element having to compensate at least for the weight of the retaining means.
  • a retaining means that is effective as a unit in both directions of movement of the carriage.
  • the spring element preferably continues to press the retaining means against the upper stop. This means that the retaining means are already in the stop when a catching process is initiated when driving downhill, while the load means is still shifting within the scope of the displacement path when the catching process is initiated when the catching process is initiated.
  • both retaining means are actuated during a catching process in the opposite direction, i.e. when traveling upwards, but the braking force is then transferred to the load means with a time lag, since one of the retaining means has to travel through a greater displacement path.
  • each of their own electrical controls or actuations controls the associated retaining means with a small time shift during a catching process when traveling upwards.
  • the time shift corresponds to a time that is required to cover a distance corresponding to the difference between the two displacement paths. Coordinated in this way, both retaining means reach the lower stop at the same time, with the result that a force is finally introduced into the load-receiving means synchronously or simultaneously.
  • the arrangements can of course also be swapped.
  • the spring element or possibly gravity can press the retaining means against the lower stop in normal operation and the electrical controls or actuators then control the associated retaining means during a catching process when driving downhill in such a way that the retaining means with the shorter displacement path is controlled with the corresponding time shift.
  • the safety gear thus includes retaining means that brake in both directions of movement.
  • the retaining means is brought into the unlocked state after a downward catching operation when the lower stop strikes the retaining means.
  • the retaining means is brought into the unlocked state after an upward catching operation when the upper stop strikes against the retaining means.
  • All of the retaining means of the safety gear preferably act in both directions, with different braking forces being able to be generated for the upward and downward directions.
  • the task is also solved by an elevator installation with a safety gear as described above.
  • An elevator installation typically includes a traveling body, in particular an elevator car, and a rail.
  • the elevator system preferably also includes a second traveling body, in particular a counterweight, which is connected to the first traveling body via suspension means.
  • the elevator system can have a speed limiter device, for example with a speed limiter rope, via which a safety catch can be triggered.
  • retaining means with different displacement paths are mounted in such a way that they act on different rails.
  • they are arranged on both sides of a driving body.
  • the object is also achieved by a method for unlocking a safety gear, in particular as described above, for a traveling body of an elevator installation, the safety gear comprising at least two retaining means that can be brought from a locked to an unlocked state.
  • the driving body is set in motion against its direction of movement before the catching process and at least one retaining means is brought into an unlocked state later than at least one other retaining means.
  • a lower force must therefore be applied to release the respective retaining means than is necessary to release all of the retaining means at the same time.
  • the driving body and at least one retaining means can be moved relative to one another over a displacement path.
  • the displacement path with respect to at least one securing means is longer than a further displacement path with respect to at least one further securing means.
  • the at least one retaining means that has the shortest displacement path or that is fixedly mounted on the traveling body is therefore first unlocked or at least loosened, and then the retaining means with the longer displacement path.
  • the kinetic energy gained during the movement over the displacement path can be used to mechanically unlock the retaining means.
  • the moving body When the retaining means with the shorter displacement path is unlocked, the moving body has usually already covered part of the longer displacement path available compared to the retaining means with the longer displacement path. In one embodiment, the traveling body is then continuously moved further and, after passing through the rest of the displacement path of the longer displacement path, the traveling body strikes the retaining means with the longer displacement path. Since the retaining means with the shorter displacement path is already unlocked or at least partially released at this point in time, the entire remaining drive and kinetic energy is available for the retaining means with the longer displacement path.
  • the moving body is briefly moved again in the direction of the direction of movement before the catching process, before the moving body is again set in motion in the opposite direction to its direction of movement before the catching process and at least one further fixing means is brought into an unlocked state becomes.
  • the entire displacement path can be used to gain kinetic energy for displaceable retaining elements.
  • the activated electromagnetic retaining devices then retain the first retaining means in the unlocked position. This prevents this first retaining means from jamming again and the entire drive and kinetic energy is then available to unlock the further retaining means.
  • the retaining means are advantageously monitored by means of position sensors or corresponding switches, so that the elevator system is only released for normal operation when all the retaining means are unlocked and reset.
  • the de-energized state in a catch circuit with electromechanical retaining means can be caused by a critical event in which a catch operation is required and braking takes place by clamping or pressing the retaining means.
  • the de-energized state can also be caused by a non-critical event, for example if the elevator system is deliberately switched off or a test is carried out.
  • the electromechanical retaining means can be designed in such a way that readiness for braking can only be restored if the retaining means is tensioned by a movement relative to the rail and brought back into the starting position. If the de-energized state occurs as a result of a non-critical event, clamping may not occur at all and the retaining means will be released when moving off, it is not brought into the ready position, i.e. into the position that it assumes when the driving body moves normally.
  • the driving body Before releasing the retaining means, the driving body can then be moved in the direction of a movement direction before the catching process in order to tension the retaining means. The driving body is then set in motion in the opposite direction to the direction of movement before the catching process. After crossing the displacement path, the retaining means can collide with a stop, as a result of which the retaining means is unlocked. The driving body is kept moving against the direction of movement before the catching process, as a result of which the further securing means collides against a further stop after crossing the further displacement path, whereby the further securing means is also brought into its unlocked state.
  • the retaining means are designed to be electromechanical.
  • unlocking involves the following steps. Firstly, holding devices, in particular electromagnetic holding devices, are activated in order to prepare them for holding the retaining means in a ready position. For this purpose, for example, a magnet is energized, which is then able to hold a counterpart attached to the retaining means.
  • the driving body is moved in a first direction of travel, preferably in the direction of movement that existed before the catching process, in order to tighten or re-tighten the retaining means.
  • the retaining means is either brought into a locked position or the locked position is reinforced after a catching operation.
  • the retaining means is now in a defined blocking position.
  • the movement in the first direction of travel ensures that the safety gear assumes a position that corresponds to the one it is after a catching process in the direction of the first direction of travel.
  • the first direction of travel thus corresponds to the direction of movement before the catching process.
  • the driving body is then moved in a direction opposite to the first direction of travel in order to bring the retaining means into a ready position in which they are held by the activated holding device.
  • the traveling body If the traveling body is moved in a direction opposite to the first direction of travel, the retaining means are gradually released from the rail and are brought back into an unlocked position.
  • the driving body Before the regular driving operation is resumed after the deactivation of the electromechanical retaining means, the driving body is therefore first moved in a direction in which the retaining means is either brought into the locked position or the locked position is reinforced. This creates a defined initial state for unlocking the retaining means, which is independent of whether a critical or non-critical event has led to the de-energized state. From this state, the safety gear can be unlocked according to the method described above, in which the retaining means are unlocked one after the other.
  • the traveling body is the elevator car and is connected via a carrying cable to another traveling body in the form of a balancing weight or a counterweight, and both are driven together by a drive unit. After a catching process when the elevator car is traveling down, the counterweight is first lifted and then moved down. In particular, it is a method as in the EP 2 352 689 B1 is revealed.
  • the retaining means can have a base body with a recess for the rail, on one side of which there is a first brake shoe supported by spring elements and on the opposite side of which there is a second brake shoe.
  • the latter is supported on an eccentric mounted in the base body, which is non-rotatably connected to a rolling disc which has a flat area on its circumference.
  • a rolling disc which has a flat area on its circumference.
  • the retaining means can have a base body with a cutout for the rail, on one side of which there is a braking plate and on the other side of which there is a clamping ramp running at an angle to the rail.
  • the retaining means has a trigger mechanism and a clamping body.
  • a release mechanism guides the clamping body between the rail and the clamping ramp, which moves relative to the latter, in such a way that the clamping body wedges between these two.
  • the elevator system 100 consists essentially of a traveling body 2 guided on rails 1a, 1b, a drive unit 3, a counterweight 4, a number of suspension ropes 5 and a speed limiter system 6.
  • the driving body 2 comprises a cabin 10, a cabin frame 11, upper guide shoes 12 and a safety device 13 according to the invention. These also carry two lower guide shoes 17a, 17b.
  • the traveling body 2 and the counterweight 4 are suspended from the carrying cables 5 guided via a traction sheave 18 of the drive unit 3 and are moved up and down along the rails 1a, 1b by the drive system formed from these components.
  • a speed limiter rope 20 which is normally moved synchronously with the driving body 2, is blocked by a speed limiter 21, which, via a release lever 15, puts the retaining means 14a, 14b of the safety gear 13, which are connected to one another via a coupling mechanism 22, into the braking state, i.e. deactivate them accordingly.
  • Clamping mechanisms contained in the retaining means 14a, 14b generate a clamping effect between the retaining means 14a, 14b and the guide rails 1a, 1b, utilizing the kinetic energy of the traveling body 2.
  • Figures 2a to 2c illustrate the mode of operation of the inventive safety device 13 attached to a traveling body 2.
  • the guide rails 1a, 1b, the retaining means 14a, 14b, the safety brackets 16a, 16b, lower guide shoes 17a, 17b and spring elements 41a, 41b can be seen.
  • the retaining means 14a, 14b are each fastened to the catch brackets 16a, 16b in a vertically displaceable manner with collar screws 43 guided in elongated holes 42a, 42b.
  • the displacement path 7a of the first retaining means 14a is longer than the displacement path 7b of the second retaining means 14b.
  • Detachable screws 40 and positioning screws 45 enable the adjustment of the optimal displacement paths 7a, 7b.
  • the spring elements 41a, 41b keep the retaining means 14a, 14b in contact with the respective upper stop 8a, 8b against their respective weight.
  • FIG 2a the position of the retaining means 14a, 14b is shown after a catching process from a downward movement of the traveling body 2, which also corresponds to the position in normal operation.
  • the clamping mechanisms of the retaining means 14a, 14b, which are stuck with self-locking on the guide rails 1a, 1b, are unlocked by using the drive unit 3 of the elevator installation 100 (see 1 ) the driving body 2 is moved upwards with the greatest possible acceleration.
  • the counterweight 4 can first be raised somewhat so that the kinetic energy of the counterweight falling or moving back contributes to the acceleration. The lifting can be done as shown in the EP 2 352 689 B1 is executed.
  • Figure 2b shows the arrangement of the safety gear 13 after a travel path of the traveling body 2, which corresponds to the shorter displacement path 7b.
  • the lower guide shoe 17 serving as the lower stop 9b moves with the traveling body 2 and hits the retaining means 14b which is still clamped. Using the kinetic energy of the entire driving body 2, the clamping mechanism is unlocked or detached from the final clamping point. The lower stop 9a of the other catch console 16a has not yet reached the retaining means 14a.
  • Figure 2c shows the arrangement of the safety gear 13 after a travel path that corresponds to the longer displacement path 7a.
  • the retaining means 14b with the shorter displacement path is already unlocked. Since the complete reset of the retaining means requires a greater distance after it has been detached from the terminal clamping point, the retaining means 14b is still in contact with the lower stop 9b. It will only be pressed against the upper stop 8b after it has been completely detached from the spring element 41b.
  • the lower stop 9a After covering the longer displacement path 7a, the lower stop 9a also hits the retaining means 14a, which is still jammed, and unlocks it.
  • the unlocking effect of the safety gear 13 according to the invention is also given in the case of safety procedures from an upward movement of the traveling body 2 .
  • Either double-acting retaining means (not shown in detail) or two single-acting retaining means (also not shown in detail) each associated with one direction of movement are used.
  • the retaining means 14a, 14b clamp themselves frictionally on the guide rails 1a, 1b and thus move relative to the safety brackets 16a, 16b against the force of the spring elements 41a, 41b up to Stop on the lower guide shoes 17a, 17b.
  • the retaining means 14a, 14b usually remains in this position even after the moving body 2 has come to a standstill.
  • the moving body 2 with the catch brackets 16a, 16b is lowered with the greatest possible acceleration , which usually happens with the help of the drive unit 3.
  • the upper stop 8b strikes the corresponding retaining means 14b and unlocks it. If, after a further sinking movement, the longer displacement path 7a has also been covered, the other upper stop 8a also hits the corresponding retaining means 14a, as a result of which this is also unlocked.
  • FIG. 3 schematically shows a second example of a safety device 13' according to the invention after a safety procedure from a downward movement of the traveling body 2.
  • the in 3 The position shown also corresponds to the position in normal operation.
  • the safety gear largely corresponds to the in Figures 2a to 2c
  • the retaining means 14a, 14b are each fastened to the safety brackets 16a, 16b in a vertically displaceable manner with two collar screws 43 guided in elongated holes 42a, 42b.
  • the upper stops 8a, 8b are also integrated into the catch brackets 16a, 16b.
  • the lower stops 9a', 9b' are not fixed by the guide shoes 17a, 17b.
  • the lower stops 9a', 9b' and thus the lower limits of the displacement paths 7a', 7b' are given by the elongated holes 42a, 42b.
  • the lower stops 9a', 9b' are therefore not adjustable.
  • the upper stops can also be provided by the upper ends of the elongated holes 42a, 42b.
  • FIG. 4 shows schematically another example of an elevator installation 100'. This corresponds to the elevator system 100 in large parts 1 and also includes a running body 2 guided on rails 1a, 1b, a drive unit 3, a counterweight 4, a number of carrying cables 5 and a speed limiter system 6'.
  • the speed limiter system 6' comprises an electronic speed limiter 6.1, which uses signal lines 6.2 to hold electromagnetic holding devices 23a, 23b of the retaining means 14a, 14b.
  • the retaining means 14a, 14b are held open by electromagnetic holding devices 23a, 23b when energized and are released for braking when the current is switched off.

Landscapes

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  • Types And Forms Of Lifts (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung für einen Fahrkörper in einer Aufzugsanlage, eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung und ein Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung.
  • Fangvorrichtungen dienen dazu, einen Fahrkörper gegenüber dem Aufzugsschacht zu bremsen. Fangvorrichtungen in Aufzugsanlagen werden mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Wirkprinzipien angewandt. Eine Fangvorrichtung weist typischerweise mindestens ein Festhaltemittel auf, welches in einen gesperrten und einen entsperrten Zustand bringbar ist, und welches im gesperrten Zustand den Fahrkörper an einer Schiene festhält. Bei dem Fahrkörper kann es sich um ein Lastaufnahmemittel handeln, das eine Aufzugskabine und allenfalls einen Kabinenrahmen umfasst, oder auch um ein Gegengewicht für eine Aufzugsanlage.
  • Ein Grossteil der Fangvorrichtungen weist einen Klemm-Mechanismus auf, der nach Betätigung, beispielsweise durch ein Geschwindigkeitsbegrenzersystem, unter Ausnutzung der kinetischen Energie des fahrenden Fahrkörpers eine Klemmwirkung zwischen Komponenten der Fangvorrichtung und wenigstens einer parallel zum Fahrweg des Fahrkörpers angebrachten, feststehenden Schiene erzeugt. Ein Teil dieser Fangvorrichtungen ist infolge Selbsthemmung im Klemm-Mechanismus nach dem Fangvorgang nur mit erheblichem Kraftaufwand wieder entsperrbar.
  • Um Fangvorrichtungen mit einem selbsthemmenden Klemm-Mechanismus nach einem Fangvorgang wieder zu entsperren, sind diese entgegen der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang zu bewegen, was üblicherweise durch Bewegen des Fahrkörpers geschieht. Eine solche Bewegung wird üblicherweise durch Anheben des Fahrkörpers mit der Antriebseinheit der Aufzugsanlage oder durch Absenken des Fahrkörpers mit der Antriebseinheit unter Ausnutzung der Gewichtskraft des Fahrkörpers, gegebenenfalls eines Gegenwichts und eventuell einer Zusatzlast erzeugt.
  • Zur Überwindung der erwähnten Selbsthemmung des Klemm-Mechanismus ist eine im Vergleich mit dem Normalbetrieb wesentlich erhöhte Verschiebekraft erforderlich, da die Klemmkräfte und/oder die Haftreibung überwunden werden müssen.
  • Die Verschiebekraft nach einer Sperrung der Fangvorrichtung übersteigt in einigen Fällen die zur Verfügung stehende Kraft der Antriebseinheit, beziehungsweise die Gewichtskraft des Fahrkörpers. Eine Entsperrung durch Manipulation an der Fangvorrichtung ist üblicherweise nicht möglich, da diese im Fangfall nicht zugänglich ist.
  • Aus der Druckschrift EP 1 213 247 A1 ist eine Fangvorrichtung bekannt, die ein Festhaltemittel aufweist, welches relativ zu dem Fahrkörper innerhalb eines Verschiebewegs bewegbar ist. Der Fahrkörper kann nach einer Sperrung der Festhaltemittel in einem gewissen Rahmen, nämlich über die Länge des Verschiebewegs, bewegt werden, ohne dass das Festhaltemittel entsperrt wird. Die durch die Beschleunigung über den Verschiebeweg entstehende Trägheitskraft, beziehungsweise Bewegungsenergie, kann zum Entsperren des Festhaltemittels verwendet werden.
  • Da eine Aufzugsanlage üblicherweise mit mehreren Festhaltemitteln ausgestattet ist, kann die zusätzlich aufgebrachte kinetische Energie zum Lösen aller Festhaltemittel zu gering sein.
  • Die Druckschrift EP 2 352 689 B1 offenbart ein Verfahren zum Lösen eine Fangvorrichtung für einen Fahrkörper aus einer Fangstellung in Abwärtsrichtung, bei welchem ein mit dem Fahrkörper verbundenes Gegengewicht zunächst angehoben und auf ein Niveau höherer potentieller Energie gebracht wird. Wird das Gegengewicht dann zurückbewegt, so entsteht dadurch zusätzliche kinetische Energie, die dazu beiträgt, die Fangvorrichtung zu entsperren. Dieses Verfahren kann nur zum Entsperren aus einer Fangstellung in Abwärtsrichtung verwendet werden, ausserdem kann auch in diesem Fall die kinetische Energie zu gering sein, um alle Festhaltemittel, die bei einem Fangvorgang gesperrt werden, zu lösen.
  • Die Druckschrift US2008/128218 A1 zeigt eine Fangvorrichtung mit mehreren Bremsbelägen. Die Druckschriften EP 3 141 512 A1 und WO 2014/033846 A1 zeigen weitere Fangvorrichtungen.
  • Die Druckschrift EP 2 785 626 B1 zeigt ein Verfahren zum Zurückstellen einer Sicherheitsbremse mit elektromechanischer Halteeinrichtung, bei der die Halterichtung zunächst in eine definierte Bremsstellung gebracht wird, bevor die Haltereinrichtung durch Fahren in entgegengesetzte Richtung gelöst wird. Beim Lösen der Haltevorrichtung treten die gleichen Probleme auf, wie bei rein mechanischen Bremsen, es muss ebenfalls die Klemmkraft und/oder die Haftreibung überwunden werden.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fangvorrichtung, eine Aufzugsanlage und ein Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung zu schaffen, welche die Nachteile des Bekannten überwinden und welche insbesondere eine Entsperrung solcher Fangvorrichtungen mit reduzierter Lösekraft, d.h. durch Einsatz der unverstärkten Antriebseinheit der Aufzugsanlage oder der Gewichtskraft des Fahrkörpers ermöglichen.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fangvorrichtung für einen Fahrkörper mit mindestens zwei Festhaltemitteln. Die Festhaltemittel sind in einen gesperrten und in einen entsperrten Zustand bringbar. Sie sind so an einen Fahrkörper montierbar oder an einem Fahrkörper montiert, dass sie den Fahrkörper im gesperrten Zustand an einer Schiene festhalten.
  • Mindestens ein Festhaltemittel ist mit dem Fahrkörper so verbindbar oder verbunden, dass Festhaltemittel und Fahrkörper relativ zueinander innerhalb eines begrenzten Verschiebewegs verschiebbar sind.
  • Ein erster Verschiebeweg von einem ersten Festhaltemittel ist länger als ein zweiter Verschiebeweg von einem zweiten Festhaltemittel. Der kürzere Verschiebeweg hat im Grenzfall die Länge von 0 mm. Das heisst, der kürzere Verschiebeweg kann infinitesimal kurz sein.
  • Wird der Fahrkörper nach einem Fangvorgang in eine Richtung in Bewegung gesetzt, in welcher die Festhaltemittel entsperrt werden können, wird zunächst das Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg entsperrt respektive gelöst oder zumindest angelöst. Dafür ist weniger Kraft notwendig, als für das Entsperren aller Festhaltemittel gleichzeitig. In einem zweiten Schritt wird dann das Festhaltemittel mit dem längeren Verschieben weg entsperrt, wobei wiederum weniger Kraft notwendig ist, als zum Lösen aller Festhaltemittel gleichzeitig.
  • Bevorzugt bilden für mindestens ein Festhaltemittel ein oberer Anschlag eine obere Begrenzung des Verschiebewegs und ein unterer Anschlag eine untere Begrenzung des Verschiebewegs. Die Anschläge sind fest mit dem Fahrkörper verbindbar oder verbunden. Der Anschlag kann beispielsweise eine Anschlagschraube und eine Feststellmutter umfassen oder er kann durch andere Mittel, wie beispielsweise durch ein oberes und unteres Ende eines Langlochs gebildet werden.
  • Die Anschläge dienen einerseits zur Begrenzung des Verschiebewegs, andererseits als Kraftübertragungsmittel auf das Festhaltemittel. Ist nach Anfahren des Fahrkörpers das Ende des Verschiebewegs erreicht, trifft der Anschlag auf das noch festklemmende Festhaltemittel und überträgt bestenfalls eine Kraft, die ausreicht, um das Festhaltemittel zu entsperren.
  • Da der Kraftaufwand für das Lösen nur eines Teils der Festhaltemittel deutlich kleiner ist, als zum Entsperren aller Festhaltemittel gleichzeitig, kann die Kraft beim Anfahren des Fahrkörpers ausreichen, um auch ein Festhaltemittel zu lösen, welches fest mit dem Fahrkörper verbunden ist und das relativ zum Fahrkörper keinen Verschiebeweg aufweist. Ein Festhaltemittel, das verschiebbar an dem Fahrkörper angeordnet ist, hat einen längeren Verschiebeweg als ein festmontiertes Festhaltemittel, dessen Verschiebeweg eine Länge von 0 mm aufweist.
  • Bevorzugt sind aber mindestens zwei Festhaltemittel mit dem Fahrkörper so verbunden, dass sie relativ zum Fahrkörper innerhalb eines jeweils durch einen oberen Anschlag und einen unteren Anschlag begrenzten Verschiebewegs verschiebbar sind und für die mindestens zwei Festhaltemittel die jeweiligen Verschiebewege unterschiedlich lang sind.
  • Zum Entsperren der Festhaltemittel kann jeweils eine kinetische Energie zur Verfügung gestellt werden, die durch die Bewegung des Fahrkörpers entlang der Verschiebewege entsteht. Es wird zunächst das Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg entsperrt und anschliessend das Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg.
  • Ein Entsperren muss nicht ein vollständiges Entsperren sein. Je nach Konstruktionsart des Festhaltemittels ist unter Entsperren auch ein Anlösen einer Klemmmechanik des Festhaltemittels verstanden. Das Anlösen bedingt in der Regel eine Kraftspitze und diese Kraftspitze, beziehungsweise die entsprechende Löseenergie wird durch den Aufprall des Lastmittels an den Anschlag auf das Festhaltemittel übertragen.
  • Es können auch mehr als zwei Festhaltemittel vorgesehen sein, die jeweils unterschiedliche Verschiebewege aufweisen. Diese werden beim Anfahren des Fahrkörpers nach einem Fangvorgang sukzessive entsperrt. Es können auch Gruppen von Festhaltemitteln vorgesehen sein, die jeweils den gleichen Verschiebeweg aufweisen, beispielswiese zwei Festhaltemittel mit kurzem und zwei Festhaltemittel mit längerem Verschiebeweg.
  • Die Festhaltemittel können so an dem Fahrkörper angeordnet werden oder sein, dass sie auf dieselbe Schiene wirken. Bevorzugt ist die Fangvorrichtung dafür ausgelegt, dass die Festhaltemittel an verschiedenen Schienen bremsen.
  • In einer vorteilhaften Ausführung der Fangvorrichtung ist der erste Verschiebeweg bis zu 1.5-mal so lang wie der zweite Verschiebeweg. Um genügend kinetische Energie herzustellen, reichen in der Regel Verschiebewege mit einer Länge zwischen 5 und 30mm.
  • Bevorzugt ist die Länge der Verschiebewege einstellbar. Dadurch können beispielsweise gleiche Bauteile für alle Festhaltmittel verwendet werden und eine Einstellung des Verschiebeweges kann dann individuell vorzugsweise in einem Herstellwerk vorgenommen werden.
  • Die Fangvorrichtung kann Fangkonsolen aufweisen, auf denen die Anschläge angebracht sind. Die Anschläge können lösbar an der Fangkonsole befestigt sein, so dass der Abstand und damit auch der jeweilige Verschiebeweg verstellbar sein können. Die Anschläge können beispielsweise an der Fangkonsole festgeschraubt sein.
  • Pro Festhaltemittel kann eine separate Fangkonsole vorgesehen sein. Es können aber auch mehrere Festhaltemittel auf einer Fangkonsole angeordnet sein. Dabei können die Festhaltemittel im montierten Zustand der Fangkonsole nebeneinander angeordnet sein, so dass sie an verschiedenen Schienen bremsen können, oder übereinander angeordnet sein, sodass sie an derselben Schiene bremsen können.
  • Die Verschiebbarkeit der Festhaltemittel gegenüber dem Fahrkörper kann beispielweise dadurch erreicht werden, dass dessen Verbindung mit dem Fahrkörper mittels Schrauben oder Bolzen in Führungs-Langlöchern oder mittels einer Schwalbenschwanz-Gleitführung oder Prisma-Gleitführung, mittels Parallelführungs-Lenkerhebeln, mittels Parallelführungs-Blattfedern oder auch mittels einer Schwenkbefestigung erfolgt. Bei einer Schwenkbefestigung kann das Festhaltemittel beispielsweise mittels eines horizontalen Bolzens oder elastischer Befestigung derart befestigt sein, dass ein Klemmbereich des Festhaltemittels sich vertikal über den Verschiebeweg verschwenken kann.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Fangvorrichtung elektromechanische Festhaltemittel umfassen, die insbesondere im deaktivierten Zustand das Festhaltemittel zum Bremsen freigeben.
  • Insbesondere umfasst die Fangvorrichtung elektromechanische Festhaltemittel, wie sie in der EP 2 785 626 B1 offenbart sind. Erst im stromlosen, also deaktivierten, Zustand sind die Festhaltemittel bereit, den Fahrkörper mechanisch gegenüber einer Schiene zu bremsen.
  • Bei einem Entsperren der Festhaltemittel können die Haltemittel wieder in eine Position gebracht werden, in der sie aktivierbar sind, sodass sie unter Strombeaufschlagung eine widerstandsfreie Fahrt des Fahrkörpers ermöglichen.
  • In einer Ausführung ist nur ein Festhaltemittel mit einem Auslöser oder einem Sensor verbunden, der die Sperrung auslöst. Der Auslöser kann hierbei ein herkömmlich bekannter mechanischer Geschwindigkeitsbegrenzer sein, oder es kann auch ein elektronischer Geschwindigkeitsbegrenzer sein. Die Festhaltemittel sind dann über einen Koppelmechanismus miteinander verbunden, so dass die Festhaltemittel gemeinsam sperren.
  • In einer alternativen bevorzugten Ausführung der Fangvorrichtung sind die Festhaltemittel separat ansteuerbar. Insbesondere eignet sich diese Ausführung für Fangvorrichtungen mit elektromechanischen Festhaltemitteln, die über jeweils eigene elektrische Ansteuerungen verfügen. Bevorzugt umfasst die Fangvorrichtung somit elektromechanische Festhaltemittel.
  • Vorteilhafterweise umfasst die Fangvorrichtung ausserdem elektromagnetische Halteeinrichtungen, die mit den elektromechanischen Festhaltemitteln derart zusammenwirken, dass die Festhaltemittel von den elektromagnetischen Halteeinrichtungen im bestromten Zustand offengehalten werden und bei einer Stromlosschaltung zum Bremsen freigeben werden. Die elektromagnetischen Halteeinrichtungen sind hierbei vorzugsweise von einem elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer angesteuert. Die Funktion des elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzers kann natürlich auch in eine Aufzugssteuerung oder eine entsprechende Sicherheitsbox der Aufzugsanlage integriert sein.
  • In einer vorteilhaften Ausführung der Fangvorrichtung ist ein Federelement an dem Festhaltemittel anordnet, zum Beispiel steht das mindestens eine bewegliche Festhaltemittel durch das Federelement in Kontakt mit einem Anschlag, der die obere Begrenzung des Verschiebewegs bildet oder in Kontakt mit einem Anschlag, der die untere Begrenzung des Verschiebewegs bildet. Durch das Federelement ist das Festhaltemittel im Normalbetrieb der Aufzugsanlage in einer gewünschten Stellung gehalten und positioniert.
  • Das Federelement kann das Festhaltemittel gegen den unteren Anschlag drücken. Alternativ kann ein Federelement derart angeordnet sein, dass das Festhaltemittel gegen den oberen Anschlag gedrückt wird.
  • Bevorzugt sind alle Festhaltemittel der Fangvorrichtung, beziehungsweise zumindest alle Festhaltemittel die über einen Verschiebeweg zum Lastaufnahmemittel verbunden sind, mit einem Federelement ausgestattet.
  • Im Normalbetrieb wird das Festhaltemittel in Kontakt mit dem die obere Begrenzung des Verschiebewegs bildenden und mit dem Fahrkörper direkt oder indirekt verbundenen Anschlag gehalten, wobei dieses Federelement mindestens die Gewichtskraft des Festhaltemittels zu kompensieren hat.
  • Mit dieser Massnahme wird vermieden, dass bei einem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung der Fahrkörper auf das an der feststehenden Schiene festgeklemmte Festhaltemittel fällt. Beim Entsperren der Fangvorrichtung durch Anheben des Fahrkörpers mit der Antriebseinheit der Aufzugsanlage verschiebt sich der Fahrkörper gegenüber dem auf der feststehenden Schiene festsitzenden Festhaltemittel entgegen der Federkraft aufwärts, bis ein die untere Begrenzung des Verschiebewegs bildender Anschlag auf das Festhaltemittel prallt und damit hilft, dessen Klemm-Mechanismus zu entsperren.
  • Für Aufzugsanlagen mit Ausgleichsgewicht, bei denen eine Fangvorrichtung den Fahrkörper auch vor Übergeschwindigkeit in Aufwärtsrichtung zu sichern hat, ist es vorteilhaft, ein Festhaltemittel einzusetzen, das als eine Einheit in beiden Bewegungsrichtungen des Fahrkörpers wirksam ist. Hierbei drückt das Federelement die Festhaltemittel im Normalbetrieb vorzugsweise weiterhin gegen den oberen Anschlag. Damit befinden sich die Festhaltemittel bei Einleitung eines Fangvorgangs bei Abwärtsfahrt bereits im Anschlag, während bei einem Fangvorgang in Aufwärtsfahrt dann bei Einleitung des Fangvorgangs sich das Lastmittel noch im Rahmen des Verschiebeweges verschiebt. Diese Lösung ist vorteilhaft, da bei einem Fangvorgang in Abwärtsfahrt, im Vergleich zur Aufwärtsfahrt, höhere Bremskräfte gefordert sind und da somit beim Fangvorgang in Abwärtsfahrt beide Festhaltemittel zum gleichen Zeitpunkt die Schiene klemmen und eine entsprechende Bremskraft über den oberen Anschlag auf das Lastmittel übertragen können. Als Konsequenz dieser Auslegung werden bei einem Fangvorgang in die Gegenrichtung, das heisst in Aufwärtsfahrt, beide Festhaltemittel betätigt, ein Übertrag der Bremskraft auf das Lastmittel erfolgt dann jedoch zeitlich versetzt, da eines der Festhaltemittel einen grösseren Verschiebeweg durchlaufen muss.
  • Hier setzt ein weiterer Vorteil der separat ansteuerbaren Festhaltemittel an. Vorzugsweise steuern die jeweils eigenen elektrischen Ansteuerungen oder Betätigungen die zugehörigen Festhaltemittel bei einem Fangvorgang in Aufwärtsfahrt mit einer geringen Zeitverschiebung an. Die Zeitverschiebung entspricht dabei einer Zeit die benötigt wird, um eine der Differenz zwischen den beiden Verschiebewegen entsprechende Fahrstrecke zurückzulegen. Derart abgestimmt erreichen beide Festhaltemittel gleichzeitig den unteren Anschlag, womit eine Krafteinleitung in das Lastaufnahmemittel schlussendlich synchron oder gleichzeitig erfolgt.
  • Die Anordnungen können natürlich auch getauscht werden. Dabei kann das Federelement oder allenfalls eine Schwerkraft die Festhaltemittel im Normalbetrieb gegen den unteren Anschlag drücken und die elektrischen Ansteuerungen oder Betätigungen steuern dann bei einem Fangvorgang in Abwärtsfahrt die zugehörigen Festhaltemittel so an, dass dasjenige Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg mit der entsprechenden Zeitverschiebung angesteuert wird.
  • In einer vorteilhaften Ausführung umfasst die Fangvorrichtung somit Festhaltemittel, die in beiden Bewegungsrichtungen bremsen. Das Festhaltemittel wird nach einem Fangvorgang in Abwärtsrichtung in den entsperrten Zustand gebracht, wenn der untere Anschlag gegen das Festhaltemittel schlägt. Das Festhaltemittel wird nach einem Fangvorgang in Aufwärtsrichtung in den entsperrten Zustand gebracht, wenn der obere Anschlag gegen das Festhaltemittel schlägt.
  • Bevorzugt wirken alle Festhaltemittel der Fangvorrichtung in beide Richtungen, wobei für Ab- und Aufwärtsrichtung unterschiedliche Bremskräfte erzeugt werden können.
  • Für Aufzugsanlagen ohne Ausgleichsgewicht genügen Fangvorrichtungen mit Festhaltemitteln, die nur in Abwärtsrichtung des Fahrkörpers funktionieren.
  • Die Aufgabe wird ausserdem gelöst durch eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung wie oben beschrieben.
  • Eine Aufzugsanlage umfasst typischerweise einen Fahrkörper, insbesondere eine Aufzugskabine, und eine Schiene. Bevorzugt umfasst die Aufzugsanlage auch einen zweiten Fahrkörper, insbesondere ein Gegenwicht, das über Tragmittel mit dem ersten Fahrkörper verbunden ist. Die Aufzugsanlage kann über eine Geschwindigkeitsbegrenzervorrichtung verfügen, beispielsweise mit einem Geschwindigkeitsbegrenzerseil, über die ein Fangvorgang auslösbar ist.
  • In einer vorteilhaften Ausführung der Aufzugsanlage sind Festhaltemittel mit unterschiedlichen Verschiebewegen derart montiert, dass sie an unterschiedlichen Schienen wirken. Insbesondere sind sie beidseitig eines Fahrkörpers angeordnet.
  • Die Aufgabe wird ausserdem gelöst durch ein Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung, insbesondere wie oben beschrieben, für einen Fahrkörper einer Aufzugsanlage, wobei die Fangvorrichtung mindestens zwei Festhaltemittel umfasst, die von einem gesperrten in einen entsperrten Zustand bringbar sind. Der Fahrkörper wird entgegen seiner Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung gesetzt und mindestens ein Festhaltemittel wird später als mindestens ein weiteres Festhaltemittel in einen entsperrten Zustand gebracht. Es muss daher zum Lösen der jeweiligen Festhaltemittel eine geringere Kraft aufgebracht werden, als zum gleichzeitigen Lösen aller Festhaltemittel notwendig ist.
  • In einer bevorzugten Ausführung des Verfahrens sind der Fahrkörper und mindestens ein Festhaltemittel relativ zueinander über einen Verschiebeweg bewegbar. Der Verschiebeweg bezüglich mindestens einem Festhaltemittel ist länger als ein weiterer Verschiebeweg bezüglich mindestens einem weiteren Festhaltemittel. Es wird daher zuerst das mindestens eine Festhaltemittel entsperrt oder zumindest angelöst, das den kürzesten Verschiebeweg aufweist oder das fest an dem Fahrkörper montiert ist und anschliessend das Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg.
  • Die bei der Bewegung über den Verschiebeweg gewonnene kinetische Energie kann zum mechanischen Entsperren des Festhaltemittels verwendet werden.
  • Wenn das Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg entsperrt wird, hat der Fahrkörper gegenüber dem Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg in der Regel schon einen Teil des zur Verfügung stehenden längeren Verschiebeweges zurückgelegt. In einer Ausführung wird dann der Fahrkörper kontinuierlich weiter bewegt und nach Durchlaufen des übrigen Verschiebeweges des längeren Verschiebeweges prallt der Fahrkörper auf das Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg. Da das Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg zu diesem Zeitpunkt bereits entsperrt oder zumindest angelöst ist, steht die gesamte restliche Antriebs- und Bewegungsenergie für das Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg zur Verfügung.
  • In einer alternativen Ausführung des Verfahrens wird nach dem Lösen eines ersten Festhaltemittels der Fahrkörper wieder kurzzeitig in Richtung der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang bewegt, bevor der Fahrkörper erneut entgegen seiner Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung gesetzt wird und mindestens ein weiteres Festhaltemittel in einen entsperrten Zustand gebracht wird.
  • Auf diese Weise kann für verschiebbare Festhaltelemente jeweils der gesamte Verschiebeweg zum Gewinnen von kinetischer Energie ausgenutzt werden. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn Festhaltemittel mit einer elektromagnetischen Halteeinrichtung verwendet sind. Die aktivierten elektromagnetischen Halteeinrichtungen halten dann das erste Festhaltemittel in der entsperrten Position fest. Dadurch wird ein erneutes Klemmen dieses ersten Festhaltemittels verhindert und zum Entsperren des weiteren Festhaltemittels steht dann die gesamte Antriebs- und Bewegungsenergie zur Verfügung.
  • Vorteilhafterweise werden die Festhaltemittel mittels Positionssensoren oder entsprechenden Schaltern überwacht, so dass eine Freigabe der Aufzugsanlage für einen Normalbetrieb erst erfolgt, wenn alle Festhaltemittel entsperrt und zurückgestellt sind.
  • Der stromlose Zustand bei einer Fangschaltung mit elektromechanischen Festhaltemitteln kann durch ein kritisches Ereignis hervorgerufen werden, in dem ein Fangvorgang erforderlich ist und ein Bremsen über eine Klemmung oder eine Anpressung des Festhaltemittels erfolgt. Der stromlose Zustand kann aber auch über ein unkritisches Ereignis hervorgerufen werden, beispielweise wenn die Aufzugsanlage bewusst abgeschaltet oder ein Test durchgeführt wird.
  • Das elektromechanische Festhaltemittel kann so ausgestaltet sein, dass eine Bereitschaft zum Bremsen erst wieder herstellbar ist, wenn das Festhaltemittel durch eine Bewegung gegenüber der Schiene gespannt und wieder in die Ausgangsstellung gebracht wird. Tritt der stromlose Zustand durch ein unkritisches Ereignis ein, kommt es unter Umständen gar nicht zu einer Klemmung und das Festhaltemittel wird bei einem Anfahren nicht in die Bereitschaftsstellung, also in die Position, die es beim regulären Verfahren des Fahrkörpers einnimmt, gebracht.
  • Vor dem Lösen der Festhaltemittel kann dann der Fahrkörper in Richtung einer Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang bewegt werden, um die Festhaltemittel zu spannen. Anschliessend wird der Fahrkörper entgegen der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung gesetzt. Das Festhaltemittel kann nach Durchqueren des Verschiebewegs gegen einen Anschlag prallen, wodurch das Festhaltemittel entsperrt wird. Der Fahrkörper wird weiter entgegen der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung gehalten, wodurch das weitere Festhaltemittel nach Durchqueren des weiteren Verschiebewegs gegen einen weiteren Anschlag prallt, wodurch auch das weitere Festhaltemittel in seinen entsperrten Zustand gebracht wird.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemässen Verfahrens sind die Festhaltemittel elektromechanisch ausgebildet. Das Entsperren umfasst insbesondere die folgenden Schritte. Zunächst erfolgt ein Aktivieren von Halteeinrichtungen, insbesondere von elektromagnetischen Halteeinrichtungen, um sie zum Halten der Festhaltemittel in einer Bereitschaftsstellung vorzubereiten. Dazu wird beispielsweise ein Magnet bestromt, der dann in der Lage ist, ein auf dem Festhaltemittel angebrachtes Gegenstück zu halten.
  • Der Fahrkörper wird in eine erste Fahrtrichtung bewegt, bevorzugt in die vor dem Fangvorgang vorhandene Bewegungsrichtung, um die Festhaltemittel zu spannen oder nachzuspannen. Dabei wird das Festhaltemittel entweder in eine Sperrposition gebracht oder die Sperrposition wird nach einem Fangvorgang verstärkt. Das Festhaltemittel befindet sich nun in einer definierten Sperrposition.
  • Wenn gar kein Fangvorgang stattgefunden hatte, wenn beispielweise die elektromechanische Fangvorrichtung aus einem unkritischen Ereignis, wie beispielsweise bei einem Stromunterbruch, heraus deaktiviert wurde, sorgt die Bewegung in der ersten Fahrtrichtung dafür, dass die Fangvorrichtung eine Position einnimmt, die derjenigen entspricht, welche sie nach einem Fangvorgang in Richtung der ersten Fahrtrichtung einnehmen würde. Die erste Fahrtrichtung entspricht somit der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang.
  • Der Fahrkörper wird danach in eine der ersten Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung bewegt, um die Festhaltemittel in eine Bereitschaftsstellung zu bringen, in der sie von der aktivierten Halteeinrichtung gehalten werden.
  • Wird der Fahrkörper in eine Richtung entgegen der ersten Fahrrichtung bewegt, so lösen sich die Festhaltemittel sukzessive von der Schiene und werden wieder in eine entsperrte Position gebracht.
  • Bevor der reguläre Fahrbetrieb nach dem Deaktivieren der elektromechanischen Festhaltemittel wieder aufgenommen wird, wird daher der Fahrkörper zunächst in eine Richtung bewegt, in der das Festhaltemittel entweder in Sperrposition gebracht wird oder die Sperrposition verstärkt wird. Damit ist ein definierter Ausgangszustand für das Entsperren der Festhaltemittel geschaffen, der unabhängig davon ist, ob ein kritisches oder unkritisches Ereignis zum stromlosen Zustand geführt hat. Aus diesem Zustand heraus kann die Fangvorrichtung gemäss dem weiter oben beschriebenen Verfahren entsperrt werden, bei welchem die Festhaltemittel nacheinander entsperrt werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist der Fahrkörper die Aufzugskabine und er ist über ein Tragseil mit einem weiteren Fahrkörper in der Form eines Ausgleichsgewichts oder eines Gegengewichts verbunden und beide werden gemeinsam mittels einer Antriebseinheit angetrieben. Nach einem Fangvorgang in einer Abwärtsfahrt der Aufzugskabine wird das Ausgleichsgewicht zunächst angehoben und anschliessend nach unten bewegt. Insbesondere handelt es sich um ein Verfahren, wie es in der EP 2 352 689 B1 offenbart ist.
  • Zu der kinetischen Energie des angehobenen Ausgleichsgewichts kommt zum Entsperren des Festhaltemittels mit Verschiebeweg noch die kinetische Energie des Fahrkörpers hinzu, die dieser über den Verschiebeweg gewinnt.
  • Beispiele für Festhaltemittel sind in der EP 1 213 247 A1 offenbart. So kann das Festhaltemittel einen Grundkörper mit einer Aussparung für die Schiene aufweisen, auf deren einer Seite eine durch Federelemente gestützte erste Bremsbacke und auf deren gegenüberliegender Seite eine zweite Bremsbacke vorhanden sind.
  • Letztere ist auf einen im Grundkörper gelagerten Exzenter abgestützt, der mit einer Abrollscheibe drehfest verbunden ist, welche an ihrem Umfang eine Flachstelle aufweist. Bei der Betätigung der Fangvorrichtung wird die mit dem Exzenter verbundene Abrollscheibe durch einen Auslösemechanismus soweit um ihre Achse gedreht, dass der nicht abgeflachte Teil ihrer Peripherie gegen die Schiene drückt. Infolge der Relativbewegung zwischen der Schiene und der Abrollscheibe wird letztere mit dem Exzenter bis zu einem Verdrehanschlag weiter gedreht, so dass der Exzenter die auf ihm abgestützte zweite Bremsbacke gegen die Schiene bewegt und letztere zwischen den beiden Bremsbacken einklemmt. Das Festhaltemittel kann eine Abwärts- und eine Aufwärtsbewegung des Fahrkörpers bremsen.
  • Alternativ kann das Festhaltemittel einen Grundkörper mit einer Aussparung für die Schiene aufweisen, auf deren einer Seite eine Bremsplatte und auf deren anderer Seite eine schräg zur Schiene verlaufende Klemmrampe vorhanden sind. Das Festhaltemittel weist einen Auslösemechanismus und einen Klemmkörper auf. Bei Betätigung der Fangvorrichtung durch ein Geschwindigkeitsbegrenzersystem führt ein Auslösemechanismus den Klemmkörper so zwischen die Schiene und die sich relativ zu letzterer bewegende Klemmrampe, dass sich der Klemmkörper zwischen diesen beiden verkeilt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in Figuren dargestellten Beispielen näher erläutert.
  • Es zeigen
    • Fig. 1:
    eine schematische Darstellung eines ersten Beispiels für eine Aufzugsanlage mit einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung;
    Fig. 2a:
    schematisch ein erstes Beispiel für eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung nach einem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung des Fahrkörpers;
    Fig. 2b:
    schematisch die Fangvorrichtung aus Fig. 2a in einem ersten Moment des Entsperrvorgangs;
    Fig. 2c:
    schematisch die Fangvorrichtung aus Fig. 2a und 2b in einem zweiten Moment des Entsperrvorgangs;
    Fig. 3:
    schematisch ein zweites Beispiel für eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung nach einem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung des Fahrkörpers;
    Fig. 4:
    eine schematische Darstellung eines zweiten Beispiels für eine Aufzugsanlage mit einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung.
  • Fig. 1 zeigt schematisch ein erstens Beispiel für eine mit einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung 13 ausgerüstete Aufzugsanlage 100. Die Aufzugsanlage 100 besteht im Wesentlichen aus einem an Schienen 1a, 1b geführten Fahrkörper 2, einer Antriebseinheit 3, einem Ausgleichsgewicht 4, einer Anzahl Tragseile 5 und einem Geschwindigkeitsbegrenzersystem 6.
  • Der Fahrkörper 2 umfasst eine Kabine 10, einen Kabinenrahmen 11, obere Führungsschuhe 12 sowie eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung 13. Eine solche Fangvorrichtung 13 umfasst zwei Festhaltemittel 14a, 14b, die jeweils an einer mit dem Fahrkörper 2 verbundenen Fangkonsole 16a, 16b montiert sind. Diese tragen zusätzlich zwei untere Führungsschuhe 17a, 17b.
  • Der Fahrkörper 2 und das Ausgleichsgewicht 4 hängen an den über eine Treibscheibe 18 der Antriebseinheit 3 geführten Tragseilen 5 und werden durch das aus diesen Komponenten gebildete Antriebssystem entlang der Schienen 1a, 1b auf- und ab bewegt.
  • Im Falle der Überschreitung einer Geschwindigkeitslimite wird ein im Normalfall synchron zum Fahrkörper 2 bewegtes Geschwindigkeitsbegrenzerseil 20 durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer 21 blockiert, was über einen Auslösehebel 15 die über einen Koppelmechanismus 22 miteinander verbundenen Festhaltemittel 14a, 14b der Fangvorrichtung 13 in den Bremszustand versetzen also entsprechend deaktivieren.
  • In den Festhaltemitteln 14a, 14b enthaltene Klemm-Mechanismen erzeugen dabei unter Ausnutzung der kinetischen Energie des Fahrkörpers 2 eine Klemmwirkung zwischen den Festhaltemitteln 14a, 14b und den Führungsschienen 1a, 1b.
  • Fig. 2a bis 2c veranschaulichen die Wirkungsweise der an einem Fahrkörper 2 angebrachten erfindungsgemässen Fangvorrichtung 13. Zu erkennen sind die Führungsschienen 1a, 1b, die Festhaltemittel 14a, 14b, die Fangkonsolen 16a, 16b, untere Führungsschuhe 17a, 17b und Federelemente 41a, 41b.
  • Die Festhaltemittel 14a, 14b sind jeweils mit in Langlöchern 42a, 42b geführten Bundschrauben 43 vertikal verschiebbar an den Fangkonsolen 16a, 16b befestigt.
  • Ein in der Fangkonsole 16a integrierter oberer Anschlag 8a und ein unterer Anschlag 9a, der als Führungsschuh 17a ausgelegt, beziehungsweise in diesen integriert ist, begrenzen einen Verschiebeweg 7a des ersten Festhaltemittels 14a.
  • Ein in der Fangkonsole 16b integrierter oberer Anschlag 8b und ein unterer Anschlag 9b, der als Führungsschuh 17b ausgelegt, beziehungsweise in diesen integriert ist, begrenzen den Verschiebeweg 7b des zweiten Festhaltemittels 14b.
  • Der Verschiebeweg 7a des ersten Festhaltemittels 14a ist länger als der Verschiebeweg 7b des zweiten Festhaltemittels 14b.
  • Lösbare Schrauben 40 und Positionierschrauben 45 ermöglichen die Einstellung der optimalen Verschiebewege 7a, 7b. Im Normalbetrieb halten die Federelemente 41a, 41b die Festhaltemittel 14a, 14b gegen deren jeweilige Gewichtskraft in Kontakt mit dem jeweiligen oberen Anschlag 8a, 8b.
  • In Fig. 2a ist die Position der Festhaltemittel 14a, 14b nach einem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung des Fahrkörpers 2 dargestellt, die auch der Position im Normalbetrieb entspricht.
  • Entsperrt werden die mit Selbsthemmung auf den Führungsschienen 1a, 1b festsitzende Klemm-Mechanismen der Festhaltemittel 14a, 14b, indem mit Hilfe der Antriebseinheit 3 der Aufzugsanlage 100 (siehe Fig. 1) der Fahrkörper 2 mit grösstmöglicher Beschleunigung aufwärts bewegt wird. Um eine grösstmögliche Beschleunigung zu erreichen, kann zunächst das Ausgleichsgewicht 4 etwas angehoben werden, sodass die kinetische Energie des fallenden oder sich zurückbewegenden Ausgleichgewichts zur Beschleunigung beiträgt. Das Anheben kann so erfolgen, wie es in der EP 2 352 689 B1 ausgeführt ist.
  • Fig. 2b zeigt die Anordnung der Fangvorrichtung 13 nach einem Fahrweg des Fahrkörpers 2, der dem kürzeren Verschiebeweg 7b entspricht.
  • Der als unterer Anschlag 9b dienende untere Führungsschuh 17 bewegt sich mit dem Fahrkörper 2 und schlägt auf das noch festklemmende Festhaltemittel 14b auf. Unter Ausnutzung der kinetischen Energie des gesamten Fahrkörpers 2 wird der Klemm-Mechanismus entsperrt oder aus der Endklemmstelle losgelöst. Der untere Anschlag 9a der anderen Fangkonsole 16a hat das Festhaltemittel 14a noch nicht erreicht.
  • In Fortsetzung des Bewegungsvorgangs des Fahrkörpers 2, nachdem das Festhaltemittel 14b zumindest teilweise entsperrt oder losgelöst ist, fährt der Fahrkörper 2 weiter. Fig. 2c zeigt die Anordnung der Fangvorrichtung 13 nach einem Fahrweg, der dem längeren Verschiebeweg 7a entspricht. Das Festhaltemittel 14b mit dem kürzeren Verschiebeweg ist bereits entsperrt. Da das komplette Zurückstellen des Festhaltemittels, nach dessen Loslösen von der Endklemmstelle einen grösseren Weg erfordert, liegt das Festhaltemittel 14b immer noch am unteren Anschlag 9b an. Es wird erst nach dem kompletten Loslösen von dem Federelement 41b gegen den oberen Anschlag 8b gedrückt werden.
  • Nach Zurücklegen des längeren Verschiebewegs 7a schlägt auch der untere Anschlag 9a auf das noch immer festklemmende Festhaltemittel 14a auf und entsperrt dieses.
  • Daraufhin nimmt zuerst das als erstes losgeschlagene Festhaltemittel 14b bezüglich der Fangkonsole 16b wieder die Normalposition ein und anschliessend nimmt auch das folgende Festhaltemittel 14a bezüglich der Fangkonsole 16a wieder die Normalposition ein und die Fangvorrichtung 13 hat wieder die in Fig. 2a dargestellte Anordnung.
  • Die Entsperrwirkung der erfindungsgemässen Fangvorrichtung 13 ist auch bei Fangvorgängen aus einer Aufwärtsbewegung des Fahrkörpers 2 gegeben. Es kommen dabei entweder nicht im Detail gezeigte doppelt wirkende oder zwei ebenfalls nicht im Detail gezeigte je einer Bewegungsrichtung zugeordnete einfachwirkende Festhaltemittel 14a, 14b zum Einsatz.
  • Nach dem Auslösen der Fangvorrichtung 13 infolge von Übergeschwindigkeit des Fahrkörpers 2 in Aufwärtsrichtung klemmen sich die Festhaltemittel 14a, 14b reibschlüssig an den Führungsschienen 1a, 1b fest und verschieben sich dadurch relativ zu den Fangkonsolen 16a, 16b gegen die Kraft der Federelemente 41a, 41b bis zum Anschlag an den unteren Führungsschuhen 17a, 17b.
  • In dieser Position verbleibt das Festhaltemittel 14a, 14b üblicherweise auch nach dem Stillstand des Fahrkörpers 2. Zur Entsperrung der an den Führungsschienen 1a, 1b festsitzenden Klemm-Mechanismen der Festhaltemittel 14a, 14b wird der Fahrkörper 2 mit den Fangkonsolen 16a, 16b mit grösstmöglicher Beschleunigung abgesenkt, was üblicherweise mit Hilfe der Antriebseinheit 3 geschieht. Nach einer dem kürzeren beschränkten Verschiebeweg 7b entsprechenden Sinkbewegung des Fahrkörpers 2 schlägt der obere Anschlag 8b auf das entsprechende Festhaltemittel 14b auf und entsperrt dieses. Wenn nach einer weiteren Sinkbewegung auch der längere Verschiebeweg 7a zurückgelegt ist, schlägt auch der andere obere Anschlag 8a auf das entsprechende Festhaltemittel 14a auf, wodurch auch dieses entsperrt wird.
  • Fig. 3 zeigt schematisch ein zweites Beispiel für eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung 13' nach einem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung des Fahrkörpers 2. Die in Fig. 3 gezeigte Position entspricht zugleich auch der Position im Normalbetrieb.
  • Die Fangvorrichtung entspricht in weiten Teilen der in Figuren 2a bis 2c gezeigten Fangvorrichtung 13. Die Festhaltemittel 14a, 14b sind auch hier jeweils mit zwei in Langlöchern 42a, 42b geführten Bundschrauben 43 vertikal verschiebbar an den Fangkonsolen 16a, 16b befestigt. Die oberen Anschläge 8a, 8b sind weiterhin in die Fangkonsolen 16a, 16b integriert.
  • Die unteren Anschläge 9a', 9b' werden jedoch nicht der von den Führungsschuhen 17a, 17b festgelegt. Die unteren Anschläge 9a', 9b' und damit die unteren Begrenzungen der Verschiebewege 7a', 7b' werden durch die Langlöcher 42a, 42b gegeben. Die unteren Anschläge 9a', 9b' sind somit nicht einstellbar. In einer angepassten Ausführung können auch die oberen Anschläge durch obere Enden der Langlöcher 42a, 42b gegeben sein.
  • Fig. 4 zeigt schematisch ein anderes Beispiel für eine Aufzugsanlage 100'. Diese entspricht in weiten Teilen der Aufzugsanlage 100 aus Fig. 1 und umfasst ebenfalls einen an Schienen 1a, 1b geführten Fahrkörper 2, eine Antriebseinheit 3, eine Ausgleichsgewicht 4, eine Anzahl Tragseile 5 und ein Geschwindigkeitsbegrenzersystem 6'.
  • Das Geschwindigkeitsbegrenzersystem 6' umfasst in diesem Beispiel jedoch einen elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer 6.1, welcher mittels Signalleitungen 6.2 elektromagnetische Halteeinrichtungen 23a, 23b der Festhaltemittel 14a, 14b ansteuern. Die Festhaltemittel 14a, 14b werden von elektromagnetische Halteeinrichtungen 23a, 23b im bestromten Zustand offen gehalten werden und bei einer Stromlosschaltung zum Bremsen freigegeben.

Claims (15)

  1. Fangvorrichtung (13, 13') für einen Fahrkörper (2)
    mit mindestens zwei Festhaltemitteln (14a, 14b), die in einen gesperrten und in einen entsperrten Zustand bringbar sind und welche dazu ausgelegt sind, den Fahrkörper (2) im gesperrten Zustand an einer Schiene (1a, 1b) festzuhalten,
    wobei mindestens ein Festhaltemittel (14a) mit dem Fahrkörper (2) so verbindbar oder verbunden ist, dass das Festhaltemittel (14a) und der Fahrkörper (2) relativ zueinander innerhalb eines begrenzten Verschiebewegs (7a, 7a') verschiebbar sind,
    wobei zum Entsperren der Festhaltemittel (14a, 14b) nach einem Fangvorgang der Fahrkörper (2) in eine Richtung in Bewegung gesetzt wird, und wobei ein erster Verschiebeweg (7a, 7a') von einem ersten Festhaltemittel (14a) länger als ein zweiter Verschiebeweg (7b, 7b') von einem zweiten Festhaltemittel (14b) ist
    dadurch gekennzeichnet, dass beim Entsperren der Festhaltemittel (14a) zunächst das Festhaltemittel (14a) mit dem kürzeren zweiten Verschiebeweg (7b, 7b') entsperrt oder angelöst wird und in einem zweiten Schritt das Festhaltemittel (14a) mit dem längeren ersten Verschiebeweg (7a, 7a') entsperrt wird.
  2. Fangvorrichtung gemäss Anspruch 1, wobei für mindestens ein Festhaltemittel (14a) ein oberer Anschlag (8a) eine obere Begrenzung des Verschiebewegs (7a, 7a') und ein unterer Anschlag (9a, 9a') eine untere Begrenzung des Verschiebewegs (7a, 7a') bilden und die Anschläge (8a, 9a, 9a') fest mit dem Fahrkörper (2) verbindbar oder verbunden sind.
  3. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei mindestens zwei der mindestens zwei Festhaltemittel (14a, 14b) mit dem Fahrkörper (2) so verbindbar oder verbunden sind, dass sie relativ zum Fahrkörper (2) innerhalb eines jeweils durch einen oberen Anschlag (8a, 8b) und einen unteren Anschlag (9a, 9b, 9a', 9b') begrenzten Verschiebewegs (7a, 7b, 7a', 7b') verschiebbar sind und für mindestens zwei Festhaltemittel (14a, 14b) die jeweiligen Verschiebewege (7a, 7b, 7a', 7b') unterschiedlich lang sind.
  4. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1-3, wobei der erste Verschiebeweg (7a, 7a') bis zu 1.5-mal so lang wie der zweite Verschiebeweg (7b, 7b') ist.
  5. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1-4, wobei die Fangvorrichtung elektromechanische Festhaltemittel (14a, 14b) umfasst, die insbesondere im deaktivierten Zustand das Festhaltemittel (14a, 14b) zum Bremsen freigeben.
  6. Fangvorrichtung gemäss Anspruch 5, wobei die Fangvorrichtung elektromagnetische Halteeinrichtungen (23a, 23b) umfasst, die mit den elektromechanischen Festhaltemitteln (14a, 14b) derart zusammenwirken, dass die Festhaltemittel (14a, 14b) von den elektromagnetischen Halteeinrichtungen (23a, 23b) im bestromten Zustand offen gehalten werden und bei einer Stromlosschaltung zum Bremsen freigeben werden.
  7. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1-6, wobei ein Federelement (41a, 41b) derart an einem Festhaltemittel (14a, 14b) anordnet ist, dass es das Festhaltemittel (14a, 14b) gegen einen unteren, den Verschiebeweg begrenzenden Anschlag (9a, 9b, 9a', 9b') oder gegen einen oberen, den Verschiebeweg begrenzenden Anschlag (8a, 8b) drückt.
  8. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1-7, wobei die Festhaltemittel (14a, 14b) dafür geeignet sind, in zwei Bewegungsrichtungen zu bremsen.
  9. Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung (13, 13') gemäss einem der Ansprüche 1-8.
  10. Aufzugsanlage gemäss Anspruch 9, wobei die Festhaltemittel (14a, 14b) mit unterschiedlichen Verschiebewegen (7a, 7b) derart montiert sind, dass sie an unterschiedlichen Schienen (1a, 1b) wirken, insbesondere beidseitig eines Fahrkörpers (2) angeordnet sind.
  11. Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung (13, 13') gemäss einem der Ansprüche 1-8 für einen Fahrkörper (2) einer Aufzugsanlage (100), wobei die Fangvorrichtung (13, 13') mindestens zwei Festhaltemittel (14a, 14b) umfasst, die von einem gesperrten in einen entsperrten Zustand bringbar sind, wobei der Fahrkörper (2) entgegen seiner Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung gesetzt wird und mindestens ein Festhaltemittel (14a) später als mindestens ein weiteres Festhaltemittel (14b) in einen entsperrten Zustand gebracht wird.
  12. Verfahren gemäss Anspruch 11, wobei der Fahrkörper (2) und mindestens ein Festhaltemittel (14a) relativ zueinander über einen Verschiebeweg (7a, 7a') bewegbar sind und ein erster Verschiebeweg (7a, 7a') bezüglich eines ersten Festhaltemittels (14a) länger ist als ein zweiter Verschiebeweg (7b, 7b') bezüglich eines zweiten Festhaltemittels (14b).
  13. Verfahren gemäss Anspruch 11 oder 12, wobei vor dem Lösen eines ersten Festhaltemittels (14b) der Fahrkörper (2) in Richtung der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang bewegt wird, um die Festhaltemittel (14a, 14b) zu spannen.
  14. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 11-13, wobei die Festhaltemittel elektromechanisch ausgebildet sind und das Entsperren die Schritte umfasst:
    (i) Aktivieren von Halteeinrichtungen, insbesondere von elektromagnetischen Halteeinrichtungen, um sie zum Halten der Festhaltemittel in einer Bereitschaftsstellung vorzubereiten,
    (ii) Bewegen des Fahrkörpers (2) in eine erste Fahrtrichtung, bevorzugt in die vor dem Fangvorgang vorhandene Bewegungsrichtung, um die Festhaltemittel (14a, 14b) zu spannen oder nachzuspannen,
    (iii) Bewegen des Fahrkörpers (1) in eine der ersten Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung, um die Festhaltemittel (14a, 14b) zu entsperren und in eine Bereitschaftsstellung zu bringen, in denen sie von aktivierten Halteeinrichtungen, insbesondere von den elektromagnetischen Halteeinrichtungen, gehalten werden.
  15. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 11-14, wobei der Fahrkörper (2) über ein Tragseil (5) mit einem Ausgleichsgewicht (4) verbunden ist und beide gemeinsam mittels einer Antriebseinheit (3) angetrieben werden, wobei nach einem Fangvorgang bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkörpers (2) das Ausgleichsgewicht (4) zunächst angehoben und anschliessend nach unten bewegt wird.
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