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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zum Betätigen
einer Parksperre eines Getriebes, insbesondere eines Automatikgetriebes oder
eines automatisierten Schaltgetriebes, eines Kraftwagens der in
den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 bzw. 8 angegebenen
Art.
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Heute
bekannte Automatikgetriebe oder automatisierte Schaltgetriebe sind üblicherweise
mit einer Parksperre ausgestattet, über welche die Antriebswelle
des Getriebes und damit der Triebstrang blockiert werden kann. Dies
erfolgt zumindest mittels eines Sperrelements in Form einer Parksperrenklinke,
welche zwischen einer Freigabestellung und einer das Getriebe arretierenden
bzw. blockierenden Sperrstellung zu verstellen ist. In dieser Sperrstellung befindet
sich die Parksperrenklinke in Eingriff mit einem Parksperrenrad
des Getriebes, womit der Triebstrang festgelegt und somit das Fahrzeug
gegen ein unbeabsichtigtes Weiterrollen gesichert ist.
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Während
bei rein mechanischen Ausführungsformen das Sperrelement
in Form der Parksperrenklinke üblicherweise mittels eines
Seil- bzw. Bowdenzugs mechanisch mit der Wählhebeleinheit verbunden
ist, muss dies bei den so genannten "by-wire"-Systemen, beispielsweise
beim so genannten "shift-by-wire" auf elektrischem bzw. elektronischem
Weg erfolgen. Hierzu wird üblicherweise ein Aktuator beispielsweise
in Form eines oder mehrerer Elektromagneten eingesetzt, über
welche ein Stellelement bzw. ein Wählschieber zu betätigen
ist. Durch die Stellbewegung des Stellelements ist dabei das Sperrelement
in Form der Sperrenklinke zwischen der Freigabestellung und der
Sperrstellung zu verstellen.
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Eine
Vorrichtung sowie ein Verfahren zum Betätigen einer Parksperre
auf elektronischem Weg sind dabei beispielsweise bereits aus der
DE 103 47 667 A1 als
bekannt zu entnehmen. Dabei ist ein Sperrelement in Form eines längs
beweglichen Kolbens vorgesehen, welcher mit einer Ankerstange in Wirkverbindung
steht. Diese Ankerstange umfasst an ihrem dem Kolben abgewandten
Ende einen Anker, welcher bei Bestromung einer Spule eines Elektromagneten
entgegen einer Federkraft innerhalb einer zylinderförmigen
Ausnehmung bewegt wird. Analog zu der Bewegung der Ankerstange erfolgt
dabei die Bewegung des Sperrelements in Form des Kolbens. Zwischen
dem Kolben und der Ankerstange ist dabei eine Dämpfungsfeder
vorgesehen, durch welche das harte Auffahren des Kolbens auf die
Ankerstange vermieden und somit deren Beanspruchung reduziert wird.
Gleichzeitig ist es möglich, dass die Dämpfungsfeder
als Längentoleranzausgleich genutzt wird.
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Insbesondere
das Einlegen der Parksperre ist bei derartigen "by-wire"-Systemen
als sicherheitskritisch einzustufen, da auch im Falle eines Ausfalls des
elektrischen Systems die sichere Sperrung des Getriebes bzw. des
Triebstrangs und somit das sichere Parken des Kraftwagens möglich
sein muss. Insbesondere wenn das Fahrzeug zusätzlich mit
einer elektrischen Parkbremse ausgestattet ist, ist das Abstellen
im Falle eines Ausfalls der Energieversorgung zu regeln. Während
im einen Fall eine zweite redundante Energieversorgung im Versagensfall
der Hauptstromversorgung beispielsweise dadurch aktiviert wird,
dass ein zweiter elektrischer oder mechanischer Energiespeicher
zum Einsatz kommt, ist im zweiten Fall der Einsatz eines Aktuators
vorgesehen, der im Versagensfall das Getriebe im Wesentlichen automatisch
sperrt. Allerdings kann eine derartige Sperrung bei Geschwindigkeiten
höher der Schrittgeschwindigkeit nicht erfolgen, um eine
Zerstörung des Getriebes bzw. einen Unfall des Kraftwagens
zu vermeiden. Vielmehr rutscht das Sperrelement üblicherweise
in einem derartigen Fall über die Rastierung oder dgl.
des Parksperrenrads. Allerdings ist der Verschleiß der
mechanischen Bauelemente hierbei äußerst hoch,
so dass das Auslösen möglichst nur bei kleinen
Geschwindigkeiten und sehr selten passieren sollte.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung sowie
ein Verfahren zum Betätigen einer Parksperre eines Getriebes
der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen eine Arretierung
bzw. Blockierung des Getriebes auf materialschonendere Weise erfolgen
kann und bei welchen insgesamt ein relativ einfacher Aufbau zu realisieren
ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung
und ein Verfahren mit den Merkmalen der Patentansprüche
1 bzw. 8 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils
abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Vorrichtung zu schaffen, bei welcher das Getriebe auf materialschonendere
Weise zu arretieren bzw. zu blockieren ist und welches insgesamt
relativ einfach aufgebaut ist, ist erfindungsgemäß ein
deaktivierbares Verzögerungsglied oder dgl. vorgesehen,
mittels welchem die Verstellung des Sperrelements zwischen der Freigabestellung
und der Sperrstellung zu verlangsamen ist. Mit anderen Worten ist
erfindungsgemäß vorgesehen, das Sperrelement zur
Blockierung des Getriebes verzögert in die Sperrstellung
zu bewegen. Dabei hat es sich als insbesondere vorteilhaft gezeigt,
wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung bei einem
Getriebe eingesetzt wird, welches im Versagensfall mittels eines
Aktuators automatisch in die Parkstellung überführt
bzw. das Sperrelement in seine das Getriebe arretierende Sperrstellung
gebracht wird.
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Ein
besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist es dabei, dass kurzzeitige Spannungsschwankungen in der Energieversorgung
des Getriebes ausgeglichen werden können, und somit nicht
zu einem Einlegen der Parkposition des Getriebes bzw. zu einem Bewegen
des Sperrelements in seine Sperrstellung führen.
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Ein
weiterer Vorteil ist es, dass dem Fahrer somit die Möglichkeit
gegeben wird, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens entsprechend
zu verlangsamen, bevor beispielsweise in einem Notbetriebsfall die
Parkposition des Getriebes eingelegt bzw. das Sperrelement in seine
das Getriebe arretierende Sperrstellung überführt
wird. Neben dem Verzögerungsglied ist es dabei denkbar,
dass die Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens auch
durch andere Maßnahmen wie beispielsweise eine Momentenbegrenzung
im Triebstrang, eine zusätzliche Bremsung beispielsweise
durch die Parkbremse, oder eine Kraftschlusslosigkeit unterstützt wird.
Dabei ist es eventuell auch denkbar, dass andere, Vortrieb schaffende
Systeme nicht mehr arbeitsfähig sind, so dass sich von
selbst während der durch das Verzögerungsglied
oder dgl. verlangsamten Blockierung bzw. Arretierung des Getriebes
von selbst eine geringere Geschwindigkeit einstellt. Insgesamt ist
jedoch ersichtlich, dass durch die mittels des Verzögerungsglieds
oder dgl. bewirkte Verlangsamung und die sich dabei einstellende
geringere Fahrgeschwindigkeit beispielsweise im Notbetriebsfall
die mechanischen Bauteile der Vorrichtung geschont werden.
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Schließlich
ist es bei einem mittels eines Aktuators in die Parkstellung überführten
Getriebe bzw. eines mittels des Aktuators in die Sperrstellung überführbaren
Sperrelements vorteilhaft, dass sich insgesamt eine äußerst
einfache Vorrichtung realisieren lässt. So werden bei einer
solchen Vorrichtung keine hohen Zusatzkosten beispielsweise für
eine redundante Energieversorgung notwendig. Darüber hinaus ergibt
sich bei einer derartigen Vorrichtung eine bedeutend einfachere
Wartung, ein geringerer Bauraum sowie ein geringeres Zusatzgewicht.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber
hinaus als vorteilhaft gezeigt, wenn mittels des Verzögerungsglieds
oder dgl. die Betätigungsbewegung des Stellelements zur
korrespondierenden Verstellung des Sperrelements zwischen der Freigabestellung
und der Sperrstellung zu verlangsamen ist. Mit anderen Worten hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, das Verzögerungsglied
oder dgl. nicht unmittelbar an dem Sperrelement angreifen zu lassen,
sondern vielmehr an dem Stellelement, mittels welchem das Sperrelement
zu verstellen ist. Dieser Vorteil ergibt sich insbesondere dadurch,
dass am Stellelement auf einfache Weise ein Verzögerungsglied
oder dgl. angebracht werden kann und dass hierfür der entsprechende
Bauraum auf einfache Weise geschaffen werden kann.
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Als
weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Verzögerungsglied
eine mechanische, hydraulische, pneumatische, elektrische, elektromagnetische
oder dgl. wirkende Bremse umfasst, mittels welcher die Betätigungsbewegung
des Stellelements bzw. die Verstellung des Sperrelements zu verlangsamen
ist. Derartige hydraulische, pneumatische oder mechanische Bremsen
sind äußerst funktionssicher, so dass sich beispielsweise
im Notbetriebsfall eine sichere Verzögerung bzw. Verlangsamung
des Sperrelements realisieren lässt. Darüber hinaus
können derartige Bremsen baulich einfach und dementsprechend
kostengünstig gestaltet werden. Als elektromagnetische
Bremse eignet sich beispielsweise eine Wirbelstrombremse oder ein
Generator.
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Als
zudem vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Verzögerungsglied
ein Dämpfungsglied umfasst, mittels welchem die Betätigungsbewegung des
Stellelements bzw. die Verstellung des Sperrelements zu dämpfen
ist. Ein derartiges Dämpfungsglied kann ebenfalls äußerst
einfach aufgebaut sein, um somit eine kostengünstige und
funktionssichere Vorrichtung zum Betätigen der Parksperre
zu realisieren.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft
gezeigt, wenn das Verzögerungsglied oder dgl. gegen die
Federkraft eines Federelements wirkt, mittels welcher das Sperrelement bei
entsprechender Schaltung des Aktuators zwischen der Freigabestellung
und der Sperrstellung zu verstellen ist. Mit anderen Worten kann
beispielsweise bei einem Ausfall der Energieversorgung somit das
Sperrelement auf einfache Weise mittels der Federkraft in die Sperrstellung überführt
werden, wobei das Verzögerungsglied oder dgl. der Federkraft
des Federelements dämpfend entgegenwirkt.
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Weiter
vorteilhaft ist es, wenn die Verzögerung mittels des Verzögerungsglieds
oder dgl. nur im Fehlerfall wirkt. Im Normalbetrieb des Getriebes könnte
diese in weiterer Ausgestaltung der Erfindung durch ein aktiv gegebenes
Signal überwunden oder die Bremswirkung ausgeschaltet werden.
Bei Spannungsschwankungen oder -einbrächen wirkt dann das
System ohne aktive Beeinflussungsmöglichkeit. Somit ergibt
sich eine Deaktivierung und Aktivierung des Verzögerungsglieds
oder dgl. im Notbetriebsfall bzw. im Normalbetrieb.
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Ein
Vorteil hierbei ist, dass die Bremswirkung größer
und die Verzögerung länger gestaltet werden könnte,
als wenn diese bei jedem beabsichtigten Einlegen der Parksperre
wirken würde. Zudem muss bei einer derartigen Konstellation
kein Kompromiss zwischen der vom Fahrer gewünschten kurzen
Reaktionszeit bei aktivem Einlegen der Parksperre und den sonstigen
Vorteilen eines im Notbetriebsfall verzögerten Einlegens
gefunden werden. Als Beispiel einer technischen Realisierung wäre
es denkbar, einen pneumatischen Zylinder aktiv zu belüften,
damit dieser so seine dämpfende Wirkung verliert. Ebenfalls denkbar
wäre ein Uhrwerksmechanismus, der durch Wegklappen seines
wippenden Hebels bzw. Pendelteils deaktiviert wird. Auch diese Einrichtungen
müssen insbesondere so gestaltet werden, dass sie ohne Energie
in den verzögernden Zustand fallen.
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Um
ein Verfahren zum Betätigen der Parksperre des Getriebes
zu schaffen, mit welchem die Arretierung bzw. Blockierung des Getriebes
beispielsweise im Notbetriebsfall auf materialschonende Weise für
die beteiligten Bauteile erfolgen kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Verstellung des Sperrelements zwischen der Freigabestellung und
der Sperrstellung mittels eines deaktivierbaren Verzögerungsglieds
oder dgl. verlangsamt wird. Die bereits im Zusammenhang mit der
erfindungsgemäßen Vorrichtung beschriebenen Vorteile
sind dabei auch beim erfindungsgemäßen Verfahren
gegeben.
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Neben
den bereits beschriebenen Vorteilen hat es sich bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren als vorteilhaft gezeigt, wenn insbesondere die Verstellung
des Querelements aus der Freigabestellung in die Sperrstellung im
Notbetriebsfall des Getriebes mittels des Verzögerungsglieds
oder dgl. verlangsamt wird. Insbesondere bei derartigen Notbetriebsfällen
hat es sich als vorteilhaft gezeigt, die Überführung
des Sperrelements in die das Getriebe blockierende Sperrstellung
entsprechend zu verzögern, wobei die durch die Verzögerung
gewonnene Zeit insbesondere zur Verlangsamung des Kraftwagens genutzt
wird, um hierdurch den mechanischen Verschleiß an der Blockierung
des Getriebes beteiligten mechanischen Bauteile zu reduzieren.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Seitenansicht auf eine symbolisch erläuterte
Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre eines Getriebes,
insbesondere eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Schaltgetriebes
nach einer ersten Ausführungsform, bei welcher die Verstellung
eines Sperrelements in eine in ein Parksperrenrad eingreifende Sperrstellung
mittels eines Verzögerungsglieds verlangsamt wird, welches
mit einem Stellelement des Sperrelements in Wirkverbindung steht
und eine mechanische Bremse nach Art eines Uhrwerkmechanismusses
umfasst; und in
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2 eine
schematische Seitenansicht auf die symbolisch dargestellte Vorrichtung
zum Betätigen der Parksperre nach einer alternativen Ausführungsform,
welche sich von derjenigen gemäß 1 insbesondere
durch ein andersartiges Verzögerungsglied unterscheidet,
welches gemäß 2 als Dämpfungsglied
ausgebildet ist.
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In 1 ist
in einer schematischen Seitenansicht symbolisch eine Vorrichtung
zum Betätigen einer Parksperre eines Getriebes, insbesondere
eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Schaltgetriebes,
eines Kraft wagens dargestellt. Von dem Getriebe ist insbesondere
ein Parksperrenrad 10 erkennbar, welches außenumfangsseitig
mit einer Vielzahl von Rastierungen 12 versehen ist. Über
dieses Parksperrenrad 10 ist das Getriebe, insbesondere
das Automatikgetriebe oder das automatisierte Schaltgetriebe, entsprechend
zu blockieren.
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Hierzu
weist die Vorrichtung zum Betätigen der Parksperre ein
Sperrelement in Form einer Parksperrenklinke 14 auf, welche
in 1 in ihrer Freigabestellung dargestellt ist, in
welcher das Parksperrenrad 10 nicht blockiert wird. Die
Parksperrenklinke 14 ist um einen Drehpunkt D drehgelagert.
Auf der dem Drehpunkt D abgewandten Seite umfasst das Sperrelement
bzw. die Parksperrenklinke 14 ein Eingriffmittel 16,
welches zum Sperren des Parksperrenrads 10 mit dessen Rastierungen 12 zusammenwirken
kann.
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Das
Sperrelement bzw. die Parksperrenklinke 14 ist gegen ein
Federelement 18 in der hier gezeigten Freigabestellung
gehalten. Außerdem ist ein stangenartiges Stellelement 20 an
einem Lagerpunkt L gelenkig bzw. schwenkbar mit dem Sperrelement
in Form der Parksperrenklinke 14 verbunden.
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Dem
Stellelement 20 ist ein Aktuator 22 zugeordnet,
welcher vorliegend zwei redundante Elektromagnete 24, 26 umfasst.
Die beiden Elektromagnete 24, 26 wirken dabei
mit einem Ankerteil 28 zusammen, welches fest an dem stangenartigen
Stellelement 20 angeordnet ist. Ist demzufolge der Aktuator 22 bzw.
dessen beide Elektrodemagnete 24, 26 bestromt,
so ist hierdurch das Ankerteil 28 derart gehalten, dass
ein Einlegen der Parksperre verhindert ist bzw. dass das als Parksperrenklinke 14 ausgebildete
Stellelement – wie in 1 dargestellt – in
seiner Freigabestellung verbleibt. Ist der Aktuator 22 bzw.
die beiden Elektromagnete 24, 26 unbestromt, wie
dies beispielsweise bei einem Ausfall der Energieversorgung passieren
kann, so wird das Ankerteil 28 nicht mehr in der in 1 gezeigten
Stellung gehalten. Vielmehr wird dann durch eine mit dem Pfeil 30 dargestellte
Federkraft des Federelements 18 das Sperrelement in Form
der Parksperrenklinke 14 mit dem Parksperrenrad 10 in
Eingriff gebracht. Demzufolge wird das Ankerteil 28 von
den beiden Elektromagneten 24, 26 in Richtung
nach links der Darstellung gemäß 1 bewegt.
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Mit
anderen Worten ist vorliegend eine Vorrichtung gezeigt, wie diese
beispielsweise bei so genannten "by-wire"-Systemen für
Getriebe, insbesondere Automatikgetriebe oder automatisierte Schaltgetriebe,
zum Einsatz kommen kann. Darüber hinaus wäre es
jedoch auch denkbar, die Vorrichtung bei Getrieben zu verwenden,
die nicht über ein einkonstruiertes "by-wire"-System verfügen,
die jedoch mit einem extern angebrachten Aktuator 22 entsprechend angepasst
bzw. bestückt werden. Insbesondere bei Fahrzeugen, welche
neben der Parksperre zusätzlich mit einer elektrischen
Parkbremse ausgestattet sind, ist somit das Abstellen des Fahrzeugs
im Falle eines Ausfalls der Energieversorgung zu regeln. Dies erfolgt
im vorliegenden Fall durch den Einsatz des Aktuators 22,
der im Versagensfall bzw. beim Ausfall der Energieversorgung und
automatisch in die Parkstellung bringt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt
dies dadurch, dass die beiden Elektromagnete 24, 26 des
Aktuators 22 nach Ausfall der Bestromung das Ankerteils 28 nicht
mehr in der in 1 gezeigten Stellung halten
können. Vielmehr wird nach Ausfall der Bestromung das Stellelement 20 bzw.
die Parksperrenklinke 14 mittels der Federkraft 30 des Federelements 18 in
Eingriff mit dem Parksperrenrad 10 gebracht.
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Damit
bei Fahrgeschwindigkeiten des Kraftwagens beispielsweise höher
als Schrittgeschwindigkeit keine Blockierung des Parksperrenrades 10 erfolgt,
umfasst die Vorrichtung zum Betätigen der Parksperre vorliegend
ein Verzögerungsglied 32, mittels welchem die
Verstellung des Sperrelements in Form der Parksperrenklinke 14 zwischen
der Freigabestellung und einer Sperrstellung, bei welcher das Eingriffmittel 16 in
Eingriff mit den Rastierungen 12 des Parksperrenrades 10 kommt,
entsprechend verlangsamt wird. Zudem ist die Parksperre insbesondere
so konstruiert, dass das Sperrelement – beispielsweise
in Form der Parksperrenklinke 14 – oberhalb einer
Geschwindigkeitsschwelle von einem Eingriff in das Parksperrenrad 10 abgewiesen
wird. Erst unterhalb dieser Geschwindigkeitsschwelle ist ein Eingriff des
Sperrelements in das Parksperrenrad 10 möglich,
wodurch der Antriebsstrang zu blockieren ist.
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Das
Verzögerungsglied 32 umfasst eine Bremse 34 nach
Art eines Uhrwerkmechanismusses. Die Bremse 34 weist dabei
ein um einen Drehpunkt Z drehbares Zahnrad 36 auf, welches
mit einer Zahnstange 38 des Stellelements 20 in
Eingriff steht. Des Weiteren umfasst die Bremse 34 ein
Pendelteil 40, welches entsprechend dem Doppelpfeil 42 um
einen Pendelpunkt P schwenkbar gelagert ist. Fällt demzufolge
die Stromversorgung der Elektromagnete 24, 26 aus
und wird hierdurch die Parksperrenklinke 14 bzw. mittelbar
das Stellelement 20 durch die Federkraft 30 des
Federelements 18 beaufschlagt, so kann die Verstellung
der Parksperrenklinke 14 aus der in 1 gezeigten
Freigabestellung in die Sperrstellung mittels der Bremse 34 entsprechend
dadurch verzögert werden, dass das Pendelteil 40 diese
Verstellung nur schrittweise erlaubt. Wird dabei das Stellelement 20 durch
die Federkraft 30 unter Vermittlung der Tragsperrenklinke 14 in
der Zeichnung mit einer Kraft in Richtung nach links beaufschlagt,
so sorgt das Pendelteil 40 aufgrund seiner Pendelbewegung gemäß dem
Doppelpfeil 42 dafür, dass sich das Zahnrad 36 und
demzufolge das Stellelement 20 nur schrittweise in Richtung
nach links bewegen kann. Mit anderen Worten ist durch die Bremse 34 eine
mechanische Verzögerung bzw. Verlangsamung der Verstellung
des Sperrelements in Form der Parksperrenklinke 14 aus
der in 1 gezeigten Freigabestellung in die Sperrstellung
geschaffen.
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Durch
diese Verlangsamung der Bewegung der Parksperrenklinke 14 bzw.
des Stellelements 20 wird erreicht, dass kurzzeitige Spannungsschwankungen
im Bereich des Aktuators 22 ausgeglichen werden können,
ohne dass dieser aufgrund fehlender Energie kurzzeitig seine Haltekraft
verliert und die Parksperrenklinke 14 in die Sperrstellung
fällt. Vielmehr wird durch das Verzögerungsglied 32 sichergestellt,
dass die Parksperrenklinke 14 bei kurzzeitigen Spannungsschwankungen
nicht so schnell in die Sperrstellung überführt
wird, sondern in der Freigabestellung bleibt. Hierdurch kann im
Fahrbetrieb des Kraftwagens der Verschleiß durch eine auf
dem Parksperrenrad 10 schleifende Parksperrenklinke 14 weitgehend
vermieden werden.
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An
dieser Stelle sei angemerkt, dass derartige Spannungsschwankungen
auch im Stand des Kraftwagens vorkommen können. Durch das
Verzögerungsglied 32 wird in diesem Fall ebenfalls
sichergestellt, dass die Parksperrenklinke 14 nicht so schnell
in die Sperrstellung überführt wird und ein Anfahren
mit dem Kraftwagen in diesem Moment möglich ist.
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Darüber
hinaus hat der Fahrer nach Ausfall der Energieversorgung die Möglichkeit,
die Fahrgeschwindigkeit zu verlangsamen, bevor das Einlegen der
Parksperre erfolgt bzw. bevor die Parksperrenklinke 14 entsprechend
mit dem Parksperrenrad 10 in Eingriff kommt. Dies kann
auch durch andere Maßnahmen wie beispielsweise eine Momentenbegrenzung,
eine beispielsweise automatische Bremsung oder eine Kraftschlusslosigkeit
oder dgl. unterstützt werden. Eventuell sind auch andere,
Vortrieb schaffende Systeme nicht mehr arbeitsfähig, so
dass sich von selbst eine geringere Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens
einstellt. Im Ergebnis wird jedoch insgesamt erreicht, dass die
Parksperrenklinke 14 bei deutlich geringerer Fahrge schwindigkeit
mit dem Parksperrenrad 10 in Eingriff gebracht wird, wodurch die
beteiligten mechanischen Bauteile entsprechend geschont werden.
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In 2 ist
in einer schematischen Seitenansicht symbolisch die Vorrichtung
zum Betätigen der Parksperre gemäß 1 in
einer alternativen Ausführungsform gezeigt. Diese unterscheidet
sich im Wesentlichen durch ein andersartiges Verzögerungsglied 32,
welches vorliegend als Dämpfungsglied 44 ausgebildet
ist, welches am der Parksperrenklinke 14 abgewandten Ende
des Stellelements 20 positioniert ist. Das Dämpfungsglied 44 ist
dabei vorliegend beispielsweise als Hydraulik- oder Viskosedämpfer
ausgestaltet. Im Ergebnis soll jedoch auch hierdurch erreicht werden,
dass die Verstellung der Parksperrenklinke 14 in die Sperrstellung
verlangsamt wird.
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Als
im Rahmen der Erfindung mit umfasst ist es zu betrachten, dass die
Rückverstellung des Sperrelements 14 in die Freigabestellung
gegebenenfalls entsprechend beschleunigt im Vergleich zur Verstellung
in die Sperrstellung erfolgen kann.
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Als
im Rahmen der Erfindung mit umfasst ist es zu betrachten, dass selbstverständlich
auch andere Verzögerungsglieder wie mechanische, hydraulische,
pneumatische, elektrische, elektromagnetische oder dgl. Bremsen
eingesetzt werden können, welche zu einer entsprechenden
Verzögerung der Verstellbewegung der Parksperrenklinke
unmittelbar oder mittelbar führen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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