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Die Erfindung betrifft eine Bedienvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Bedienvorrichtung ein Bedienelement aufweist, das von einer Auslöseposition in eine Ruheposition rückführbar angeordnet ist. Das Bedienelement kann vorzugsweise als Bedienhebel ausgestaltet sein, zum Beispiel als Bedienhebel zum Aktivieren eines Blinkers oder eines Scheibenwischers.
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Insbesondere Bedienhebel wie zum Beispiel ein Lenkstockhebel für einen Blinker, Wischer oder eine Geschwindigkeitsregelanlage, werden per Hand zurück gestellt, oder am Beispiel des Blinkerhebels durch Drehen am Lenkrad, also durch einen Drehwinkel. Möchte ein Benutzer nicht, dass zum Beispiel ein Blinker besonders lange blinkt, muss er ihn per Hand zurück stellen.
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Die
WO 2015/161 389 A1 beschreibt einen Schalter, umfassend einen feststehenden Teil und ein, zwischen mindestens einer ersten Schaltposition und einer Ruheposition relativ zum feststehenden Teil bewegbares Schaltelement, wobei das Schaltelement in der ersten Schaltposition mittels eines Näherungsschalters erfassbar ist und wobei das Schaltelement von der ersten Schaltposition mittels Magnetkraft in die Ruheposition überführbar ist.
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Die
DE 10 2007 010 940 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre eines Getriebes, mit einem Stellelement, welches mittels eines Aktuators zu betätigen ist und mittels welchem ein Sperrelement zwischen einer Freigabestellung und einer das Getriebe arretierenden Sperrstellung zu verstellen ist, wobei ein deaktivierbares Verzögerungsglied oder dergleichen vorgesehen ist, mittels welchem die Verstellung des Sperrelements zwischen der Freigabestellung und der Sperrstellung zu verlangsamen ist.
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Aus der
DE 10 2010 042 754 A1 ist ein Verfahren zum Entwickeln einer mit einem Bedienhebel versehenen Bedieneinrichtung eines Triebfahrzeugs für den Betriebsübergangszustand von Abbremsen auf Beschleunigen bekannt.
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Der oben beschriebene Nachteil wird jedoch durch den Stand der Technik nicht behoben.
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Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist das Bereitstellen einer besser handhabbaren Bedienvorrichtung.
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Die gestellte Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Bedienvorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren gemäß der nebengeordneten Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung basiert auf der Idee, eine Bedienvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, die ein von einer Auslöseposition in eine Ruheposition rückführbares Bedienelement aufweist, vorzugsweise ein mechanisch rückführbares Bedienelement, und mindestens ein elektromagnetisches Rückhalteelement, das zum Beispiel einen Elektromagneten aufweisen kann. Das mindestens eine elektromagnetische Rückhalteelement lagert in einem aktiven oder aktivierten Zustand, das heißt wenn das elektromagnetische Rückhalteelement ein elektromagnetisches Feld aufbaut, das Bedienelement in der Auslöseposition, und gibt in einem inaktiven oder deaktivierten Zustand, also wenn das elektromagnetische Rückhalteelement zum Beispiel kein elektromagnetisches Feld mehr aufbaut, das Bedienelement frei, sodass es in die Ruheposition rückgeführt wird. Zu dem Konzept der Erfindung gehört auch eine Steuereinrichtung der Bedienvorrichtung, die das elektromagnetische Rückhalteelement in Abhängigkeit von einer Fahrsituation aktiviert oder deaktiviert. Mit anderen Worten kann zum Beispiel eine Blinkdauer und/oder eine Blinkfrequenz davon abhängigen, ob das Kraftfahrzeug zum Beispiel gerade abbiegt oder überholt.
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Dadurch wird eine situationsabhängige Rückstellung in eine Ausgangslage ermöglicht. Das Ausschalten des Blinkers kann nicht aus Versehen vergessen werden, und hängt auch nicht von einem Drehwinkel des Lenkrads ab. Biegt das Kraftfahrzeug also zum Beispiel nicht in einem rechten Winkel nach links ab, sondern wechselt es auf eine andere Spur, wird der beispielhafte Blinker ausgestellt, ohne dass der Fahrer daran denken muss. Ein Aktivierungsmuster kann situationsbedingt von anderen Fahrsituationen abhängen.
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Die erfindungsgemäße Bedienvorrichtung für ein Kraftfahrzeug weist ein Bedienelement auf, dass von einer Auslöseposition in eine Ruheposition rückführbar, zum Beispiel mechanisch rückführbar, angeordnet ist. Unter einem Bedienelement wird ein Bauteil verstanden, dass, wenn es von einem Benutzer verwendet wird, eine entsprechende Funktion eines Kraftfahrzeugsystems auslöst, zum Beispiel ein Blinken oder ein Aktivieren der Scheibenwischeranlage.
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Die erfindungsgemäße Bedienvorrichtung weist mindestens ein elektromagnetisches Rückhalteelement auf, dass dazu ausgestaltet ist, in einem aktiven oder aktivierten Zustand das Bedienelement in der Auslöseposition zu lagern, das heißt in so zu halten, dass die Funktion des Kraftfahrzeugsystems durchgeführt wird, und in einem inaktiven Zustand das Bedienelement zu dessen Rückführung in die Ruheposition, die auch als Ausgangsposition oder Nullage bezeichnet werden kann, freizugeben. Das elektromagnetische Rückhalteelement kann vorzugsweise als Elektromagnet und/oder Spule ausgestaltet sein, der/die zum Beispiel in dem aktiven oder aktivierten Zustand einen an dem Bedienelement, also zum Beispiel einem Hebel, angeordneten Permanentmagneten festhalten und damit in der Auslöseposition halten kann. Zum Aktivieren des elektromagnetischen Rückhalteelements kann ein Stromkreis geschlossen werden, sodass das beispielhafte elektromagnetische Rückhalteelement ein Magnetfeld erzeugt, das den beispielhaften Permanentmagneten des beispielhaften Bedienhebels anzieht und in der Auslöseposition hält.
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Wird der Stromkreis unterbrochen, fällt das Magnetfeld des elektromagnetischen Rückhalteelements weg, und der beispielhafte Permanentmagnet wird nicht mehr gehalten, sodass das Bedienelement zurück in die Ruheposition, die auch als Nulllage bezeichnet werden kann, zurück klappen kann. Der Vorteil eines elektromagnetischen Rückhalteelements ist, dass das Bedienelement einfach und schnell zwischen Ruheposition und Auslöseposition wechseln kann, und in der Auslöseposition sicher und zuverlässig gelagert ist.
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Die erfindungsgemäße Bedienvorrichtung weist eine Steuereinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einem Fahrsituationssignal, das eine Fahrsituation und/oder eine Eigenschaft einer Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt, das mindestens eine elektromagnetische Rückhalteelement zu aktivieren oder zu deaktivieren. Unter eine Steuereinrichtung wird ein Gerät oder eine Gerätekomponente verstanden, das/die zum Empfangen und Auswerten von Signalen, sowie zum Erzeugen von Steuersignalen ausgestaltet ist. Die Steuereinrichtung kann zum Beispiel als Steuerchip oder Steuerplatine ausgestaltet sein. Das Fahrsituationssignal kann zum Beispiel aus einem Sensor des Kraftfahrzeugs empfangen werden, oder zum Beispiel aus einem Kraftfahrzeugsystem. Das empfangene Fahrsituationssignal kann zum Beispiel eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beschreiben. In diesem Beispiel kann dann zum Beispiel eine Blinkfrequenz und/oder eine Blinkdauer von der aktuellen Geschwindigkeit abhängen.
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Das Einstellen der beispielhaften Blinkfrequenz und/oder Blinkdauer kann zum Beispiel durch ein durch die Steuereinrichtung erzeugtes Steuersignal erfolgen. Das erzeugte Steuersignal kann dann zum Beispiel eine Frequenz des Schließens des Stromkreises beschreiben, sodass das elektromagnetische Rückhalteelement das Bedienelement in der beschriebenen Frequenz festhält oder freigibt. Alternativ kann das erzeugte Steuersignal eine Blinkdauer beschreiben, sodass das Aktivierungsmuster entsprechend der gewünschten Blinkdauer eine Dauer des Schließens des Stromkreises und damit eine Dauer des Festhaltens des Bedienelements in der Auslöseposition beschreiben kann.
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Es ergeben sich die oben genannten Vorteile. Weiter ergibt sich vorteilhaft, dass ein Benutzer des Kraftfahrzeugs nicht vergessen kann, den Blinker auszuschalten, und das Ausschalten des beispielhaften Blinkers ist nicht rein von einem Lenkwinkel abhängig.
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Das Bedienelement weist entsprechend ein Magnetelement auf, zum Beispiel einen Eisenkern, eine Eisenplatte, einen Permanentmagneten oder einen Elektromagneten.
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Damit das Bedienelement in der Ruheposition besser gelagert ist, kann die Bedienvorrichtung ein Rastelement aufweisen, also ein Bauteil, in dem der Rückhaltebereich des Bedienelements lösbar einrasten kann, wobei das Rastelement zum Lagern des Bedienelements in der Ruheposition angeordnet ist. Mit anderen Worten arbeiten Rastelement und das mindestens eine elektromagnetische Rückhalteelement Hand in Hand und stellen in synergistischer Weise eine sehr gut handhabare Bedienvorrichtung bereit, dessen Bedienelement zuverlässig in entweder Auslöseposition oder Ruheposition gelagert werden kann.
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In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung kann die Steuereinrichtung dazu eingerichtet sein, das Fahrsituationssignal aus einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs zu empfangen, ein der durch das empfangene Fahrsituationssignal beschriebenen Fahrsituation und/oder Eigenschaft der Umgebung zugeordnetes Aktivierungsmuster eines durch das Bedienelement bedienbaren Kraftfahrzeugsystems festzustellen, also zum Beispiel den Blinker oder den Scheibenwischer, anhand des festgestellten Aktivierungsmusters ein Rückhaltesignal zu erzeugen, also das oben erwähnte Steuersignal, das eine Aktivierungsabfolge des mindestens einen elektromagnetischen Rückhalteelements zum Auslösen des Aktivierungsmusters des Kraftfahrzeugsystems beschreiben kann. Zusätzlich kann die Steuereinrichtung dazu eingerichtet sein, in Abhängigkeit von dem erzeugten Rückhaltesignal das mindestens eine elektromagnetische Rückhalteelement zu steuern. Das Aktivierungsmuster beschreibt zum Beispiel die Aktivierungsdauer oder die Aktivierungsfrequenz, und die Aktivierungsabfolge beschreibt das Aktivierungsmuster, beschreibt also zum Beispiel einen Takt, eine Frequenz oder eine Dauer des An- und Ausschaltens.
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Unter einer Erfassungseinrichtung wird dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente zum Erfassen einer Fahrsituation verstanden, zum Beispiel zum Erfassen eines Benutzerwunsches oder eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs. Die Erfassungseinrichtung kann zum Beispiel auch als Sensoreinrichtung oder Fahrerassistenzsystem bezeichnet werden. Die Erfassungseinrichtung kann zum Beispiel einen oder mehrere Sensoren aufweisen, oder als Fahrerassistenzsystem ausgestaltet sein.
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Vorteilhaft kann dadurch noch situationsindividueller und/oder benutzerindividueller eine Auslösefunktion wie das beispielhafte Blinken oder Scheibenwischen an zum Beispiel die Situation oder den Benutzerwunsch angepasst werden.
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Das Bedienelement kann vorzugsweise als Bedienhebel ausgestaltet sein, vorzugsweise als Lenkstockschalter, besonders bevorzugt als Blinkhebel oder als Scheibenwischerhebel. Bei diesen Ausführungsformen des Bedienelements hat sich das erfindungsgemäße Prinzip als besonders vorteilhaft und benutzerfreundlich herausgestellt.
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Die gestellte Aufgabe wird, unter Erreichen der bereits genannten Vorteile, gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Bedienvorrichtung einer der oben beschriebenen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung, wobei das Verfahren die folgenden, durch die Steuereinrichtung der Bedienvorrichtung durchgeführten Schritte aufweist.
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Durch die Steuereinrichtung erfolgt ein Empfangen des Fahrsituationssignals aus einer Erfassungseinrichtung, vorzugsweise aus einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, wobei das empfangene Fahrsituationssignal eine Fahrsituation und/oder eine Eigenschaft einer Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt. Es erfolgt ein Feststellen eines der durch das empfangene Fahrsituationssignal beschriebenen Fahrsituation und/oder eine Eigenschaft der Umgebung zugeordneten Aktivierungsmusters für ein durch das Bedienelement bedienbares Kraftfahrzeugsystem. Anhand des festgestellten Aktivierungsmusters erfolgt ein Erzeugen eines Rückhaltesignals, das eine Aktivierungsabfolge des mindestens einen elektromagnetischen Rückhalteelements zum Auslösen des Aktivierungsmusters des Kraftfahrzeugsystems beschreibt. Es erfolgt ebenfalls ein Übertragen des erzeugten Rückhaltesignals an das mindestens eine elektromagnetische Rückhalteelement. das Steuern des mindestens einen elektromagnetischen Rückhalteelements und damit das Betreiben der Bedienvorrichtung ergibt sich in Abhängigkeit von dem Steuersignal.
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Vorzugsweise kann das empfangene Fahrsituationssignal einen Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs beschreiben, vorzugsweise eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs; und/oder Navigationsdaten; vorzugsweise eine aktuelle absolute oder relative Position des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel geografische Koordinaten oder eine Information dazu, in welchem Land sich das Kraftfahrzeug befindet, und/oder eine prädizierte Position des Kraftfahrzeugs, die das Kraftfahrzeug nach einem Fahrmanöver einnimmt; und/oder eine absolute oder relative Zeitangabe, zum Beispiel eine Uhrzeit, Tageszeit oder einen Zeitraum; und/oder eine aktuelle oder prädizierte Wettersituation; und/oder einen Lenkwinkel; und/oder eine aktuelle oder prädizierte Verkehrssituation.
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Die gestellte Aufgabe wird gelöst durch eine Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die eine Steuereinrichtung betreffenden Verfahrensschritte gemäß einer der oben beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Hier ergeben sich die oben genannten Vorteile. Die Steuereinrichtung kann vorzugsweise eine Prozessoreinrichtung mit zum Beispiel mindestens einem Mikroprozessor und/oder mindestens einen Mikrochip aufweisen. Optional kann die Steuereinrichtung einen Datenspeicher aufweisen, in dem ein Programmcode abgespeichert sein kann, der, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Steuereinrichtung dazu veranlassen kann, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Die gestellte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Speichermedium gelöst, auf dem ein solcher Programmcode gespeichert ist.
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Die oben gestellte Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug, zum Beispiel einen Kraftwagen wie einen Personenkraftwagen, das eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung aufweist, und/oder eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
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Vorzugsweise kann das Kraftfahrzeug eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrsituation und/oder einer Eigenschaft einer Umgebung des Kraftfahrzeugs aufweisen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur („Fig.“) eine schematische Darstellung zu einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung und zu dem erfindungsgemäßen Verfahren.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden.
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Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der Figur bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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Die Fig. veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung 10, die vorzugsweise eine Bedienvorrichtung 10 eines Kraftfahrzeugs 12 sein kann.
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Die Bedienvorrichtung 10 kann zum Beispiel an einem Lenkstock des Kraftfahrzeugs 12 angeordnet sein, und als Bedienelement 14 vorzugsweise einen Lenkstockschalter aufweisen, vorzugsweise einen Bedienhebel zum Bedienen eines Blinkers oder einer Scheibenwischers des Kraftfahrzeugs 12.
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Die Fig. zeigt das Bedienelement 14 in einer Ruheposition (I), die auch als Ausgangsposition oder Nulllage bezeichnet werden kann. In dieser Ruheposition (I) ist das zu bedienende Kraftfahrzeugsystem 16, im Beispiel der Fig. eine Blinkanlage oder ein Beleuchtungssystem, inaktiv, das heißt der beispielhafte Blinker blinkt nicht. Bewegt ein Benutzer des Kraftfahrzeugs 12 das Bedienelement 14 in eine Auslöseposition (II), wird eine Funktion des Kraftfahrzeugsystem 16 aktiviert, das heißt der Blinker oder mehrere Blinker fangen an zu blinken. Im Beispiel der Fig. kann vorgesehen sein, dass das Bedienelement 14 in zwei unterschiedliche Auslösepositionen (II) bewegt werden kann, beispielsweise zum rechts blinken und zum links blinken. In den Auslösepositionen (II) ist dabei das Bedienelement 14 gestrichelt gezeigt.
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Das Bedienelement 14 ist von der Auslöseposition (II) in die Ruheposition (I) mechanisch rückführbar angeordnet, beispielsweise über eine Feder (in der Fig. nicht gezeigt). In der Ruheposition (I) kann das Bedienelement 14 optional von einem Rastelement 15, zum Beispiel einem Pin, der zum Beispiel lösbar in eine Kerbe des Bedienelements 14 einrasten kann, gehalten werden. Geeignete Rastelemente 15 und deren Implementierung sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt.
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Die Bedienvorrichtung 19 weist eine Steuereinrichtung 18 auf, die beispielsweise als Steuerplatine oder Steuerchip ausgestaltet sein kann, und eine oder mehrere Stromquellen 20 steuern kann.
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Die Steuereinrichtung 18 kann vorzugsweise eine Prozessoreinrichtung 21 mit zum Beispiel mehreren Mikroprozessoren und/oder einen Datenspeicher 23 aufweisen. Die Steuereinrichtung 18 ist dazu eingerichtet, aus einer Erfassungseinrichtung 22 ein Fahrsituationssignal zu empfangen (Verfahrensschritt S1), wobei die Erfassungseinrichtung 22 zum Beispiel einen Regensensor und/oder einen GPS-Empfänger aufweisen kann. Im letzteren Fall, falls die Erfassungseinrichtung 22 einen GPS-Empfänger aufweist, kann die Erfassungseinrichtung 22 als Navigationsgerät ausgestaltet sein. Optional kann die Erfassungseinrichtung 22 als Leistungselektronik ausgestaltet sein, und zum Beispiel einen Betriebsparameter, wie zum Beispiel eine aktuelle Geschwindigkeit, des Kraftfahrzeugs 12 zu messen. Das Fahrsituationssignal kann dann die aktuelle Geschwindigkeit beschreiben. Ist die Erfassungseinrichtung 22 als Navigationsgerät ausgestaltet, oder ist die Erfassungseinrichtung 22 zur Kommunikation mit einem kraftfahrzeugexternen Datenserver (in der Fig. nicht gezeigt) ausgestaltet, um von dem beispielhaften Datenserver zum Beispiel eine Information darüber zu empfangen, wie aktuelle Witterungsverhältnisse oder Wettersituationen sind, oder ob sich das Kraftfahrzeug 12 im Inland oder Ausland befindet, kann ein von der Erfassungseinrichtung 22 erzeugtes Fahrsituationssignal die entsprechende Information beschreiben, also zum Beispiel geografische Koordinaten oder die Wettersituation, eine Landesinformation, oder eine Information zu einer aktuellen Witterung.
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In einem weiteren Beispiel kann die Erfassungseinrichtung 22 über den Datenserver zum Beispiel eine Information darüber empfangen, ob auf dem Streckenabschnitt, auf dem sich das Kraftfahrzeug 12 gerade befindet, ein dichter Verkehr vorliegt, oder zum Beispiel eine Notsituation. Bei der Ausgestaltung als Erfassungseinrichtung 22 mit Sensoren kann, alternativ zusätzlich zu den oben beschriebenen möglichen Informationen, auch eine Helligkeit außerhalb des Kraftfahrzeugs gemessen und durch das erzeugte Fahrsituationssignal beschrieben werden.
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Datenkommunikationsverbindungen sind in der Fig. mit dem Bezugszeichen 24 gekennzeichnet. Vorzugsweise kann eine Datenkommunikationsverbindung eine drahtgebundene Datenkommunikationsverbindung sein, zum Beispiel ein Datenbus des Kraftfahrzeugs 12. Alternativ kann eine Datenkommunikationsverbindung 24 eine drahtlose Datenkommunikationsverbindung 24 sein, zum Beispiel eine WLAN-Verbindung oder eine Bluetooth-Verbindung.
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Die Fig. zeigt eine Bedienvorrichtung 10, bei der beispielhaft zwei elektromagnetische Rückhalteelemente 26 jeweils vorzugsweise als Elektromagnet beziehungsweise elektromagnetische Spule ausgestaltet sein können. Diese Spulen können über jeweils eine Stromquelle 20 aktiviert werden. In dem Bedienelement 14 kann vorzugsweise ein Permanentmagnet 28 angeordnet sein, der in der jeweiligen Auslöseposition (II) von dem elektromagnetischen Rückhalteelement 26 solange gehalten werden kann, wie das elektromagnetische Rückhalteelement 26 aktiviert ist. Mit anderen Worten kann der beispielhafte Lenkstockschalter bei einer Aktivierung des Kraftfahrzeugsystems 16 von dem jeweiligen Rückhalteelement 26 in der Auslöseposition (II) gehalten werden. Die Steuereinrichtung 18 kann dabei vorzugsweise derart eingerichtet sein, dass bei einem Auslenken des Bedienelements 14 von der Ruheposition (I) in einer der Auslösepositionen (II) das entsprechende Rückhalteelement 26 aktiviert wird und damit das Bedienelement 14 in Position hält. Durch ein Unterbrechen der Stromzufuhr zum elektromagnetischen Rückhalteelement 26 kann das Bedienelement 14 wieder freigegeben werden, sodass es wieder zurück in die Ruheposition (I) rastet.
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Im Beispiel der Fig. kann die Steuereinrichtung 18 zum Beispiel ein Fahrsituationssignal empfangen (S2), das zum Beispiel eine aktuelle Geschwindigkeit beschreiben kann. Beispielsweise kann in dem Datenspeicher 23 für bestimmte Geschwindigkeitsbereich jeweils ein Aktivierungsmuster hinterlegt sein. Jedes der Aktivierungsmuster kann eine Sequenz eines Aktivierens des Rückhalteelements 26 und dessen Ausschalten beschreiben. Alternativ oder zusätzlich kann das Aktivierungsmuster zum Beispiel eine Zeitdauer angeben, oder zum Beispiel eine Blinkfrequenz. Hiervon kann sich zum Beispiel ein Aktivierungsmuster unterscheiden, das zum Beispiel bestimmten Navigationsdaten oder einem Fahrsituationssignal, das zum Beispiel ein aktuelles Regenwetter beschreiben kann, zugeordnet sein kann. Die Steuereinrichtung 18 stellt fest (S3), welches Aktivierungsmuster der aktuellen Fahrsituation und/oder der Eigenschaft der Umgebung zugeordnet ist und erzeugt im Verfahrensschritt S4 ein Rückhaltesignal, das das zugeordnete Aktivierungsmuster beschreiben kann. Das erzeugte Rückhaltesignal wird dann an das Rückhalteelement 26 übertragen (S5), wodurch die Stromquelle entsprechend angestellt und/oder wieder abgestellt werden kann. Mittels des übertragenen Rückhaltesignals erfolgt dann das Aktivieren und/oder Deaktivieren des entsprechenden Rückhaltelements 26 (S6).
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Das Ausführungsbeispiel veranschaulicht, wie durch die Erfindung ein situationsanhängiges Lösen des Bedienelements 14, zum Beispiel eines Bedienhebels, ermöglicht wird, wobei das Bedienelement 14 vorzugsweise elektromagnetisch in einer Auslöseposition (II) gehalten werden kann.
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Mit anderen Worten kann vorzugsweise die Stromzufuhr zu einem oder mehreren Elektromagneten als Rückhalteelement 26 situationsabhängig unterbrochen werden. Dadurch kann das Bedienelement 14, beispielsweise ein Bedienhebel, situationsabhängig in die Ruheposition (I), die auch als Ausgangslage bezeichnet werden kann, zurückgestellt werden.
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„Situationsabhängig“ kann zum Beispiel sein:
- - Geschwindigkeitsabhängig (zum Beispiel je schneller man fährt, umso länger oder kürzer kann zum Beispiel geblinkt werden); und/oder
- - Durch eine Wahl eines Benutzers, das heißt der Fahrer kann zum Beispiel bestimmen, wann das Bedienelement 14 zurückgestellt wird durch zum Beispiel Zeit, Geschwindigkeit, Helligkeit, äußeren Bedingungen (zum Beispiel Regen, Schnee, Nebel, Sonnenschein, Eis), wobei der Benutzer das Kriterium zum Beispiel mittels eines Infotainmentsystems vorgegeben kann; und/oder
- - Navigationsdaten, zum Beispiel eine Position nach dem Abbiegen, und/oder falls sich das Kraftfahrzeug 12 im In- oder Ausland befinden kann; beispielsweise können solche Navigationsdaten auch beschreiben, dass das Kraftfahrzeug 12 um eine Kurve gefahren ist, also ein Abbiegevorgang abgeschlossen wurde oder wird, was zum Beispiel ein Ausschalten des beispielhaften Blinkers bewirken kann, also das Deaktivieren des Rückhalteelements 26 und damit das beispielhafte Unterbrechen des Stromkreises; dadurch kann auch verhindert oder zumindest vorgebeugt werden, dass, wenn man zum Beispiel den beispielhaften Blinker gesetzt hat und vor dem Abbiegen noch einmal einem Hindernis ausweichen muss, wobei der beispielhafte Blinker ohne die erfindungsgemäße Anordnung mit dem Rückhalteelement 26 und dessen erfindungsgemäßer Steuerung der Blinker gelöst würde, obwohl man noch nicht abgebogen ist; und/oder
- - Umgebungsbedingungen, zum Beispiel eine Notsituation oder dichter Verkehr, die zum Beispiel über die Navigationsdaten bestimmt werden können; in einem solchen Fall kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass der beispielhafte Blinker länger aktiviert sein kann.
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Bei einem geschwindigkeitsabhängigen Zurückstellen des Bedienelements 14 kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass zum Beispiel bei einer Fahrt über eine Autobahn mit einer Geschwindigkeit über 100 Stundenkilometern es ausreichen kann, wenn ein Lenkwinkel von 5 Grad eingeschlagen wird. Ist das Kraftfahrzeug 12 zum Beispiel im Stadtverkehr unterwegs, kann ein größerer Lenkwinkel vorgegeben sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2015/161389 A1 [0003]
- DE 102007010940 A1 [0004]
- DE 102010042754 A1 [0005]
