DE102020100048A1

DE102020100048A1 - Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102020100048A1
Application number: DE102020100048.0A
Authority: DE
Inventors: Kazunari AOKI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-30
Filing date: 2020-01-03
Publication date: 2020-07-30
Also published as: CN111731276B; JP7157390B2; CN111731276A; JP2020123155A; US20200239020A1; US10933890B2

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung umfasst: Eine Einheit zur Akquisition der prognostizierten Route für das Host-Fahrzeug (20), eingerichtet, eine prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug zu akquirieren, die eine prognostizierte Fahrtroute eines Host-Fahrzeugs (10) ist; eine Informationsempfangseinheit (52), eingerichtet, Informationen von dem anderen Fahrzeug zu empfangen; eine Einheit zur Akquisition der prognostizierten Route für das andere Fahrzeug (20), eingerichtet, die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug zu akquirieren, die eine prognostizierte Fahrtroute eines anderen Fahrzeugs (81, 82, 83) ist; eine Warneinheit (20), eingerichtet, eine Warnung an einen Fahrer des Host-Fahrzeugs bereitzustellen, wenn sich die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug schneiden; und eine Fahrtzustandsbestimmungseinheit (20), eingerichtet zu verhindern, dass die Warneinheit die Warnung bereitstellt, wenn bestimmt wird, dass eine vorbestimmte Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, die erfüllt ist, wenn das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf eine Parkfläche fährt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung.
Beschreibung des Stands der Technik
Eine Fahrassistenzvorrichtung (nachfolgend auch als „zugehörige Vorrichtung“ bezeichnet) bestimmt, ob es ein anderes Fahrzeug (Fahrzeug auf einem Kollisionsweg) gibt, das wahrscheinlich mit einem Host-Fahrzeug kollidieren wird, basierend auf Informationen über einen Fahrtzustand des anderen Fahrzeugs, die über Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation (d.h. eine drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen) empfangen werden, und Informationen über einen Fahrtzustand des Host-Fahrzeugs. Wenn bestimmt wird, dass es ein Fahrzeug auf einem Kollisionsweg gibt, schätzt die zugehörige Vorrichtung eine Größe eines Kreuzungsbereichs, an der eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Fahrzeug auf einem Kollisionsweg auftreten könnte. Darüber hinaus beginnt die zugehörige Vorrichtung eine Warnung zu einem Zeitpunkt, bevor das Host-Fahrzeug in die Kreuzung fährt, zu erlassen, basierend auf der Größe der Kreuzung (vergleiche beispielsweise die ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2014-6609 ( JP 2014-6609 A )).
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ob es ein Fahrzeug auf einem Kollisionsweg gibt wird basierend auf einer prognostizierten Fahrtroute des Host-Fahrzeugs und einer prognostizierten Fahrtroute des anderen Fahrzeugs bestimmt. Wenn sich die prognostizierte Route des Host-Fahrzeugs und die prognostizierte Route des anderen Fahrzeugs schneiden, wird bestimmt, dass das andere Fahrzeug ein Fahrzeug auf einem Kollisionsweg ist, und ein Punkt an dem sich diese prognostizierten Routen schneiden wird als ein prognostizierter Kollisionspunkt bestimmt.
Die prognostizierte Route des Host-Fahrzeugs wird basierend auf einer aktuellen Position und einem Fahrtzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrtrichtung, etc.) des Host-Fahrzeugs geschätzt. Die prognostizierte Route des anderen Fahrzeugs wird basierend auf der aktuellen Position und dem Fahrtzustand des anderen Fahrzeugs geschätzt. Jedoch beachtet die zugehörige Vorrichtung nicht, ob das Host-Fahrzeug tatsächlich entlang der prognostizierten Route des Host-Fahrzeugs fahren kann. Daher kann eine Warnung erlassen werden, wenn das Host-Fahrzeug beispielsweise auf eine Parkfläche fährt, obwohl eine Kollision mit dem Fahrzeug auf einem Kollisionsweg nicht auftreten kann, weil Hindernisse wie Absperrungen und Radstopps zwischen der aktuellen Position des Host-Fahrzeugs und dem prognostizierten Kollisionspunkt vorhanden sind. In diesem Fall kann sich ein Fahrer unwohl fühlen.
Daher stellt die Erfindung eine Fahrassistenzvorrichtung bereit, die akkurat bestimmen kann, ob eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug auftritt, basierend auf Informationen über das andere Fahrzeug, die über Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation akquiriert werden, um die Häufigkeit oder Möglichkeit des Erlassens einer unnötigen Warnung zu reduzieren.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung. Die Fahrassistenzvorrichtung umfasst eine Einheit zur Akquisition der prognostizierten Route für das Host-Fahrzeug, eine Informationsempfangseinheit, eine Einheit zur Akquisition der prognostizierten Route für das andere Fahrzeug, eine Warneinheit, und eine Fahrtzustandsbestimmungseinheit.
Die Einheit zur Akquisition der prognostizierten Route für das Host-Fahrzeug ist eingerichtet, eine prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug basierend auf Informationen über eine Position des Host-Fahrzeugs und einem Fahrtzustand des Host-Fahrzeugs zu akquirieren, die eine prognostizierte Fahrtroute eines Host-Fahrzeugs ist.
Die Informationsempfangseinheit ist eingerichtet, von dem anderen Fahrzeug über eine drahtlose Kommunikation Informationen zu empfangen, die benötigt werden, um eine prognostizierte Route für das andere Fahrzeug zu schätzen, die eine prognostizierte Fahrtroute eines anderen Fahrzeugs ist.
Die Einheit zur Akquisition der prognostizierten Route für das andere Fahrzeug ist eingerichtet, die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug basierend auf den von der Informationsempfangseinheit empfangen Informationen zu akquirieren.
Die Warneinheit ist eingerichtet, eine Warnung an einen Fahrer des Host-Fahrzeugs bereitzustellen, wenn sich die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug schneiden.
Die Fahrtzustandsbestimmungseinheit ist eingerichtet, zu verhindern, dass die Warneinheit die Warnung bereitstellt, wenn bestimmt wird, dass eine vorbestimmte Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, wobei die Parkflächen-Fahrtbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn die Fahrtzustandsbestimmungseinheit bestimmt, dass das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf eine Parkfläche fährt.
Wenn das Host-Fahrzeug auf die Parkfläche fährt, kann ein anderes Fahrzeug (ein anderes Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten), das auf einer Straße in der Nähe der Parkfläche fährt, als das Fahrzeug auf einem Kollisionsweg extrahiert werden. Jedoch ist in vielen Fällen ein Teil der Parkfläche, der nicht eine Einfahrt/Ausfahrt ist, von der Straße in der Nähe der Parkfläche durch eine Stufe, eine Absperrung, etc. getrennt. Daher wird in solchen Fällen das Host-Fahrzeug wahrscheinlich nicht mit dem Fahrzeug auf einem Kollisionsweg kollidieren.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem vorstehenden Aspekt stellt keine Warnung bereit, wenn das Host-Fahrzeug auf eine Parkfläche fährt (d.h., wenn die Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist). Daher ist es mit der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem vorstehenden Aspekt möglich, akkurater zu bestimmen, ob eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten auftreten kann, wobei dabei die Häufigkeit oder Möglichkeit des Auftretens einer unnötigen Warnung reduziert wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem vorstehenden Aspekt kann des Weiteren eine Objektinformationsakquisitionseinheit umfassen, die eingerichtet ist, Informationen über ein Objekt in der Umgebung des Host-Fahrzeugs zu akquirieren. Die Fahrtzustandsbestimmungseinheit kann eingerichtet sein, basierend auf den Informationen über das Objekt zu bestimmen, ob es ein Routenhindernis gibt, und zu bestimmen, dass die Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass es ein Routenhindernis gibt, wobei das Routenhindernis ein Objekt ist, das mit dem Fahren des Host-Fahrzeugs zu einem Routenschnittpunkt interferiert, an dem sich die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug schneiden.
Wie vorstehend beschrieben ist der Teil der Parkfläche, der nicht die Einfahrt/Ausfahrt ist, von der Straße in der Nähe der Parkfläche durch eine Stufe, eine Absperrung, etc. (d.h. Routenhindernisse) getrennt. Daher bestimmt die Fahrassistenzvorrichtung in der vorstehenden Konfiguration, ob die Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, basierend darauf, ob das Routenhindernis erfasst wird. Daher ist es mit der vorstehenden Konfiguration möglich, genau zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug auf die Parkfläche fährt.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem vorstehenden Aspekt kann des Weiteren eine Karteninformationsspeichereinheit umfassen, die eingerichtet ist, Karteninformationen zu speichern, die Informationen umfassen, um einen Bereich der Parkfläche zu spezifizieren. Die Fahrtzustandsbestimmungseinheit kann eingerichtet sein, basierend auf den Karteninformationen zu bestimmen, ob die Position des Host-Fahrzeugs in dem Bereich der Parkfläche umfasst ist, und zu bestimmen, dass die Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass die Position des Host-Fahrzeugs in dem Bereich der Parkfläche umfasst ist.
In vielen Fällen umfassen Karteninformationen (insbesondere Informationen die eine Straßenkarte betreffen) Informationen über Positionen von Parkflächen. Daher bestimmt in der vorstehenden Konfiguration die Fahrassistenzvorrichtung, ob die Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, indem sie die aktuelle Position auf die Karteninformationen anwendet. Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, akkurat zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug auf die Parkfläche fährt.
In der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die Fahrtzustandsbestimmungseinheit eingerichtet sein, zu bestimmen, dass die Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, nachdem eine spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, bis eine vorbestimmte spezifische Abbruchbedingung erfüllt ist, wobei die spezifische Erfüllungsbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, zumindest in einem Fall (bzw. in at least one of a case), in dem das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf die Parkfläche fährt und in einem Fall, in dem sich das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf der Parkfläche befindet.
Die spezifische Erfüllungsbedingung ist beispielsweise erfüllt, wenn der Fahrer des Host-Fahrzeugs eine Handlung durchführt, die wahrscheinlich auf der Parkfläche durchgeführt wird, oder wenn ein Prozess einer Fahrassistenzfunktion durchgeführt wird, die nützlich ist, wenn der Fahrer das Fahrzeug auf die Parkfläche fährt. Andererseits ist die spezifische Abbruchbedingung erfüllt, wenn die aktuelle Position sich relativ weit weg von einem Punkt befindet, an dem die spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, oder wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise relativ hoch ist. Daher ist es gemäß der vorstehenden Konfiguration möglich, akkurat zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug auf die Parkfläche fährt.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem vorstehenden Aspekt kann des Weiteren eine Fahrassistenzfunktionsbereitstellungseinheit umfassen, die eingerichtet ist, zumindest eine von einer Parkassistenzfunktion und einer Hinderniserfassungsfunktion bereitzustellen, wobei die Parkassistenzfunktion eine Funktion zum Ausführen eines Parkassistenzprozesses ist, um das Host-Fahrzeug in der Bewegung zu einem Stellplatz zu unterstützen, wobei die Hinderniserfassungsfunktion eine Funktion zum Ausführen eines Warnprozesses vor dem Hindernis in der Nähe ist, um dem Fahrer das Vorhandensein des Hindernisses in der Nähe mitzuteilen, wenn das Hindernis in der Nähe, mit dem das Host-Fahrzeug wahrscheinlich kollidieren wird, zumindest erfasst wird, während das Host-Fahrzeug sich in Richtung des Stellplatzes bewegt. Die Fahrtzustandsbestimmungseinheit kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass die spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, wenn zumindest eine von einer Bedingung erfüllt ist, die erfüllt ist, wenn die Fahrassistenzfunktionsbereitstellungseinheit den Parkassistenzprozess ausführt und einer Bedingung, die erfüllt ist, wenn die Fahrassistenzfunktionsbereitstellungseinheit den Warnprozess vor dem Hindernis in der Nähe ausführt.
Der Parkassistenzprozess wird beispielsweise gestartet, wenn der Fahrer das Host-Fahrzeug in der Nähe des Stellplatzes stoppt und des Weiteren eine vorbestimmte Handlung durchführt. Wenn der Parkassistenzprozess ausgeführt wird, wird sich das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf der Parkfläche befinden. Zusätzlich, wenn ein Hindernis in der Nähe erfasst wird, befindet sich das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf der Parkfläche. Daher bestimmt in der vorstehenden Konfiguration die Fahrassistenzvorrichtung, dass die spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, wenn der Parkassistenzprozess ausgeführt wird und/oder wenn ein Hindernis in der Nähe erfasst wird. Daher ist es gemäß der vorstehenden Konfiguration möglich, akkurat zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug auf die Parkfläche fährt.
In der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die Fahrtzustandsbestimmungseinheit eingerichtet sein, zu bestimmen, dass die spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, wenn das Host-Fahrzeug rückwärtsfährt.
Selbst wenn das Fahrzeug vorwärts auf dem Stellplatz geparkt ist, gibt es einen Fall, in dem das Host-Fahrzeug temporär rückwärts bewegt wird. Daher bestimmt in der vorstehenden Konfiguration die Fahrassistenzvorrichtung, dass die spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, wenn sich das Host-Fahrzeug rückwärts bewegt. Daher ist es gemäß der vorstehenden Konfiguration möglich, akkurat zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug auf die Parkfläche fährt.
Gestaltungselemente der Erfindung sind nicht auf diejenigen beschränkt, die durch Bezeichnung und/oder Symbole in dem Ausführungsbeispiel definiert sind. Andere Merkmale und assoziierte Vorteile der Erfindung sind aus der Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Erfindung mit Bezug auf die folgenden Zeichnungen leicht zu verstehen.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutungen beispielhafter Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs ist, an dem eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung (Assistenzvorrichtung) befestigt ist;
2 ein Blockdiagramm des Fahrzeugs ist;
3 eine Zeichnung ist, die ein Beispiel einer Situation zeigt, in der eine Warnung nicht durch die Assistenzvorrichtung erlassen wird;
4 ein Bild eines Bereichs vor dem Fahrzeug in der in 3 gezeigten Situation zeigt;
5 eine Zeichnung ist, die ein Beispiel einer Situation zeigt, in der eine Warnung durch die Assistenzvorrichtung erlassen wird;
6 ein Flussdiagramm ist, das eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnprozessroutine zeigt, die durch die Assistenzvorrichtung ausgeführt wird;
7A ein Beispiel eines Parkplatz-Hinweisschildtemplates zeigt, das in der Fahrassistenzvorrichtung gespeichert ist; und
7B ein Beispiel eines Parkplatz-Hinweisschildtemplates zeigt, das in der Fahrassistenzvorrichtung gespeichert ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden wird eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung (im Folgenden auch als eine „Assistenzvorrichtung“ bezeichnet) mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben. Die Assistenzvorrichtung wird bei einem in 1 gezeigten Fahrzeug 10 angewendet. Wie in 2 gezeigt, umfasst die Assistenzvorrichtung eine Fahrassistenz-ECU 20, eine Motor-ECU 31, eine Brems-ECU 32 und eine elektrische Servolenkung (EPS)-ECU 33, die elektronische Steuereinheiten (ECUs) sind.
Die Fahrassistenz-ECU 20 umfasst als ein Hauptelement einen Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen nichtflüchtigen Speicher, und einen Direktzugriffsspeicher (RAM) umfasst. Die CPU liest Daten aus, führt nummerische Berechnungen durch, und gibt Berechnungsergebnisse aus, etc., indem sie sequentiell ein vorbestimmtes Programm (Routine) ausführt. Der nichtflüchtige Speicher umfasst einen Flashspeicher, und speichert die Programme, die durch die CPU ausgeführt werden, eine Lookup-Tabelle (Karte) auf die Bezug genommen wird, wenn das Programm ausgeführt wird, Einstellungszustände der Fahrassistenzfunktionen, die später beschrieben werden, und dergleichen. Der RAM speichert temporär Daten, auf die durch die CPU Bezug genommen wird.
Jede von der Motor-ECU 31, der Brems-ECU 32 und der EPS-ECU 33 umfasst als ein Hauptelement einen Mikrocomputer wie die Fahrassistenz-ECU 20. Diese ECUs können über ein Kontrollbereichsnetz (CAN) 34 miteinander kommunizieren (können Daten austauschen). Zusätzlich kann jede der ECUs ausgegebene Werte der Sensoren von den anderen ECUs über den CAN 34 empfangen, welche mit den anderen ECUs verbunden sind.
Die Fahrassistenz-ECU 20 umfasst eine Frontkamera 41, eine Rückkamera 42, ein Millimeterwellenradar 43, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44, einen Beschleunigungssensor 45, einen Schaltpositionssensor 46, einen GPS-Empfänger 47, eine Kartendatenbank 48, einen Fahrtinformationstransmitter 51, und einen Fahrtinformationsempfänger 52, eine Anzeigeeinrichtung 53, und einen Lautsprecher 54.
Die Frontkamera 41 (vergleiche 1) akquiriert ein Bild, das erhalten wird, indem ein Bild eines Bereichs vor dem Fahrzeug 10 aufgenommen wird, (nachfolgend auch als ein „Frontbild“ bezeichnet), und gibt ein Signal an die Fahrassistenz-ECU 20 aus, das das Frontbild repräsentiert, jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit vergeht. Die Rückkamera 42 akquiriert ein Bild, das erhalten wird, indem ein Bild eines Bereichs hinter dem Fahrzeug 10 aufgenommen wird (nachfolgend auch als ein „Rückbild“ bezeichnet), und gibt ein Signal an die Fahrassistenz-ECU 20 aus, das das Rückbild repräsentiert, jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit vergeht.
Die Fahrassistenz-ECU 20 extrahiert (erkennt) durch ein bekanntes Verfahren Objekte, die in jedem von dem Frontbild und dem Rückbild umfasst sind. Zusätzlich akquiriert (schätzt) die Fahrassistenz-ECU 20 Distanzen zwischen dem Fahrzeug 10 und jedem der Objekte, basierend auf den Längen zwischen den jeweiligen unteren Enden der extrahierten Objekte in einem Bild (d.h., eines von dem Frontbild und dem Rückbild) und einem unteren Ende des Bildes (beispielsweise eine Länge Py1 und eine Länge Py2 in 4, die später beschrieben werden). Die Fahrassistenz-ECU 20 schätzt (bzw. estimates), dass, je länger die Länge zwischen dem unteren Ende des Objekts in dem Bild und dem unteren Ende des Bildes ist, umso länger die Distanz zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt ist.
Das Millimeterwellenradar 43 umfasst ein Frontmittenradar 43a, ein Frontlinksradar 43b, ein Frontrechtsradar 43c, ein Rücklinksradar 43d und ein Rückrechtsradar 43e, die jeweils eine Radarvorrichtung sind (vergleiche 1).
Das Frontmittenradar 43a erfasst ein Objekt in dem Bereich vor dem Fahrzeug 10. Das Frontlinksradar 43b erfasst ein Objekt in einem vorderen linken Bereich mit Bezug zu dem Fahrzeug 10. Das Frontrechtsradar 43c erfasst ein Objekt in einem vorderen rechten Bereich mit Bezug zu dem Fahrzeug 10. Das Rücklinksradar 43d erfasst ein Objekt in einem hinteren linken Bereich mit Bezug zu dem Fahrzeug 10. Das Rückrechtsradar 43e erfasst ein Objekt in einem hinteren rechten Bereich mit Bezug zu dem Fahrzeug 10.
Jede von den Radarvorrichtungen, die in dem Millimeterwellenradar 43 umfasst sind, überträgt (sendet) eine Funkwelle im Millimeterwellenband (aus) (Millimeterwelle) und empfängt eine reflektierte Welle der übertragenen Millimeterwelle, und akquiriert dabei als „Objektinformationen“ Informationen, die eine Richtung des Objekts, eine Distanz und eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 10 und dergleichen angeben, um die Objektinformationen an die Fahrassistenz-ECU 20 auszugeben, jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit vergeht.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, die eine Größe einer Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ist, und gibt ein Signal an die Fahrassistenz-ECU 20 aus, das die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt repräsentiert. Der Beschleunigungssensor 45 erfasst eine Beschleunigung As in einer Vorwärts-Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 10 und gibt ein Signal an die Fahrassistenz-ECU aus, das die Beschleunigung As repräsentiert.
Der Schaltpositionssensor 46 erfasst eine Schaltposition Sp, die ein Fahrtmodus des Fahrzeugs 10 ist, der durch eine Bedienung eines Schalthebels (nicht gezeigt) durch einen Fahrer des Fahrzeugs 10 ausgewählt wird, und gibt ein Signal an die Fahrassistenz-ECU 20 aus, das die Schaltposition Sp repräsentiert. Die Schaltposition Sp umfasst: einen „P“-Bereich für Parken; einen „D“-Bereich und einen „S“-Bereich und einen „B“-Bereich zum Vorwärtsfahren; und einen „R“-Bereich zum Rückwärtsfahren; und einen „N“-Bereich, um eine Drehmomentübertragung von einem Motor 61, der als eine Energiequelle des Fahrzeugs 10 dient, zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs 10 zu unterbrechen.
Der GPS-Empfänger 47 akquiriert eine aktuelle Position Pn des Fahrzeugs 10 basierend auf Positionssignalen, die von Positionssatelliten (in dem Ausführungsbeispiel GPS-Satelliten) empfangen werden. Die aktuelle Position Pn wird durch eine „Kombination aus einem Breiten- und Längengrad“ repräsentiert. Der GPS-Empfänger 47 gibt ein Signal an die Fahrassistenz-ECU 20 aus, das die aktuelle Position Pn des Fahrzeugs 10 repräsentiert. Die Fahrassistenz-ECU 20 akquiriert eine Fahrtrichtung Dr des Fahrzeugs 10 basierend auf einer Änderung in der aktuellen Position Pn über die Zeit.
Die Kartendatenbank 48 besteht aus einer Festplatte (bzw. Hard disk drive) (HDD) und speichert Karteninformationen. Die Kartendatenbank 48 umfasst Informationen über „Knotenpunkte“, „Verbindungen“, „Parkflächen“, und „Einrichtungen“ (Karteninformationen, d.h. Informationen um eine Position zu spezifizieren). Die Knotenpunkte sind Kreuzungen, Sackgassen und dergleichen. Die Verbindungen sind Straßen, die Knotenpunkte verbinden. Die Parkflächen repräsentieren „Plätze (Bereiche), an denen Fahrzeuge (einschließlich das Fahrzeug 10) geparkt werden können“ und befinden sich neben den Verbindungen, und umfassen Außenparkflächen und Innenparkflächen. Die Einrichtungen sind Einrichtungen, die sich neben den Verbindungen befinden und sich von den Parkflächen unterscheiden (beispielsweise Gebäude und Parks).
Der Fahrtinformationstransmitter 51 überträgt in vorbestimmten Zeitintervallen unter Verwendung einer dedizierten drahtlosen Kommunikation mit kurzer Reichweite (in dem Ausführungsbeispiel DSRC) „Fahrtinformationen“ des Fahrzeugs 10 zu einem anderen Fahrzeug, das in der Nähe des Fahrzeugs 10 fährt. Die Fahrtinformationen umfassen „eine Fahrzeug-ID, die aktuelle Position Pn, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, die Fahrtrichtung Dr, etc.“ des Fahrzeugs 10.
Der Fahrtinformationsempfänger 52 empfängt unter Verwendung der dedizierten drahtlosen Kommunikation mit kurzer Reichweite „Fahrtinformationen, die durch andere Fahrzeuge übertragen werden, die in der Umgebung des Fahrzeugs 10 fahren“. Das heißt, das Fahrzeug 10 implementiert eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation unter Verwendung des Fahrtinformationstransmitters 51 und des Fahrtinformationsempfängers 52. Das andere Fahrzeug, das die Fahrtinformationen überträgt wird aus Zweckmäßigkeitsgründen auch als „anderes Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten (bzw. communication capabilities)“ bezeichnet. Das Fahrzeug 10 und das andere Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten werden einzeln im Voraus mit einer eindeutigen Fahrzeug-ID versehen (d.h. eine Fahrzeug-ID, die sich nicht mit denen von anderen Fahrzeugen überlappt, die nicht das Fahrzeug 10 und das andere Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten sind). Die Fahrassistenz-ECU 20 speichert die Fahrtinformationen, die von dem anderen Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten empfangen werden in dem RAM, bis eine vorbestimmte Zeit seit Empfang der Fahrtinformationen vergeht.
Die Anzeigeeinrichtung 53 ist eine Flüssigkristallanzeigeeinrichtung (LCD) die an solch einer Position in einem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, dass der Fahrer visuell die Anzeigeeinrichtung 53 erkennen kann (insbesondere vor dem Fahrer) (vergleiche 1). Zeichen, Grafiken und dergleichen, die auf der Anzeigeeinrichtung 53 angezeigt werden, werden durch die Fahrassistenz-ECU 20 gesteuert.
Der Lautsprecher 54 ist in dem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs 10 angeordnet. Ein Warnsignal (bzw. warning sound), eine Sprachnachricht und dergleichen, die durch den Lautsprecher 54 wiedergegeben werden, werden durch die Fahrassistenz-ECU 20 gesteuert.
Die Motor-ECU 31 steuert den Motor 61 und das Getriebe 62, und steuert dabei eine Antriebskraft des Fahrzeugs 10 (vergleiche 2). Die Motor-ECU 31 ist mit verschiedenen Motorsensoren 63 verbunden und empfängt Ausgabewerte der Motorsensoren 63. Die Motorsensoren 63 sind Sensoren, die Betriebszustandsgrößen (Parameter) des Motors 61 erfassen. Die Motorsensoren 63 umfassen einen Ausmaß der Gaspedalbetätigungs- (Ausmaß des Herunterdrückens-) Sensor, einen Drosselklappenöffnungssensor, einen Motorrotationsgeschwindigkeitssensor, einen Ansaugluftmengensensor und dergleichen. Die Motor-ECU 31 bestimmt ein benötigtes Antriebsdrehmoment Dreq (ein benötigter Wert eines Antriebsdrehmoments Dd, der später beschrieben wird) basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, den Ausgabewerten der Motorsensoren 63 und dergleichen.
Zusätzlich ist die Motor-ECU 31 mit Motoraktuatoren 64 verbunden, die einen Drosselventilaktuator, einen Kraftstoffeinspritzventilaktuator und dergleichen umfassen, und steuert die Aktuatoren, um ein durch den Motor 61 erzeugtes Drehmoment zu steuern. Die Motor-ECU 31 steuert die Motoraktuatoren 64 und das Getriebe 62, sodass das Antriebsdrehmoment Dd, das an die Antriebsräder des Fahrzeugs 10 übertragen wird, mit dem benötigten Antriebsdrehmoment Dreq übereinstimmt. Als ein Ergebnis wird die Beschleunigung As angepasst.
Darüber hinaus, wenn die Motor-ECU 31 eine „Antriebskraftsteuerungsanforderung“ von der Fahrassistenz-ECU 20 empfängt, die ein Sollantriebsdrehmoment Ddtg umfasst, steuert die Motor-ECU 31 die Motoraktuatoren 64 und das Getriebe 62, sodass das tatsächliche Antriebsdrehmoment Dd mit dem Sollantriebsdrehmoment Ddtg übereinstimmt.
Die Brems-ECU 32 steuert einen Bremsmechanismus 65, der eine hydraulische Reibbremsvorrichtung ist, die an dem Fahrzeug 10 befestigt ist. Die Brems-ECU 32 ist mit verschiedenen Bremssensoren 66 verbunden und empfängt Ausgabewerte der Bremssensoren 66. Die Bremssensoren 66 sind Sensoren, die Zustandsgrößen erfassen, die verwendet werden, um den Bremsmechanismus 65 zu steuern, und umfassen einen Bremspedalbetriebsgrößensensor, einen Bremsflüssigkeitsdrucksensor, der auf den Bremsmechanismus wirkt und dergleichen. Die Brems-ECU 32 bestimmt eine benötigte Bremskraft Breq (ein benötigter Wert einer später beschriebenen Bremskraft Bf) basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, den Ausgabewerten der Bremssensoren 66 und dergleichen.
Zusätzlich ist die Brems-ECU 32 mit verschiedenen Bremsaktuatoren 67 verbunden, die hydraulische Steueraktuatoren für den Bremsmechanismus 65 sind. Die Brems-ECU 32 steuert die Bremsaktuatoren 67, sodass die Bremskraft Bf, die eine Reibbremskraft ist, die durch jeden der Räder erzeugt wird, mit der benötigten Bremskraft Breq übereinstimmt. Als ein Ergebnis wird die Beschleunigung As (in diesem Fall der Grad der Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, und zwar eine Verlangsamung) angepasst.
Des Weiteren, wenn die Brems-ECU 32 eine „Bremskraftsteuerungsanforderung“, die eine Sollbremskraft Bftg umfasst, von der Fahrassistenz-ECU 20 empfängt, steuert die Brems-ECU 32 die Bremsaktuatoren 67, sodass die tatsächliche Bremskraft Bf mit der Sollbremskraft Bftg übereinstimmt.
Die EPS-ECU 33 ist mit einem Drehmomentsensor 71 und einem Lenkwinkelsensor 72 verbunden, und empfängt Erfassungssignale von den Sensoren 71, 72. Der Drehmomentsensor 71 erfasst ein Lenkdrehmoment Ts, das durch den Fahrer an ein Lenkrad 75 (vergleiche 1) angelegt wird, und gibt ein Signal aus, das das Lenkdrehmoment Ts repräsentiert. Der Lenkwinkelsensor 72 erfasst einen Lenkwinkel θs, der ein Rotationswinkel des Lenkrads 75 ist, und gibt ein Signal aus, das den Winkel θs repräsentiert.
Die EPS-ECU 33 bestimmt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, dem Lenkdrehmoment Ts, dem Lenkwinkel θs und dergleichen ein Soll-Hilfsdrehmoment Tatg, das ein Sollwert eines Drehmoments (Hilfsdrehmoment) ist, das den Fahrer im Betrieb des Lenkrads 75 unterstützt.
Die EPS-ECU 33 ist mit einer Antriebsschaltung 73 verbunden. Die Antriebsschaltung 73 führt elektrische Energie an einen Lenkmotor 74 zu. Der Lenkmotor 74 erzeugt ein Drehmoment Tm, das eine Lenkachse rotiert. Die EPS-ECU 33 steuert die Antriebsschaltung 73, sodass das Drehmoment Tm mit einem Soll-Hilfsdrehmoment Tatg übereinstimmt.
Des Weiteren, wenn die EPS-ECU 33 eine „Lenkwinkelsteuerungsanforderung“ von der Fahrassistenz-ECU 20 empfängt, die einen Solldrehwinkel θstg umfasst, steuert die EPS-ECU 33 den Lenkmotor 74, sodass der tatsächliche Lenkwinkel θs mit dem Solllenkwinkel θstg übereinstimmt.
Überblick über die Fahrassistenzfunktion
Die Fahrassistenz-ECU 20 stellt eine Fahrassistenzfunktion bereit, die die nachstehend beschriebenen Funktionen 1 bis 5 umfasst, um den Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs 10 zu unterstützen. Mitteilungen und Warnungen, die dem Fahrer bereitgestellt werden, wenn die Fahrassistenzfunktionen durchgeführt werden, werden über die Anzeigeeinrichtung 53 und den Lautsprecher 54 bereitgestellt.
Zusätzlich werden jede von den Fahrassistenzfunktionen der Funktionen 2 bis 5 ausgeführt, wenn ein Anforderungszustand, der durch den Nutzer eingestellt wird, ein AN-Zustand ist, und eine Ausführungsbedingung, die der nachstehend beschriebenen Fahrassistenzfunktion entspricht, erfüllt ist. Der Anforderungszustand der Fahrassistenzfunktion ist eine Einstelloption, die die Fahrassistenzfunktion betrifft, und ist entweder auf den AN-Zustand oder einen AUS-Zustand durch den Fahrer eingestellt. Wenn der Anforderungszustand einer Fahrassistenzfunktion der AUS-Zustand ist, wird die Funktion nicht ausgeführt, selbst wenn die Ausführungsbedingung für die Fahrassistenzfunktion erfüllt ist. Das heißt, wenn der Anforderungszustand der AUS-Zustand ist, wird die Ausführung der Fahrassistenzfunktion verhindert. Andererseits, wenn der Anforderungszustand von einer der Fahrassistenzfunktionen der AN-Zustand ist, wird die Funktion ausgeführt, selbst wenn die Ausführungsbedingung für diese Fahrassistenzfunktion erfüllt ist. Das heißt, wenn der Anforderungszustand der AN-Zustand ist, wird die Ausführung der Fahrassistenzfunktion erlaubt. Der Fahrer kann den Anforderungszustand für jede von den Fahrassistenzfunktionen 2 bis 5 zwischen dem AN-Zustand und dem AUS-Zustand schalten, indem er eine vorbestimmte Handlung durchführt.
Funktion 1: Intelligente Einparkhilfe (bzw. Intelligent Parking Assist) (IPA)
Die intelligente Einparkhilfe ist eine Funktion, um das Fahrzeug 10 eigenständig auf einem Stellplatz (bzw. parking space) zu parken, der entweder in dem Frontbild oder in dem Rückbild (ein Zielparkrahmen, z.B. ein Stellplatz Ps, dargestellt in 3 und 4) aufritt. Das heißt, wenn die intelligente Einparkhilfe ausgeführt wird, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt und der Lenkwinkel θs gesteuert, sodass das Fahrzeug 10 sich von der vorbestimmten Position zu dem Zielparkrahmen bewegt und dann in einen geparkten Zustand eingestellt wird. Die intelligente Einparkhilfe wird gestartet, indem ein Bedienschalter (nicht dargestellt), der in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 10 bereitgestellt wird, betätigt wird. Wenn die Fahrassistenz-ECU 20 eine Vielzahl von Parkräumen in der Nähe des Fahrzeugs 10 zu Beginn der intelligenten Einparkhilfe erfasst (erkennt), stellt die Fahrassistenz-ECU 20 über die Anzeigeeinrichtung 53 eine Mitteilung bereit, um den Fahrer aufzufordern „einen Zielparkrahmen über die vorbestimmte Bedienung auszuwählen“.
Funktion 2: Freigabesonar (bzw. Clearance Sonar)
Eine Freigabesonarfunktion ist eine Funktion, die dem Fahrer das Vorhandensein eines Hindernisses mitteilt, wenn es das Hindernis (insbesondere ein stationäres Objekt wie eine Wand) in der Umgebung des Fahrzeugs gibt. Die Ausführungsbedingung der Freigabesonarfunktion ist erfüllt, wenn die Schaltposition Sp sich von dem „P“-Bereich unterscheidet und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Erfassungsgeschwindigkeitsschwellwert Vth1 ist.
Funktion 3: Frontaler Querverkehrsalarm (bzw. Front Cross Traffic Alert) (FCTA)
Die frontale Querverkehrsalarmfunktion ist eine Funktion, die dem Fahrer das Vorhandensein eines Hindernisses mitteilt, wenn sich das Hindernis (insbesondere ein anderes Fahrzeug) von vorne während dem Vorwärtsfahren des Fahrzeugs 10 nähert. Die Ausführungsbedingung der frontalen Querverkehrsalarmfunktion ist erfüllt, wenn der Anforderungszustand der AN-Zustand ist, die Schaltposition Sp einer von dem „D“-Bereich, dem „S“-Bereich, und dem „B“-Bereich ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt gleich oder niedriger als der erfasste Geschwindigkeitsschwellwert Vth1 ist.
Funktion 4: Hinterer Querverkehrsalarm (bzw. Rear Cross Traffic Alert) (RCTA)
Die hintere Querverkehrsalarmfunktion ist eine Funktion, die dem Fahrer das Vorhandensein eines Hindernisses mitteilt, wenn sich das Hindernis (insbesondere ein anderes Fahrzeug) von hinten während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 nähert. Die Ausführungsbedingung der hinteren Querverkehrsalarmfunktion ist erfüllt, wenn die Schaltposition Sp der „R“-Bereich ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt gleich oder niedriger als der erfasste Geschwindigkeitsschwellwert Vth1 ist.
Funktion 5: Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnfunktion
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnfunktion ist eine Funktion, um eine Warnung an den Fahrer bereitzustellen (nachfolgend auch als eine „Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung“ bezeichnet), um den Fahrer vor einem Fahrzeug auf einem Kollisionsweg (bzw. collsion path) zu warnen, wenn basierend auf den „Fahrtinformationen des anderen Fahrzeugs“, welche durch den Fahrtinformationsempfänger 52 empfangen werden, bestimmt wird, dass es das andere Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten gibt, welches wahrscheinlich mit dem Fahrzeug 10 kollidieren wird (d.h. Fahrzeug auf einem Kollisionsweg). Details der Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnfunktion einschließlich deren Ausführungsbedingung werden später beschrieben werden.
Um die Fahrassistenzfunktion (d.h. die Funktionen 1 bis 5) zu realisieren, verwendet die Fahrassistenz-ECU 20 das von der Frontkamera 41 empfangene Frontbild, das von der Rückkamera 42 empfangene Rückbild, und die von dem Millimeterwellenradar 43 empfangenen Objektinformationen. Zusätzlich steuert die Fahrassistenz-ECU 20, die Motor-ECU 31, die Brems-ECU 32, und die EPS-ECU 33 wie erforderlich, um die Fahrassistenzfunktionen zu realisieren. Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 20 überträgt, wie erforderlich, jede von der Fahrkraftsteuerungsanforderung, der Bremskraftsteuerungsanforderung, und der Lenkwinkelsteuerungsanforderung an die entsprechende ECU.
Beispielsweise akquiriert (bestimmt) die Fahrassistenz-ECU 20 während der Ausführung der intelligenten Einparkhilfe die Sollfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt, jedes Mal wenn eine vorbestimmte Zeit vergeht. Zusätzlich berechnet die Fahrassistenz-ECU 20 die Sollbeschleunigung als Astg, sodass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Vt mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt übereinstimmt. Des Weiteren steuert die Fahrassistenz-ECU 20 die Motor-ECU 31 und die Brems-ECU 32, sodass die tatsächliche Beschleunigung As mit der Sollbeschleunigung Astg übereinstimmt.
Während der Ausführung der intelligenten Einparkhilfe akquiriert (bestimmt) die Fahrassistenz-ECU 20 einen Parkweg basierend auf der Distanz und dem relativen Winkel zwischen dem Zielparkrahmen und dem Fahrzeug 10. Des Weiteren erlangt die Fahrassistenz-ECU 20 eine Abweichung des Fahrzeugs 10 von dem Parkweg, und berechnet einen Solllenkwinkel θstg basierend auf der Abweichung, sodass das Fahrzeug 10 entlang dem Parkweg fährt. Die Fahrassistenz-ECU 20 steuert die EPS-ECU 33, sodass der tatsächliche Lenkwinkel θs mit dem Solllenkwinkel θstg übereinstimmt.
Aus Zweckmäßigkeitsgründen wird die intelligente Einparkhilfe auch als eine „Parkassistenzfunktion“ bezeichnet. Aus Zweckmäßigkeitsgründen wird ein Prozess, der ausgeführt wird, wenn die Fahrassistenz-ECU 20 die intelligente Einparkhilfe bereitstellt, auch als ein „Parkassistenzprozess“ bezeichnet. Prozesse, die ausgeführt werden, wenn die Fahrassistenz-ECU 20 die Fahrassistenzfunktionen der Funktionen 2 bis 4, wie vorstehend beschrieben, bereitstellt, werden als „Warnprozess vor dem Hindernis in der Nähe“ bezeichnet. Aus Zweckmäßigkeitsgründen wird das durch die vorstehend beschriebenen Fahrassistenzfunktionen der Funktionen 2 bis 4 erfasste Hindernis auch als „Hindernis in der Nähe“ bezeichnet.
Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnprozess
Als nächstes wird der Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnprozess in der Reihenfolge eines Verfahrens zum Extrahieren eines Fahrzeugs auf einem Kollisionsweg und den Ausführungsbedingungen beschrieben.
Um das Fahrzeug auf einem Kollisionsweg von den anderen Fahrzeugen mit Kommunikationsmöglichkeiten zu extrahieren, schätzt (akquiriert) die Fahrassistenz-ECU 20 eine „prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug“ durch ein bekanntes Verfahren, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, der Beschleunigung As, und der Fahrtrichtung Dr des Fahrzeugs 10. Die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug ist eine Route, auf der das Fahrzeug 10 in einem Zeitraum prognostiziert fahren wird, die bei der aktuellen Zeit beginnt und zu einem Zeitpunkt endet, wenn eine vorbestimmte Prognosezeit Tp ausgehend von dem aktuellen Zeitpunkt vergangen ist (nachfolgend als ein „Prognosezeitraum“ bezeichnet), d.h. eine prognostizierte Fahrtroute des Host-Fahrzeugs.
Die Fahrassistenz-ECU 20 schätzt (akquiriert) eine „prognostizierte Route für das andere Fahrzeug“ durch ein bekanntes Verfahren basierend auf den Fahrtinformationen des anderen Fahrzeugs mit Kommunikationsmöglichkeiten, die von dem anderen Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten empfangen werden (d.h. „die Fahrzeug-ID, die aktuelle Position Pn, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, die Fahrtrichtung Dr, etc.“ des anderen Fahrzeugs mit Kommunikationsmöglichkeiten). Die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug ist eine Route, auf der das andere Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten während dem vorstehend beschriebenen Prognosezeitraum prognostiziert fährt (d.h., die prognostizierte Fahrtroute des anderen Fahrzeugs mit Kommunikationsmöglichkeiten). Wenn es eine Vielzahl von anderen Fahrzeugen mit Kommunikationsmöglichkeiten in der Umgebung des Fahrzeugs 10 gibt, schätzt (akquiriert) die Fahrassistenz-ECU 20 die prognostizierten Routen für die anderen Fahrzeuge für die jeweiligen Fahrzeug-IDs der anderen Fahrzeuge mit Kommunikationsmöglichkeiten, die in den Fahrtinformationen umfasst sind.
Wenn sich die prognostizierte Route des Host-Fahrzeugs und die prognostizierte Route des anderen Fahrzeugs schneiden, extrahiert (spezifiziert) die Fahrassistenz-ECU 20 das andere Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten, das der prognostizierten Route des anderen Fahrzeugs entspricht, als das „Fahrzeug auf einem Kollisionsweg“. Aus Zweckmäßigkeitsgründen wird ein Punkt, an dem sich die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug schneiden, auch als ein „Routenschnittpunkt“ bezeichnet.
Ein Beispiel des Fahrzeugs auf einem Kollisionsweg ist in 3 gezeigt. In 3 sind ein Fahrzeug 81 und ein Fahrzeug 82 die anderen Fahrzeuge mit Kommunikationsmöglichkeiten. Ein gestrichelter Pfeil Ar1 repräsentiert einen Fahrtverlauf des Fahrzeugs 10 (einen Bewegungsverlauf der Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 10 in Lateralrichtung). Ein Pfeil Ar2 repräsentiert die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug des Fahrzeugs 10.
Ein gestrichelter Pfeil Aq1 repräsentiert einen Fahrtverlauf des Fahrzeugs 81. Ein Pfeil Aq2 repräsentiert die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug des Fahrzeugs 81. Die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug des Fahrzeugs 10 (d.h. der Pfeil Ar2) und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug des Fahrzeugs 81 (d.h. der Pfeil Aq2) schneiden sich in einem im Wesentlichen rechten Winkel an einem Punkt Cp1. Daher ist das Fahrzeug 81 das Fahrzeug auf einem Kollisionsweg und der Punkt Cp1 ist der Routenschnittpunkt.
Ein gestrichelter Pfeil Aq3 repräsentiert einen Fahrtverlauf des Fahrzeugs 82. Ein Pfeil Aq4 repräsentiert die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug des Fahrzeugs 82. Wie aus 3 ersichtlich, schneiden sich die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug des Fahrzeugs 10 und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug des Fahrzeugs 82 nicht. Daher ist das Fahrzeug 82 kein Fahrzeug auf einem Kollisionsweg.
Die Ausführungsbedingung (Ausführungserlaubnisbedingung) des Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnprozesses ist erfüllt, wenn die Schaltposition Sp eine von den Bereichen anders als der „P“-Bereich ist, das Bremspedal nicht bedient wird, und der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 nicht ein „Parkflächen-Fahrtzustand“ ist. Wenn die Ausführungsbedingung nicht erfüllt ist, wird die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung nicht durchgeführt (verhindert). Die Fahrassistenz-ECU 20 führt einen „Fahrtzustandsbestimmungsprozess“ aus, um zu bestimmen, ob der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand ist.
In dem Fahrtzustandsbestimmungsprozess bestimmt die Fahrassistenz-ECU 20, dass der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand ist, wenn es ein „Routenhindernis“ zwischen der aktuellen Position Pn des Fahrzeugs 10 und dem Routenschnittpunkt gibt. Das Routenhindernis ist ein Hindernis, das mit dem Fahren des Fahrzeugs 10 zu dem Routenschnittpunkt interferiert (beispielsweise eine Stufe oder eine Absperrung). Die Fahrassistenz-ECU 20 bestimmt basierend auf dem Frontbild und den Objektinformationen, ob ein Routenhindernis existiert.
4 zeigt ein Bild 91, das ein Frontbild ist, wenn sich das Fahrzeug 10 an einer in 3 gezeigten Position befindet. Wie aus 3 ersichtlich, fährt das Fahrzeug 10 auf eine Parkfläche und ist dabei, vorwärts auf einen Stellplatz Ps zu fahren. Das Bild 91 umfasst eine Stufe Gp und eine Absperrung Fe, die Routenhindernisse sind.
Wie vorstehend beschrieben, schätzt die Fahrassistenz-ECU 20 die Distanz zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt basierend auf der Länge zwischen dem unteren Ende des Objekts, das in dem Frontbild (in diesem Beispiel das Bild 91) umfasst ist, und dem unteren Ende Pb des Bildes 91. Insbesondere schätzt die Fahrassistenz-ECU eine Distanz Ds1 zwischen dem Fahrzeug 10 und der Stufe Gp basierend auf der Länge Py1 zwischen dem unteren Ende der Stufe Gp in dem Bild 91 und dem unteren Ende Pb des Bildes 91. In ähnlicher Weise schätzt die Fahrassistenz-ECU 20 eine Distanz Ds2 zwischen dem Fahrzeug 10 und der Absperrung Fe basierend auf der Länge Py2 zwischen dem unteren Ende der Absperrung Fe in dem Bild 91 und dem unteren Ende Pb des Bildes 91.
Wie aus 3 ersichtlich, sind beide Distanzen Ds1 und Ds2 kürzer als „die Distanz Dc1 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Punkt Cp1“ (d.h., Ds1 < Dc1 und Ds2 < Dc1 sind erfüllt). Daher bestimmt die Fahrassistenz-ECU 20, dass die Stufe Gp und die Absperrung Fe beide Routenhindernisse sind, und daher ist der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand. Daher wird in diesem Fall das Fahrzeug auf einem Kollisionsweg extrahiert, aber die Ausführungsbedingung des Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnprozesses ist nicht erfüllt. Daher führt die Fahrassistenz-ECU 20 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung nicht durch.
Ein Beispiel in dem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung durchgeführt wird ist in 5 gezeigt. In 5 ist das Fahrzeug 83 das andere Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten. Ein gestrichelter Pfeil Ar3 repräsentiert den Fahrtverlauf des Fahrzeugs 10. Ein Pfeil Aq4 repräsentiert die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug des Fahrzeugs 10.
Ein gestrichelter Pfeil Aq3 repräsentiert einen Fahrtverlauf des Fahrzeugs 83. Ein Pfeil Aq4 repräsentiert die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug des Fahrzeugs 83. Die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug des Fahrzeugs 10 (d.h. der Pfeil Ar4) und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug des Fahrzeugs 83 (d.h. der Pfeil Aq4) schneiden sich an einem Punkt Cp2. Daher ist das Fahrzeug 83 das Fahrzeug auf einem Kollisionsweg und der Punkt Cp2 ist der Routenschnittpunkt.
In diesem Beispiel ist der Anforderungszustand der Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnfunktion der AN-Zustand. Die Schaltposition Sp ist der „D“-Bereich und das Bremspedal wird nicht betrieben. Des Weiteren befindet sich kein Routenhindernis zwischen der aktuellen Position Pn und dem Punkt Cp2 (d.h. dem Routenschnittpunkt). Daher bestimmt die Fahrassistenz-ECU 20, dass der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 nicht der Parkflächen-Fahrtzustand ist. Das heißt, die Ausführungsbedingung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnfunktion ist erfüllt. Daher führt in diesem Fall die Fahrassistenz-ECU 20 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung durch.
Spezifischer Betrieb des Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnprozesses
Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der Fahrassistenz-ECU 20, der sich auf die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnfunktion bezieht, mit Bezug zu 6 beschrieben. Die CPU der Fahrassistenz-ECU 20 (nachfolgend auch einfach als „CPU“ bezeichnet) führt eine „Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnprozessroutine“ durch, die durch das Flussdiagramm in 6 veranschaulicht wird, jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit vergeht.
Daher, wenn ein geeigneter Zeitpunkt erreicht wird, startet die CPU den Prozess von Schritt 600 in 6 und geht zu Schritt 605 über, um zu bestimmen, ob die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung durchgeführt wird (d.h., ob ein Warnen des Fahrers unter Verwendung der Anzeigeeinrichtung 53 und des Lautsprechers 54 gestartet worden ist).
Wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung nicht durchgeführt wird, bestimmt die CPU „Nein“ in Schritt 605 und geht zu Schritt 610 über, um zu bestimmen, ob eine Vorbedingung für eine Warnung erfüllt ist. Insbesondere, wenn der Anforderungszustand der Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kollisionswarnfunktion der AN-Zustand ist, die Schaltposition Sp einer von den Bereichen ist, die nicht der „P“-Bereich ist, und das Bremspedal nicht bedient wird, bestimmt die CPU, dass die Vorbedingung für eine Warnung erfüllt ist.
Wenn die Vorbedingung für eine Warnung erfüllt ist, bestimmt die CPU „Ja“ in Schritt 610, und geht zu Schritt 615 über, um die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug zu schätzen (zu akquirieren). Als nächstes geht die CPU zu Schritt 620 über, um die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug basierend auf den Fahrtinformationen zu schätzen (zu akquirieren), die durch den Fahrtinformationsempfänger 52 von dem anderen Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten empfangen wurden. Zu diesem Zeitpunkt schätzt die CPU die prognostizierten Routen für die anderen Fahrzeuge für die jeweiligen Fahrzeug-IDs der anderen Fahrzeuge mit Kommunikationsmöglichkeiten, wenn es eine Vielzahl von anderen Fahrzeugen mit Kommunikationsmöglichkeiten gibt. Des Weiteren geht die CPU zu Schritt 625 über, um basierend auf der prognostizierten Route für das Host-Fahrzeug und der prognostizierten Route für das andere Fahrzeug zu bestimmen, ob es das Fahrzeug auf einem Kollisionsweg gibt. Das heißt, die CPU bestimmt, ob es die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug gibt, die sich mit der prognostizierten Route für das Host-Fahrzeug schneidet. Wenn es solch eine prognostizierte Route für das andere Fahrzeug gibt, spezifiziert die CPU das andere Fahrzeug, das der prognostizierten Route für das andere Fahrzeug entspricht, als das Fahrzeug auf einem Kollisionsweg.
Wenn es das Fahrzeug auf einem Kollisionsweg gibt, bestimmt die CPU „Ja“ in Schritt 625 und geht zu Schritt 630 über, um zu bestimmen, ob der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand ist. Das heißt, die CPU akquiriert den Routenschnittpunkt und bestimmt, ob das Routenhindernis zwischen der aktuellen Position Pn des Fahrzeugs 10 und dem Routenschnittpunkt erfasst wurde.
Wenn der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 nicht der Parkflächen-Fahrtzustand ist (d.h., wenn das Routenhindernis nicht erfasst worden ist), bestimmt die CPU „Nein“ in Schritt 630 und geht zu Schritt 635 über, um die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung zu starten. Als nächstes geht die CPU zu Schritt 695 über um die Routine zu beenden.
Danach, wenn die Routine nochmal gestartet wird, bestimmt die CPU „Ja“ in Schritt 605, weil die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung gestartet worden ist, und geht zu Schritt 640 über, um zu bestimmen, ob eine Bedingung zum Stoppen der Warnung erfüllt ist. In dem Ausführungsbeispiel ist die Bedingung zum Stoppen der Warnung erfüllt, wenn eine vorbestimmte Zeit seit dem Starten der Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung in Schritt 635 vergangen ist.
Wenn die Bedingung zum Stoppen der Warnung nicht erfüllt ist, bestimmt die CPU „Nein“ in Schritt 640 und geht direkt zu Schritt 695 über. Wenn die Bedingung zum Stoppen der Warnung erfüllt ist, bestimmt die CPU „Ja“ in Schritt 640 und geht zu Schritt 645 über, um die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung zu stoppen (d.h. das Warnen unter Verwendung der Anzeigeeinrichtung 53 und des Lautsprechers 54). Als nächstes geht die CPU zu Schritt 695 über.
Wenn die Bestimmungsbedingung von Schritt 610 nicht erfüllt ist (d.h., wenn eine Vorbedingung für eine Warnung nicht erfüllt ist) bestimmt die CPU „Nein“ in Schritt 610 und geht direkt zu Schritt 695 über. Wenn die Bestimmungsbedingung von Schritt 625 nicht erfüllt ist (d.h., wenn es kein Fahrzeug auf einem Kollisionsweg gibt), bestimmt die CPU „Nein“ in Schritt 625 und geht direkt zu Schritt 695 über. Wenn die Bestimmungsbedingung von Schritt 630 nicht erfüllt ist (d.h. wenn das Routenhindernis erfasst worden ist, und deshalb bestimmt wird, dass der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand ist), bestimmt die CPU „Ja“ in Schritt 630 und geht direkt zu Schritt 695 über.
Erste Modifikation des Ausführungsbeispiels
Als nächstes wird eine erste Modifikation der Assistenzvorrichtung (hierin nachfolgend auch als „Assistenzvorrichtung gemäß der ersten Modifikation“ bezeichnet) beschrieben. In dem Fahrtzustandsbestimmungsprozess bestimmt die Fahrassistenz-ECU 20 der Assistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel, dass der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand ist, wenn es ein Routenhindernis zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Fahrzeug auf einem Kollisionsweg gibt. Die Assistenzvorrichtung gemäß der ersten Modifikation unterscheidet sich von der Assistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel nur dadurch, dass basierend auf der aktuellen Position Pn des Fahrzeugs 10 und den Informationen über eine Position der Parkfläche, die in der Kartendatenbank 48 gespeichert sind, bestimmt wird, ob der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand ist.
Insbesondere bestimmt die Fahrassistenz-ECU 21 der Assistenzvorrichtung gemäß der ersten Modifikation, dass der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand ist, wenn die aktuelle Position Pn des Fahrzeugs 10 in einem Bereich der „Parkfläche“ in der Kartendatenbank 48 umfasst ist. Wenn die aktuelle Position Pn des Fahrzeugs 10 eine Position außerhalb des Bereichs der „Parkfläche“ in der Kartendatenbank 48 ist, bestimmt die Fahrassistenz-ECU 21, dass der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 nicht der Parkflächen-Fahrtzustand ist.
Zweite Modifikation des Ausführungsbeispiels
Als nächstes wird eine zweite Modifikation der Assistenzvorrichtung (hierin auch als eine „Assistenzvorrichtung gemäß einer zweiten Modifikation“ bezeichnet) beschrieben. Die Assistenzvorrichtung gemäß der zweiten Modifikation unterscheidet sich von der Assistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel nur dadurch, dass die Assistenzvorrichtung gemäß der zweiten Modifikation bestimmt, dass der Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 der Parkflächen-Fahrtzustand ist, nachdem eine später beschriebene „spezifische Erfüllungsbedingung“ erfüllt ist, bis eine später beschriebene „spezifische Abbruchbedingung“ erfüllt ist.
Die spezifische Erfüllungsbedingung ist erfüllt, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen (1a) bis (1d) erfüllt ist.
Bedingung (1a): Der Fahrer hat die intelligente Parkassistenzfunktion eingeschaltet.
Bedingung (1b): Ein Hindernis (d.h. ein Hindernis in der Nähe) wurde von einer von den vorstehend beschriebenen Fahrassistenzfunktionen von den Funktionen 2 bis 4 erfasst.
Bedingung (1c): Das Fahrzeug 10 ist mit der Schaltposition Sp in dem „R“-Bereich gefahren.
Bedingung (1d): Das Fahrzeug 10 ist auf einen Platz gefahren, auf dem ein „Parkplatz-Hinweisschild“ aufgestellt ist (hierin nachfolgend auch als eine „Parkflächeneinfahrt“ bezeichnet) oder ist durch die Parkflächeneinfahrt gefahren.
Die spezifische Abbruchbedingung ist erfüllt, wenn zumindest eine von den folgenden Bedingungen (2a) und (2b) erfüllt ist.
Bedingung (2a): Die Distanz von der aktuellen Position Pn zu der Zeit, an der die spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt war, zu der aktuellen Position Pn, zu der aktuellen Zeit, wurde größer als ein vorbestimmter Abbruchdistanzschwellwert Dth.
Bedingung (2b): Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt wurde größer als ein vorbestimmter Abbruchgeschwindigkeitsschwellwert Vth2.
Die Bedingung (1d) wird speziell beschrieben. In vielen Fällen wird ein Parkplatz-Hinweisschild an einer Einfahrt der Parkfläche aufgestellt. Verschiedene Parkplatz-Hinweisschilder werden als Templates zum Musterabgleich in der Fahrassistenz-ECU 22 der Assistenzvorrichtung gemäß der zweiten Modifikation gespeichert. Beispiele von Parkflächen-Hinweisschildern, die als Templates gespeichert werden, sind in 7A und 7B dargestellt. Die Fahrassistenz-ECU 22 bestimmt (sucht), ob eine Region in dem Frontbild vorhanden ist, die ähnlich einer der gespeicherten Templates ist (Ähnlich-zum-Hinweisschild-Region). Wenn die Fahrassistenz-ECU 22 bestimmt, dass es die Ähnlich-zum-Hinweisschild-Region in dem Frontbild gibt, bestimmt die Fahrassistenz-ECU 22, dass die Bedingung (1d) erfüllt ist.
Der Abbruchdistanzschwellwert Dth in der Bedingung (2a) ist auf einen Wert eingestellt, der größer ist als ein oberer Grenzwert in einem „Bereich einer allgemeinen diagonalen Länge der für Parkflächen genutzten Fläche“. Der Abbruchgeschwindigkeitsschwellwert Vth2 in der Bedingung (2b) ist auf einen Wert eingestellt, der größer als der erfasste Geschwindigkeitsschwellwert Vth1 und größer als ein oberer Grenzwert für einen „Bereich einer allgemeinen Fahrzeuggeschwindigkeit Vt, wenn das Fahrzeug 10 auf die Parkfläche fährt“, ist.
Wie vorstehend beschrieben ist es mit den Assistenzvorrichtungen gemäß dem Ausführungsbeispiel, der ersten Modifikation und der zweiten Modifikation möglich, akkurat zu bestimmen, ob eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten auftritt und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Warnung basierend auf dem Bestimmungsergebnis durchzuführen.
Die Assistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wurde vorstehend beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt und verschiedene Modifikationen können durchgeführt werden, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise empfängt in dem Ausführungsbeispiel der GPS-Empfänger 47 die Positionssignale von GPS-Satelliten. Jedoch kann der GPS-Empfänger 47 andere Satellitenpositionssignale anstelle der GPS-Signale empfangen oder zusätzlich zu den GPS-Signalen. Die anderen Satellitenpositionssignale können beispielsweise die Global Navigation Satellite System (GLONASS) Signale und die Quasi-Zenith-Satellitensystem (QZSS) Signale sein.
In dem Ausführungsbeispiel akquiriert (schätzt) die Fahrassistenz-ECU 20 die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug basierend auf den Fahrtinformationen, die von dem anderen Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten empfangen wurden. Jedoch kann die Fahrassistenz-ECU 20 eingerichtet sein, die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug über den Fahrtinformationsempfänger 52 zu akquirieren (zu empfangen), die durch das andere Fahrzeug mit Kommunikationsmöglichkeiten akquiriert (geschätzt) wurde.
In dem Ausführungsbeispiel führen der Fahrtinformationstransmitter 51 und der Fahrtinformationsempfänger 52 eine Kommunikation (d.h. eine Übertragung/ einen Empfang der Fahrtinformationen) mit den anderen Fahrzeugen mit Kommunikationsmöglichkeiten über DSRC durch. Jedoch kann ein anderes drahtloses Kommunikationsprotokoll als DSRC für die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen mit Kommunikationsmöglichkeiten verwendet werden. Beispielsweise können der Fahrtinformationstransmitter 51 und der Fahrtinformationsempfänger 52 die Kommunikation mit den anderen Fahrzeugen mit Kommunikationsmöglichkeiten über das mobile Kommunikationssystem der fünften Generation (5G) durchführen.
In dem Ausführungsbeispiel ist die Parkassistenzfunktion (insbesondere die intelligente Einparkhilfe) eine Funktion des eigenständigen Parkens des Fahrzeugs 10 auf dem Stellplatz. Jedoch kann die Parkassistenzfunktion eine Funktion sein, die nicht die intelligente Einparkhilfe ist. Beispielsweise, wenn eine Anforderung zur Parkassistenz von dem Fahrer des Fahrzeugs 10 erfasst wird (beispielsweise wenn ein vorbestimmter Schalter betätigt wird), kann die Parkassistenzfunktion auf der Anzeigeeinrichtung 53 ein Bild des Fahrzeugs 10 und die Umgebung des Fahrzeugs 10, die von oben aufgenommen wird, präsentieren (Overhead-Ansicht), um den Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs 10 zu unterstützen (insbesondere beim Parken des Fahrzeugs 10 auf dem Stellplatz).
Zusätzlich ist die spezifische Erfüllungsbedingung, die sich auf die Assistenzvorrichtung gemäß der zweiten Modifikation bezieht, erfüllt, wenn zumindest eine der Bedingungen (1a) bis (1d) erfüllt ist. Jedoch kann ein Teil der Bedingungen (1a) bis (1d) weggelassen werden. Alternativ kann bestimmt werden, dass die spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, wenn zwei oder mehr von den Bedingungen (1a) bis (1d) erfüllt sind. Des Weiteren ist die spezifische Abbruchbedingung, die die Assistenzvorrichtung gemäß der zweiten Modifikation betrifft, erfüllt, wenn zumindest eine von der Bedingung (2a) und der Bedingung (2b) erfüllt ist. Jedoch kann eine von der Bedingung (2a) und der Bedingung (2b) weggelassen werden.
Die Fahrassistenz-ECU 22 der Assistenzvorrichtung gemäß der zweiten Modifikation kann eingerichtet sein, einen Teil der Fahrassistenzfunktionen der Funktionen 2 bis 4 nicht bereitzustellen. Des Weiteren ist die Bedingung (1c), die die Assistenzvorrichtung gemäß der zweiten Modifikation betrifft, erfüllt, wenn das Fahrzeug 10 sich auch nur einmal rückwärts bewegt. Jedoch kann die Fahrassistenz-ECU 22 der Assistenzvorrichtung gemäß der zweiten Modifikation bestimmen, dass die Bedingung (1c) erfüllt ist, wenn das Fahrzeug 10 die Rückwärtsbewegung und die Vorwärtsbewegung für eine vorbestimmte Anzahl von Malen innerhalb einer vorbestimmten Zeit wiederholt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 20146609 [0002]
JP 2014006609 A [0002]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung mit: einer Einheit zur Akquisition der prognostizierten Route für das Host-Fahrzeug (20), eingerichtet, eine prognostizierte Route für ein Host-Fahrzeug basierend auf Informationen über eine Position des Host-Fahrzeugs und einem Fahrtzustand des Host-Fahrzeugs zu akquirieren, wobei die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug eine prognostizierte Fahrtroute eines Host-Fahrzeugs (10) ist; einer Informationsempfangseinheit (52), eingerichtet, von dem anderen Fahrzeug über eine drahtlose Kommunikation Informationen zu empfangen, die benötigt werden, eine prognostizierte Route für das andere Fahrzeug zu schätzen, wobei die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug eine prognostizierte Fahrtroute eines anderen Fahrzeugs (81, 82, 83) ist; einer Einheit zur Akquisition der prognostizierten Route für das andere Fahrzeug (20), eingerichtet, die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug basierend auf den von der Informationsempfangseinheit empfangenen Informationen zu akquirieren; einer Warneinheit (20), eingerichtet, eine Warnung an einen Fahrer des Host-Fahrzeugs bereitzustellen, wenn sich die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug schneiden; und einer Fahrtzustandsbestimmungseinheit (20), eingerichtet zu verhindern, dass die Warneinheit die Warnung bereitstellt, wenn bestimmt wird, dass eine vorbestimmte Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, wobei die vorbestimmte Parkflächen-Fahrtbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn die Fahrtzustandsbestimmungseinheit bestimmt, dass das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf eine Parkfläche fährt.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, umfasst des Weiteren eine Objektinformationsakquisitionseinheit (43), eingerichtet, Informationen über ein Objekt in der Umgebung des Host-Fahrzeugs zu akquirieren, wobei die Fahrtzustandsbestimmungseinheit eingerichtet ist, basierend auf den Informationen über das Objekt zu bestimmen, ob es ein Routenhindernis gibt, und zu bestimmen, dass die vorbestimmte Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass es das Routenhindernis gibt, wobei das Routenhindernis ein Objekt ist, das mit dem Fahren des Host-Fahrzeugs zu einem Routenschnittpunkt interferiert, an dem sich die prognostizierte Route für das Host-Fahrzeug und die prognostizierte Route für das andere Fahrzeug schneiden.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, umfasst des Weiteren eine Karteninformationsspeichereinheit (48), eingerichtet, Karteninformationen zu speichern, die Informationen umfassen, um einen Bereich der Parkfläche zu spezifizieren, wobei die Fahrtzustandsbestimmungseinheit eingerichtet ist, basierend auf den Karteninformationen zu bestimmen, ob die Position des Host-Fahrzeugs in dem Bereich der Parkfläche umfasst ist, und zu bestimmen, dass die vorbestimmte Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass die Position des Host-Fahrzeugs in dem Bereich der Parkfläche umfasst ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrtzustandsbestimmungseinheit eingerichtet ist, zu bestimmen, dass die vorbestimmte Parkflächen-Fahrtbedingung erfüllt ist, nachdem eine vorbestimmte spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, bis eine vorbestimmte spezifische Abbruchbedingung erfüllt ist, wobei die vorbestimmte spezifische Erfüllungsbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, zumindest in einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf die Parkfläche fährt und in einem Fall, in dem sich das Host-Fahrzeug wahrscheinlich auf der Parkfläche befindet.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 4, umfasst des Weiteren eine Fahrassistenzfunktionsbereitstellungseinheit (20), eingerichtet, zumindest eine von einer Parkassistenzfunktion und einer Hinderniserfassungsfunktion bereitzustellen, wobei die Parkassistenzfunktion eine Funktion zum Ausführen eines Parkassistenzprozesses ist, um das Host-Fahrzeug in der Bewegung zu einem Stellplatz zu unterstützen, wobei die Hinderniserfassungsfunktion eine Funktion zum Ausführen eines Warnprozesses vor dem Hindernis in der Nähe ist, um dem Fahrer ein Vorhandensein des Hindernisses in der Nähe mitzuteilen, wenn das Hindernis in der Nähe, mit dem das Host-Fahrzeug wahrscheinlich kollidieren wird, zumindest erfasst wird, während das Host-Fahrzeug sich in Richtung des Stellplatzes bewegt, wobei die Fahrtzustandsbestimmungseinheit eingerichtet ist, zu bestimmen, dass die vorbestimmte spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, wenn zumindest eine von einer Bedingung erfüllt ist, die erfüllt ist, wenn die Fahrassistenzfunktionsbereitstellungseinheit den Parkassistenzprozess ausführt und eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn die Fahrassistenzfunktionsbereitstellungseinheit den Warnprozess vor dem Hindernis in der Nähe ausführt.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Fahrtzustandsbestimmungseinheit eingerichtet ist, zu bestimmen, dass die vorbestimmte spezifische Erfüllungsbedingung erfüllt ist, wenn das Host-Fahrzeug rückwärtsfährt.