DE102018118458A1

DE102018118458A1 - Fahrassistenzvorrichtung und speichermedium

Info

Publication number: DE102018118458A1
Application number: DE102018118458.1A
Authority: DE
Inventors: Junichi Morimura; Junya Watanabe; Seiji Arakawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-08-09
Filing date: 2018-07-31
Publication date: 2019-02-14
Also published as: CN109388137B; US10421394B2; US20190047468A1; CN109388137A; JP6711329B2; JP2019032734A

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung (100) zum Unterstützen eines Fahrens eines Fahrzeugs umfasst eine Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16) und eine Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit. Die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit ist konfiguriert zum Berechnen eines unverstopften Zustands von einer Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs. Die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit (18) ist konfiguriert zum Steuern einer Benachrichtigungsvorrichtung, sodass eine Benachrichtigung einer Absicht des Fahrzeugs zum Passieren basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16) berechneten unverstopften Zustand durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug sich verlangsamt oder angehalten hat.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Speichermedium.
Beschreibung der verwandten Technik
Es ist ein autonomes Fahrzeug bekannt, das in US-Patent Nr. 9,196,164 offenbart ist. Dieses autonome Fahrzeug hat eine Funktion des Benachrichtigens eines Fußgängers in der Nähe des autonomen Fahrzeugs über einen Handlungsplan des Fahrzeugs mittels Ton, visuelle Anzeige oder dergleichen. Für den durch das autonome Fahrzeug detektierten umliegenden Fußgänger kann das autonome Fahrzeug einen der folgenden Handlungspläne auswählen: (1) das Fahrzeug stoppen und dem Fußgänger Vorfahrt gewähren; (2) das Fahrzeug verlangsamen und dem Fußgänger Vorfahrt gewähren; und (3) das Fahren fortsetzen, ohne dem Fußgänger Vorfahrt zu gewähren. Das autonome Fahrzeug hat eine Funktion des Benachrichtigens des umliegenden Fußgängers über einen Handlungsplan, der aus den vorgenannten drei Handlungsplänen ausgewählt ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorgenannte Veröffentlichung der verwandten Technik offenbart, dass ein dynamisches Hindernis, wie etwa ein Fußgänger, über einen Handlungsplan des autonomen Fahrzeugs benachrichtigt wird. Diese Veröffentlichung offenbart jedoch nicht, wie eine Situation zu bewältigen ist, in der eine Vielzahl von dynamischen Hindernissen, wie etwa eine Gruppe von Fußgängern, in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden ist.
Mit dem autonomen Fahrzeug, das in der vorgenannten Veröffentlichung der verwandten Technik offenbart ist, ist es schwierig, einen Handlungsplan auszuwählen, um das Fahren fortzusetzen, ohne den Fußgängern Vorfahrt zu gewähren, wenn eine Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden sind. Daher wählt das autonome Fahrzeug wiederholt einen Handlungsplan aus, um den dynamischen Hindernissen Vorfahrt zu gewähren, und meldet es den Handlungsplan an die dynamischen Hindernisse. In diesem Fall bestehen Bedenken dahingehend, dass das Fahrzeug einen Bereich, in dem eine Vielzahl von dynamischen Hindernissen vorhanden sind, nicht passieren bzw. durchfahren kann, oder das Fahrzeug eine lange Zeit benötigt, um einen derartigen Bereich zu passieren bzw. zu durchfahren.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrens eines Fahrzeugs. Die Fahrassistenzvorrichtung umfasst eine Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines unverstopften Zustands von einer Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs, und eine Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit, die konfiguriert ist zum Steuern einer Benachrichtigungsvorrichtung zum Durchführen einer Benachrichtigung einer Absicht des Fahrzeugs zum Passierenbasierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit berechneten unverstopften Zustand, nachdem das Fahrzeug sich verlangsamt oder gestoppt hat.
Mit der Fahrassistenzvorrichtung führt, immer wenn die umliegenden dynamischen Hindernisse in einem unverstopften Zustand (Unverstopft-Zustand) bzw. Nichtverstopfungs-/Nichtbehinderungszustand sind, die Fahrassistenzvorrichtung eine Benachrichtigung einer Absicht zum Passieren durch, sodass dem Passieren des Fahrzeugs Priorität gegeben wird, wodurch es möglich gemacht wird, die Zeit zu reduzieren, die für das Fahrzeug zum Passieren erforderlich ist.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt kann zusätzlich eine Fahrzeugverhaltenssteuereinheit umfassen, die konfiguriert ist zum Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs basierend auf dem unverstopften Zustand von der Vielzahl von dynamischen Hindernissen. Ein Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs macht es möglich, eine stärkere Benachrichtigung einer Absicht zum Passieren im Vergleich dazu bereitzustellen, wenn die Absichtsbenachrichtigung nur durch die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit bereitgestellt wird.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt kann die Fahrzeugverhaltenssteuereinheit auch das Fahrzeugverhalten steuern, damit sich das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorwärts bewegt, die gleich oder kleiner einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist. Durch Bewirken, dass sich das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit vorwärts bewegt, kann die Fahrassistenzvorrichtung eine starke Benachrichtigung einer Absicht zum Passieren bereitstellen, um die Vielzahl von dynamischen Hindernissen zu veranlassen, dem Fahrzeug einen Weg frei zu machen, sodass das Fahrzeug einen Bereich, wo die Vielzahl von dynamischen Hindernissen vorhanden sind, sicher passieren kann.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt kann zusätzlich eine Verkehrsinformationenerfassungseinheit umfassen, die Verkehrsinformationen über Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs erfasst. Die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit kann ferner die Benachrichtigung einer Absicht des Fahrzeugs zum Passieren basierend auf den Verkehrsinformationen über Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs steuern. In diesem Fall kann die Zeit reduziert werden, die für das Fahrzeug zum Passieren erforderlich ist, indem die umliegenden Verkehrsinformationen berücksichtigt werden.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt kann die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit auch den unverstopften Zustand durch Verwendung der Anzahl von dynamischen Hindernissen, die in einem vorbestimmten Gebiet in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden sind, berechnen.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt kann die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit auch eine Steuerung einer Benachrichtigung einer Absicht durchführen, den dynamischen Hindernissen Vorfahrt zu gewähren, bevor der unverstopfte Zustand von der Vielzahl von dynamischen Hindernissen berechnet wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt kann zusätzlich eine Außenzustandserkennungseinheit umfassen, die konfiguriert ist zum Erkennen der Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs, und eine Fahrsteuereinheit umfassen, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs basierend auf einem Erkennungsergebnis der Außenzustandserkennungseinheit. Die Fahrsteuerung kann das Fahrzeug verlangsamen oder stoppen.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein computerlesbares Speichermedium, in dem ein Programm gespeichert ist. Das Programm umfasst Anweisungen, die, wenn sie durch einen Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor veranlassen zum Berechnen eines unverstopften Zustands von einer Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe eines Fahrzeugs und Steuern einer Benachrichtigungsvorrichtung zum Durchführen einer Benachrichtigung einer Absicht des Fahrzeugs zum Passieren basierend auf dem berechneten unverstopften Zustand, nachdem das Fahrzeug sich verlangsamt oder angehalten hat.
In dem Fahrassistenzverfahren führt, immer wenn die dynamischen Hindernisse in einem unverstopften Zustand (Unverstopft-Zustand) bzw. Nichtverstopfungs-/ Nichtbehinderungszustand sind, nachdem ein Fahrzeug sich verlangsamt oder stoppt, die Fahrassistenzvorrichtung die Benachrichtigung einer Absicht zum Passieren durch, sodass dem Passieren des Fahrzeugs Priorität gegeben wird, wodurch es möglich gemacht wird, die Zeit zu reduzieren, die für das Fahrzeug zum Passieren erforderlich ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, selbst wenn eine Vielzahl von dynamischen Hindernissen, wie etwa Fußgängern, in der Nähe eines Fahrzeugs vorhanden sind, kann das Fahrzeug durch diese passieren, oder kann die Zeit, die für das Fahrzeug zum Passieren erforderlich ist, im Vergleich zu einem herkömmlichen Benachrichtigungsverfahren reduziert werden.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische sowie gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und für die gilt:

1 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels veranschaulicht;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs veranschaulicht, der durch eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß 1 durchgeführt wird;
3 veranschaulicht ein Beispiel eines Unverstopfter-Zustand-Index, der durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit des ersten Ausführungsbeispiels berechnet wird;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs veranschaulicht, der durch die Fahrassistenzvorrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird;
5 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration der Fahrassistenzvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels veranschaulicht; und
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs veranschaulicht, der durch die Fahrassistenzvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.

KURZE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Erstes Ausführungsbeispiel
1 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eine Steuervorrichtung, die in einem Fahrzeug M, wie etwa einem Automobil, bereitgestellt ist, und dient sie zum Durchführen einer Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs M. Die Fahrassistenzvorrichtung 100 bestimmt, ob Fahrassistenz möglich ist. Wenn die Fahrassistenzvorrichtung 100 bestimmt, dass Fahrassistenz möglich ist, oder wenn eine Bedienung zum Starten der Fahrassistenzsteuerung durch einen Fahrer (z.B. eine Bedienung des Drückens einer Starttaste einer Autonomes-Fahren-Steuerung, usw.) vorgenommen wird, startet die Fahrassistenzvorrichtung 100 die Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs M. Beispiele der Fahrassistenzsteuerung umfassen Fahrassistenz durch Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrzeuglenkassistenzsteuerung. Die Fahrassistenzsteuerung kann auch nur zum Bereitstellen von Informationen an den Fahrer des Fahrzeugs M dienen. Nachstehend wird hierin der Fall einer Autonomes-Fahren-Steuerung beschrieben. Die Autonomes-Fahren-Steuerung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerung zum autonomen Fahren des Fahrzeugs M entlang einer voreingestellten Sollroute. Unter der Autonomes-Fahren-Steuerung fährt das Fahrzeug M autonom, ohne zu erfordern, dass der Fahrer eine Fahrbedienung vornimmt. Die Sollroute bezieht sich auf eine Route auf einer Karte, entlang derer sich das Fahrzeug M in der Autonomes-Fahren-Steuerung bewegt.
Die Fahrassistenzvorrichtung 100 ist zum Beispiel aufgebaut/gebildet aus einer ECU 10, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Autonomes-Fahren-Steuerung. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit, die zum Beispiel eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine Controller-Area-Network-(CAN-) Kommunikationsschaltung umfasst. Die ECU 10 implementiert verschiedene Funktionen, indem sie ein in einem ROM gespeichertes Programm auf einen RAM lädt und das auf den RAM geladene Programm mittels einer CPU ausführt. Die ECU 10 kann auch aufgebaut/gebildet sein aus einer Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten. Die ECU 10 ist mit einem Außensensor 1, einer GPS-Empfangseinheit 2, einem Innensensor 3, einer Kartendatenbank 4, einem Navigationssystem 5, einem Aktor 6, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 7 und einer Zusatzvorrichtung U verbunden.
Der Außensensor 1 ist zum Beispiel eine Detektionsvorrichtung zum Detektieren eines Außenzustands rund um das Fahrzeug M. Der Außensensor 1 umfasst zumindest eines von einer Kamera, einem Radar und einem LIDAR („Light Imaging Detection And Ranging“). Der Außensensor 1 wird auch verwendet, um eine weiße Linie einer Fahrspur zu erkennen, entlang derer das Fahrzeug M fährt (was nachstehend beschrieben wird). Der Außensensor 1 kann auch verwendet werden, um die Position des Fahrzeugs M zu messen. Der Außensensor 1 kann einen Ultraschallsensor als eine Einrichtung zum Detektieren des Außenzustands rund um das Fahrzeug M umfassen.
Eine Kamera ist eine Bildaufnahmevorrichtung zum Aufnehmen des Außenzustands des Fahrzeugs. Die Kamera ist auf der Rückseite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs M bereitgestellt. Die Kamera kann auch auf der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs M und der Rückseite des Fahrzeugs M bereitgestellt sein. Die Kamera sendet Bildgebungsinformationen, die vor dem Fahrzeug M aufgenommen werden, an die ECU 10. Die Kamera kann eine Monokularkamera oder eine Stereokamera sein. Die Stereokamera hat zwei Bildgebungseinheiten, die zum Wiedergeben einer binokularen Disparität eingerichtet sind.
Das Radar detektiert ein Hindernis bzw. Hindernisse in der Nähe des Fahrzeugs M durch Verwendung von elektrischen Wellen (z.B. Millimeterwellen). Das Radar detektiert das Hindernis, indem es elektrische Wellen in das Umfeld des Fahrzeugs M sendet und die von einem Hindernis reflektierten elektrischen Wellen empfängt. Das Radar sendet Informationen über das detektierte Hindernis an die ECU 10. Hindernisse umfassen feste Hindernisse (z.B. Bordsteine, Strommasten, Pfosten, Leitplanken, Wände, Gebäude, Straßenrand-Hinweistafeln bzw. -schilder und Verkehrszeichen) und dynamische Hindernisse (z.B. Fußgänger, Fahrräder und andere Fahrzeuge).
Das LIDAR detektiert ein Hindernis außerhalb des Fahrzeugs M durch Verwendung von Licht. Das LIDAR detektiert das Hindernis, indem es Licht in das Umfeld des Fahrzeugs M sendet, von dem Hindernis reflektiertes Licht empfängt und eine Entfernung zu einem Reflexionspunkt misst. Das LIDAR sendet Informationen über das detektierte Hindernis an die ECU 10. Es ist nicht notwendig, sowohl das LIDAR als auch das Radar bereitzustellen.
Der Ultraschallsensor detektiert ein äußeres Hindernis nahe dem Fahrzeug M durch Verwendung von Ultraschallwellen. Der Ultraschallsensor detektiert das Hindernis, indem er Ultraschallwellen in das Umfeld des Fahrzeugs M sendet, von dem Hindernis reflektierte Ultraschallwellen empfängt und eine Entfernung zu einem Reflexionspunkt misst. Der Ultraschallsensor sendet Informationen über das detektierte Hindernis an die ECU 10.
Die GPS-Empfangseinheit 2 ist in dem Fahrzeug M bereitgestellt und arbeitet als eine Positionsmesseinheit zum Messen der Position des Fahrzeugs M. Die GPS-Empfangseinheit 2 misst die Position des Fahrzeugs M (z.B. geographische Breite und geographische Länge des Fahrzeugs M), indem sie Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten empfängt. Die GPS-Empfangseinheit 2 sendet Informationen über die gemessene Position des Fahrzeugs M an die ECU 10.
Der Innensensor 3 ist eine Detektionsvorrichtung zum Detektieren des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M. Der Innensensor 3 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Giergeschwindigkeitssensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor kann als ein Radgeschwindigkeits- bzw. RAddrehzahlsensor verwendet werden, der für ein Rad des Fahrzeugs M, eine Antriebswelle, die sich mit dem Rad integral dreht, oder dergleichen bereitgestellt ist, um die Raddrehgeschwindigkeit bzw. -drehzahl zu detektieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sendet Informationen über die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit an die ECU 10.
Der Innensensor 3 kann einen Lenkwinkelsensor umfassen. Der Lenkwinkelsensor ist ein Sensor zum Detektieren des Lenkwinkels (tatsächlichen Lenkwinkels) des Fahrzeugs M. Der Lenkwinkelsensor ist an der Lenkwelle des Fahrzeugs M bereitgestellt. Der Lenkwinkelsensor sendet Informationen über den detektierten Lenkwinkel an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs M. Der Beschleunigungssensor umfasst einen Vorne-Hinten-Beschleunigungssensor zum Detektieren der Beschleunigung in den Vorne-Hinten-Richtungen des Fahrzeugs M und einen Querbeschleunigungssensor zum Detektieren der Querbeschleunigung des Fahrzeugs M. Der Beschleunigungssensor sendet die Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs M an die ECU 10. Der Giergeschwindigkeitssensor ist ein Detektor zum Detektieren einer Giergeschwindigkeit (Drehwinkelgeschwindigkeit) des Fahrzeugs M rund um die vertikale Achse des Schwerpunkts. Der Giergeschwindigkeitssensor kann ein Gyro- bzw. Kreiselsensor sein. Der Giergeschwindigkeitssensor sendet Informationen über die detektierte Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs M an die ECU 10.
Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank zur Speicherung von Karteninformationen. Die Karteninformationen können Informationen über die Position eines festen Hindernisses umfassen. Die Karteninformationen können Informationen über die Position von weißen Linien umfassen, die auf einer Straße bereitgestellt sind. Die Kartendatenbank 4 ist auf einem in dem Fahrzeug M umfassten Festplattenlaufwerk (HDD) bereitgestellt. Die Kartendatenbank 4 kann auf einen Server von einem Karteninformationensteuerzentrum über Drahtloskommunikation zugreifen und die Karteninformationen unter Verwendung der neuesten Karteninformationen, die in dem Server von dem Karteninformationensteuerzentrum gespeichert sind, periodisch aktualisieren. Die Kartendatenbank 4 muss nicht notwendigerweise in dem Fahrzeug M bereitgestellt sein. Die Kartendatenbank 4 kann zum Beispiel in einem Server bereitgestellt sein, der zur Kommunikation mit dem Fahrzeug M imstande ist.
Die Kartendatenbank 4 kann verkehrsregelbezogene Informationen speichern, wie etwa Fahrzeughaltelinien, Fußgängerüberwege, Verkehrszeichen oder Geschwindigkeitsbeschränkungsinformationen.
Das Navigationssystem 5 ist in dem Fahrzeug M bereitgestellt und stellt eine Sollroute ein, entlang derer das Fahrzeug M unter der Autonomes-Fahren-Steuerung fährt. Das Navigationssystem 5 berechnet eine Sollroute von der Position des Fahrzeugs M zu einem Ziel basierend auf einem voreingestellten Ziel, der Position des Fahrzeugs M, die durch die GPS-Empfangseinheit 2 gemessen wird, und den Karteninformationen der Kartendatenbank 4. Das Ziel unter der Autonomes-Fahren-Steuerung wird durch eine Bedienung einer Eingabetaste (oder eines Berührungsfelds), die (oder das) in dem Navigationssystem 5 bereitgestellt ist, durch einen Insassen des Fahrzeugs M eingestellt. Das Navigationssystem 5 kann die Sollroute durch ein wohlbekanntes Verfahren einstellen. Das Navigationssystem 5 kann eine Funktion zum Leiten des Fahrzeugs entlang der Sollroute aufweisen, wenn das Fahrzeug M durch einen Fahrer manuell gefahren wird. Das Navigationssystem 5 sendet Informationen über die Sollroute des Fahrzeugs M an die ECU 10. Das Navigationssystem 5 kann so konfiguriert sein, dass seine Funktion teilweise durch einen Server von einer Einrichtung, wie etwa einem Informationsverarbeitungszentrum, die mit dem Fahrzeug M kommunizieren kann, durchgeführt werden kann. Die Funktion des Navigationssystems 5 kann durch die ECU 10 durchgeführt werden.
Die Sollroute umfasst auch eine Sollroute, die basierend auf einer Historie letzter Ziele oder Karteninformationen autonom erzeugt wird, wenn das Ziel durch den Fahrer nicht deutlich eingestellt wird.
Der Aktor 6 ist eine Vorrichtung zur Steuerung des Antriebs des Fahrzeugs M. Der Aktor 6 ist ein Beispiel einer Fahrzeugverhaltenssteuereinheit. Der Aktor 6 umfasst zumindest einen Maschinenaktor, einen Bremsenaktor und einen Lenkungsaktor. Der Maschinenaktor steuert die Antriebskraft des Fahrzeugs M durch Steuerung der an die Maschine zugeführten Luftmenge (Drosselöffnung) in Erwiderung auf ein Steuersignal von der ECU 10. Wenn das Fahrzeug M ein Hybridfahrzeug ist, wird die Antriebskraft nicht nur basierend auf der an die Maschine zugeführten Luftmenge, sondern auch basierend auf einem Steuersignal gesteuert, das von der ECU 10 an einen Motor eingegeben wird, der als Antriebsquelle fungiert. Wenn das Fahrzeug M ein Elektroauto ist, wird die Antriebskraft basierend auf einem Steuersignal gesteuert, das von der ECU 10 an den Motor eingegeben wird, das als Antriebsquelle fungiert.
Der Bremsenaktor steuert die Bremskraft, die auf die Räder des Fahrzeugs M angewandt wird, durch Steuerung eines Bremssystems in Erwiderung auf ein Steuersignal von der ECU 10. Das Bremssystem kann ein Flüssigkeitsdruckbremssystem sein. Der Lenkungsaktor steuert den Antrieb eines Unterstützungsmotors des elektrischen Servolenkungssystems zur Steuerung des Lenkdrehmoments in Erwiderung auf das Steuersignal von der ECU 10. Auf diese Art und Weise steuert der Lenkungsaktor das Lenkdrehmoment des Fahrzeugs M.
Die HMI 7 ist eine Schnittstelle zum Eingeben und Ausgeben von Informationen zwischen einem Insassen des Fahrzeugs M (einschließlich eines Fahrers) und der Fahrassistenzvorrichtung 100. Die HMI 7 umfasst zum Beispiel ein Anzeigefeld zum Anzeigen von Bildinformationen für einen Insassen, einen Lautsprecher zum Ausgeben von Audio und eine Bedientaste oder ein Berührungsfeld für eine Eingabebedienung durch einen Insassen. Wenn der Insasse eine Eingabebedienung zum Starten oder Stoppen des autonomen Fahrens vornimmt, gibt die HMI 7 ein Signal an die ECU 10 aus, und startet oder stoppt sie das autonome Fahren. Wenn ein Ziel erreicht wird, an dem das autonome Fahren auszuschalten ist, benachrichtigt die HMI 7 den Insassen darüber, dass das Ziel erreicht wurde. Die HMI 7 kann die Informationen an den Insassen unter Verwendung eines drahtlos verbundenen Mobilinformationsendgeräts ausgeben oder eine Eingabebedienung durch den Insassen unter Verwendung eines drahtlos verbundenen Mobilinformationsendgeräts empfangen.
Die Zusatzvorrichtung U kann von außerhalb des Fahrzeugs M erkannt werden. Der Begriff „Zusatzvorrichtung U“ ist ein Oberbegriff für die Vorrichtungen, die der Aktor 6 nicht umfasst. Zum Beispiel umfasst die Zusatzvorrichtung U Blinker, Scheinwerfer, Scheibenwischer, Lautsprecher und Anzeigen.
In der nachstehenden Beschreibung wird die funktionale Konfiguration der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 umfasst eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11, eine Außenzustandserkennungseinheit 12, eine Fahrbedingungserkennungseinheit 13, eine Fahrplanerzeugungseinheit 14, eine Fahrsteuereinheit 15, eine Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16, eine Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 und eine Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18.
Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt die Position des Fahrzeugs M auf der Karte basierend auf den Positionsinformationen der GPS-Empfangseinheit 2 und den Karteninformationen der Kartendatenbank 4. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 kann auch die Genauigkeit der Position und der Richtung des Fahrzeugs M kompensieren, indem sie das Detektionsergebnis durch den Außensensor 1 oder den Außenzustand, der durch die Außenzustandserkennungseinheit 12 (die nachstehend beschrieben wird) erkannt wird, mit den Karteninformationen vergleicht. Zum Beispiel kann die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 auch die Position des Fahrzeugs M durch die herkömmliche SLAM-Technik erkennen, wobei die Positionsinformationen eines festen Hindernisses, wie etwa eines Strommasten, usw., die in den Karteninformationen der Kartendatenbank 4 umfasst sind, und das Detektionsergebnis durch den Außensensor 1 verwendet werden.
Die Außenzustandserkennungseinheit 12 erkennt den Außenzustand des Fahrzeugs M basierend auf dem Detektionsergebnis durch den Außensensor 1. Die Außenzustandserkennungseinheit 12 kann den Außenzustand des Fahrzeugs M, einschließlich der Positionen von Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs M, durch ein wohlbekanntes Verfahren basierend auf einem durch die Kamera aufgenommenen Bild und/oder den Hindernisinformationen von dem Radar erkennen. Die Außenzustandserkennungseinheit 12 kann auch ein dynamisches Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs M erkennen. Der Begriff „dynamisches Hindernis“ bezieht sich auf ein sich bewegendes oder bewegliches Hindernis, wie etwa einen Menschen, ein Fahrrad, oder andere Fahrzeuge, usw. Das dynamische Hindernis kann durch ein wohlbekanntes Verfahren wie etwa Mustervergleich, usw., von einem festen bzw. statischen Hindernis unterschieden und verfolgt werden. Zusätzlich kann die Außenzustandserkennungseinheit 12 eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem dynamischen Hindernis und dem Fahrzeug M durch ein wohlbekanntes Verfahren, wie etwa ein Radar-Doppler-Verfahren oder die Messung von Änderungen in einer Relativposition über die Zeit, erkennen. Die Außenzustandserkennungseinheit 12 kann auch die Position einer weißen Linie einer Fahrspur oder die Position eines Verkehrszeichens auf einer Straßenoberfläche relativ zu dem Fahrzeug M, oder die Position der Mitte einer Fahrspur und die Straßenbreite, oder die Straßenform bzw. -gestalt (z.B. eine Biegung der Fahrspur, eine Änderung in dem Straßenoberflächengradienten oder eine wellige Straßenoberfläche), basierend auf dem durch die Kamera aufgenommenen Bild erkennen.
Die Fahrbedingungserkennungseinheit 13 erkennt die Fahrbedingung des Fahrzeugs M, einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Richtung des Fahrzeugs M, basierend auf dem Detektionsergebnis durch den Innensensor 3. Im Speziellen erkennt die Fahrbedingungserkennungseinheit 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Die Fahrbedingungserkennungseinheit 13 erkennt die Richtung des Fahrzeugs M basierend auf den Giergeschwindigkeitsinformationen von dem Giergeschwindigkeitssensor.
Die Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugt den Fahrplan bzw. die Fahrplanung des Fahrzeugs M basierend auf der durch das Navigationssystem 5 eingestellten Sollroute, den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, dem durch die Außenzustandserkennungseinheit 12 erkannten Außenzustand des Fahrzeugs M und der durch die Fahrbedingungserkennungseinheit 13 erkannten Fahrbedingung des Fahrzeugs M. Dieser Fahrplan dient zum Bewegen des Fahrzeugs M von dessen aktueller Position zu einem voreingestellten Ziel.
Der Fahrplan umfasst einen Steuersollwert des Fahrzeugs M abhängig von der Position des Fahrzeugs M auf der Sollroute. Die Position auf der Sollroute ist eine Position auf der Karte in einer Richtung, entlang derer die Sollroute sich erstreckt bzw. verläuft. Die Position auf der Sollroute bezieht sich auf eine Längsposition, die für jedes vorbestimmte Intervall (z.B. 1 m) in einer Richtung eingestellt ist, entlang derer die Sollroute sich erstreckt bzw. verläuft. Der Steuersollwert ist ein Wert, der als ein Steuerungsziel des Fahrzeugs M in dem Fahrplan verwendet wird. Der Steuersollwert wird in Bezug auf jede eingestellte Längsposition der Sollroute eingestellt. Die Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugt den Fahrplan, indem sie Längspositionen auf der Sollroute mit einem vorbestimmten Intervall einstellt und einen Steuersollwert für jede Längsposition (z.B. die Sollquerposition und die Sollfahrzeuggeschwindigkeit) einstellt. Die eingestellte Längsposition und die Sollquerposition können kollektiv als eine Positionskoordinate eingestellt werden. Die eingestellte Längsposition und die Sollquerposition beziehen sich auf Informationen der Längsposition und der Seitenposition, die in dem Fahrplan als Ziel/Soll eingestellt werden/sind.
Zum Beispiel, wenn ein dynamisches Hindernis durch die Außenzustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, erzeugt die Fahrplanerzeugungseinheit 14 den Fahrplan des Fahrzeugs M, sodass sich das dynamische Hindernis nicht mit dem Fahrzeug M störend beeinflusst. In diesem Fall kann der Fahrplan so erzeugt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M in der Umgebung des dynamischen Hindernisses reduziert wird oder das Fahrzeug M in der Umgebung des dynamischen Hindernisses stoppt (d.h., sodass die Sollfahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist).
Die Fahrsteuereinheit 15 führt die Autonomes-Fahren-Steuerung, einschließlich einer Geschwindigkeitssteuerung und einer Lenkungssteuerung des Fahrzeugs M, basierend auf der durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs M auf der Karte und dem durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugten Fahrplan aus. Der Fahrplan wird durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugt und dient zum Bewegen des Fahrzeugs an ein voreingestelltes Ziel oder ein alternatives Ziel. Die Fahrsteuereinheit 15 führt die Autonomes-Fahren-Steuerung aus, indem sie ein Steuersignal an den Aktor 6 sendet. Wenn die Fahrsteuereinheit 15 die Autonomes-Fahren-Steuerung durchführt, wechselt der Fahrzustand des Fahrzeugs M in den Autonomes-Fahren-Zustand. Die durch die Fahrsteuereinheit 15 durchgeführte Steuerung kann eine Fahrassistenzsteuerung, umfassend entweder Geschwindigkeitssteuerung oder Lenkungssteuerung des Fahrzeugs M, anstelle der Autonomes-Fahren-Steuerung sein.
Die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechnet den unverstopften Zustand (Unverstopft-Zustand) bzw. Nichtverstopfungs-/ Nichtbehinderungszustand des dynamischen Hindernisses basierend auf dem Erkennungsergebnis durch die Außenzustandserkennungseinheit 12. Ein Index, der den unverstopften Zustand (Unverstopft-Zustand) bzw. Nichtverstopfungs-/ Nichtbehinderungszustand des dynamischen Hindernisses bzw. der dynamischen Hindernisse zeigt, kann zum Beispiel die Anzahl von dynamischen Hindernissen in einem vorbestimmten Gebiet in der Nähe des Fahrzeugs sein, die durch die Außenzustandserkennungseinheit 12 erkannt werden. In diesem Fall kann das vorbestimmte Gebiet zum Beispiel als ein Gebiet eingestellt werden/sein, das sich in einer Richtung befindet, entlang derer das Fahrzeug fährt. Auch kann die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 die Entfernung von dem Fahrzeug M zu dem vorbestimmten Gebiet oder die Größe oder Form des vorbestimmten Gebiets basierend auf zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M oder einer Zeit-bis-Kollision (TTC) einstellen, die erhalten wird durch Dividieren der relativen Entfernung (Dr) zwischen dem Fahrzeug M und dem dynamischen Hindernis durch eine relative Geschwindigkeit (Vr).
Außerdem kann die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 den aktuellen unverstopften Zustand berechnen oder die Position des dynamischen Hindernisses nach einer vorbestimmten Zeit basierend auf dem Detektionsergebnis durch den Außensensor 1 vorhersagen und den unverstopften Zustand nach der vorbestimmten Zeit berechnen. Wenn die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 den unverstopften Zustand nach der vorbestimmten Zeit berechnet, kann die vorbestimmte Zeit abhängig von zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M oder der Zeit-bis-Kollision (TTC) des Fahrzeugs M zu dem dynamischen Hindernis bestimmt werden.
3 veranschaulicht ein Beispiel der Berechnung des Index des unverstopften Zustands der dynamischen Hindernisse nach der vorbestimmten Zeit durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16. Das in 3 gezeigte Fahrzeug M bewegt sich in einer Richtung, wobei es sich einer Gruppe von dynamischen Hindernissen (Ob1, Ob2, ...., Obi, ..., Obn) nähert. Die dynamischen Hindernisse (Ob1, Ob2, ..., Obi, ..., Obn) bewegen sich jeweils mit einer Geschwindigkeit vi. Die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechnet die TTC (TTCi) des Fahrzeugs M und jedes dynamischen Hindernisses (Obi), wenn sich das Fahrzeug M mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V bewegt, und erhält die minimale TTCi (MinTTC) unter den berechneten Werten. Als einen Index des unverstopften Zustands kann die Berechnung die Anzahl von dynamischen Hindernissen verwenden, die in dem Gebiet vorhanden sind, das eine vorbestimmte Breite (MarginL, MarginR) und eine vorbestimmte Länge (Marginl) von der Position des Fahrzeugs M nach MinTTC (Sekunden) aufweist. In dem Beispiel von 3 gibt es vier dynamische Hindernisse Ob1', Ob2', Ob3' und Ob6' in dem Gebiet nach MinTTC (Sekunden) (wobei Ob1', Ob2', Ob3' und Ob6' jeweils Ob1, Ob2, Ob3 und Ob6 nach MinTTC (Sekunden) bezeichnet).
Der Index, der den unverstopften Zustand der dynamischen Hindernisse zeigt, kann zum Beispiel ein Verhältnis einer durch die dynamischen Hindernisse belegten Fläche innerhalb eines vorbestimmten Gebiets sein. Der unverstopfte Zustand der dynamischen Hindernisse kann auch berechnet werden, ohne das vorbestimmte Gebiet definieren zu müssen, und kann durch Verwendung des gesamten Gebiets des Detektionsumfangs des Außensensors 1 berechnet werden. Da der Detektionsumfang des Außensensors 1 abhängig von den Bedingungen rund um das Fahrzeug M (z.B. Wetter, ob irgendeine Interferenz bzw. Störung vorliegt, usw.) variiert, kann der Index des unverstopften Zustands auch nur dann berechnet werden, wenn der Detektionsumfang gleich oder größer einem vorbestimmten Umfang ist.
Die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 muss die Berechnung nicht stets während des Fahrens des Fahrzeugs M durchführen. Zum Beispiel kann die Berechnung durchgeführt werden, nachdem die Fahrplanerzeugungseinheit 14 einen Fahrplan erzeugt, um das Fahrzeug M in der Nähe der dynamischen Hindernisse zu verlangsamen oder zu stoppen, oder nachdem die Fahrsteuereinheit 15 die Steuerung zum Verlangsamen oder Stoppen des Fahrzeugs M durchführt.
Die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, ob dem Passieren bzw. Durchfahren des Fahrzeugs M Priorität zu geben ist oder nicht, basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechneten unverstopften Zustand. Dem Passieren des Fahrzeugs Priorität zu geben bedeutet, dass, wenn ein dynamisches Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs M vorhanden ist, dem Passieren des Fahrzeugs M Priorität bzw. Vorrang über das dynamische Hindernis eingeräumt wird. Auch kann die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 für dynamische Hindernisse die Bestimmung basierend auf einem Vergleich des Index des unverstopften Zustands mit einem vorbestimmten Schwellenwert durchführen. Zum Beispiel bestimmt die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17, dem Passieren des Fahrzeugs M Priorität zu geben, wenn die Anzahl von dynamischen Hindernissen, die in dem vorbestimmten Gebiet in der Nähe des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt oder nach einer vorbestimmten Zeit vorhanden sind, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist, was einen unverstopften Zustand (Unverstopft-Zustand) bzw. Nichtverstopfungs-/ Nichtbehinderungszustand darstellt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17, ob dem Passieren des Fahrzeugs M Priorität zu geben ist, nachdem das Fahrzeug M verlangsamt oder stoppt, da die Außenzustandserkennungseinheit 12 ein dynamisches Hindernis erkennt.
Der Schwellenwert, der bei der Bestimmung durch die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit verwendet wird, kann abhängig von den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, dem durch die Außenzustandserkennungseinheit 12 erkannten Außenzustand des Fahrzeugs M, der durch die Fahrbedingungserkennungseinheit 13 erkannten Fahrbedingung des Fahrzeugs M oder dem durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugten Fahrplan des Fahrzeugs M, usw. variieren. Zum Beispiel, wenn der Schwellenwert basierend auf den Karteninformationen variiert, kann der Schwellenwert so eingestellt werden, dass er in einem Stadtgebiet höher ist als in einem Stadtrand/Außengebiet, basierend darauf, ob die aktuelle Position in einem Stadtgebiet oder in einem Stadtrand/Außengebiet liegt. Wenn die Fahrbedingungserkennungseinheit erkennt, dass das Fahrzeug M nicht gestoppt hat, kann der Schwellenwert höher eingestellt werden als in dem Fall, dass das Fahrzeug M gestoppt hat.
Die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 steuert die Benachrichtigungsvorrichtung, wenn die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dem Passieren des Fahrzeugs M Priorität zu geben, um die Absicht-zum-Passieren-Benachrichtigung durchzuführen, um dem Passieren des Fahrzeugs M Priorität zu geben. Die Benachrichtigungsvorrichtung kann zum Beispiel die Zusatzvorrichtung U oder der Aktor 6 sein. Die Absicht-zum-Passieren-Benachrichtigung-Methode zum Geben von Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M kann zum Beispiel basieren auf einer Benachrichtigung der Absicht zum Passieren durch eine Benachrichtigung unter Verwendung von Audio oder Licht durch die Zusatzvorrichtung U oder eine Benachrichtigung an die dynamischen Hindernisse in der Nähe des Fahrzeugs M durch Verwendung einer Änderung in dem Fahrzeugverhalten, usw. Außerdem kann die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18, für die Absichtsbenachrichtigung zum Geben von Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M, einen Steuerbefehl an zumindest eines von der Fahrplanerzeugungseinheit 14, der Fahrsteuereinheit 15 und dem Aktor 16 zum Antreiben bzw. Fahren des Fahrzeugs M mit niedriger Geschwindigkeit senden.
Für die Absichtsbenachrichtigung zum Geben von Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M kann die Absicht zuverlässiger vermittelt werden, wenn sich das Fahrzeug M mit niedriger Geschwindigkeit bewegt.
Die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 sendet einen Steuerbefehlswert an die Zusatzvorrichtung U, die Fahrsteuereinheit 15 oder den Aktor 6, wie es angemessen ist, abhängig von der Absichtsbenachrichtigungsmethode.
Die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit kann auch, wenn die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dem Passieren des Fahrzeugs M nicht Priorität zu geben, eine Steuerung durchführen zum Bereitstellen der Absichtsbenachrichtigung zum Geben von Priorität für das Passieren des dynamischen Hindernisses nach außerhalb des Fahrzeugs M. In diesem Fall kann die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 auch eine Steuerung durchführen zum Bereitstellen der Absichtsbenachrichtigung zum Geben von Priorität für das Passieren des dynamischen Hindernisses nach außerhalb des Fahrzeugs M, bis die Anzahl von dynamischen Hindernissen, die in einem vorbestimmten Gebiet in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden sind, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert ist, oder bis eine vorbestimmte Zeitdauer verstreicht.
Wie es unter Bezugnahme auf 3 beschrieben ist, kann die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 auch eine Steuerung durchführen zum Bereitstellen der Absicht-zum-Passieren-Benachrichtigung, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit der Zeit der Vorhersage verstrichen ist, wenn die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 die Position, wo das dynamische Hindernis nach der vorbestimmten Zeit sein, wird, basierend auf dem Detektionsergebnis durch den Außensensor 1 vorhersagt und den unverstopften Zustand nach der vorbestimmten Zeit berechnet. In diesem Fall kann die Zeit zum Bereitstellen der Absicht-zum-Passieren-Benachrichtigung eingestellt werden/sein, dass sie liegt, bevor die vorbestimmte Zeit verstreicht, sodass eine frühe Absichtsbenachrichtigung bereitgestellt werden kann.
In der nachstehenden Beschreibung wird ein Beispiel des Betriebs beschrieben, der durch die Fahrassistenzvorrichtung 100 durchgeführt wird.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs veranschaulicht, der durch die Fahrassistenzvorrichtung 100 durchgeführt wird. Zum Beispiel führt bei der Fahrassistenzvorrichtung 100 die ECU 10 den Betrieb, wie er nachstehend dargelegt ist, für das autonome Fahren durch, wenn ein Autonomes-Fahren-EIN/AUS-Schalter eine Bedienung zur Anforderung des Starts des autonomen Fahrens empfängt.
Wie es in 2 gezeigt ist, erkennt die Außenzustandserkennungseinheit 12 der ECU 10 dynamische Hindernisse in der Nähe des Fahrzeugs M (S101). Die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, ob das Fahrzeug M gestoppt oder verlangsamt werden muss oder nicht, basierend auf den Erkennungsergebnissen der dynamischen Hindernisse durch die Außenzustandserkennungseinheit 12 (S102). Wenn die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass das Fahrzeug M gestoppt oder verlangsamt werden sollte (S102: Ja), schreitet die ECU 10 zu S103 voran. Wenn die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass das Fahrzeug M nicht gestoppt oder verlangsamt werden muss (S102: Nein), schreitet die ECU 10 zu S108 voran.
In S103 erzeugt die Fahrplanerzeugungseinheit 14 einen Fahrplan zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M (S103). Als Nächstes führt die Fahrsteuereinheit 15 eine Fahrsteuerung zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M basierend auf dem durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S103 erzeugten Fahrplan durch (S104). Andererseits erzeugt die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S108 einen Fahrplan zum Passierenlassen das Fahrzeugs M ohne Durchführung jeglicher Fahrsteuerung (S108). Als Nächstes führt die Fahrsteuereinheit 15 die Fahrsteuerung zum Passierenlassen das Fahrzeugs M ohne Durchführung jeglicher Fahrsteuerung basierend auf dem durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S108 erzeugten Fahrplan durch (S109).
Die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechnet den unverstopften Zustand der dynamischen Hindernisse basierend auf dem Detektionsergebnis durch den Außensensor 1 (S105). Basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechneten unverstopften Zustand der dynamischen Hindernisse bestimmt die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17, ob Priorität für das Passieren von Fahrzeug M zu geben ist oder nicht (S106). In S106 bestimmt die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17, Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M zu geben, wenn der Index des unverstopften Zustands, der durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechnet wird, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert X ist. Wenn die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M zu geben (S106: Ja), schreitet die ECU 10 zu S107 voran. Wenn die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, keine Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M zu geben (S106: Nein), kehrt die ECU 10 zu dem Prozess zu S105 zurück.
In S107 steuert die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 die Absichtsbenachrichtigung zum Geben von Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M. Nach den Prozessen von S107 oder S109 wiederholt die ECU 10 den Prozess von S101, während die Autonomes-Fahren-Steuerung andauert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird bei der Fahrassistenzvorrichtung 100 dieses Ausführungsbeispiels, wenn die Steuerung zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M basierend auf dem Erkennungsergebnis der dynamischen Hindernisse durchgeführt wird, während die Autonomes-Fahren-Steuerung durchgeführt wird, der unverstopfte Zustand der dynamischen Hindernisse berechnet und die Bestimmung, ob Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M zu geben ist oder nicht, basierend auf den berechneten unverstopften Zustand durchgeführt. Wenn bestimmt wird, dass dem Passieren des Fahrzeugs M Priorität gegeben wurde, kann die Absichtsbenachrichtigung zum Geben von Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M durchgeführt werden, wodurch es möglich gemacht wird, die Zeit zu reduzieren, die für das Fahrzeug zum Passieren erforderlich ist.
In der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels bestimmt die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17, ob Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M zu geben ist oder nicht, aber sind die beispielhaften Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt. In einer Modifikation des vorgenannten Ausführungsbeispiels kann die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 nicht notwendiger Weise bereitgestellt sein, und kann die Steuerung der Absichtsbenachrichtigung für das Passieren des Fahrzeugs M durch die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechneten unverstopften Zustand durchgeführt werden. Zum Beispiel kann die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit berechneten unverstopften Zustand bestimmen, ob die Absichtsbenachrichtigung durchzuführen ist oder nicht, und die Einzelheiten der Steuerung der Absichtsbenachrichtigung bestimmen.
In der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels ist ein Beispiel beschrieben, in dem die Autonomes-Fahren-Steuerung durchgeführt wird. Die Erfindung kann jedoch auch auf ein manuell bedientes Fahrzeug angewandt werden. Zum Beispiel kann die Fahrplanerzeugungseinheit 14 durch eine Komponente zum Schätzen des Handlungsplans des Fahrzeugs basierend auf einer Eingabebedienung durch den Fahrer ersetzt werden, und kann die Benachrichtigung einer Absicht zum Passieren basierend auf dem geschätzten Handlungsplan des Fahrzeugs M durchgeführt werden. Alternativ kann die Steuerung der Absichtsbenachrichtigung auf die Detektion, dass das Fahrzeug M basierend auf einer Eingabebedienung durch einen Benutzer sich verlangsamt oder gestoppt hat, oder Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs M, die von dem Innensensor 3 erhalten werden, durchgeführt werden. In diesem Fall werden die Prozesse der Fahrplanerzeugungseinheit 14 und der Fahrsteuereinheit 15 gemäß 1 und die Prozesse von S102, S103, S104, S108 und S109 gemäß 2 durch den Fahrer vorgenommen. Wenn das Fahrzeug M manuell bedient wird, kann ein Insasse des Fahrzeugs M mit Informationen versehen werden, wenn die Benachrichtigung der Absicht zum Passieren durchgeführt wird, sodass der Insasse des Fahrzeugs M die Situation einfach erkennen kann.
Zweites Ausführungsbeispiel
In der folgenden Beschreibung wird das zweite Ausführungsbeispiel beschrieben. In dieser Beschreibung wird der Unterschied zwischen dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs für das autonome Fahren veranschaulicht, der durch die Fahrassistenzvorrichtung 100 durchgeführt wird. Wenn zum Beispiel der Autonomes-Fahren-EIN/AUS-Schalter eine Bedienung zur Anforderung des Starts des autonomen Fahrens empfängt, steuert die Fahrassistenzvorrichtung 100 die ECU 10 zum Durchführen des folgenden Betriebs für das autonome Fahren.
Wie es in 4 gezeigt ist, erkennt die Außenzustandserkennungseinheit 12 der ECU 10 dynamische Hindernisse in der Nähe des Fahrzeugs M (S201). Die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, ob das Fahrzeug M gestoppt oder verlangsamt werden muss, basierend auf dem Erkennungsergebnis der dynamischen Hindernisse durch die Außenzustandserkennungseinheit 12 (S202). Wenn die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass das Fahrzeug M gestoppt oder verlangsamt werden muss (S202: Ja), schreitet die ECU 10 zu S203 voran. Wenn die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass das Fahrzeug M nicht gestoppt oder verlangsamt werden muss (S202: Nein), schreitet die ECU 10 zu S212 voran.
In S203 erzeugt die Fahrplanerzeugungseinheit 14 einen Fahrplan zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M (S203). Als Nächstes führt die Fahrsteuereinheit 15 die Fahrsteuerung zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M basierend auf dem durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S203 erzeugten Fahrplan durch (S204). Andererseits erzeugt die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S212 einen Fahrplan, der das Fahrzeug M nicht stoppt oder verlangsamt (S212). Als Nächstes führt die Fahrsteuereinheit 15 die Fahrsteuerung, die das Fahrzeug M nicht stoppt oder verlangsamt, basierend auf dem durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S212 erzeugten Fahrplan durch (S213).
In S205 führt die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18, nachdem die Fahrsteuerung in S204 zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M durchgeführt ist, die Steuerung der Benachrichtigung einer Absicht zum Gewähren von Vorfahrt für die dynamischen Hindernisse durch (S205). Auch kann die verbleibende Zeit, während derer das Fahrzeug M den dynamischen Hindernissen Vorfahrt gewähren wird, als die Einzelheiten der Absichtsbenachrichtigung, die zu steuern sind, benachrichtigt werden.
In S206, wenn die Zeit, die seit dem Start des Prozesses von S205 verstrichen ist, eine vorbestimmte Zeit A überschreitet, schreitet die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 zu S207 voran (S206: Ja). Die verstrichene Zeit bezieht sich auf die Zeit, die verstrichen ist, seit aufgrund der Stopp- oder Verlangsamungssteuerung in S204 das Fahrzeug M gestoppt hat oder auf eine Geschwindigkeit verlangsamt wurde, die gleich oder kleiner einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Andererseits, wenn in S206 die Zeit, die seit dem Start des Prozesses von S205 verstrichen ist, die vorbestimmte Zeit A nicht überschreitet, wird S205 wiederholt (S206: Nein).
In S207, nachdem die vorbestimmte Zeit A in S206 überschritten ist, führt die Benachrichtigungssteuereinheit 18 die Steuerung der Absichtsbenachrichtigung durch, um die dynamischen Hindernisse darüber zu informieren, dass das Fahrzeug M passieren möchte (S207). Auch kann die verbleibende Zeit, während derer das Fahrzeug M die Absichtsbenachrichtigung zum Geben von Priorität für das Passieren des Fahrzeugs selbst durchführen wird, als die Einzelheiten der Absichtsbenachrichtigung, die zu steuern sind, benachrichtigt werden.
In S208, wenn die Zeit, die seit dem Start des Prozesses von S207 verstrichen ist, die vorbestimmte Zeit B überschreitet (S208: Ja), schreitet die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 zu S209 voran. Andererseits, wenn in S208 die Zeit, die seit dem Start des Prozesses von S207 verstrichen ist, die vorbestimmte Zeit B nicht überschreitet (S08: Nein), wird S207 wiederholt.
Die Unverstopfter-Zustand-Benachrichtigungseinheit 16 berechnet den unverstopften Zustand der dynamischen Hindernisse basierend auf dem Detektionsergebnis durch den Außensensor 1 (S209). Die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, ob Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M zu geben ist oder nicht, basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit berechneten unverstopften Zustand der dynamischen Hindernisse (S210). Wenn die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dem Passieren des Fahrzeugs M Priorität zu geben (S210: Ja), schreitet die ECU zu S211 voran. Wenn die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dem Passieren des Fahrzeugs M keine Priorität zu geben (S210: Nein), kehrt die ECU 10 zu dem Prozess von S207 zurück.
In S211 führt die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 eine Steuerung einer Benachrichtigung einer Absicht zum Geben von Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M durch. Nach dem Prozess von S211 oder S213 wiederholt die ECU 10 den Prozess von S201, während die Autonomes-Fahren-Steuerung andauert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird bei der Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß diesem Ausführungsbeispiel, nachdem die Benachrichtigung (Vorbenachrichtigung), dass das Fahrzeug M passieren möchte, nach einer vorbestimmten Zeitdauer durchgeführt ist, während derer die Benachrichtigung zum Gewähren von Vorfahrt an die umliegenden dynamischen Hindernisse durchgeführt ist, die Benachrichtigung einer Absicht zum Passieren basierend auf dem unverstopften Zustand durchgeführt. Dementsprechend können die dynamischen Hindernisse in der Nähe des Fahrzeugs M die Absicht des Fahrzeugs M deutlicher verstehen.
Drittes Ausführungsbeispiel
In der folgenden Beschreibung wird das dritte Ausführungsbeispiel beschrieben. In dieser Beschreibung wird der Unterschied zwischen dem dritten Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
5 ist ein Blockschaltbild, das eine ECU 20 in einer Fahrassistenzvorrichtung 200 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie es in 5 gezeigt ist, unterscheidet sich die Fahrassistenzvorrichtung 200 dieses Ausführungsbeispiels von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, dass die Fahrassistenzvorrichtung 200 eine Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 aufweist und die ECU 20 mit einer Kommunikationseinheit C verbunden ist.
Die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 erfasst Verkehrsinformationen über den Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs M. Die Verkehrsinformationen handeln zum Beispiel von einer Verkehrsstörungssituation in der Nähe des Fahrzeugs M oder der Anzahl von Fahrzeugen, die dem Fahrzeug M folgen zw. hinterherfahren.
Die Kommunikationseinheit C empfängt und sendet Informationen über eine Kommunikation mit außerhalb des Fahrzeugs M. Die durch die Kommunikationseinheit C empfangenen Informationen können zum Beispiel lokale oder großräumige Verkehrsinformationen, die von einem externen Zentrum verbreitet werden, Fahrinformationen bezüglich anderer Fahrzeuge, die von anderen Fahrzeugen gesendet werden, oder ein Sensordetektionsergebnis umfassen.
Die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 kann zum Beispiel Informationen über die Verkehrsstörung in der Nähe des Fahrzeugs M basierend auf dem Detektionsergebnis durch den Außensensor 1 erfassen. Die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 kann auch Informationen zum Beispiel über die Anzahl von folgenden bzw. hinterherfahrenden Fahrzeugen oder die Verkehrsstörung unter Verwendung der durch die Kommunikationseinheit C empfangenen Informationen erfassen.
Wenn die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 die Informationen über den Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs M erfasst, bestimmt die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17, ob Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M zu geben ist oder nicht, basierend auf den erfassten Verkehrsinformationen und dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechneten unverstopften Zustand. Zum Beispiel, wenn die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 Verkehrsinformationen erfasst, in denen die Anzahl von Fahrzeugen, die dem Fahrzeug M folgen bzw. hinterherfahren, ein vorbestimmter Wert oder größer ist, bestimmt die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17, dem Passieren des Fahrzeugs Priorität zu geben, selbst in einem verstopfteren Zustand (d.h. in einem Zustand, in dem mehr dynamische Hindernisse vorhanden sind), im Vergleich zu einem Fall, in dem derartige Verkehrsinformationen nicht erfasst werden. Als Folge hiervon werden, wenn zum Beispiel eine Störung bzw. Stauung hinter dem Fahrzeug M vorliegt, die Vorgänge zum Fördern bzw. Ermöglichen einer Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M durchgeführt, wodurch es möglich gemacht wird, die Störung bzw. Stauung hinter dem Fahrzeug M zu entspannen bzw. beruhigen.
Die durch die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 verwendeten Verkehrsinformationen können zum Beispiel auch handeln von der Verkehrssituation in der Nähe des Fahrzeugs M, weiträumigen Verkehrsinformationen oder der Zeit sein, die für das Fahrzeug M zum Erreichen eines Ziels erforderlich ist. Abhängig von dem Typ von zu verwendenden Verkehrsinformationen kann die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 einen Schwellenwert des unverstopften Zustands, der für die Bestimmung verwendet wird, oder einen Steuermodus ändern. Zum Beispiel, wenn die Verkehrsinformationen eine Störung bzw. Stauung hinter dem Fahrzeug M betreffen, kann eine Steuerung zum Erhöhen des Schwellenwerts des unverstopften Zustand, der für die Bestimmung verwendet wird, durchgeführt werden, oder kann eine Steuerung zum Bewegen des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit zusätzlich zu einer visuellen oder akustischen Benachrichtigung einer Absicht zum Passieren durchgeführt werden.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs des autonomen Fahrens veranschaulicht, der durch die Fahrassistenzvorrichtung 200 durchgeführt wird. Wenn der Autonomes-Fahren-EIN/AUS-Schalter eine Bedienung zur Anforderung des Starts des autonomen Fahrens empfängt, steuert die Fahrassistenzvorrichtung 200 die ECU 20 zum Durchführen des nachstehend dargelegten Betriebs für das autonome Fahren.
Wie es in 6 gezeigt ist, erkennt die Außenzustandserkennungseinheit 12 der ECU 20 die dynamischen Hindernisse in der Nähe des Fahrzeugs M (S301). Die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, ob das Fahrzeug M zu stoppen oder zu verlangsamen ist, basierend auf dem Erkennungsergebnis der dynamischen Hindernisse durch die Außenzustandserkennungseinheit 12 (S302). Wenn die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass das Fahrzeug M gestoppt oder verlangsamt werden muss (S302: Ja), schreitet die ECU 20 zu S303 voran. Wenn die Fahrplanerzeugungseinheit 14 bestimmt, dass kein Erfordernis zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M besteht (S302: Nein), schreitet die ECU 20 zu S311 voran.
In S303 erzeugt die Fahrplanerzeugungseinheit 14 einen Fahrplan zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M (S303). Als Nächstes führt die Fahrsteuereinheit 15 die Fahrsteuerung zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M basierend auf dem durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S303 erzeugten Fahrplan durch (S304). Andererseits erzeugt die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S311 einen Fahrplan zum Passierenlassen des Fahrzeugs M ohne Durchführung jeglicher Fahrsteuerung (S311). Als Nächstes führt die Fahrsteuereinheit 15 die Fahrsteuerung zum Passierenlassen des Fahrzeugs M ohne Durchführung jeglicher Fahrsteuerung basierend auf dem durch die Fahrplanerzeugungseinheit 14 in S311 erzeugten Fahrplan durch (S312).
Die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit 16 berechnet den unverstopften Zustand der dynamischen Hindernisse basierend auf dem Detektionsergebnis durch den Außensensor 1 (S305). Die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, ob der durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit berechnete unverstopfte Zustand der dynamischen Hindernisse einen vorbestimmten Schwellenwert X überschreitet oder nicht (S306). Wenn die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass der unverstopfte Zustand der dynamischen Hindernisse den vorbestimmten Schwellenwert X überschreitet (S306: Ja), schreitet die ECU 20 zu S310 voran. Wenn die Fahrzeugprioritätsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass der unverstopfte Zustand der dynamischen Hindernisse den vorbestimmten Schwellenwert X nicht überschreitet (S306: Nein), schreitet die ECU 20 zu S307 voran.
In S307 erfasst die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 Informationen über den Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs M (S307). Außerdem bestimmt die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 zum Beispiel, ob eine Störung bzw. Stauung hinter dem Fahrzeug M vorliegt oder nicht (S308). Wenn die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 bestimmt, dass eine Störung bzw. Stauung hinter dem Fahrzeug M vorliegt (S308: Ja), schreitet die ECU 20 zu S310 voran. Wenn die Verkehrsinformationenerfassungseinheit 19 bestimmt, dass keine Störung bzw. Stauung hinter dem Fahrzeug M vorliegt (S308: Nein), kehrt die ECU 20 zu dem Prozess von S305 zurück.
In S310 führt die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit 18 eine Steuerung einer Benachrichtigung einer Absicht zum Geben von Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M durch. Nach den Prozessen von S310 oder S312 wiederholt die ECU 20 den Prozess von S301, während die Autonomes-Fahren-Steuerung andauert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird bei der Fahrassistenzvorrichtung 200 gemäß diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Steuerung zum Stoppen oder Verlangsamen des Fahrzeugs M basierend auf dem Erkennungsergebnis der dynamischen Hindernisse durchgeführt wird, während die Autonomes-Fahren-Steuerung durchgeführt wird, der unverstopfte Zustand der dynamischen Hindernisse berechnet, und basierend auf dem berechneten unverstopften Zustand und den Verkehrsinformationen bestimmt, ob Priorität für das Passieren des Fahrzeugs M zu geben ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass dem Passieren des Fahrzeugs M Priorität gegeben wird, kann die Absichtsbenachrichtigung zum Geben von Priorität für das Passieren von Fahrzeug M durchgeführt werden. Dementsprechend wird es möglich, die Zeit zu reduzieren, die für das Fahrzeug zum Passieren erforderlich ist.
Wie vorstehend dargelegt, wurden die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend dargelegten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in verschiedenen Ausgestaltungen ausgeführt werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Unterstützungsniveaus angewandt werden, ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug M ein autonomes Fahrzeug oder ein manuell bedientes Fahrzeug ist.
Eine Fahrassistenzvorrichtung (100) zum Unterstützen eines Fahrens eines Fahrzeugs umfasst eine Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16) und eine Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit. Die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit ist konfiguriert zum Berechnen eines unverstopften Zustands von einer Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs. Die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit (18) ist konfiguriert zum Steuern einer Benachrichtigungsvorrichtung, sodass eine Benachrichtigung einer Absicht des Fahrzeugs zum Passieren basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16) berechneten unverstopften Zustand durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug sich verlangsamt oder angehalten hat.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 9196164 [0002]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung (100) zum Unterstützen eines Fahrens eines Fahrzeugs (M), wobei die Fahrassistenzvorrichtung (100) aufweist: eine Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16), die konfiguriert ist zum Berechnen eines unverstopften Zustands von einer Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs (M); und eine Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit (18), die konfiguriert ist zum Steuern einer Benachrichtigungsvorrichtung, sodass eine Benachrichtigung einer Absicht des Fahrzeugs (M) zum Passieren durchgeführt wird, basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16) berechneten unverstopften Zustand, nachdem das Fahrzeug (M) sich verlangsamt oder angehalten hat.
Fahrassistenzvorrichtung (100) gemäß Anspruch 1, zusätzlich mit einer Fahrzeugverhaltenssteuereinheit, die konfiguriert ist zum Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs (M) basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16) berechneten unverstopften Zustand, wobei die Fahrzeugverhaltenssteuereinheit konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung, um das Fahrzeug (M) mit einer Geschwindigkeit vorwärts zu bewegen, die gleich oder kleiner einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, basierend auf dem durch die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16) berechneten unverstopften Zustand.
Fahrassistenzvorrichtung (100) gemäß Anspruch 1 oder 2, zusätzlich mit einer Verkehrsinformationenerfassungseinheit (19), die Verkehrsinformationen über Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs (M) erfasst, wobei die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit (18) ferner konfiguriert ist zum Steuern der Benachrichtigung einer Absicht des Fahrzeugs (M) zum Passieren basierend auf den Verkehrsinformationen über Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs (M).
Fahrassistenzvorrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Unverstopfter-Zustand-Berechnungseinheit (16) konfiguriert ist zum Berechnen des unverstopften Zustands durch Verwendung der Anzahl von dynamischen Hindernissen, die in einem vorbestimmten Gebiet in der Nähe des Fahrzeugs (M) vorhanden sind.
Fahrassistenzvorrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Absichtsbenachrichtigungssteuereinheit (18) konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung einer Benachrichtigung einer Absicht zum Gewähren von Vorfahrt für die dynamischen Hindernisse, bevor der unverstopfte Zustand von der Vielzahl von dynamischen Hindernissen berechnet wird.
Fahrassistenzvorrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, zusätzlich mit: einer Außenzustandserkennungseinheit (12), die konfiguriert ist zum Erkennen der Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs (M); und einer Fahrsteuereinheit (15), die konfiguriert ist zum Durchführen einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs (M) basierend auf einem Erkennungsergebnis der Außenzustandserkennungseinheit (12), wobei das Fahrzeug (M) durch die Fahrsteuereinheit (15) verlangsamt oder gestoppt wird.
Computerlesbares Speichermedium, das ein Programm speichert, wobei das Programm Anweisungen umfasst, die, wenn sie durch einen Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor veranlassen zum: Berechnen eines unverstopften Zustands von einer Vielzahl von dynamischen Hindernissen in der Nähe eines Fahrzeugs, und Steuern einer Benachrichtigungsvorrichtung zum Durchführen einer Benachrichtigung einer Absicht des Fahrzeugs (M) zum Passieren basierend auf dem berechneten unverstopften Zustand, nachdem das Fahrzeug (M) sich verlangsamt oder angehalten hat.