DE202013006676U1

DE202013006676U1 - System zur Warnung vor einer möglichen Kollision einesKraftfahrzeuges mit einem Objekt

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Publication number: DE202013006676U1
Application number: DE202013006676.8U
Authority: DE
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-07-25
Filing date: 2013-07-25
Publication date: 2014-10-28
Anticipated expiration: 2023-07-26
Also published as: CN104340226B; US20150032288A1; CN104340226A; US9308915B2

Abstract

System zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt, welches Sensoren (4, 5) zum Überwachen eines Fahrschlauches (8) des Kraftfahrzeuges (2) und eine Warneinheit (6) zum Veranlassen einer sicherheitsgerichteten Aktion, falls ein Objekt (3) innerhalb des überwachten Fahrschlauches erfasst wurde, aufweist, wobei das System (1) weiter eine Steuereinheit (7) zum dynamischen Anpassen des überwachten Fahrschlauches in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Umgebungsparametern aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt, insbesondere einem Fußgänger, wobei eine sicherheitsgerichtete Aktion bereits dann veranlasst werden kann, wenn sich das Objekt noch außerhalb eines unmittelbaren Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeuges befindet, sich jedoch die prädiktiven Trajektorien des Kraftfahrzeuges und des Objekts auf Kollisionskurs befinden.
Aus der Druckschrift DE 10 2011 010 864 A1 ist ein System zur Vorhersage von Kollisionen zwischen einem Kraftfahrzeug und Objekten in einem Umfeld des Kraftfahrzeuges bekannt, welches insbesondere einen Totwinkelbereich des Kraftfahrzeuges umfasst. Das System ist dabei ausgebildet, wahrscheinliche Aufenthaltsbereiche um das Kraftfahrzeug für das Fahrzeug und andere Objekte zu definieren und deren Überlappungswahrscheinlichkeit zu bestimmen.
Aufgabe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt anzugeben, welches zu einer erhöhten Verkehrssicherheit führt.
Gemäß einer Ausführungsform wird diese Aufgabe gelöst durch ein System zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt, welches Sensoren zum Überwachen eines Fahrschlauches des Kraftfahrzeuges und eine Warneinheit zum Veranlassen einer sicherheitsgerichteten Aktion, falls ein Objekt innerhalb des überwachten Fahrschlauches erfasst wurde, aufweist. Das System weist dabei weiter eine Steuereinheit zum dynamischen Anpassen des überwachten Fahrschlauches in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Umgebungsparametern auf.
Grundgedanke ist somit, den Reaktionsbereich des Systems zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt dynamisch anzupassen, insbesondere über die physikalische Fahrzeugbreite hinaus zu erweitern. Als Fahrschlauch wird hierbei insbesondere der Fahrbahnstreifen verstanden, welcher voraussichtlich von dem Kraftfahrzeug befahren wird. Bei dem Objekt handelt es sich dabei insbesondere um einen Fußgänger. Ferner kann das System aber auch ausgebildet sein, mögliche Kollisionen des Kraftfahrzeuges mit weiteren Objekten, beispielsweise einem Radfahrer zu detektieren.
Ein derartiges System hat den Vorteil, dass mit diesem die Verkehrssicherheit erhöht werden kann. So ist das System derart ausgestaltet, dass eine Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt beziehungsweise diesbezügliche sicherheitsgerichtete Aktionen auch dann initialisiert werden können, falls sich das Objekt, beispielsweise ein Fußgänger, noch außerhalb des unmittelbaren Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeuges, insbesondere des physikalischen Pfades des Kraftfahrzeuges befindet, sich jedoch die prädiktiven Trajektorien des Kraftfahrzeuges und des Objekts auf Kollisionskurs befinden oder ein kalibrierbarer Sicherheitsabstand unterschritten wird. Da der überwachte Bewegungsbereich des Kraftfahrzeuges dabei dynamisch angepasst wird, kann rechtzeitig auf eine drohende mögliche Kollision reagiert werden, wodurch Unfälle vermieden beziehungsweise abgeschwächt werden können. Weiter ist das System im Vergleich zu einem System, welches Wahrscheinlichkeiten einer möglichen Kollision berechnet, einfach ausgestaltet und kann einfach durch bereits bekannte Komponenten und Funktionen eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges realisiert beziehungsweise einfach und ohne großen Aufwand in diese implementiert werden, ohne dass kostspielige und aufwendige Umbauten vonnöten wären.
Die Steuereinheit kann dabei ausgebildet sein, den Fahrschlauch des Kraftfahrzeuges um einen seitlich an diesen angrenzenden ersten Sicherheitsraum, einen seitlich an den ersten Sicherheitsraum angrenzenden zweiten Sicherheitsraum und einen seitlich an den zweiten Sicherheitsraum angrenzenden Annäherungsraum zu vergrößern. Der erste Sicherheitsraum kann dabei beispielsweise derart gewählt werden, dass eine Breite des ersten Sicherheitsraums einem minimalen Abstand, den ein aufmerksamer Fahrer des Kraftfahrzeuges zu einem Objekt, insbesondere zu einem Fußgänger, für gewöhnlich einhalten würde, entspricht. Der zweite Sicherheitsraum kann weiter derart gewählt werden, dass eine Breite des zweiten Sicherheitsraums einem minimalen Abstand, den das Objekt, insbesondere ein Fußgänger, für gewöhnlich zu einem herannahenden Kraftfahrzeug wahren würde, entspricht. Der Annäherungsraum kann dabei ferner der Zone des Objekts, insbesondere des Fußgängers, entsprechen, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass das Objekt, insbesondere der Fußgänger, seine Geschwindigkeit verzögert und sich nach herannahenden Kraftfahrzeugen umschaut beziehungsweise sich auf das Anhalten, beispielsweise am Straßenrand, vorbereitet.
Der Fahrschlauch des Kraftfahrzeuges kann somit durch die Steuereinheit derart erweitert werden, dass dieser neben der physikalischen Breite des Kraftfahrzeuges auch drei Sicherheitszonen um den Fahrschlauch des Kraftfahrzeuges herum derart abdeckt, so dass alle für mögliche eine Kollision relevanten Umgebungsbereiche des Kraftfahrzeuges überwacht werden. Somit ist das System ausgebildet, bereits entsprechend zu reagieren, bevor sich das Objekt, insbesondere der Fußgänger, im eigentlichen Fahrschlauch des Kraftfahrzeuges befindet, wodurch die Effizienz des Systems weiter erhöht werden kann. Ferner kann die Steuereinheit aber auch ausgebildet sein, den Fahrschlauch um weitere Zonen und somit um mehr als drei Zonen zu erweitern.
Das System kann dabei ein erstes Mittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein zweites Mittel zum Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung aufweisen. Auch kann es sich bei den Fahrzeugparametern um eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung handeln. Folglich kann der überwachte Fahrschlauch des Kraftfahrzeuges ausgehend von Betriebsgrößen des Kraftfahrzeuges, insbesondere einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Fahrzeugbeschleunigung, derart ausgebildet werden, dass dieser abhängig von einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung jeweils so groß gewählt wird, dass das System rechtzeitig reagieren kann, das heißt eine Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt veranlassen sowie entsprechende sicherheitsgerichtete Aktionen initiieren kann, auch wenn sich das Objekt, insbesondere ein Fußgänger, noch nicht im unmittelbaren Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges beziehungsweise im physikalischem Kollisionspfad des Kraftfahrzeuges befindet. So spielt bei der Konfrontation mit einer plötzlich auftretenden Gefahrensituation die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges eine wichtige Rolle, weil Fahrzeuge nicht abrupt zum Stehen gebracht werden können und benötigen einen Anhalteweg, der sich aus dem Reaktions- und dem Bremsweg zusammensetzt. Auch sind derartige Mittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie zum Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung für gewöhnliche Kraftfahrzeuge bekannt, so dass diese hier einfach und ohne großen Aufwand durch bereits für gewöhnliche Kraftfahrzeuge bekannte Komponenten und Funktionen realisiert werden können, ohne dass kostspielige und aufwendige Umbauten vonnöten wären. Bei dem Mittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sich dabei beispielsweise um eine Motorsteuerung eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges handeln. Ferner kann es sich bei dem Mittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aber auch um jede weitere Einheit eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges handeln, welche ausgebildet ist, eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zu ermitteln, beispielsweise einen Tachometer oder Wegimpulsgeber. Bei dem Mittel zum Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung kann es sich beispielsweise um einen Beschleunigungssensor handeln. Ferner kann es sich bei dem Mittel zum Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung aber auch um jede weitere Einheit eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges handeln, welche ausgebildet ist, eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung zu erfassen.
Auch kann das System weiter ein drittes Mittel zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Objekts, ein viertes Mittel zum Erfassen einer Umgebungshelligkeit, ein fünftes Mittel zum Erfassen einer Fahrbahnoberfläche und ein sechstes Mittel zum Erfassen von Positionsinformationen aufweisen. Dabei kann es sich bei den Umgebungsparametern um eine aktuelle Geschwindigkeit des Objekts, eine aktuelle Umgebungshelligkeit, eine aktuelle Fahrbahnoberfläche und/oder um Positionsinformationen handeln. So können durch das System neben den Fahrzeugparametern auch weitere vom Fahrzeug unabhängige Parameter, welche zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges relevant sein könnten, herangezogen werden und folglich kann der überwachte Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges entsprechend angepasst werden. So ist der Zeitpunkt einer Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt und folglich auch der Zeitraum, welcher nach Erfassen einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt zur Initiierung von sicherheitsgerichteten Aktionen zur Verfügung steht, neben der Fahrzeuggeschwindigkeit auch von der Geschwindigkeit eines sich bewegenden Objekts abhängig. Ein weiterer Parameter, welcher Einfluss auf diesen Zeitraum hat, ist auch die Umgebungshelligkeit. So ist die Sicht für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges beziehungsweise einen Fußgänger, insbesondere auf unbeleuchteten oder schlecht beleuchteten Straßenabschnitten, nachts deutlich schlechter als bei Tageslicht, so dass diese die mögliche Kollision deutlich später realisieren und entsprechend reagieren können. Weiter können, beispielsweise wenn Reifen des Kraftfahrzeuges auf einer glatten Fahrbahn keinen Halt finden und über die Fahrbahn rutschen, weder die Geschwindigkeit noch die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges zuverlässig vorgegeben werden, so dass der nötige Zeitraum, um sicherheitsgerichtete Aktionen zur Vermeidung einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt zu initiieren, entsprechend vergrößert werden muss. Bei den Positionsinformationen kann es sich weiter beispielsweise um einen Straßentyp handeln. So ist die Wahrscheinlichkeit einer derartigen Kollision, insbesondere mit einem Fußgänger, auf Autobahnen beziehungsweise Landstraßen deutlich geringer als auf Stadtstraßen oder Spielstraßen. Bei dem Mittel zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Objekts kann es sich dabei insbesondere um Sensoren im Kraftfahrzeug sowie zugehörige Steuereinheiten handeln, welche ausgebildet sind, die Position des Objekts über die Zeit zu erfassen um hieraus Geschwindigkeitswerte berechnen zu können. Bei dem Mittel zum Erfassen einer Umgebungshelligkeit kann es sich weiter beispielsweise um einen externen Sensor, welcher ausgebildet ist, eine Umgebungshelligkeit zu erfassen, handeln. Das Mittel zum Erfassen einer Fahrbahnoberfläche und das Mittel zum Erfassen von Positionsinformationen können ferner durch im Kraftfahrzeug angeordnete Kamerasysteme realisiert werden. Ferner kann es sich beispielsweise bei dem Mittel zum Erfassen von Positionsinformationen aber auch um eine Steuereinheit des Kraftfahrzeuges, welche ausgebildet ist, Kartenmaterial, insbesondere digitales Kartenmaterial, auszuwerten, handeln.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Steuereinheit dabei eine erste Auswerteeinheit auf, welche ausgebildet ist, eine Breite des ersten Sicherheitsraums sowie eine Breite des zweiten Sicherheitsraums jeweils auf einen maximalen Wert aus einer Menge aus einem Wert von 30 cm und einem Wert in cm, dessen Betrag einem Betrag einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h entspricht, zu setzen. Folglich kann die Breite des ersten und des zweiten Sicherheitsraums jeweils auf 30 cm bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger sowie beispielsweise auf 50 cm bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h gesetzt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die erste Auswerteeinheit auch ausgebildet sein, die Breite des ersten Sicherheitsraums und die Breite des zweiten Sicherheitsraums auf einen für bestimmte Geschwindigkeitsintervalle der Fahrzeuggeschwindigkeit konstanten Wert zu setzen, welcher größer oder gleich 30 cm ist. Folglich kann die erste Auswerteeinheit beispielsweise ausgebildet sein, die Breite des ersten und des zweiten Sicherheitsraums auf einen Wert von 30 cm im Bereich einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 bis 30 km/h sowie auf 50 cm im Bereich für Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 30 bis 50 km/h zu setzen.
Ferner kann die erste Auswerteeinheit aber auch ausgebildet sein, die Breite des ersten und des zweiten Sicherheitsraums über eine nicht lineare Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, beispielsweise über eine exponentielle Funktion.
Insgesamt kann durch derartige Realisierungen des ersten und des zweiten Sicherheitsraums ein Fahrschlauch des Kraftfahrzeuges um geschwindigkeitsabhängige Sicherheitszonen erweitert werden, so dass sicherheitsgerichtete Aktionen bereits initiiert werden können, bevor sich das Objekt im Kollisionspfad des Kraftfahrzeuges befindet, um eine drohende Kollision zu vermeiden oder abzuschwächen, so dass die Systemwirksamkeit maximiert werden kann. Die untere Grenze von 30 cm dient dabei dazu, eine maximale Systemwirksamkeit zu gewährleisten, das heißt die Breite des ersten und des zweiten Sicherheitsraums mindestens so groß zu wählen, dass ein rechtzeitiges Reagieren des Kraftfahrzeuges in Anbetracht einer drohenden Kollision mit einem Objekt noch rechtzeitig realisiert werden kann, auch wenn sich das Objekt noch nicht im physikalischen Kollisionspfad des Kraftfahrzeuges befindet. Weiter kann die erste Auswerteeinheit hierbei eine erste Auswahleinheit aufweisen, mittels welcher ein Fahrer des Kraftfahrzeuges wählen kann, nach welchem dieser Modelle er die Breite des ersten sowie des zweiten Sicherheitsraums steuern will. Durch eine derartige freie Modellwahl kann das System, insbesondere die Breite des ersten und des zweiten Sicherheitsraums, an aktuelle Gegebenheiten, das heißt einen aktuellen Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges angepasst wird, wodurch die Anzahl unnötiger Aktivierungen von sicherheitsgerichteten Aktionen weiter minimiert werden kann.
Zudem kann die Steuereinheit eine zweite Auswerteeinheit, welche ausgebildet ist, eine Breite des Annäherungsraums in Abhängigkeit einer aktuellen Geschwindigkeit des Objekts anzupassen, aufweisen. Durch die ebenfalls geschwindigkeitsabhängige Ausgestaltung des Annäherungsraums ist das System derart ausgebildet, auch dann rechtzeitig zu reagieren, insbesondere sicherheitsgerichtete Aktionen initiieren zu können, falls sich ein Objekt, insbesondere ein Fußgänger, außerhalb eines durch den ersten und den zweiten Sicherheitsraum kalibrierten Sicherheitsabstand um das Kraftfahrzeug befindet, dieser Fußgänger aber in diesen Raum hineinlaufen oder sich ihm zumindest sehr nähern könnte. Ferner können in dieser Zone auch Posen des Objekts, das heißt des Fußgängers, sowie dessen Blickrichtung erfasst und dazu verwendet werden, eine Intentions- und Aufmerksamkeitserkennung durchzuführen, das heißt zu registrieren, ob dieser Fußgänger in den physikalischen Kollisionspfad des Kraftfahrzeuges hineinlaufen oder sich diesem zumindest sehr nähern könnte. Realisiert werden kann dies beispielsweise durch ein am Kraftfahrzeug angeordnetes Kamerasystem mit zugehörigen Steuereinheiten oder durch ein optisches Trackingsystem. Dies hat weiter den Vorteil, dass eine Anzahl von unnötigen Aktivierungen sicherheitsgerichteter Aktionen durch das System weiter minimiert werden kann bei einer gleichzeitigen Maximierung der Systemwirksamkeit, insbesondere eines Fußgängerschutzes.
Gemäß einer Ausführungsform kann die zweite Auswerteeinheit dabei ausgebildet sein, die Breite des Annäherungsraums auf einen Wert in cm, dessen Betrag einem Zehnfachen eines Betrags der aktuellen Geschwindigkeit des Objekts in km/h entspricht, zu setzen. Folglich kann die Breite des Annäherungsraums beispielsweise auf 50 cm gesetzt werden, falls es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, welcher sich mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h fortbewegt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die zweite Auswerteeinheit aber auch ausgebildet sein, die Breite des Annäherungsraums auf einen für alle Geschwindigkeiten des Objekts konstanten Wert zu setzen. Beispielsweise kann die zweite Auswerteeinheit dabei wiederum ausgebildet sein, die Breite des Annäherungsraums jeweils auf einen Wert von 50 cm zu setzen.
Hierbei kann die zweite Auswerteeinheit wiederum eine zweite Auswahleinheit aufweisen, mittels welchem ein Fahrer des Kraftfahrzeuges wählen kann, nach welchem dieser Modelle er die Breite des Annäherungsraums steuern will. Durch eine derartige freie Modellwahl kann wiederum das System, insbesondere die Breite des Annäherungsraums, an aktuelle Gegebenheiten, das heißt einen aktuellen Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges angepasst wird, wodurch die Anzahl unnötiger Aktivierungen von sicherheitsgerichteten Aktionen weiter minimiert werden kann.
Auch kann die Steuereinheit eine dritte Auswerteeinheit aufweisen, welche ausgebildet ist, jeweils die Breite des ersten Sicherheitsraums, die Breite des zweiten Sicherheitsraums oder die Breite des Annäherungsraums um einen festen Wert zu verkleinern, falls ein Bürgersteig innerhalb der jeweiligen Zone detektiert wurde. Ein Bürgersteig ist ein Teil der Verkehrsfläche einer Straße, welche in der Regel durch einen Bordstein oder durch einen Grünstreifen von einer Fahrbahn abgetrennt ist, parallel zu ihr verläuft und für den Fußverkehr vorgesehen ist. Um die Anzahl der unnötigen Aktivierungen von sicherheitsgerichteten Aktionen durch das System weiter zu minimieren, kann dieses durch die dritte Auswerteeinheit somit derart ausgebildet werden, dass Bürgersteige, auf welchen für gewöhnlich Fußgänger anzutreffen sind, bei der dynamischen Anpassung des Fahrschlauches des Kraftfahrzeuges mitberücksichtigt werden. Beispielsweise können die Breiten der Zonen bei Detektion eines Bürgersteigs um 20 cm verkleinert werden mit der Vorgabe, dass für die Breite jedoch wiederum nie ein geringerer Wert als 30 cm gewählt wird. Hierbei kann die dritte Auswerteeinheit ausgebildet sein, die entsprechende Zone nur auf der Seite des Kraftfahrzeuges zu verkleinern, auf welcher der Bordstein detektiert wurde, so dass die Breiten der einzelnen Zonen auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs unterschiedliche Werte aufweisen können.
Weiter kann die Steuereinheit eine vierte Auswerteeinheit, welche ausgebildet ist, die Breite des ersten Sicherheitsraums, des zweiten Sicherheitsraums und des Annäherungsraums jeweils in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit anzupassen, aufweisen. So stellt die Umgebungshelligkeit einen weiteren Parameter bei der dynamischen Anpassung des Fahrschlauches des Kraftfahrzeuges dar, da die Sicht für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges beziehungsweise für ein Objekt, beispielsweise einen Fußgänger, insbesondere auf unbeleuchteten oder schlecht beleuchteten Straßenabschnitten, nachts deutlich schlechter als bei Tageslicht ist, so dass diese mögliche Kollisionen deutlich später realisieren und entsprechend reagieren können. Folglich können die einzelnen Zonen, das heißt der erste Sicherheitsraum und der zweite Sicherheitsraum sowie der Annäherungsraum, bei Nacht entsprechend vergrößert werden.
Die Warneinheit kann dabei weiter mit einer Bremseinheit des Kraftfahrzeuges gekoppelt und zudem ausgebildet sein, als sicherheitsgerichtete Aktion ein Signal zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges zu erzeugen. Das System kann somit derart vorteilhaft ausgestaltet werden, ein automatisches Abbremsen des Kraftfahrzeuges zur Kollisionsvermeidung zu initiieren, wobei ein Bremssystem des Kraftfahrzeuges automatisch derart angesteuert wird, dass das Abbremsen rechtzeitig initiiert werden kann, auch wenn sich das Objekt, insbesondere der Fußgänger, noch nicht im physikalischen Kollisionspfad des Kraftfahrzeuges befindet. Ferner kann das System aber auch ausgebildet sein, weitere oder zusätzliche sicherheitsgerichtete Aktionen zu initiieren, falls ein Objekt innerhalb des dynamisch angepassten Fahrschlauchs des Kraftfahrzeuges detektiert wird, beispielsweise in Form einer akustischen oder optischen Warnmeldung für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges.
Die Warneinheit kann dabei ein erstes Auslösemittel aufweisen, welches ausgebildet ist, als sicherheitsgerichtete Aktion eine für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls ein Objekt innerhalb des ersten Sicherheitsraums erfasst wurde. So entspricht der erste Sicherheitsraum dem Raum, welcher eine Breite aufweist, die einem minimal kalibrierbaren Abstand, welchen ein aufmerksamer Fahrer des Kraftfahrzeuges zu einem Objekt, insbesondere einem Fußgänger, einhalten würde, entspricht. Folglich kann davon ausgegangen werden, dass eine derartige Systemreaktion von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges akzeptiert werden würde und somit die Verkehrssicherheit erhöht werden kann, ohne dass der Fahrer Komforteinbußen hinnehmen muss. Dabei kann es sich bei der spürbaren Systemreaktion beispielsweise um ein spürbares Abbremsen des Kraftfahrzeuges handeln.
Zudem kann die Warneinheit auch ein zweites Auslösemittel aufweisen, welches ausgebildet ist, als sicherheitsgerichtete Aktion eine für den Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls ein Objekt innerhalb des zweiten Sicherheitsraums erfasst wurde. Da der zweite Sicherheitsraum dem Raum entspricht, welcher eine Breite aufweist, die einem minimalen Abstand den ein Objekt, insbesondere ein Fußgänger, für gewöhnlich zu einem herannahenden Kraftfahrzeug wahren würde, entspricht, kann hierdurch gewährleistet werden, dass dieser Abstand erhalten bleibt und folglich mögliche Kollisionen des Kraftfahrzeuges mit dem Objekt vermieden werden, ohne dass es für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges zu spürbaren Komforteinbußen kommt. Bei der nicht spürbaren Systemreaktion kann es sich dabei beispielsweise um die sogenannte Prefill-Funktion handeln. Mit der Prefill-Funktion ist das Vorbefüllen der Radbremsen mit einem niedrigen Druck gemeint, bevor der Fahrer das Bremspedal aktiv betätigt. Damit soll für gewöhnlich das Lüftspiel vor einer Bremsung überwunden werden, so dass der Bremsbelag bereits vor dem eigentlichen Betätigen des Bremspedals an der Bremsscheibe anliegt, um bei einer Bremsung weniger Zeit für den Hub der Bremse und damit für das Aufbauen der wirksamen Bremskraft zu verlieren.
Auch können die Sensoren Mittel zum Erfassen einer Bewegung des Objekts über die Zeit und die Warneinheit ein drittes Auslösemittel aufweisen, wobei das dritte Auslösemittel derart ausgebildet ist, eine für den Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls das Objekt innerhalb des Annäherungsraums erfasst wurde und sich dieses auf den zweiten Sicherheitsraum zubewegt. Dies erweist sich als vorteilhaft, falls sich ein Objekt, insbesondere ein Fußgänger, nicht gewöhnlich verhält, das heißt nicht einem Verhalten entspricht, welches beispielsweise auf ein Anhalten des Fußgängers hinweist. Bei der nicht spürbaren Systemreaktion kann es sich dabei beispielsweise wiederum um die Prefill-Funktion handeln. Bei dem Mittel zum Erfassen einer Bewegung des Objekts über die Zeit kann es sich beispielsweise wiederum um ein im Kraftfahrzeug angeordnetes Kamerasystem handeln.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass mit der vorliegenden Erfindung ein System angegeben wird, mit welchem die Verkehrssicherheit erhöht werden kann.
So können mögliche Kollisionen zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Objekt, insbesondere einem Fußgänger, abgeschwächt beziehungsweise vermieden werden, da das System durch eine dynamische Anpassung eines überwachten Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeuges derart ausgebildet ist, rechtzeitig reagieren und sicherheitsgerichtete Aktionen initiieren zu können, auch wenn sich das Objekt noch nicht im physikalischen Kollisionspfad befindet.
Da der überwachte Umgebungsbereich dabei neben einem Fahrschlauch des Kraftfahrzeuges auch einen diesen erweiternden ersten Sicherheitsraum, zweiten Sicherheitsraum sowie einen Annäherungsraum umfasst, wobei die Breite der einzelnen Zonen insbesondere geschwindigkeitsabhängig gewählt werden kann, kann die Systemwirksamkeit, das heißt insbesondere der Fußgängerschutz, weiter maximiert werden bei einer gleichzeitigen Minimierung einer Anzahl von unnötigen Aktivierungen sicherheitsgerichteter Aktionen.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Systems zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt gemäß Ausführungsformen der Erfindung;
2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung eines Ablaufs einer Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Systems 1 zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges 2 mit einem Objekt 3.
Das dargestellte System 1 dient dabei dazu, mögliche Kollisionen eines Kraftfahrzeuges 2 mit einem Objekt 3, das heißt weiteren Verkehrsteilnehmern, vorherzusagen und entsprechend sicherheitsgerichtete Aktionen zu initiieren. Bei dem in 1 gezeigten Objekt 3 handelt es sich dabei um einen Fußgänger.
Derartige Fahrerassistenzsysteme der aktiven Sicherheit dienen dazu, auf ungeschützte Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger und Radfahrer, frühzeitig zu reagieren. Hierzu sind Sensoren 4 vorgesehen, welche zum Überwachen eines Fahrschlauchs des Kraftfahrzeuges dienen. Dabei sind Sensoren 4 vorgesehen, die einen frontalen Bereich des Umfeldes des Kraftfahrzeuges 2 abdecken, sowie weitere Sensor 5, welcher einen seitlichen Bereich, inklusive eines Todwinkelbereichs des Umfeldes des Kraftfahrzeuges 2 abdeckt und überwacht. Bei den Sensoren 4 handelt es sich dabei vorzugsweise um ein Kurzreichweitenradar mit frontalem Erfassungsbereich, ein Langreichweitenradar mit frontalem Erfassungsbereich sowie eine Kamera mit frontalem Erfassungsbereich. Die weiteren Sensoren 5 sind vorzugsweise ein Seitenradar mit seitlichem Erfassungsbereich. Auch ist eine Warneinheit 6 zu erkennen, welche zum Veranlassen einer sicherheitsgerichteten Aktion, falls ein Objekt 3 innerhalb eines überwachten Fahrschlauchs erfasst wurde, dient.
Wie 1 zeigt, weist das System 1 weiter eine Steuereinheit 7 zum dynamischen Anpassen des überwachten Fahrschlauchs in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Umgebungsparametern auf. Hierdurch kann der Reaktionsbereich des Systems angepasst, das heißt insbesondere über eine physikalische Fahrzeugbreite hinaus erweitert werden, so dass das System 1 derart ausgebildet ist, rechtzeitig auf mögliche Kollisionen reagieren zu können, auch wenn sich das Objekt 3, insbesondere der Fußgänger, noch nicht im physikalischen Kollisionspfad des Kraftfahrzeuges 2 befindet.
Wie 1 zeigt, ist die Steuereinheit dabei derart ausgebildet, einen Fahrschlauch 8 um einen seitlich an diesen angrenzenden ersten Sicherheitsraum 9, einen seitlich an den ersten Sicherheitsraum 9 angrenzenden zweiten Sicherheitsraum 10 und einen seitlich an den zweiten Sicherheitsraum 10 angrenzenden Annäherungsraum 11 zu erweitern. Der erste Sicherheitsraum 9 ist dabei derart gewählt, dass eine Breite des ersten Sicherheitsraums 9 einem minimalen Abstand, den ein aufmerksamer Fahrer des Kraftfahrzeuges 2 zu dem Objekt 3, insbesondere einem Fußgänger, für gewöhnlich einhalten würde, entspricht. Der zweite Sicherheitsraum 10 ist dabei weiter derart gewählt, dass eine Breite des zweiten Sicherheitsraums einem minimalen Abstand, den das Objekt 3, insbesondere ein Fußgänger, zu einem herannahenden Kraftfahrzeug 2 für gewöhnlich wahren würde, entspricht. Der Annäherungsraum 11 entspricht ferner der Zone des Objekts 3, insbesondere des Fußgängers, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass das Objekt 3, insbesondere der Fußgänger, seine Geschwindigkeit verzögert und sich umschaut beziehungsweise auf das Anhalten, beispielsweise am Straßenrand, vorbereitet. Ferner kann die Steuereinheit aber auch ausgebildet sein, den Fahrschlauch um weitere Zonen und somit um mehr als drei Zonen zu erweitern.
Weiter zeigt 1 ein erstes Mittel 12 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein zweites Mittel 13 zum Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung. Bei den Fahrzeugparametern gemäß den Ausführungsformen der 1 handelt es sich dabei um eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung. Bei dem in 1 gezeigten Mittel 12 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit handelt es sich um eine Motorsteuerung 14 des Kraftfahrzeuges 2. Ferner kann es sich bei dem ersten Mittel 12 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aber auch um jede weitere Einheit des Kraftfahrzeuges 2 handeln, welche ausgebildet ist, eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 2 zu ermitteln, beispielsweise einen Tachometer oder Wegimpulsgeber. Bei dem dargestellten zweiten Mittel 13 zum Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung handelt es sich um einen Beschleunigungssensor 15. Ferner kann es sich bei dem zweiten Mittel 13 zum Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung aber auch um jede weitere Einheit des Kraftfahrzeuges 2 handeln, welche ausgebildet ist, eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung zu erfassen.
Weiter umfasst das System 1 gemäß 1 ein drittes Mittel 16 zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Objekts, ein viertes Mittel 17 zum Erfassen einer Umgebungshelligkeit, ein fünftes Mittel 18 zum Erfassen einer Fahrbahnoberfläche und ein sechstes Mittel 19 zum Erfassen von Positionsinformationen. Gemäß den Ausführungsformen der 1 handelt es sich bei den Umgebungsparametern dabei um eine aktuelle Geschwindigkeit des Objekts, eine aktuelle Umgebungshelligkeit, eine aktuelle Fahrbahnoberfläche und/oder um Positionsinformationen. Bei den Positionsinformationen kann es sich dabei beispielsweise um einen Straßentyp handeln, das heißt den Typ der Straße, welche das Kraftfahrzeug 2 gerade befährt, beispielsweise eine Autobahn, eine Stadtstraße oder eine Spielstraße. Bei dem dritten Mittel 16 zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Objekts 3 der 1 handelt es sich dabei um entsprechende, in 1 nicht gezeigte Sensoren im Kraftfahrzeug 2 sowie zugehörige Steuereinheiten, welche ausgebildet sind, die Position des Objekts über die Zeit zu erfassen und somit Geschwindigkeitswerte berechnen zu können. Bei dem dargestellten vierten Mittel 17 zum Erfassen einer Umgebungshelligkeit handelt es sich wiederum um einen externen Sensor 20, welcher ausgebildet ist, eine Umgebungshelligkeit zu erfassen. Das gezeigte fünfte Mittel 18 zum Erfassen einer Fahrbahnoberfläche sowie das gezeigte sechste Mittel 19 zum Erfassen von Positionsinformationen werden gemäß 1 durch im Kraftfahrzeug angeordnete, in 1 nicht gezeigte Kamerasysteme realisiert. Ferner kann es sich beispielsweise bei dem sechsten Mittel 19 zum Erfassen von Positionsinformationen aber auch um eine Steuereinheit des Kraftfahrzeuges handeln, welche ausgebildet ist, Kartenmaterial, insbesondere digitales Kartenmaterial, auszuwerten.
Gemäß den Ausführungsformen der 1 weist die Steuereinheit 7 dabei eine erste Auswerteeinheit 21 auf, welche ausgebildet ist, eine Breite des ersten Sicherheitsraums 9 und eine Breite des zweiten Sicherheitsraums 10 jeweils auf einen maximalen Wert aus einer Menge aus einem Wert von 30 cm und einen Wert in cm, dessen Betrag einem Betrag einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h entspricht, zu setzen. Folglich kann die Breite des ersten 9 und des zweiten Sicherheitsraums 10 jeweils auf 30 cm bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger sowie beispielsweise auf 50 cm bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h gesetzt werden.
Ferner kann die erste Auswerteeinheit 21 aber auch ausgebildet sein, die Breite des ersten Sicherheitsraums 9 und die Breite des zweiten Sicherheitsraums 10 jeweils auf einen für bestimmte Geschwindigkeitsintervalle der Fahrzeuggeschwindigkeit konstanten Wert, welcher größer oder gleich 30 cm ist, zu setzen. Weiter kann die erste Auswerteeinheit 21 hierbei auch eine erste Auswahleinheit aufweisen, mittels welcher ein Fahrer des Kraftfahrzeuges 2 wählen kann, nach welchem dieser Modelle er die Breite des ersten sowie des zweiten Sicherheitsraums 9, 10 steuern will.
Die untere Grenze von 30 cm dient hierbei jeweils dazu, eine einwandfreie Systemwirksamkeit zu gewährleisten, das heißt ein rechtzeitiges Reagieren und Initiieren von sicherheitsgerichteten Aktionen zur Vermeidung einer möglichen Kollision des Kraftfahrzeugs 2 mit dem Objekt 3, auch wenn sich das Objekt 3, insbesondere ein Fußgänger, noch nicht im physikalischen Kollisionspfad befindet.
Weiter weist die dargestellte Steuereinheit 7 eine zweite Auswerteeinheit 22 auf, welche ausgebildet ist, eine Breite des Annäherungsraums 11 in Abhängigkeit einer aktuellen Geschwindigkeit des Objekts 3 anzupassen.
Gemäß den Ausführungsformen der 1 ist die zweite Auswerteeinheit 22 dabei ausgebildet, die Breite des Annäherungsraums 11 auf einen Wert in cm zu setzen, dessen Betrag einem Zehnfachen eines Betrags der aktuellen Geschwindigkeit des Objekts 3 entspricht. Folglich kann die Breite des Annäherungsraums 11 beispielsweise auf 50 cm gesetzt werden, falls es sich bei dem Objekt 3 um einen Fußgänger handelt, welcher sich mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h fortbewegt.
Ferner kann die zweite Auswerteeinheit 22 aber auch ausgebildet sein, die Breite des Annäherungsraums 11 auf einen für alle Geschwindigkeiten des Objekts 3 konstanten Wert zu setzen. Hierbei kann die zweite Auswerteeinheit 22 wiederum auch eine zweite Auswahleinheit aufweisen, mittels welchem ein Fahrer des Kraftfahrzeuges wählen kann, nach welchem dieser Modelle er die Breite des Annäherungsraums steuern will.
Zu erkennen ist weiter, dass die Steuereinheit 7 eine dritte Auswerteeinheit 23 aufweist, welche ausgebildet ist, jeweils die Breite des ersten Sicherheitsraums 9, die Breite des zweiten Sicherheitsraums 10 oder die Breite des Annäherungsraums 11 um einen festen Wert zu verkleinern, falls ein Bürgersteig innerhalb der jeweiligen Zone, das heißt innerhalb des ersten Sicherheitsraums 9, des zweiten Sicherheitsraums 10 oder des Annäherungsraums 11 detektiert wurde. Insbesondere ist die dritte Auswerteeinheit 23 dabei ausgebildet, die jeweilige Zone um 20 cm zu verkleinern, jedoch nicht auf einen Wert unter 30 cm.
Auch weist die Steuereinheit 7 eine vierte Auswerteeinheit 24 auf, welche ausgebildet ist, die Breite des ersten Sicherheitsraums 9, des zweiten Sicherheitsraums 10 und des Annäherungsraums 11 jeweils in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit anzupassen. Insbesondere ist die vierte Auswerteeinheit 24 dabei ausgebildet, die einzelnen Zonen bei Nacht, das heißt bei schlechteren Lichtverhältnissen als bei Tageslicht, entsprechend zu vergrößern.
Gemäß 1 ist die Warneinheit 6 weiter mit einer Bremseinheit 25 des Kraftfahrzeuges 2 gekoppelt. Weiter ist die Warneinheit 6 ausgebildet, als sicherheitsgerichtete Aktion ein Signal zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges 2 zu erzeugen. Ferner kann die Warneinheit 6 aber auch ausgebildet sein, weitere oder zusätzliche sicherheitsgerichtete Aktionen zu veranlassen, beispielsweise in Form einer akustischen oder optischen Warnung für den Fahrer des Kraftfahrzeuges 2.
Die dargestellte Warneinheit 6 weist dabei ein erstes Auslösemittel 26 auf, welches ausgebildet ist, als sicherheitsgerichtete Aktion eine für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges 2 spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls ein Objekt 3 innerhalb des ersten Sicherheitsraums 9 erfasst wurde, das heißt innerhalb eines Abstands, welchen ein Fahrer des Kraftfahrzeuges 2 für gewöhnlich zu dem Objekt 3 halten würde. Bei der spürbaren Systemreaktion gemäß 1 handelt es sich dabei um ein Abbremsen des Kraftfahrzeuges 2.
Zudem weist die Warneinheit 6 ein zweites Auslösemittel 27 auf, welches ausgebildet ist, als sicherheitsgerichtete Aktion eine für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges 2 nicht spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls ein Objekt 3 innerhalb des zweiten Sicherheitsraums 10 erfasst wurde, das heißt innerhalb des Abstands, den das Objekt 3, insbesondere ein Fußgänger, für gewöhnlich zu einem herannahenden Kraftfahrzeug 2 halten würde. Bei der nicht spürbaren Systemreaktion handelt es sich dabei gemäß den Ausführungsformen der 1 um die Prefill-Funktion. Mit der Prefill-Funktion ist das Vorbefüllen von Radbremsen mit einem niedrigen Druck gemeint, bevor der Fahrer das Bremspedal aktiv betätigt. Damit soll das Lüftspiel vor einer Bremsung überwunden werden, so dass der Bremsbelag bereits vor dem Betätigen des Bremspedals an der Bremsscheibe anliegt, um bei einer Bremsung weniger Zeit für den Hub der Bremse und damit für das Aufbauen der wirksamen Bremskraft zu verlieren.
Weiter weisen die dargestellten Sensoren Mittel 28 zum Erfassen einer Bewegung des Objekts über die Zeit auf. Auch weist die dargestellte Warneinheit 6 ein drittes Auslösemittel 29 auf, welches ausgebildet ist, eine für den Fahrer des Kraftfahrzeuges 2 nicht spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls das Objekt 3 innerhalb des Annäherungsraums 11 erfasst wurde und sich dieses auf den zweiten Sicherheitsraum 10 zubewegt, das heißt falls detektiert wird, dass das Objekt 3, insbesondere der Fußgänger, sich nicht gewöhnlich verhält, also beispielsweise nicht einem Verhalten entspricht, welches auf ein Anhalten hindeutet.
2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung eines Ablaufs einer Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
Wie 2 zeigt, weist ein Verfahren 30 zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt gemäß Ausführungsformen der Erfindung dabei folgende Schritte auf: So wird in einem Schritt 31 zunächst ein Fahrschlauch des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Umgebungsparametern dynamisch angepasst und in einem Schritt 32 der dynamisch angepasste Fahrschlauch überwacht. In einem weiteren Schritt 33 wird eine sicherheitsgerichtete Aktion veranlasst, falls in dem Schritt 32 ein Objekt innerhalb des dynamisch angepassten Fahrschlauchs erfasst wurde.
Falls in dem Schritt 32 kein Objekt innerhalb des dynamisch angepassten Fahrschlauchs erfasst wurde, werden die Schritte 31 und 32 wiederholt durchgeführt. Falls in dem Schritt 32 wiederum ein Objekt innerhalb des dynamisch angepassten Fahrschlauchs erfasst wurde, wird in dem folgenden Schritt 33 eine sicherheitsgerichtete Aktion veranlasst.
Gemäß den Ausführungsformen der 2 umfasst der Schritt 31 des dynamischen Anpassens des Fahrschlauchs des Kraftfahrzeuges dabei ein Vergrößern des Fahrschlauchs um einen seitlich an diesen angrenzenden ersten Sicherheitsraum, einen seitlich an den ersten Sicherheitsraum angrenzenden zweiten Sicherheitsraum und einen seitlich an den zweiten Sicherheitsraum angrenzenden Annäherungsraum. Der erste Sicherheitsraum ist dabei wieder derart gewählt, dass eine Breite des ersten Sicherheitsraums einem minimalen Abstand, welchen ein aufmerksamer Fahrer des Kraftfahrzeuges für gewöhnlich zu einem Objekt, insbesondere einem Fußgänger, einhalten würde, entspricht. Der zweite Sicherheitsraum ist wiederum derart gewählt, dass eine Breite des zweiten Sicherheitsraums einem minimalen Abstand, den das Objekt, insbesondere ein Fußgänger, zu einem herannahenden Kraftfahrzeug für gewöhnlich wahren würde, entspricht. Der Annäherungsraum entspricht ferner der Zone des Objekts, insbesondere des Fußgängers, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass das Objekt, insbesondere der Fußgänger, seine Geschwindigkeit verzögert und sich auf das Anhalten, beispielsweise am Straßenrand, vorbereitet. Ferner kann der Fahrschlauch aber auch um weitere Zonen und somit um mehr als drei Zonen erweitert werden.
Gemäß den Ausführungsformen der 2 handelt es sich bei den Fahrzeugparametern um eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Fahrzeugbeschleunigung.
Bei den Umgebungsparametern handelt es sich wiederum um eine Geschwindigkeit des Objekts, eine Umgebungshelligkeit, eine Fahrbahnoberfläche und/oder um Positionsinformationen. Unter Positionsinformationen wird dabei wiederum der Straßentyp der Straße verstanden, auf welcher sich das Kraftfahrzeug aktuell bewegt, das heißt beispielsweise auf einer Autobahn, einer Stadtstraße oder einer Spielstraße.
Gemäß den Ausführungsformen der 2 erfolgt das dynamische Anpassen des Fahrschlauchs des Kraftfahrzeuges dabei geschwindigkeitsabhängig.
Gemäß den Ausführungsformen der 2 werden dabei eine Breite des ersten Sicherheitsraums und eine Breite des zweiten Sicherheitsraums jeweils auf einen Wert in cm gesetzt, dessen Betrag einem Betrag der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h entspricht. Jedoch wird dieser Wert nie kleiner als 30 cm gewählt. Folglich kann die Breite des ersten 9 und des zweiten Sicherheitsraums 10 jeweils auf 30 cm bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger sowie beispielsweise auf 50 cm bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h gesetzt werden.
Ferner kann die Breite des ersten Sicherheitsraums und die Breite des zweiten Sicherheitsraums aber auch auf einen für bestimmte Geschwindigkeitsintervalle der Fahrzeuggeschwindigkeit konstanten Wert gesetzt werden, jedoch wiederum nie kleiner als 30 cm.
Die untere Grenze von 30 cm dient hierbei jeweils wiederum dazu, die Systemwirksamkeit zu gewährleisten.
Auch wird gemäß dem Verfahren eine Breite des Annäherungsraums in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Objekts angepasst.
Gemäß den Ausführungsformen der 2 wird die Breite des Annäherungsraums dabei auf einen Wert in cm, dessen Betrag einem Zehnfachen eines Betrags einer aktuellen Geschwindigkeit des Objekts in km/h entspricht, gesetzt. Folglich kann die Breite des Annäherungsraums 11 beispielsweise auf 50 cm gesetzt werden, falls es sich bei dem Objekt 3 um einen Fußgänger handelt, welcher sich mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h fortbewegt.
Ferner kann die Breite des Annäherungsraums aber auch auf einen festen Wert gesetzt werden.
Gemäß den Ausführungsformen der 2 kann jeweils die Breite des ersten Sicherheitsraums, die Breite des zweiten Sicherheitsraums bzw. die Breite des Annäherungsraums um einen festen Wert verkleinert werden, falls in dem Schritt 32 ein Bürgersteig jeweils innerhalb des ersten Sicherheitsraums, des zweiten Sicherheitsraums oder des Annäherungsraums, das heißt innerhalb der entsprechenden Zonen, detektiert wurde. Insbesondere können die jeweiligen Breiten dabei um 20 cm verkleinert werden, jedoch nie auf einen Wert kleiner als 30 cm.
Auch werden gemäß dem Verfahren die Breiten des ersten Sicherheitsraums, des zweiten Sicherheitsraums und des Annäherungsraums jeweils in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit angepasst. Insbesondere können die einzelnen Zonen bei Nacht, das heißt bei schlechteren Lichtverhältnissen verglichen mit Tageslicht, vergrößert werden.
Bei der sicherheitsgerichteten Aktion gemäß 2 handelt es sich dabei um ein Abbremsen des Kraftfahrzeuges. In dem Schritt 33 wird weiter eine für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges spürbare Systemreaktion ausgelöst, falls ein Objekt innerhalb des ersten Sicherheitsraums erfasst wurde, das heißt innerhalb eines minimalen Abstands, den ein aufmerksamer Fahrer des Kraftfahrzeuges für gewöhnlich zu einem Objekt, insbesondere einem Fußgänger, einhalten würde. Bei der spürbaren Systemreaktion gemäß 2 handelt es sich dabei wiederum um ein Abbremsen des Kraftfahrzeuges.
Gemäß den Ausführungsformen der 2 wird in dem Schritt 33 weiter eine für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht spürbare Systemreaktion veranlasst, falls ein Objekt innerhalb des zweiten Sicherheitsraums erfasst wurde, das heißt innerhalb eines minimalen Abstands, den ein Objekt, insbesondere ein Fußgänger, für gewöhnlich zu einem herannahenden Kraftfahrzeug haben würde. Gemäß den Ausführungsformen der 2 handelt es sich bei der nicht spürbaren Systemreaktion wiederum um die Prefill-Funktion. Mit der Prefill-Funktion ist das Vorbefüllen von Radbremsen mit einem niedrigen Druck gemeint, bevor der Fahrer das Bremspedal aktiv betätigt. Damit soll das Lüftspiel vor einer Bremsung überwunden werden, so dass der Bremsbelag bereits vor dem Betätigen des Bremspedals an der Bremsscheibe anliegt, um bei einer Bremsung weniger Zeit für den Hub der Bremse und damit für das Aufbauen der wirksamen Bremskraft zu verlieren.
Weiter wird eine Blickrichtung und/oder ein Verhalten des Objekts, insbesondere des Fußgängers, über eine gewisse Zeit erfasst und werden in dem Schritt 33 für den Fahrer nicht spürbare Systemreaktionen veranlasst, falls ein Objekt innerhalb des Annäherungsraums erfasst wurde, welches sich auf den zweiten Sicherheitsraum zubewegt, das heißt falls detektiert wird, dass das Objekt, insbesondere der Fußgänger, sich nicht gewöhnlich verhält, also nicht einem Verhalten entspricht, welches auf ein Anhalten hinweist. Bei der nicht spürbaren Systemreaktion handelt es sich dabei wiederum um die Prefill-Funktion.
Eine Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt wird durch das System beispielsweise mit einem der folgenden, mit Ziffern durchnummerierten Verfahren erzeugt. Rückbezüge deuten an, dass das betreffende Verfahren auch als Unterkombination der zuvor genannten allgemeinen Verfahrensschritte ausgeführt werden kann.

1. Verfahren zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
– dynamisches Anpassen eines Fahrschlauchs des Kraftfahrzeuges, in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Umgebungsparametern;
– Überwachen des dynamisch angepassten Fahrschlauchs;
– Veranlassen einer sicherheitsgerichteten Aktion, falls ein Objekt innerhalb des dynamisch angepassten Fahrschlauchs erfasst wurde.
2. Verfahren nach Ziffer 1, wobei der Schritt des dynamischen Anpassens des Fahrschlauchs ein Vergrößern des Fahrschlauchs um einen seitlich an diesen angrenzenden ersten Sicherheitsraum, einen seitlich an den ersten Sicherheitsraum angrenzenden zweiten Sicherheitsraum und einen seitlich an den zweiten Sicherheitsraum angrenzenden Annäherungsraum umfasst.
3. Verfahren nach Ziffer 1 oder 2, wobei die Fahrzeugparameter eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung sind.
4. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 3, wobei die Umgebungsparameter eine aktuelle Geschwindigkeit des Objekts, eine Umgebungshelligkeit, eine Fahrbahnoberfläche und/oder Positionsinformationen sind.
5. Verfahren nach Ziffer 3 oder 4, wobei eine Breite des ersten Sicherheitsraum und eine Breite des zweiten Sicherheitsraum jeweils auf einen Wert in cm, dessen Betrag einem Betrag der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h entspricht, gesetzt wird, jedoch nie auf einen Wert kleiner als 30 cm.
6. Verfahren nach Ziffer 5, wobei die Breite des ersten Sicherheitsraums und des zweiten Sicherheitsraums jeweils auf einen für bestimmte Geschwindigkeitsintervalle der Fahrzeuggeschwindigkeit konstanten Wert gesetzt wird, jedoch nie auf einen Wert kleiner als 30 cm.
7. Verfahren nach einer der Ziffern 4 bis 6, wobei eine Breite des Annäherungsraums in Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeit des Objekts angepasst wird.
8. Verfahren nach Ziffer 7, wobei die Breite des Annäherungsraums auf einen Wert in cm, dessen Betrag einem zehnfachen eines Betrags der aktuellen Geschwindigkeit des Objekts in km/h entspricht, gesetzt wird.
9. Verfahren nach Ziffer 7, wobei die Breite des Annäherungsraums auf einen festen Wert gesetzt wird.
10. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 10, wobei die Breite des ersten Sicherheitsraums, die Breite des zweiten Sicherheitsraums oder die Breite des Annäherungsraums jeweils um einen festen Wert verkleinert werden, falls ein Bürgersteig innerhalb des ersten Sicherheitsraums, des zweiten Sicherheitsraums oder des Annäherungsraums detektiert wurde.
11. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 11, wobei die Breiten des ersten Sicherheitsraums, des zweiten Sicherheitsraums und des Annäherungsraums jeweils in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit angepasst wird.
12. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 11, wobei die sicherheitsgerichtete Aktion ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs umfasst.
13. Verfahren nach einer der Ziffern 2 bis 12, wobei der Schritt des Veranlassens einer sicherheitsgerichteten Aktion ein Auslösen einer für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges spürbaren Systemreaktion, falls ein Objekt innerhalb des ersten Sicherheitsraums erfasst wurde, umfasst.
14. Verfahren nach einer der Ziffern 2 bis 13, wobei der Schritt des Veranlassens einer sicherheitsgerichteten Aktion ein Auslösen einer für den Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht spürbaren Systemreaktion, falls ein Objekt innerhalb des zweiten Sicherheitsraums erfasst wurde, umfasst.
15. Verfahren nach einer der Ziffern 2 bis 14, wobei eine Blickrichtung und/oder ein Verhalten des Objekts über eine gewisse Zeit erfasst werden und der Schritt des Veranlassens einer sicherheitsgerichteten Aktion ein Auslösen einer für den Fahrer nicht spürbaren Systemreaktion, falls ein Objekt innerhalb des Annäherungsraums erfasst wurde, welches sich auf den zweiten Sicherheitsraum zubewegt, umfasst.

Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: System
2: Kraftfahrzeug
3: Objekt
4: Sensoren
5: Sensoren
6: Warneinheit
7: Steuereinheit
8: Fahrschlauch
9: erster Sicherheitsraum
10: zweiter Sicherheitsraum
11: Annäherungsraum
12: erstes Mittel
13: zweites Mittel
14: Motorsteuerung
15: Beschleunigungssensor
16: drittes Mittel
17: viertes Mittel
18: fünftes Mittel
19: sechstes Mittel
20: externer Sensor
21: erste Auswerteeinheit
22: zweite Auswerteeinheit
23: dritte Auswerteeinheit
24: vierte Auswerteeinheit
25: Bremseinheit
26: erste Auslöseeinheit
27: zweite Auslöseeinheit
28: Mittel
29: dritte Auslöseeinheit
30: Verfahren
31: Verfahrensschritt
32: Verfahrensschritt
33: Verfahrensschritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011010864 A1 [0002]

Claims

System zur Warnung vor einer möglichen Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt, welches Sensoren (4, 5) zum Überwachen eines Fahrschlauches (8) des Kraftfahrzeuges (2) und eine Warneinheit (6) zum Veranlassen einer sicherheitsgerichteten Aktion, falls ein Objekt (3) innerhalb des überwachten Fahrschlauches erfasst wurde, aufweist, wobei das System (1) weiter eine Steuereinheit (7) zum dynamischen Anpassen des überwachten Fahrschlauches in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Umgebungsparametern aufweist.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (7) ausgebildet ist, den Fahrschlauch (8) um einen seitlich an diesen angrenzenden ersten Sicherheitsraum (9), einen seitlich an den ersten Sicherheitsraum (9) angrenzenden zweiten Sicherheitsraum (10) und einen seitlich an den zweiten Sicherheitsraum (10) angrenzenden Annäherungsraum (11) zu vergrößern.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei das System (1) weiter ein erstes Mittel (12) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, sowie ein zweites Mittel (13) zum Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung aufweist und wobei die Fahrzeugparameter eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung sind.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das System (1) weiter ein drittes Mittel (16) zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Objekts, ein viertes Mittel (17) zum Erfassen einer Umgebungshelligkeit, ein fünftes Mittel (18) zum Erfassen einer Fahrbahnoberfläche und ein sechstes Mittel (19) zum Erfassen von Positionsinformationen aufweist, und wobei die Umgebungsparameter eine aktuelle Geschwindigkeit des Objekts, eine aktuelle Umgebungshelligkeit, eine aktuelle Fahrbahnoberfläche und/oder Positionsinformationen sind.
System nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Steuereinheit (7) eine erste Auswerteeinheit (21), welche ausgebildet ist, eine Breite des ersten Sicherheitsraums (9) und eine Breite des zweiten Sicherheitsraums (10) jeweils auf einen maximalen Wert aus einer Menge aus einem Wert in cm, dessen Betrag einem Betrag der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h entspricht und einem Wert von 30 cm zu setzen, aufweist.
System nach Anspruch 3 oder 4, wobei die erste Auswerteeinheit (21) ausgebildet ist, die Breite des ersten Sicherheitsraums (9) und die Breite des zweiten Sicherheitsraums (10) jeweils auf einen für bestimmte Geschwindigkeitsintervalle der Fahrzeuggeschwindigkeit konstanten Wert, welcher größer oder gleich 30 cm ist, zu setzen.
System nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Steuereinheit (7) eine zweite Auswerteeinheit (22), welche ausgebildet ist, eine Breite des Annäherungsraums (11) in Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeit des Objekts (3) anzupassen, aufweist.
System nach Anspruch 7, wobei die zweite Auswerteeinheit (22) ausgebildet ist, die Breite des Annäherungsraums (11) auf einen Wert in cm, dessen Betrag einem Zehnfachen eines Betrags der aktuellen Geschwindigkeit des Objekts (3) in km/h entspricht, zu setzen.
System nach Anspruch 7, wobei die zweite Auswerteeinheit (22) ausgebildet ist, die Breite des Annäherungsraums (11) auf einen für alle Geschwindigkeiten des Objekts (3) konstanten Wert zu setzen.
System nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei die Steuereinheit (7) eine dritte Auswerteeinheit (23), welche ausgebildet ist, jeweils die Breite des ersten Sicherheitsraums (9), die Breite des zweiten Sicherheitsraums (10) oder die Breite des Annäherungsraums (11) um einen festen Wert zu verkleinern, falls ein Bürgersteig innerhalb des ersten Sicherheitsraums (9), des zweiten Sicherheitsraums (10) oder des Annäherungsraums (11) detektiert wurde, aufweist.
System nach einem der Ansprüche 4 bis 10, wobei die Steuereinheit (7) eine vierte Auswerteeinheit (24), welche ausgebildet ist, die Breite des ersten Sicherheitsraums (9), des zweiten Sicherheitsraums (10) und des Annäherungsraums (11) jeweils in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit anzupassen, aufweist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Warneinheit (6) mit einer Bremseinheit (25) des Kraftfahrzeuges (2) gekoppelt und ausgebildet ist, als sicherheitsgerichtete Aktion ein Signal zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges (2) zu erzeugen.
System nach einem der Ansprüche 2 bis 12, wobei die Warneinheit (6) ein erstes Auslösemittel (26), welches ausgebildet ist, als sicherheitsgerichtete Aktion eine für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges (2) spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls ein Objekt (3) innerhalb des ersten Sicherheitsraums (9) erfasst wurde, aufweist.
System nach einem der Ansprüche 2 bis 13, wobei die Warneinheit (6) ein zweites Auslösemittel (27), welches ausgebildet ist, als sicherheitsgerichtete Aktion eine für den Fahrer des Kraftfahrzeuges (2) nicht spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls ein Objekt (3) innerhalb des zweiten Sicherheitsraums (10) erfasst wurde, aufweist.
System nach einem der Ansprüche 2 bis 14, wobei die Sensoren Mittel (28) zum Erfassen einer Bewegung des Objekts über die Zeit aufweisen und wobei die Warneinheit (6) ein drittes Auslösemittel (29), welches ausgebildet ist, eine für den Fahrer des Kraftfahrzeuges (2) nicht spürbare Systemreaktion zu veranlassen, falls das Objekt innerhalb des Annäherungsraums (11) erfasst wurde und sich dieses auf den zweiten Sicherheitsraum (10) zubewegt, aufweist.