JP2019032734A - 走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動的障害物等の集団が周辺に存在する状況においても自動運転車が通過に要する時間を短縮できる走行支援装置を提供する。【解決手段】走行支援装置１００は、外部状態認識部１２と、閑散状態算出部１６と、車両優先判定部１７と、意思報知制御部１８と、を備える。外部状態認識部１２で認識した動的障害物認識結果に基づいて、閑散状態算出部１６は動的障害物の閑散状態を算出する。車両優先判定部１７は、閑散状態算出部１６で算出した閑散状態に基づいて車両の通過優先可否を判定する。意思報知制御部１８は、車両優先判定部１７で車両の通過優先可と判定された場合に、車両Ｍの通過を優先するための意思報知の制御を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、走行支援装置に関する。

特許文献１に記載された自動運転車両が知られている。この自動運転車両は、音や視覚表示等によって自動運転車両の行動予定を周辺の歩行者に通知する機能を備えている。自動運転車両が検知した周辺の歩行者に対して、自動運転車両が選択し得る行動予定としては、１）停車して歩行者に譲る、２）減速して歩行者に譲る、３）歩行者に譲らずに走行する、の３種類がある。自動運転車両は、以上の３つの中から選択された行動予定を、周辺の歩行者に通知する機能を備えている。

米国特許第９，１９６，１６４号

上記先行技術文献は、歩行者など一つの動的障害物に対して、自動運転車両の行動予定を通知する点を開示している。しかし、歩行者の集団など、複数の動的障害物が車両周辺に存在する状況への対応は開示されていない。

上記先行技術文献で開示される自動運転車両は、多数の動的障害物が車両周辺に存在する状況下において、歩行者に譲らずそのまま走行する行動予定を選択することは困難である。そのため、自動運転車両は動的障害物に対して譲る行動予定を選択し、その行動予定を動的障害物に通知する状況が続く。この場合、多数の動的障害物が存在する領域を車両が通過することが出来なくなる、もしくは車両が通過出来るまで長い時間を要するおそれがあった。

本発明に係る走行支援装置は、車両周辺の複数の動的障害物を認識する外部状態認識部と、外部状態認識部の認識結果に基づいて車両の走行制御を行う走行制御部と、複数の動的障害物の閑散状態を算出する閑散状態算出部と、外部への報知を行う報知器を閑散状態算出部で算出した閑散状態に基づいて制御する報知制御部とを備え、意思報知制御部は、走行制御部によって車両が減速または停車した後に、車両の通過意思の報知の制御を行うことを特徴とする、走行支援装置。

この走行支援装置では、周辺の複数の動的障害物が閑散状態となった場合に随時車両の通過を優先する通過意思報知を行い、車両の通過に要する時間を短縮することが可能となる。

本発明に係る走行支援装置は、複数の動的障害物の閑散状態に基づいて車両挙動の制御を行う、車両挙動制御部を更に備えてもよい。車両挙動の制御を用いることで、意思報知制御部による通過意思報知単体の場合と比べてより強い通過意思報知が可能となる。

本発明に係る走行支援装置の車両挙動制御部で制御される車両挙動は、所定速度以下の車速で車両を前進させることであってもよい。低速で車両を前進させることで、複数の動的障害物が車両へ進路を譲ることを促す強い通過意思報知を行うと同時に、車両が複数の動的障害物が存在する領域を確実に通過できるようになる。

本発明に係る走行支援装置は、車両周辺の交通情報を取得する交通情報取得部をさらに備え、意思報知制御部は、交通情報取得部で交通情報を取得した場合には当該交通情報と閑散状態算出部で算出した閑散状態とに基づいて、車両の通過意思報知を制御してもよい。この場合、周辺の交通情報を考慮した上で車両の通過までに要する時間を短縮することができる。

この走行支援方法では、車両が減速または停車した後に、動的障害物が閑散状態となった場合に随時車両の通過を優先する通過意思報知を行い、車両の通過に要する時間を短縮することが可能となる。

本発明によれば、従来の通知手法に比べて、周辺に歩行者等の動的障害物が多い場合でも車両の通過を可能にする、もしくは通過に要する時間を短縮することが可能となる。

第１実施形態の走行支援装置の構成を示すブロック図である。 図１の走行支援装置で実行される処理の一例を説明するフローチャートである。 第１実施形態の閑散状態算出部で算出される閑散状態の指標の一例を説明する図である。 第２実施形態の走行支援装置で実行される処理の一例を説明するフローチャートである。 第３実施形態の走行支援装置の構成を示すブロック図である。 第３実施形態の走行支援装置で実行される処理の一例を説明するフローチャートである。

[第１の実施形態]
図１は、第１の実施形態に係る走行支援装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、第１の実施形態に係る走行支援装置１００は、乗用車などの車両Ｍに搭載されており、車両Ｍの走行支援制御を行うための制御装置である。走行支援装置１００は、走行支援が可能であるか否かを判定し、走行支援が可能であると判定した場合、もしくはドライバによる走行支援制御の開始操作（例えば、自動運転制御の開始ボタンを押す操作など）が行われた場合に、車両Ｍの走行支援制御を開始する。走行支援制御の例としては、車両の速度制御による走行支援や車両の操舵支援制御がある。また、車両Ｍの運転者に対して情報を提示するのみの支援であってもよい。以下では自動運転制御の場合を説明する。自動運転制御とは、予め設定された目標ルートに沿って自動で車両Ｍを走行させる車両制御である。自動運転制御では、ドライバが運転操作を行う必要が無く、車両Ｍが自動で走行する。目標ルートとは、自動運転制御において車両Ｍが走行する地図上の経路である。

走行支援装置１００は、例えば自動運転制御を実行するためのＥＣＵ１０によって構成される。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ]、ＲＯＭ[Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ]、ＲＡＭ[Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ]、ＣＡＮ［Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ］通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。ＥＣＵ１０には、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２、内部センサ３、地図データベース４、運転操作検出部５、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ［Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ］７、及び補助機器Ｕが接続されている。

外部センサ１は、車両Ｍの周辺の外部状態などを検出するための検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー［Ｒａｄａｒ］、及びライダー［Ｌｉｄａｒ：Ｌｉｇｈｔ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ］のうち少なくとも一つを含む。なお、外部センサ１は、後述する車両Ｍの走行する走行車線の白線認識にも用いられる。また、外部センサ１は、車両Ｍの位置の測定に用いられてもよい。外部センサ１は、車両Ｍの近傍の外部状態を検出する手段として超音波センサを含んでもよい。

カメラは、車両の外部状態を撮像する撮像機器である。カメラは、車両Ｍのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両Ｍの左右側面及び車両の背面に設けられていてもよい。カメラは、車両Ｍの前方を撮像した撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。

レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して車両Ｍの周辺の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両Ｍの周辺に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、縁石、電柱、ポール、ガードレール、壁、建物、路側に設けられる看板及び標識などの固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの動的障害物が含まれる。

ライダーは、光を利用して車両Ｍの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を車両Ｍの周辺に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

超音波センサは、超音波を利用して、車両Ｍに近接した外部の障害物を検出する。超音波センサは、超音波を車両Ｍの周辺に送信し、障害物で反射された超音波を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。超音波センサは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。

ＧＰＳ受信部２は、車両Ｍに搭載され、車両Ｍの位置を測定する位置測定部として機能する。ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両Ｍの位置（例えば車両Ｍの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２は、測定した車両Ｍの位置の情報をＥＣＵ１０へ送信する。

内部センサ３は、車両Ｍの車両状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含んでいる。車速センサは、車両Ｍの車速を検出する検出器である。車速センサとしては、車両Ｍの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報をＥＣＵ１０に送信する。

内部センサ３は、舵角センサを含んでいてもよい。舵角センサは、車両Ｍの舵角（実舵角）を検出するセンサである。舵角センサは、車両Ｍのステアリングシャフトに対して設けられている。舵角センサは、検出した舵角情報をＥＣＵ１０へ送信する。

加速度センサは、車両Ｍの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、車両Ｍの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｍの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、車両Ｍの加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両Ｍの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、ジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両Ｍのヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

地図データベース４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図情報には、固定障害物の位置情報が含まれていてもよい。地図情報には、道路上に設けられた白線の位置情報が含まれていてもよい。地図データベース４は、車両Ｍに搭載されたＨＤＤ［Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ］内に形成されている。地図データベース４は、無線通信によって地図情報管理センターのサーバへ接続し、地図情報管理センターのサーバに記憶された最新の地図情報を用いて、定期的に地図情報を更新してもよい。なお、地図データベース４は、必ずしも車両Ｍに搭載されている必要はない。地図データベース４は、車両Ｍと通信可能なサーバなどに設けられていてもよい。

地図データベース４は、車両停止線、横断歩行帯、信号機、規制速度情報などの交通ルールに関連した情報を記憶していてもよい。

ナビゲーションシステム５は、車両Ｍに搭載され、自動運転制御によって車両Ｍが走行する目標ルートを設定する。ナビゲーションシステム５は、予め設定された目的地、ＧＰＳ受信部２によって測定された車両Ｍの位置、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算する。自動運転制御の目的地は、車両Ｍの乗員がナビゲーションシステム５に備えられた入力ボタン（又はタッチパネル）を操作することにより設定される。ナビゲーションシステム５は、周知の手法により目標ルートを設定することができる。ナビゲーションシステム５は、ドライバによる車両Ｍの手動運転時において、目標ルートに沿った案内を行う機能を有していてもよい。ナビゲーションシステム５は、車両Ｍの目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ送信する。ナビゲーションシステム５は、その機能の一部が車両Ｍと通信可能な情報処理センターなどの施設のサーバで実行されていてもよい。ナビゲーションシステム５の機能は、ＥＣＵ１０において実行されてもよい。

なお、ここで言う目標ルートには、目的地の設定がドライバから明示的に行われていない際に、過去の目的地の履歴や地図情報に基づき自動的に生成される目標ルートも含まれる。

アクチュエータ６は、車両Ｍの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、エンジンアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。エンジンアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｍの駆動力を制御する。なお、車両Ｍがハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両Ｍが電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｍの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両Ｍの操舵トルクを制御する。

ＨＭＩ７は、車両Ｍの乗員（運転者を含む）と走行支援装置１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を備えている。ＨＭＩ７は、乗員により自動走行の作動又は停止に係る入力操作がなされると、ＥＣＵ１０に信号を出力して自動走行を開始又は停止させる。ＨＭＩ７は、自動運転を終了する目的地に到達する場合、乗員に目的地到達を通知する。ＨＭＩ７は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

補助機器Ｕは、車両Ｍの外部から認識され得る機器である。補助機器Ｕは、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。例えば、補助機器Ｕは、方向指示器、前照灯、ワイパー、スピーカ、ディスプレイ等を含む。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１、外部状態認識部１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、走行制御部１５、閑散状態算出部１６、車両優先判定部１７、意思報知制御部１８を備えている。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部２の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの地図上の位置を認識する。また、車両位置認識部１１は、外部センサ１の検出結果や以降説明する外部状態認識部１２で認識した外部状態と地図情報とを照合して、車両Ｍの位置および方向の精度を補ってもよい。例えば、車両位置認識部１１は、地図データベース４の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ１の検出結果を利用して、既存のＳＬＡＭ技術により車両Ｍの位置を認識してもよい。

外部状態認識部１２は、外部センサ１の検出結果に基づいて、車両Ｍの外部状態を認識する。外部状態認識部１２は、カメラの撮像画像及び／又はレーダセンサの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両Ｍの周囲の障害物の位置を含む車両Ｍの外部状態を認識する。外部状態認識部１２は、車両Ｍの周囲の動的障害物も認識する。動的障害物とは、例えば人、自転車、他車両など、動いているもしくは動くことができる障害物である。動的障害物は、パターンマッチング等周知の手法によって静的障害物と区別され、トラッキングされてもよい。また、外部状態認識部１２は、レーダードップラー法もしくは相対位置の時系列変化の測定など、周知の手法により、動的障害物と車両Ｍとの相対速度を認識してもよい。外部状態認識部１２はさらに、カメラの撮像画像に基づいて、車両Ｍに対する走行車線の白線の位置や路面標識の位置、もしくは車線中心の位置及び道路幅、道路形状（走行車線の曲率、路面勾配変化、うねり等）を認識してもよい。

走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両Ｍの車速及び向きを含む車両Ｍの走行状態を認識する。具体的には、走行状態認識部１３は、車速センサの車速情報に基づいて、車両Ｍの車速を認識する。走行状態認識部１３は、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両Ｍの向きを認識する。

走行計画生成部１４は、ナビゲーションシステム７により設定された目標ルート、地図データベース４の地図情報、外部状態認識部１２により認識された車両Ｍの外部状態、及び走行状態認識部１３により認識された車両Ｍの走行状態に基づいて、車両Ｍの走行計画を生成する。この走行計画は、車両Ｍの現在の位置から予め設定された目的地へ向かうための走行計画となる。

走行計画には、車両Ｍの目標ルート上の位置に応じた車両Ｍの制御目標値が含まれている。目標ルート上の位置とは、地図上で目標ルートの延在方向における位置である。目標ルート上の位置は、目標ルートの延在方向において所定間隔（例えば１ｍ）毎に設定された設定縦位置を意味する。制御目標値とは、走行計画において車両Ｍの制御目標となる値である。制御目標値は、目標ルート上の設定縦位置毎に関連付けて設定される。走行計画生成部１４は、目標ルート上に所定間隔の設定縦位置を設定すると共に、設定縦位置毎に制御目標値（例えば目標横位置及び目標車速）を設定することで、走行計画を生成する。設定縦位置及び目標横位置は、合わせて一つの位置座標として設定されてもよい。設定縦位置及び目標横位置は、走行計画において目標として設定される縦位置の情報及び横位置の情報を意味する。

例えば、走行計画生成部１４は、外部状態認識部１２によって動的障害物が認識された場合、動的障害物と車両Ｍとが干渉しないように車両Ｍの走行計画を生成する。この場合、動的障害物の周辺で車両Ｍの目標車速を減少させる、もしくは動的障害物の周辺で車両Ｍが停車するように（すなわち目標車速が０になるように）走行計画を生成してもよい。

走行制御部１５は、例えば車両位置認識部１１の認識した車両Ｍの地図上の位置と走行計画生成部１４で生成された走行計画とに基づいて、車両Ｍの速度制御及び操舵制御を含む自動運転制御を実行する。ここでの走行計画とは、走行計画生成部１４によって生成された、予め設定された目的地へ向かうための走行計画、又は代替目的地へ向かうための走行計画である。走行制御部１５は、アクチュエータ６に制御信号を送信することにより、自動運転制御を実行する。走行制御部１５が自動運転制御を実行することで、車両Ｍの運転状態が自動運転状態となる。また、走行制御部１５が実行する制御は、自動運転制御ではなく、車両Ｍの速度制御および操舵制御のいずれかを含む運転支援の制御であってもよい。

閑散状態算出部１６は、外部状態認識部１３の認識結果に基づき、動的障害物の閑散状態を算出する。動的障害物の閑散状態を表す指標としては、例えば外部状態認識部１３が認識した車両周辺の所定領域内に存在する動的障害物の数を用いることができる。この場合、当該所定領域は、例えば車両進行方向に存在する領域として設定されてもよい。また、閑散状態算出部１６において、車両Ｍから当該所定領域までの距離や、当該所定領域の大きさや形状は、例えば車両Ｍの車速や、車両Ｍと動的障害物との相対距離（Ｄｒ）を相対速度（Ｖｒ）で除して求められるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ−Ｔｏ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）に応じて定められてもよい。

また、閑散状態算出部１６は、現時点での閑散状態を算出してもよいし、外部センサ１の検出結果から所定時間後の動的障害物の位置を予測し、所定時間後の閑散状態を算出してもよい。所定時間後の閑散状態を算出する場合、当該所定時間は、例えば車両Ｍの車速や車両Ｍと動的障害物とのＴＴＣ（Ｔｉｍｅ−Ｔｏ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）に応じて定められてもよい。

図３は、閑散状態算出部１６で求める所定時間後の動的障害物の閑散状態の指標算出の一例を示す図である。図３に示す車両Ｍは動的障害物の集団（Ｏｂ１、Ｏｂ２、・・・Ｏｂｉ・・・Ｏｂｎ）に接近する方向を向いている。動的障害物（Ｏｂ１、Ｏｂ２、・・・Ｏｂｉ・・・Ｏｂｎ）はそれぞれ速度ｖｉで移動している。閑散状態算出部１６は、車両Ｍが車速Ｖで移動した場合の車両Ｍと各動的障害物（Ｏｂｉ）とのＴＴＣ（ＴＴＣｉ）をそれぞれ算出し、算出されたうち最小となるＴＴＣｉ（ＭｉｎＴＴＣ）を求める。この際、ＭｉｎＴＴＣ[秒]後の車両Ｍの位置から所定の幅（ＭａｒｇｉｎＬ、ＭａｒｇｉｎＲ）と所定の長さ（Ｍａｒｇｉｎｌ）を持つ領域内に存在する動的障害物の数を閑散状態の指標として用いることができる。図３の例では、ＭｉｎＴＴＣ[秒]後に当該領域内に存在する動的障害物の数はＯｂ１′、Ｏｂ２′、Ｏｂ３′、Ｏｂ６′（ＭｉｎＴＴＣ[ｓ]後のＯｂ１、Ｏｂ２、Ｏｂ３、Ｏｂ６をそれぞれ表す）の４つである。

なお、動的障害物の閑散状態の指標としては、例えば所定領域内において動的障害物が占める面積の割合を用いてもよい。また、動的障害物の閑散状態を求める際に、所定の領域を定めている必要はなく、外部センサ１の検出可能範囲全域を用いてもよい。外部センサ１の検出可能範囲は、車両Ｍ周辺の条件（気候、遮蔽物の有無、等）によって可変であるため、検出可能範囲が所定以上である場合にのみ閑散状態の指標を算出することとしてもよい。

閑散状態算出部１６は、車両Ｍの走行中常に算出処理を行っている必要はなく、例えば、走行計画生成部１４が動的障害物の周辺で車両Ｍが減速または停車する走行計画を生成した後、または走行制御部１５によって車両Ｍを減速または停車させる制御が行われた後のみに行われてもよい。

車両優先判定部１７は、閑散状態算出部１６で算出した閑散状態に基づいて、車両Ｍの通過を優先するか否かを判定する。車両Ｍの通過を優先するとは、車両Ｍの周辺に動的障害物が存在する場合、当該動的障害物よりも、車両Ｍを通過させることを優先させることを指す。動的障害物の車両優先判定部１７は、閑散状態の指標と所定閾値とを比較した上で判定を行ってもよい。例えば、車両優先判定部１７は、現時点もしくは所定時間後の車両周辺の所定領域内に存在する動的障害物の数が所定閾値以下になった場合に、閑散状態であるとして車両Ｍの通過を優先する判定を行う。

本実施形態では、車両優先判定部１７は、外部状態認識部１２によって動的障害物が認識されて車両Ｍが減速または停車した後に車両Ｍの通過を優先するか否かを判定する。

なお、車両優先判定部において、判定に用いる閾値は、地図データベース４の地図情報、外部状態認識部１２により認識された車両Ｍの外部状態、走行状態認識部１３により認識された車両Ｍの走行状態、走行計画生成部１４により生成された車両Ｍの走行計画、等に基づいて可変であってもよい。例えば、地図情報に基づいて閾値を可変とする場合は、現在位置が都市部であるか郊外であるかに基づいて、都市部の場合は郊外の場合よりも閾値を高く設定してもよい。また、走行状態認識部によって、車両Ｍが停止していないと認識されている場合には、車両Ｍが停止している場合と比べて閾値を低く設定してもよい。

意思報知制御部１８は、車両優先判定部１７で車両Ｍの通過を優先すると判定された場合に、車両Ｍの通過を優先させるための通過意思報知を行うために報知器の制御を行う。報知器としては、例えば補助機器Ｕや、アクチュエータ６を用いることが出来る。例えば、車両Ｍの通過を優先させるための通過意思報知方法は、補助機器Ｕを通じた音や光による報知による通過意思報知や、車両挙動の変化等を用いた車両Ｍ周辺の動的障害物に対する報知によるものであってもよい。また、車両Ｍの通過を優先させるための意思報知として、意思報知制御部１８は、車両Ｍを低速で進行させるように走行計画生成部、走行制御部１５、アクチュエータ６の少なくともいずれかに制御指令を送信してもよい。

車両Ｍの通過を優先させるための意思報知として、車両Ｍを低速で進行させる場合は、より確実に意思を伝えることができる。

意思報知制御部１８は、意思報知の方法に応じて、補助機器Ｕ、走行制御部１５、アクチュエータ６へ適宜制御指令値を送信する。

意思報知制御部１８は、車両優先判定部１７で車両Ｍの通過を優先しないと判定された場合に、車両Ｍの外部に対して、動的障害物の通過を優先する意思報知を行うための制御を行ってもよい。この場合、意思報知制御部１８は、車両周辺の所定領域内に存在する動的障害物の数が所定閾値以下になるまで、もしくは、所定時間が経過するまで、車両Ｍの外部に対して、動的障害物の通過を優先する意思報知を行うための制御を行ってもよい。

図３を参照して説明したように、閑散状態算出部１６で外部センサ１の検出結果から所定時間後の動的障害物の位置を予測し、該所定時間後の閑散状態を算出した場合、意思報知制御部１８は、当該予測を行ってから該所定時間後に通過する意思報知を行うための制御を行ってもよい。この場合、通過する意思報知を行うタイミングは、該所定時間が経過する前に設定し、早めの意思報知としてもよい。

次に、走行支援装置１００で実行される処理の一例について説明する。

図２は、走行支援装置１００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。走行支援装置１００では、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチに自動運転開始の要求操作が入力されたとき、ＥＣＵ１０において自動運転に係る以下の処理を実行する。

図２に示すように、ＥＣＵ１０の外部状態認識部１２は、車両Ｍ周辺の動的障害物を認識する（Ｓ１０１）。走行計画生成部１４は、外部状態認識部１２での動的障害物の認識結果に基づいて、車両Ｍが停車または減速する必要があるか否かを判定する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ１０は、走行計画生成部１４で車両Ｍを停車または減速させる必要があると判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、Ｓ１０３に移行する。ＥＣＵ１０は走行計画生成部１４で車両Ｍを停車または減速させる必要がないと判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、Ｓ１０８に移行する。

Ｓ１０３として、走行計画生成部１４は、車両Ｍを停車または減速させる走行計画を生成する（Ｓ１０３）。次に、走行制御部１５は、Ｓ１０３で走行計画生成部１４により生成された走行計画に基づき、車両Ｍを停車または減速させる走行制御を行う（Ｓ１０４）。一方、Ｓ１０８として、走行計画生成部１４は、車両Ｍをそのまま通過させる走行計画を生成する（Ｓ１０８）。次に、走行制御部１５はＳ１０８で走行計画生成部１４により生成された走行計画に基づき、車両Ｍをそのまま通過させる走行制御を行う（Ｓ１０９）。

閑散状態算出部１６は、外部センサ１の検出結果に基づいて、動的障害物の閑散状態を算出する（Ｓ１０５）。車両優先判定部１７は、閑散状態算出部１６で算出した動的障害物の閑散状態に基づいて、車両Ｍの通過を優先するか否かを判定する（Ｓ１０６）。Ｓ１０６では、車両優先判定部１７が、閑散状態算出部１６で算出した閑散状態の指標が所定の閾値Ｘ以下であれば、車両Ｍの通過を優先すると判定する。ＥＣＵ１０は、車両Ｍの通過を優先すると判定した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、Ｓ１０７へ移行する。ＥＣＵ１０は、車両Ｍの通過を優先しないと判定した場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、Ｓ１０５の処理へ戻る。

Ｓ１０７として、意思報知制御部１８は、車両Ｍの通過を優先する意思報知の制御を行う。そして、Ｓ１０７またはＳ１０９の処理の後、ＥＣＵ１０は、自動運転制御が継続されている間、Ｓ１０１から処理を繰り返す。

以上、本実施形態の走行支援装置１００では、自動運転制御が行われている間、動的障害物の認識結果に基づいて車両Ｍを停車または減速させる制御がされた場合、動的障害物の閑散状態を算出し、算出した閑散状態に基づいて車両Ｍの通過を優先させるか否かを判定し、車両Ｍの通過を優先させると判定された場合に、車両Ｍの通過を優先させる意思報知を行うことができる。これにより、車両の通過に要する時間を短縮することが可能となる。

以上、第１の実施形態の説明において車両優先判定部１７で車両Ｍの通過を優先するか否かの判定を行うことを記載したが、上記実施形態の変形例では、必ずしも車両優先判定部１７を備える必要はない。意思報知制御部１８による車両Ｍの通過意思の報知の制御が閑散状態算出部１６で算出した閑散状態に基づいて行われればよい。例えば、意思報知制御部１８において、閑散状態算出部で算出した閑散状態に基づいて意思報知を行うか否かを判定し、意思報知の制御内容を決定する構成であってもよい。

また、第１の実施形態の説明においては、自動運転制御を実施する例を記載したが、手動運転車両において適用されてもよい。例えば走行計画生成部１４の代わりに、運転者の操作入力に基づいて車両の行動予定を推定する構成を備え、推定した車両Ｍの行動予定にも基づいて通過意思の報知を行ってもよい。もしくは、運転者の操作入力や、内部センサ３で得られる車両Ｍの速度、加速度情報に基づいて、車両Ｍが減速あるいは停車したことを検出し、車両Ｍが減速あるいは停車したことを検出した場合に通過意思報知の制御を行う構成としてもよい。この場合、図１の走行計画生成部１４および走行制御部１５の処理と図２のＳ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０８、Ｓ１０９の処理はドライバによって代替される。車両Ｍが手動運転車両である場合、車両Ｍの乗員による状況把握を容易にするため、通過意思の報知を行う際に車両Ｍの乗員に対しても情報提示を行うことが好ましい。

[第２の実施形態]
次に、第２の実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第１の実施形態と異なる点について説明する。

図４は、走行支援装置１００で実行される自動運転に係る処理の一例を示すフローチャートである。走行支援装置１００では、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチに自動運転開始の要求操作が入力されたとき、ＥＣＵ１０において自動運転に係る以下の処理を実行する。

図４に示すように、ＥＣＵ１０の外部状態認識部１２は、車両Ｍ周辺の動的障害物を認識する（Ｓ２０１）。走行計画生成部１４は、外部状態認識部１２での動的障害物の認識結果に基づいて、車両Ｍが停車または減速する必要があるか否かを判定する（Ｓ２０２）。ＥＣＵ１０は、走行計画生成部１４で車両Ｍを停車または減速させる必要があると判定された場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、Ｓ２０３に移行する。ＥＣＵ１０は走行計画生成部１４で車両Ｍを停車または減速させる必要がないと判定された場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、Ｓ２１２に移行する。

Ｓ２０３として、走行計画生成部１４は、車両Ｍを停車または減速させる走行計画を生成する（Ｓ２０３）。次に、走行制御部１５は、Ｓ２０３で走行計画生成部１４により生成された走行計画に基づき、車両Ｍを停車または減速させる走行制御を行う（Ｓ２０４）。一方、Ｓ２１２として走行計画生成部１４は、車両Ｍを停車または減速をしない走行計画を生成する（Ｓ２１２）。次に、走行制御部１５はＳ２１２で走行計画生成部１４により生成された走行計画に基づき、車両Ｍを停車または減速をさせない走行制御を行う（Ｓ２１３）。

意思報知制御部１８は、Ｓ２０５として、Ｓ２０４で車両Ｍを停車または減速させる走行制御を行われた後に、動的障害物に通行を譲る意思報知の制御を行う（Ｓ２０５）。なお、このとき制御される意思報知の内容として、車両Ｍが動的障害物に通行を譲る残り時間を報知してもよい。

意思報知制御部１８は、Ｓ２０６において、Ｓ２０５の処理が始まってからの経過時間が所定時間Ａを超えた場合に、Ｓ２０７へ移行する（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）。ここでの経過時間とは、Ｓ２０４において停車または減速制御が行われた結果車両Ｍが停車もしくは所定車速以下まで減速した後からの経過時間である。一方で、Ｓ２０６において、Ｓ２０５の処理が始まってからの経過時間が所定時間Ａを超えない場合は再度Ｓ２０６を繰り返す（Ｓ２０６：Ｎｏ）。

意思報知制御部１８は、Ｓ２０７として、Ｓ２０６で所定時間Ａを超えた後に、動的障害物に対して、車両Ｍが通過を希望する旨の意思報知の制御を行う（Ｓ２０７）。なお、制御される意思報知の内容として、車両Ｍが自車両の通行を優先する意思報知を行うまでの残り時間を報知してもよい。

意思報知制御部１８は、Ｓ２０８において、Ｓ２０７の処理が始まってからの経過時間が所定時間Ｂを超えた場合に、Ｓ２０９へ移行する（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）。一方で、Ｓ２０８において、Ｓ２０７の処理が始まってからの経過時間が所定時間Ｂを超えない場合は再度Ｓ２０７を繰り返す（Ｓ２０８：Ｎｏ）。

閑散状態算出部１６は、外部センサ１の検出結果に基づいて、動的障害物の閑散状態を算出する（Ｓ２０９）。車両優先判定部１７は、閑散状態算出部で算出した動的障害物の閑散状態に基づいて、車両Ｍの通過を優先するか否かを判定する（Ｓ２１０）。ＥＣＵ１０は、車両Ｍの通過を優先すると判定した場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、Ｓ２１１へ移行する。ＥＣＵ１０は、車両Ｍの通過を優先しないと判定した場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、Ｓ２０７の処理へ戻る。

Ｓ２１１として、意思報知制御部１８は、車両Ｍの通過を優先する意思報知の制御を行う。そして、Ｓ２１１またはＳ２１３の処理の後、ＥＣＵ１０は、自動運転制御が継続されている間、Ｓ２０１から処理を繰り返す。

以上、本実施形態の走行支援装置１００では、周辺の動的障害物に通行を譲る報知をした所定時間後に車両の通過を希望する報知（前出し報知）を行った上で、閑散状態に基づいて車両Ｍの通過意思の報知を行うことで、周辺の動的障害物が車両Ｍの意思をより明確に理解することができるようになる。

[第３の実施形態]
次に、第３の実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第１の実施形態と異なる点について説明する。

図５は、第３の実施形態に係る走行支援装置２００におけるＥＣＵ２０を説明するブロック図である。図５に示すように、本実施形態の自動運転車両システム２００が第１の実施形態と異なる点は、走行支援装置２００が交通情報取得部１９を有しており、ＥＣＵ２０が通信部Ｃと接続される点である。

交通情報取得部１９は、車両Ｍの周辺の交通情報を取得する。交通情報は、例えば車両Ｍ周辺の交通渋滞状況や、車両Ｍの後続車両数である。

通信部Ｃは、車両Ｍの外部との通信によって、情報の送受信を行う。通信部Ｃで受信する情報は、例えば外部のセンターから配信される局地的もしくは広域の交通情報や、他車両から送信される他車両の走行情報、センサ検出結果等であってもよい。

交通情報取得部１９は、例えば、外部センサ１の検出結果に基づいて車両Ｍ周辺の交通渋滞状況を取得してもよい。また、交通情報取得部１９は、通信部Ｃで受信した情報を用いて、後続車両数や交通渋滞状況等の情報を取得してもよい。

車両優先判定部１７は、交通情報取得部１９で車両Ｍ周辺の交通情報を取得した場合、取得した交通情報と閑散状態算出部１６で算出閑散状態とに基づいて、車両Ｍの通過を優先するか否かを判定する。例えば、交通情報取得部１９で交通情報として車両Ｍの後続車両数が所定値以上であることを取得した場合、車両優先判定部１７は当該交通情報を取得していない場合に比べて、より低い閑散状態（すなわち、動的障害物がより多い状態）でも車両通過を優先する判定を行う。これにより、例えば、車両Ｍの後方が混雑している場合には、車両Ｍの通過を優先しやすくすることによって、車両Ｍ後方の混雑を緩和することが可能となる。

また、車両優先判定部１７で用いる交通情報は、車両Ｍの周辺の交通状況や、広域の交通情報、車両Ｍの目的地までの所要時間等であってもよい。車両優先判定部１７は、用いる交通情報の種類に応じて、判定に用いる閑散状態の閾値や、制御態様を変更してもよい。例えば、車両Ｍ後方の混雑に関する情報である場合には、判定に用いる閑散状態の閾値を高く変更したり、視覚や聴覚による通過意思報知に加えて、車両を低速で進行させる制御を行ったりしてもよい。

図６は、走行支援装置２００で実行される自動運転に係る処理の一例を示すフローチャートである。走行支援装置２００では、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチに自動運転開始の要求操作が入力されたとき、ＥＣＵ２０において自動運転に係る以下の処理を実行する。

図６に示すように、ＥＣＵ２０の外部状態認識部１２は、車両Ｍ周辺の動的障害物を認識する（Ｓ３０１）。走行計画生成部１４は、外部状態認識部１２での動的障害物の認識結果に基づいて、車両Ｍが停車または減速する必要があるか否かを判定する（Ｓ３０２）。ＥＣＵ２０は、走行計画生成部１４で車両Ｍを停車または減速させる必要があると判定された場合、Ｓ３０３に移行する。（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）ＥＣＵ２０は走行計画生成部１４で車両Ｍを停車または減速させる必要がないと判定された場合、Ｓ３１１に移行する（Ｓ３０２：Ｎｏ）。

Ｓ３０３として、走行計画生成部１４は、車両Ｍを停車または減速させる走行計画を生成する（Ｓ３０３）。次に、走行制御部１５は、Ｓ２０３で走行計画生成部１４により生成された走行計画に基づき、車両Ｍを停車または減速させる走行制御を行う（Ｓ３０４）。一方、Ｓ３１１として走行計画生成部１４は、車両Ｍをそのまま通過させる走行計画を生成する（Ｓ３１１）。次に、走行制御部１５はＳ２１２で走行計画生成部１４により生成された走行計画に基づき、車両Ｍをそのまま通過させる走行制御を行う（Ｓ３１２）。

閑散状態算出部１６は、外部センサ１の検出結果に基づいて、動的障害物の閑散状態を算出する（Ｓ３０５）。車両優先判定部１７は、閑散状態算出部で算出した動的障害物の閑散状態が所定の閾値Ｘを超えているか否かを判定する（Ｓ３０６）。ＥＣＵ２０は、動的障害物の閑散状態が所定の閾値Ｘを超えていると判定された場合、Ｓ３１０へ移行する（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）。ＥＣＵ２０は、車両Ｍの通過を優先しないと判定された場合、Ｓ３０７へ移行する（Ｓ３０６：Ｎｏ）。

Ｓ３０７として、交通情報取得部１９は、車両Ｍの周辺の交通情報を取得する。（Ｓ３０７）そして、交通情報取得部１９は、例えば車両Ｍ後方が混雑状態であるか否かを判定する（Ｓ３０８）。ＥＣＵ２０は、車両Ｍ後方が混雑状態であると判定された場合、Ｓ３０９へ移行する（Ｓ３０９：Ｙｅｓ）。ＥＣＵ２０は、車両Ｍ後方が混雑状態でないと判定された場合、Ｓ３０５の処理へ戻る（Ｓ３０９：Ｎｏ）。

Ｓ３１０として、意思報知制御部１８は、車両Ｍの通過を優先する意思報知の制御を行う。そして、Ｓ３１０またはＳ３１２の処理の後、ＥＣＵ１０は、自動運転制御が継続されている間、Ｓ３０１から処理を繰り返す。

以上、本実施形態の走行支援装置２００では、自動運転制御が行われている間、動的障害物の認識結果に基づいて車両Ｍを停車または減速させる制御がされた場合、動的障害物の閑散状態を算出し、算出した閑散状態と交通情報とに基づいて車両Ｍの通過を優先させるか否かを判定し、車両Ｍの通過を優先させると判定された場合に、車両Ｍの通過を優先させる意思報知を行うことができる。これにより、車両の通過に要する時間を短縮することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。例えば、車両Ｍは自動運転車両であっても、手動運転車両であっても、様々な支援レベルを有する車両において本発明を適用することが可能である。

１００，２００…走行支援装置、１２…外部状態認識部、１４…走行計画生成部、１５…走行制御部、１６…閑散状態算出部、１７…車両優先判定部、１８…意思報知制御部、１９…交通情報取得部、Ｃ…通信部、１０，２０…ＥＣＵ、Ｍ…車両

Claims (3)

1. 車両周辺の複数の動的障害物を認識する外部状態認識部と、
   前記外部状態認識部の認識結果に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、
   前記複数の動的障害物の閑散状態を算出する閑散状態算出部と、
   外部への報知を行う報知器を前記閑散状態算出部で算出した閑散状態に基づいて制御する報知制御部と、
   を備え、
   前記意思報知制御部は、前記走行制御部によって前記車両が減速または停車した後に、前記車両の通過意思の報知の制御を行うことを特徴とする、
   走行支援装置。
   
2. 前記閑散状態算出部で算出した閑散状態に基づいて、車両挙動の制御を行う車両挙動制御部をさらに備え、
   前記車両挙動制御部は、前記閑散状態算出部で算出した閑散状態に基づいて前記車両を所定速度以下で前進させる制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の走行支援装置。
   
3. 前記車両周辺の交通情報を取得する交通情報取得部を備え、
   前記意思報知制御部は、前記閑散状態算出部で算出した前記閑散状態と前記交通情報取得部で取得した前記交通情報とに基づいて前記車両の通過意思を報知する制御を行うことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行支援装置。

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