JP2020157830A - 走行制御装置、走行制御方法、およびプログラム - Google Patents

走行制御装置、走行制御方法、およびプログラム Download PDF

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Abstract

【課題】後方車両の挙動の判定をより適切に行う走行制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で車両の後方を走行する後方他車両の情報と、車両及び後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とが取得される場合、後方車両の前方他車両に対する挙動と、後方車両の車両に対する挙動とに基づいて、後方他車両の挙動が、車両の前方他車両と後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の走行を制御する走行制御装置、走行制御方法、およびプログラムに関する。
車両の走行を制御する走行制御の一つとして車線変更がある。特許文献１には、隣接車線を走行する後方車両の速度を検出し、その速度に基づいて、後方車両が前方のギャップを自車に譲る確率を求めることが記載されている。
特開２０１４−０１９３３２号公報
特許文献１には、後方車両が自車に譲る確率は、後方車両の速度が低速域の方がより高いことが示されている。しかしながら、後方車両の速度が低下が、自車を意識した上での速度の低下であるのかは明らかでなく、後方車両の挙動の判定には、より改善が求められる。
本発明は、後方車両の挙動の判定をより適切に行う走行制御装置、走行制御方法、およびプログラムを提供することを目的とする。
本発明に係る走行制御装置は、車両の外界の情報を取得する取得手段と、前記取得手段により取得された前記車両の外界の情報に基づいて、前記車両の走行を制御する制御手段と、前記取得手段により、前記車両の外界の情報として、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とが取得される場合、前記後方車両の前記前方他車両に対する挙動と、前記後方車両の前記車両に対する挙動とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する推定手段とを備えることを特徴とする。
また、本発明に係る走行制御方法は、走行制御装置において実行される走行制御方法であって、車両の外界の情報を取得する取得工程と、前記取得工程において取得された前記車両の外界の情報に基づいて、前記車両の走行を制御する制御工程と、前記取得工程において、前記車両の外界の情報として、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とが取得される場合、前記後方車両の前記前方他車両に対する挙動と、前記後方車両の前記車両に対する挙動とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する推定工程とを有することを特徴とする。
また、本発明に係るプログラムは、車両の外界の情報を取得する取得手段、前記取得手段により取得された前記車両の外界の情報に基づいて、前記車両の走行を制御する制御手段、前記取得手段により、前記車両の外界の情報として、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とが取得される場合、前記後方車両の前記前方他車両に対する挙動と、前記後方車両の前記車両に対する挙動とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する推定手段としてコンピュータを機能させる。
本発明によれば、後方車両の挙動の判定をより適切に行うことができる。
車両制御装置の構成を示す図である。 制御ユニットの機能ブロックを示す図である。 車線変更による車両間への進入動作を説明するための図である。 車線変更による車両間への進入の処理を示すフローチャートである。 意思推定の処理を示すフローチャートである。 加減速度の予測マップを示す図である。 意思推定を説明するための図である。 加減速度の予測マップに基づいて意思推定を説明するための図である。 相対距離及び相対速度と、推定結果との対応づけを示す図である。 車線変更による車両間への進入の処理を示す他のフローチャートである。 車線変更による車両間への進入の処理を示す他のフローチャートである。 意思推定の処理を示す他のフローチャートである。 意思推定の処理を示す他のフローチャートである。
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置（走行制御装置）のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。
図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。また、図１の制御装置の構成は、プログラムに係る本発明を実施するコンピュータとなり得る。
以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。
ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。
ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は、操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。
ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、例えば、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR）であり、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、検知ユニット４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。
ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各検知ユニット４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラやレーダ等、種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。
ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は、車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報、気象情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は、現在地から目的地へのルート探索等を行う。なお、データベース２４ａには、上記の交通情報や気象情報などのデータベースが構築されても良い。
ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。通信装置２５ａは、各種の通信機能を有し、例えば、専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）機能やセルラー通信機能を有する。通信装置２５ａは、送受信アンテナを含むＴＣＵ（Telematics Communication Unit）として構成されても良い。
ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は、車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。
ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は、車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。
ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は、運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は、運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は、運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。また、表示装置９２は、ナビゲーション装置を含んでも良い。
入力装置９３は、運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。
ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は、例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは、車両１の停止状態を維持するために作動することができる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。
ＥＣＵ２０が実行する車両１の自動運転に関わる制御について説明する。ＥＣＵ２０は、運転者により目的地と自動運転が指示されると、ＥＣＵ２４により探索された案内ルートにしたがって、目的地へ向けて車両１の走行を自動制御する。自動制御の際、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況に関する情報（外界情報）を取得し、取得した情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵、加減速を制御する。
図２は、制御ユニット２の機能ブロックを示す図である。制御部２００は、図１の制御ユニット２に対応し、外界認識部２０１、自己位置認識部２０２、車内認識部２０３、行動計画部２０４、駆動制御部２０５、デバイス制御部２０６を含む。各ブロックは、図１に示す１つのＥＣＵ、若しくは、複数のＥＣＵにより実現される。
外界認識部２０１は、外界認識用カメラ２０７及び外界認識用センサ２０８からの信号に基づいて、車両１の外界情報を認識する。ここで、外界認識用カメラ２０７は、例えば図１のカメラ４１であり、外界認識用センサ２０８は、例えば図１の検知ユニット４２、４３である。外界認識部２０１は、外界認識用カメラ２０７及び外界認識用センサ２０８からの信号に基づいて、例えば、交差点や踏切、トンネル等のシーン、路肩等のフリースペース、他車両の挙動（速度や進行方向等）を認識する。自己位置認識部２０２は、ＧＰＳセンサ２１１からの信号に基づいて車両１の現在位置を認識する。ここで、ＧＰＳセンサ２１１は、例えば、図１のＧＰＳセンサ２４ｂに対応する。
車内認識部２０３は、車内認識用カメラ２０９及び車内認識用センサ２１０からの信号に基づいて、車両１の搭乗者を識別し、また、搭乗者の状態を認識する。車内認識用カメラ２０９は、例えば、車両１の車内の表示装置９２上に設置された近赤外カメラであり、例えば、搭乗者の視線の方向を検出する。また、車内認識用センサ２１０は、例えば、搭乗者の生体信号を検知するセンサである。車内認識部２０３は、それらの信号に基づいて、搭乗者の居眠り状態、運転以外の作業中の状態、であることなどを認識する。
行動計画部２０４は、外界認識部２０１、自己位置認識部２０２による認識の結果に基づいて、最適経路、リスク回避経路など、車両１の行動を計画する。行動計画部２０４は、例えば、交差点や踏切等の開始点や終点に基づく進入判定、他車両の挙動の予測結果に基づく行動計画を行う。駆動制御部２０５は、行動計画部２０４による行動計画に基づいて、駆動力出力装置２１２、ステアリング装置２１３、ブレーキ装置２１４を制御する。ここで、駆動力出力装置２１２は、例えば、図１のパワープラント６に対応し、ステアリング装置２１３は、図１の電動パワーステアリング装置３に対応し、ブレーキ装置２１４は、ブレーキ装置１０に対応する。
デバイス制御部２０６は、制御部２００に接続されるデバイスを制御する。例えば、デバイス制御部２０６は、スピーカ２１５を制御し、警告やナビゲーションのためのメッセージ等、所定の音声メッセージを出力させる。また、例えば、デバイス制御部２０６は、表示装置２１６を制御し、所定のインタフェース画面を表示させる。表示装置２１６は、例えば表示装置９２に対応する。また、例えば、デバイス制御部２０６は、ナビゲーション装置２１７を制御し、ナビゲーション装置２１７での設定情報を取得する。
制御部２００は、図２に示す以外の機能ブロックを適宜含んでも良く、例えば、通信装置２４ｃを介して取得した地図情報に基づいて目的地までの最適経路を算出する最適経路算出部を含んでも良い。また、制御部２００が、図２に示すカメラやセンサ以外から情報を取得しても良く、例えば、通信装置２５ａを介して他の車両の情報を取得するようにしても良い。また、制御部２００は、ＧＰＳセンサ２１１だけでなく、車両１に設けられた各種センサからの検知信号を受信する。例えば、制御部２００は、車両１のドア部に設けられたドアの開閉センサやドアロックの機構センサの検知信号を、ドア部に構成されたＥＣＵを介して受信する。それにより、制御部２００は、ドアのロック解除や、ドアの開閉動作を検知することができる。
図３は、本実施形態における車両間への進入動作を説明するための図である。自車両３０１は、自車両であり、前方他車両３０３及び後方他車両３０２は、自車両の走行車線と隣接する隣接車線を自車両３０１と同方向に走行している。図３では、自車両３０１は速度Ｖｓｅｌｆで走行し、前方他車両３０３は速度Ｖｆで走行し、後方他車両３０２は速度Ｖｂで走行している。ここで、車間距離Ｓ１は、前方他車両３０３と後方他車両３０２との間の車間距離であり、車間距離Ｓ２は、自車両３０１と後方他車両３０２との間の車間距離である。なお、本実施形態では、車間距離Ｓ１、Ｓ２ともに、走行車線上に沿った距離を表すものとする。
図３は、自車両３０１が、前方他車両３０３と後方他車両３０２の間をターゲットとして、走行レーンを変更しようとしているシーンを示している。本実施形態では、例えば自車両３０１が車線変更のためのウィンカを点滅させることによって車線変更の意思を表した場合に、後方他車両３０２による自車両３０１に対する譲る意思の有無を推定する。例えば、自車両３０１がウィンカを点滅させてから、後方他車両３０２が減速したとしても、後方他車両３０２は、前方他車両３０３が減速したために減速したに過ぎない可能性がある。その場合は、後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思がないと推定される。このように、本実施形態では、後方他車両３０２の自車両３０１に対する挙動、後方他車両３０２の前方他車両３０３に対する挙動、に基づいて、後方他車両３０２の自車両３０１に対する譲る意思の有無を推定する。なお、本実施形態において、「譲る」とは、後方他車両３０２の前方の車間領域に自車両３０１が車線変更して進入してくることを許容するという意味で用いる。
図４は、本実施形態における自車両３０１の走行制御装置の車線変更による車両間への進入の処理を示すフローチャートである。図４の処理は、例えば、自車両３０１の制御部２００がＲＯＭ等の記憶領域に記憶されているプログラムを読み出して実行することにより実現される。以下、特に断らない限り、自車両３０１の制御部２００は、単に制御部２００として説明する。
Ｓ１０１において、制御部２００は、車線変更して車両間へ進入しようとする目標ギャップを特定する。目標ギャップとは、図３の車間距離Ｓ１に対応する。例えば、制御部２００は、外界認識用カメラ２０７による撮像結果に基づいて、前方に目標ギャップを特定する。Ｓ１０２において、制御部２００は、Ｓ１０１で特定された目標ギャップと並走する位置に到達するよう車両１の走行を制御する。
Ｓ１０３において、制御部２００は、目標ギャップと並走する位置に到達したか否かを判定する。ここで、到達したと判定されるまで、Ｓ１０２の処理を繰り返す。目標ギャップと並走する位置に到達したと判定された場合、Ｓ１０４において、制御部２００は、後方他車両３０２の速度に合わせるよう、自車両３０１の速度を制御する。そして、制御部２００は、目標ギャップに進入するためにウィンカを点滅させる。
Ｓ１０５において、制御部２００は、後方他車両３０２の自車両３０１に対する挙動、後方他車両３０２の前方他車両３０３に対する挙動に基づいて、後方他車両３０２の譲る意思の有無を推定する。Ｓ１０５の処理は後述する。
Ｓ１０６において、制御部２００は、Ｓ１０５の推定の結果、後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思があると推定された場合には、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７において、制御部２００は、車線変更が可能であるタイミングを監視する。例えば、制御部２００は、後方他車両３０２と自車両３０１との車間距離が所定値以上となった場合に車線変更が可能であると判定しても良い。ここで、車線変更が可能であると判定されると、Ｓ１０８において、制御部２００は、目標ギャップに進入するために、車線変更を開始する。その後、図４の処理を終了する。
一方、Ｓ１０６で、後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思がないと推定された場合、Ｓ１０９において、制御部２００は、所定の時間が経過してタイムアウトとなったか否かを判定する。ここで、タイムアウトとなっていないと判定された場合、Ｓ１０５からの処理を繰り返す。一方、タイムアウトとなったと判定された場合、Ｓ１１０において、制御部２００は、現在、ターゲットにしているギャップへの進入を中止し、他の目標ギャップを特定する。他の目標ギャップを特定すると、Ｓ１０２からの処理を繰り返す。
図５は、Ｓ１０５の処理を示すフローチャートである。Ｓ２０１において、制御部２００は、後方他車両３０２の速度を取得する。制御部２００は、例えば、外界認識用カメラ２０７や外界認識用センサ２０８を用いて、後方他車両３０２の速度を取得する。そして、Ｓ２０２において、制御部２００は、Ｓ２０１で取得した後方他車両３０２の速度に基づいて、加減速度の予測マップを作成する。
ここで、加減速度の予測マップを説明する。図６は、Ｓ２０２で作成される加減速度の予測マップの一例を示す図である。加減速度の予測マップは、先行車両に追従する後続車両の２車両についての追従走行モデル（ＩＤＭモデル：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｄｒｉｖｅｒ Ｍｏｄｅｌ）に基づいている。ＩＤＭモデルでは、先行車両の存在により生じる後続車両の加減速度αは、式（１）で表されることが知られている。
・・・（１）
ここで、ｖは先行車両の速度、ｖ０は後続車両の速度、Δｖは相対速度、δは指数定数、ｓは車間距離、ｓ＊は有効車間距離、を表す。式（１）の右辺の第３項は、車間距離と相対速度に関する項であり、他車両からの影響を表している。加減速度αは、他車両からの影響に基づいて決定され、例えば、後続車両の速度＞先行車両の速度の関係で速度差が大きい場合であっても車間距離が短い場合には、最適な車間距離とするために、後続車両は、相対速度と車間距離から算出される加減速度αを衝撃として受けることが分かる。
図６の横軸は、２車両間の相対速度を表し、縦軸は、２車両間の車間距離を表している。また、式（１）で算出される加減速度αは、図６上では、各ハッチングの違いにより表されている。なお、各ハッチングで表される加減速度αは、後続車両の絶対速度で決定される。図６では、式（１）で表されるＩＤＭモデルに基づいて、２車両間の相対速度及び相対距離を両軸として定められる空間上で、車両の加減速度αの分布が表されている。なお、加減速度αは、例えば、−２０００ｍｍ／ｓ２＝−０．２Ｇとして、Ｇ値に換算されても良い。
本実施形態では、Ｓ２０２で作成された加減速度の予測マップ上で、自車両３０１と後方他車両３０２との間における相対速度及び車間距離に対応する点の軌跡、後方他車両３０２と前方他車両３０３との間における相対速度及び車間距離に対応する点の軌跡、を判定する。そして、判定された両軌跡に基づいて、後方他車両３０２の譲る意思の有無を推定する。
Ｓ２０３において、制御部２００は、自車両３０１と後方他車両３０２との間における車間距離、後方他車両３０２と前方他車両３０３との間における車間距離、を取得する。Ｓ２０４において、制御部２００は、自車両３０１と後方他車両３０２との間における相対速度、後方他車両３０２と前方他車両３０３との間における相対速度、を取得する。
Ｓ２０５において、制御部２００は、Ｓ２０２で作成された加減速度の予測マップ上で、自車両３０１と後方他車両３０２との間における相対速度及び車間距離に対応する第１の点をプロットし、その点の座標、及び、そのＩＤＭ値としての加減速度を保存する。ＩＤＭ値は、後続車の予測加減速値の一例であり、本実施形態では、ＩＤＭモデルを用いて求められるＩＤＭ値を一例として用いて説明する。さらに、Ｓ２０５において、制御部２００は、Ｓ２０２で作成された加減速の予測マップ上で、後方他車両３０２と前方車両３０３との間における相対速度及び車間距離に対応する第２の点をプロットし、その点の座標、及び、そのＩＤＭ値としての加減速度を保存する。
Ｓ２０６において、制御部２００は、Ｓ２０５の処理が所定回数行われたか否かを判定する。所定回数行われていないと判定された場合には、Ｓ２０３〜Ｓ２０５の処理を繰り返す。一方、Ｓ２０５の処理が所定回数行われたと判定された場合には、Ｓ２０７において、制御部２００は、第１の点の所定回数分の軌跡と、第２の点の所定回数分の軌跡とに基づいて、後方他車両３０２の譲る意思の有無を推定する。
以下、Ｓ２０７における後方他車両３０２の譲る意思の有無の推定について説明する。
図７（ａ）〜（ｃ）は、後方他車両３０２の自車両３０１に対する譲る意思の有無の推定を説明するための図である。図５のＳ２０２で加減速度の予測マップが生成された後、１回目のＳ２０３及びＳ２０４の処理が行われる際、図７（ａ）に示すように、自車両３０１、前方他車両３０３、後方他車両３０２が走行しているとする。なお、Ｓ２０３〜Ｓ２０５の処理を繰り返す所定回数は３回とする。
このとき、自車両３０１と後方他車両３０２との間における相対速度は、６５ｋｍ／ｈ−７０ｋｍ／ｈ＝−５ｋｍ／ｈとなる。また、自車両３０１と後方他車両３０２との間における車間距離は３０ｍである。つまり、第１点は、図８（ａ）の点８０１に示すようにプロットされる。一方、後方他車両３０２と前方他車両３０３との間における相対速度は、８０ｋｍ／ｈ−７０ｋｍ／ｈ＝１０ｋｍ／ｈとなる。また、後方他車両３０２と前方他車両３０２との間における車間距離は７０ｍである。つまり、第２点は、図８（ａ）の点８０２に示すようにプロットされる。
次に、２回目のＳ２０３及びＳ２０４の処理が行われる際、図７（ｂ）に示すように、自車両３０１、前方他車両３０３、後方他車両３０２が走行しているとする。
このとき、自車両３０１と後方他車両３０２との間における相対速度は、６５ｋｍ／ｈ−６５ｋｍ／ｈ＝０ｋｍ／ｈとなる。また、自車両３０１と後方他車両３０２との間における車間距離は３５ｍである。つまり、第１点は、図８（ｂ）の点８０１に示すようにプロットされる。一方、後方他車両３０２と前方他車両３０３との間における相対速度は、８０ｋｍ／ｈ−６５ｋｍ／ｈ＝＋１５ｋｍ／ｈとなる。また、後方他車両３０２と前方他車両３０２との間における車間距離は８０ｍである。つまり、第２点は、図８（ｂ）の点８０２に示すようにプロットされる。
次に、３回目のＳ２０３及びＳ２０４の処理が行われる際、図７（ｃ）に示すように、自車両３０１、前方他車両３０２、後方他車両３０２が走行しているとする。
このとき、自車両３０１と後方他車両３０２との間における相対速度は、６５ｋｍ／ｈ−６０ｋｍ／ｈ＝＋５ｋｍ／ｈとなる。また、自車両３０１と後方他車両３０２との間における車間距離は４０ｍである。つまり、第１点は、図８（ｃ）の点８０１に示すようにプロットされる。一方、後方他車両３０２と前方他車両３０３との間における相対速度は、８０ｋｍ／ｈ−６０ｋｍ／ｈ＝＋２０ｋｍ／ｈとなる。また、後方他車両３０２と前方他車両３０２との間における車間距離は９０ｍである。つまり、第２点は、図８（ｃ）の点８０２に示すようにプロットされる。
図８（ａ）〜図８（ｃ）のように、各保存された第１点（点８０１）の軌跡に着目すると、次第に右上へ移動していることが分かる。加減速度の予測マップ上での右上への移動とは、相対速度と車間距離がともに大きくなる傾向を示している。言い換えると、加減速度の予測マップ上での右上への移動とは、相手車両に及ぼす加減速度が小さくなる方向への移動ともいえる。自車両３０１と後方他車両３０２に着目すれば、後方他車両３０２の速度が自車両３０１の速度よりも遅くなるとともに、車間距離が長くなることを示している。
さらに、各保存された第２点（点８０２）の軌跡に着目すると、図８（ａ）〜図８（ｃ）に示されるように、次第に右上へ移動していることが分かる。加減速度の予測マップ上での右上への移動とは、相対速度と車間距離がともに大きくなる傾向を示している。後方他車両３０２と前方他車両３０３に着目すれば、後方他車両３０２の速度が前方他車両３０３の速度よりも遅くなるとともに、車間距離が長くなることを示している。
上記の２つの点の移動の傾向から、自車両３０１の制御部２００は、後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思があると推定する。また、譲る意思があると推定可能となる第１点及び第２点の右上への移動については、例えば、車間距離と相対速度の各軸に基づく４５°ライン近傍を所定の移動ラインとして定めても良い。また、各軸と、加減速度の分布とに基づいて、所定の移動ラインを定めても良い。また、移動ライン上の点８０１及び８０２の移動量、即ち、図８（ｂ）及び（ｃ）の矢印方向への移動量が閾値以上である場合に、点８０１及び８０２が移動したと判定する。
図９は、自車両３０１と後方他車両３０２、後方他車両３０２と前方他車両３０３、のそれぞれの相対関係（相対距離、相対速度）と、推定結果との対応づけを示す図である。図７（ａ）〜（ｃ）、図８（ａ）〜（ｃ）における説明は、図９の行９０１に対応する。
図９の行９０２は、後方他車両３０２と前方他車両３０３の関係に着目すれば、後方他車両３０２の速度が前方他車両３０３の速度よりも遅くなるとともに、車間距離が長くなることを示している。この傾向からは、後方他車両３０２は、自車両３０１に対して譲る意図ありと推定できる可能性がある。しかしながら、さらに、自車両３０１と後方他車両３０２の関係に着目すれば、後方他車両３０１の速度が自車両３０１の速度よりも速くなるとともに、車間距離が短くなることを示している。その結果、結論として、後方他車両３０２は、自車両３０１に対して譲る意思がないと推定される。
さらに、行９０２では、後方他車両３０２と前方他車両３０３の相対距離が維持され、相対速度も維持されていることを示している。そのような場合には、自車両３０１と後方他車両３０２の関係に関わらず、例えば、後方他車両３０２のドライバは、自車両３０１に気が付いていない可能性がある。従って、結論として、後方他車両３０２は、自車両３０１に対して譲る意思がないと推定される。
図９の行９０３は、自車両３０１と後方他車両３０２の関係に着目すれば、後方他車両３０２の速度が自車両３０１の速度よりも遅くなるとともに、車間距離が長くなることを示している。この傾向からは、後方他車両３０２は、自車両３０１に対して譲る意思があると推定できる可能性がある。しかしながら、さらに、後方他車両３０２と前方他車両３０３の関係に着目すれば、後方他車両３０２の速度が前方他車両３０３の速度よりも速くなるとともに、車間距離が短くなることを示している。その結果、結論として、後方他車両３０２は、自車両３０１に対して譲る意思がないと推定される。
さらに、行９０３では、後方他車両３０２と前方他車両３０３の相対距離が維持され、相対速度も維持されていることを示している。そのような場合には、自車両３０１と後方他車両３０２の関係に関わらず、例えば、後方他車両３０２のドライバは、自車両３０１に気が付いていない可能性がある。従って、結論として、後方他車両３０２は、自車両３０１に対して譲る意思がないと推定される。
図９の行９０４は、後方他車両３０２と前方他車両３０３の関係に着目すれば、後方他車両３０２の速度が前方他車両３０３の速度より速くなるとともに、車間距離が短くなることを示している。また、自車両３０１と後方他車両３０２の関係に着目すれば、後方他車両３０２の速度が自車両３０１の速度よりも速くなるとともに、車間距離が短くなることを示している。その結果、結論として、後方他車両３０２は、自車両３０１に対して譲る意思がないと推定される。
このように、本実施形態では、自車両３０１と後方他車両３０２との間における相対速度及び車間距離、後方他車両３０２と前方他車両３０３との間における相対速度及び車間距離、に基づいて、後方他車両３０２の譲る意思の有無を推定する。後方他車両３０２の加減速度を直接的に検出することで後方他車両３０２の挙動から意思を推定する構成では、加減速度のデータにノイズが重畳し易い。しかしながら、本実施形態の構成によれば、後方他車両３０２の前方他車両３０３及び自車両３０１への各挙動に基づいて、後方他車両３０２の意思を推定するので、意思推定の精度を向上させることができる。
また、図８（ｂ）及び（ｃ）の矢印方向への移動量が閾値以上である場合に、点８０１及び８０２が移動したと判定するとして説明したが、その閾値を変更することにより、意思推定の基準を変動させることができる。例えば、車両１の走行シーンの判定の結果、後方他車両３０２が比較的高速で走行しており、且つ通常の走行車線ではなく追い越し車線を走行している場合には、閾値をより大きくする。その結果、図８（ａ）〜（ｃ）の点８０１及び８０２が移動したと判定され難くなり、後方他車両３０２は譲る意思があると推定され難くすることができる。
図１０は、本実施形態における自車両３０１の走行制御装置の車線変更による車両間への進入の処理を示す他のフローチャートである。図１０の処理は、例えば、自車両３０１の制御部２００がＲＯＭ等の記憶領域に記憶されているプログラムを読み出して実行することにより実現される。以下、特に断らない限り、自車両３０１の制御部２００は、単に制御部２００として説明する。
Ｓ３０１〜Ｓ３０６は、図４のＳ１０１〜Ｓ１０６における説明と同じであるので、それらの説明を省略する。
Ｓ３０６で後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思がないと推定された場合、Ｓ３１０において、制御部２００は、所定の時間が経過してタイムアウトとなったか否かを判定する。ここで、タイムアウトとなっていないと判定された場合、Ｓ３０５からの処理を繰り返す。一方、タイムアウトとなったと判定された場合、Ｓ３１１において、制御部２００は、現在、ターゲットにしているギャップへの進入を中止し、他の目標ギャップを特定する。他の目標ギャップを特定すると、Ｓ３０２からの処理を繰り返す。
一方、Ｓ３０６で後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思があると推定された場合、Ｓ３０７において、制御部２００は、後方他車両３０２の挙動に基づいて得られたＩＤＭ値は閾値以上であるか否かを判定する。例えば、制御部２００は、Ｓ２０５で保存された加減速値の絶対値が閾値以上であるか否かを判定する。Ｓ３０７で閾値以上であると判定された場合、自車両３０１が車両間へ進入することにより後方他車両３０２に及ぼす影響が大きいと判断し、車両間への進入を行わずにＳ３１１へ進む。
Ｓ３０７で閾値以上でないと判定された場合、Ｓ３０８において、制御部２００は、車線変更が可能であるタイミングを監視する。ここで、車線変更が可能であると判定されると、Ｓ３０９において、制御部２００は、目標ギャップに進入するために、車線変更を開始する。その後、図１０の処理を終了する。
このように、図１０の処理によれば、後方他車両３０２は譲る意思があると推定された場合であっても、後方他車両３０２に及ぼす影響、例えば、後方他車両３０２に生じる加減速度が閾値以上であれば車両間への進入を行わない。そのような構成により、他車両へ及ぼす影響を低減させることができる。
図１１は、本実施形態における自車両３０１の走行制御装置の車線変更による車両間への進入の処理を示す他のフローチャートである。図１１の処理は、例えば、自車両３０１の制御部２００がＲＯＭ等の記憶領域に記憶されているプログラムを読み出して実行することにより実現される。以下、特に断らない限り、自車両３０１の制御部２００は、単に制御部２００として説明する。
Ｓ４０１〜Ｓ４０６は、図４のＳ１０１〜Ｓ１０６における説明と同じであるので、それらの説明を省略する。
Ｓ４０６で後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思があると推定された場合、Ｓ４０７において、制御部２００は、車線変更が可能であるタイミングを監視する。ここで、車線変更が可能であると判定されると、Ｓ４０８において、制御部２００は、目標ギャップに進入するために、車線変更を開始する。その後、図１１の処理を終了する。
一方、Ｓ４０６で、後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思がないと推定された場合、Ｓ４０９において、制御部２００は、後方他車両３０２の挙動に基づいて得られたＩＤＭ値は閾値以下であるか否かを判定する。例えば、制御部２００は、Ｓ２０５で保存された加減速値の絶対値が閾値以下であるか否かを判定する。Ｓ４０９で閾値以下であると判定された場合、自車両３０１が車両間へ進入することによっても後方他車両３０２に及ぼす影響は小さいと判断し、車両間への進入を行うためにＳ４０７に進む。
Ｓ４０９で閾値以下でないと判定された場合、Ｓ４１０において、制御部２００は、所定の時間が経過してタイムアウトとなったか否かを判定する。ここで、タイムアウトとなっていないと判定された場合、Ｓ４０５からの処理を繰り返す。一方、タイムアウトとなったと判定された場合、Ｓ４１１において、制御部２００は、現在、ターゲットにしているギャップへの進入を中止し、他の目標ギャップを特定する。他の目標ギャップを特定すると、Ｓ４０２からの処理を繰り返す。
このように、図１１の処理によれば、後方他車両３０２は譲る意思がないと推定された場合であっても、後方他車両３０２に及ぼす影響、例えば、後方他車両３０２に生じる加減速度が閾値以下であれば車両間への進入を行う。そのような構成により、車両間への進入を行う機会を増加させ、全体の車両走行をより円滑化させることができる。以上では、図１０と図１１それぞれの処理として説明したが、図１０と図１１とを組み合わせて、Ｓ３０６及びＳ４０６の各分岐先にて図１０及び図１１で説明したような処理を行うように構成しても良い。
以下、図４等で説明した、自車両３０１の車線変更による車両間への進入の処理の途中において前方他車両３０３が存在しなくなった場合について説明する。
図１２は、自車両３０１の車線変更による車両間への進入の処理の途中において前方他車両３０３が存在しなくなった場合の処理を示すフローチャートである。ここで、前方他車両３０３が存在しなくなった場合とは、例えば、所定の範囲外へ前方他車両３０３が移動した場合や、分岐などで前方他車両３０３が存在しなくなった場合である。図１２の処理は、例えば、自車両３０１の制御部２００がＲＯＭ等の記憶領域に記憶されているプログラムを読み出して実行することにより実現される。以下、特に断らない限り、自車両３０１の制御部２００は、単に制御部２００として説明する。
Ｓ５０１、５０２は、図５のＳ２０１、Ｓ２０２における説明と同じであるので、それらの説明を省略する。
Ｓ５０３において、制御部２００は、前方他車両３０３が存在するか否かを判定する。ここで、前方他車両３０３が存在すると判定された場合、以降、Ｓ５０４〜Ｓ５０８の処理を行う。Ｓ５０４〜Ｓ５０８の処理は、図５のＳ２０３〜Ｓ２０７における説明と同じであるので、それらの説明を省略する。一方、前方他車両３０３が存在しないと判定された場合について、図１３を参照しながら説明する。
図１２のＳ５０３で前方他車両３０３が存在しないと判定された場合とは、例えば、前方他車両３０３の右左折、路肩への停止、前方への急加速、等により、前方他車両３０３が図３の車間距離Ｓ１と判断され得る領域に存在しなくなった場合である。車間距離Ｓ１と判断され得る領域は任意に定められて良く、例えば、推奨とされる車間距離Ｓ１に所定距離を加えた距離としても良い。
図１２のＳ５０３で前方他車両３０３が存在しないと判定された場合、図１３のＳ６０１において、制御部２００は、第２の前方他車両を検出したか否かを判定する。ここで、第２の前方他車両とは、後方他車両３０２と同じ走行車線上で、後方他車両３０２より前方を走行する他車両である。ここで、第２の前方他車両の検出範囲は、図３の車間距離Ｓ１よりも長い距離とする。
Ｓ６０１で第２の前方他車両を検出したと判定された場合、図１２及び図１３の処理を終了する。図１２及び図１３の処理の終了後、例えば、検出された第２の前方他車両の前方のギャップを新たな目標ギャップとして特定し、図４の処理が実行されても良い。
Ｓ６０１で第２の前方他車両を検出していないと判定された場合、Ｓ６０２に進む。Ｓ６０２において、制御部２００は、後方他車両３０２の速度の変化を判定する。ここで、後方他車両３０２の速度が上昇していると判定された場合、Ｓ６０３において、制御部２００は、後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思がないと推定し、その後、図１２及び図１３の処理を終了する。
Ｓ６０２で後方他車両３０２の速度が維持されていると判定された場合、Ｓ６０５において、制御部２００は、自車両３０１と後方他車両３０２との間の車間距離は車両間への進入を行うために十分であるか否かを判定する。車両間への進入を行うために十分であると判定された場合、Ｓ６０６において、制御部２００は車線変更を開始し、その後、図１２及び図１３の処理を終了する。一方、車両間への進入を行うために十分でないと判定された場合には、Ｓ６０７に進む。車両間への進入を行うために十分でないと判定された場合とは、例えば、Ｓ５０３、Ｓ６０１の処理を行っている間に、後方他車両３０２が車間距離Ｓ２を詰めてきたようなケースである。そのような場合には、Ｓ６０７において、制御部２００は、Ｓ６０５の処理を所定回数繰り返したか否かを判定する。所定回数繰り返していないと判定された場合、Ｓ６０２からの処理を繰り返す。所定回数繰り返したと判定された場合、後方他車両３０２は自車両３０１に対して譲る意思がないと推定し、その後、図１２及び図１３の処理を終了する。
Ｓ６０２で後方他車両３０２の速度が低下していると判定された場合、Ｓ６０４において、制御部２００は、後方他車両３０２は自車両に対して譲る意思があると推定し、Ｓ６０６に進む。
このように、図１２及び図１３の処理によれば、前方他車両３０３が存在しなくなった場合には、後方他車両３０２の自車両３０１に対する挙動に応じて、自車両３０１に対して譲る意思の有無を推定する。前方他車両３０３が存在する場合には、図４、図５、図１０、図１１で説明したように、自車両３０１と後方他車両３０２との間における相対速度及び車間距離、後方他車両３０２と前方他車両３０３との間における相対速度及び車間距離、に基づいて、後方他車両３０２の譲る意思の有無の推定が優先して行われる。
＜実施形態のまとめ＞
本実施形態における走行制御装置は、車両の外界の情報を取得する取得手段と（外界認識用カメラ２０７、外界認識用センサ２０８）、前記取得手段により取得された前記車両の外界の情報に基づいて、前記車両の走行を制御する制御手段と（制御部２００）、前記取得手段により、前記車両の外界の情報として、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とが取得される場合、前記後方車両の前記前方他車両に対する挙動と、前記後方車両の前記車両に対する挙動とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する推定手段と（制御部２００、図５）を備えることを特徴とする。
そのような構成により、後方他車両の自車両に対する譲る意図の有無を推定することができる。
また、前記推定手段は、前記後方他車両と前記前方他車両の間の相対関係を示す情報と、前記後方他車両と前記車両の間の相対関係を示す情報とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定することを特徴とする。また、前記相対関係を示す情報は、車間距離と相対速度を含み、前記後方他車両の挙動は、前記車両か、もしくは前記前方他車両へ近づくことと、前記車両か、もしくは前記前方他車両から離れることを含むことを特徴とする。
そのような構成により、後方他車両と前方他車両、後方他車両と自車両、の各相対関係に基づいて、後方他車両の自車両に対する譲る意図の有無を推定することができる。
また、前記後方他車両と前記前方他車両の間の車間距離および相対速度が小さくなり、且つ、前記後方他車両と前記車両の間の車間距離および相対速度が大きくなる場合には、前記推定手段は、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものでないと推定することを特徴とする。また、前記後方他車両と前記前方他車両の間の車間距離および相対速度が大きくなり、且つ、前記後方他車両と前記車両の間の車間距離および相対速度が小さくなる場合には、前記推定手段は、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものでないと推定することを特徴とする。また、前記後方他車両と前記前方他車両の間の車間距離および相対速度は維持されており、且つ、前記後方他車両と前記車両の間の車間距離および相対速度が維持されている場合には、前記推定手段は、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものでないと推定することを特徴とする。
そのような構成により、後方他車両と前方他車両、後方他車両と自車両、の各車間距離及び相対速度を用いて、後方他車両の自車両に対する譲る意図の有無を適切に推定することができる。
また、前記制御手段は、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであると前記推定手段により推定された場合、該車線変更を行うよう前記車両の走行を制御し、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容しないものであると前記推定手段により推定された場合、該車線変更を行わないよう前記車両の走行を制御することを特徴とする。
そのような構成により、後方他車両の自車両に対する譲る意思の有無の推定結果に基づいて、車線変更の走行制御を行うことができる。
また、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものでないと前記推定手段により推定された場合であっても、前記後方他車両に生じる加減速度の大きさが閾値以下であれば、前記制御手段は、前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を行うよう前記車両の走行を制御することを特徴とする（図１１）。また、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものである前記推定手段により推定された場合であっても、前記後方他車両に生じる加減速度の大きさが閾値以上であれば、前記制御手段は、前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を行わないよう前記車両の走行を制御することを特徴とする（図１０）。
そのような構成により、後方他車両に及ぼす影響に応じて、車線変更の走行制御を行うことができる。
また、前記前方他車両が存在しなくなった場合には前記推定手段による推定の代わりに、前記後方他車両の速度に基づいて、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものであるか否かを推定する第２推定手段、をさらに備えることを特徴とする（図１３）。
そのような構成により、前方他車両が存在しなくなった場合、後方他車両の速度に基づいて、後方他車両の自車両に対する譲る意思の有無を推定することができる。
また、前記取得手段は、前記車両の方向指示器による報知が行われた場合に、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とを取得する、ことを特徴とする。
そのような構成により、ウィンカの動作により、後方他車両の自車両に対する譲る意図の有無を推定することができる。
発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
１ 車両： ２ 制御ユニット： ２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８、２９ ＥＣＵ： ２００ 制御部

Claims (13)

  1. 車両の外界の情報を取得する取得手段と、
    前記取得手段により取得された前記車両の外界の情報に基づいて、前記車両の走行を制御する制御手段と、
    前記取得手段により、前記車両の外界の情報として、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とが取得される場合、前記後方車両の前記前方他車両に対する挙動と、前記後方車両の前記車両に対する挙動とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する推定手段と、
    を備えることを特徴とする走行制御装置。
  2. 前記推定手段は、前記後方他車両と前記前方他車両の間の相対関係を示す情報と、前記後方他車両と前記車両の間の相対関係を示す情報とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
  3. 前記相対関係を示す情報は、車間距離と相対速度を含み、
    前記後方他車両の挙動は、前記車両か、もしくは前記前方他車両へ近づくことと、前記車両か、もしくは前記前方他車両から離れることを含む、
    ことを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
  4. 前記後方他車両と前記前方他車両の間の車間距離および相対速度が小さくなり、且つ、前記後方他車両と前記車両の間の車間距離および相対速度が大きくなる場合には、前記推定手段は、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものでないと推定する、ことを特徴とする請求項３に記載の走行制御装置。
  5. 前記後方他車両と前記前方他車両の間の車間距離および相対速度が大きくなり、且つ、前記後方他車両と前記車両の間の車間距離および相対速度が小さくなる場合には、前記推定手段は、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものでないと推定する、ことを特徴とする請求項３又は４に記載の走行制御装置。
  6. 前記後方他車両と前記前方他車両の間の車間距離および相対速度は維持されており、且つ、前記後方他車両と前記車両の間の車間距離および相対速度が維持されている場合には、前記推定手段は、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものでないと推定する、ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の走行制御装置。
  7. 前記制御手段は、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであると前記推定手段により推定された場合、該車線変更を行うよう前記車両の走行を制御し、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容しないものであると前記推定手段により推定された場合、該車線変更を行わないよう前記車両の走行を制御する、ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の走行制御装置。
  8. 前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものでないと前記推定手段により推定された場合であっても、前記後方他車両に生じる加減速度の大きさが閾値以下であれば、前記制御手段は、前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を行うよう前記車両の走行を制御する、ことを特徴とする請求項７に記載の走行制御装置。
  9. 前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものである前記推定手段により推定された場合であっても、前記後方他車両に生じる加減速度の大きさが閾値以上であれば、前記制御手段は、前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を行わないよう前記車両の走行を制御する、ことを特徴とする請求項７又は８に記載の走行制御装置。
  10. 前記前方他車両が存在しなくなった場合には前記推定手段による推定の代わりに、前記後方他車両の速度に基づいて、前記後方他車両の挙動が前記車両の車線変更を許容するものであるか否かを推定する第２推定手段、をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の走行制御装置。
  11. 前記取得手段は、前記車両の方向指示器による報知が行われた場合に、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とを取得する、ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の走行制御装置。
  12. 走行制御装置において実行される走行制御方法であって、
    車両の外界の情報を取得する取得工程と、
    前記取得工程において取得された前記車両の外界の情報に基づいて、前記車両の走行を制御する制御工程と、
    前記取得工程において、前記車両の外界の情報として、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とが取得される場合、前記後方車両の前記前方他車両に対する挙動と、前記後方車両の前記車両に対する挙動とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する推定工程と、
    を有することを特徴とする走行制御方法。
  13. 車両の外界の情報を取得する取得手段、
    前記取得手段により取得された前記車両の外界の情報に基づいて、前記車両の走行を制御する制御手段、
    前記取得手段により、前記車両の外界の情報として、前記車両の走行車線と異なる車線を走行する車両で前記車両の後方を走行する後方他車両の情報と、前記車両及び前記後方他車両の前方を走行する前方他車両の情報とが取得される場合、前記後方車両の前記前方他車両に対する挙動と、前記後方車両の前記車両に対する挙動とに基づいて、前記後方他車両の挙動が、前記車両の前記前方他車両と前記後方他車両の間への車線変更を許容するものであるか否かを推定する推定手段、
    としてコンピュータを機能させるためのプログラム。
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