JP7266709B2 - 車両制御方法及び車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。

従来より、対向車両が対向レーンからはみ出してくる可能性がある場合に、その対向車両を回避するための運転支援装置が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は、対向レーン側の駐車車両とセンターラインとの距離とに基づいて、対向車両の通過経路が自車線側に干渉するか否かを判定する。そして、対向車両の通過経路が自車線側に干渉すると判定された場合、特許文献１に記載された発明は自車両を停車させる、または減速させる。

特開２００８－１０２６９０号公報

しかしながら、特許文献１に記載された発明は、対向車両の運転者の意図を反映していないため、自車両と対向車両が干渉することなくすれ違うことができる場合でも、自車両を不要に減速、あるいは停車させてしまうおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、対向車両の運転者の意図を反映した車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係る車両制御方法は、自車両が走行する道路上の静止物体の位置を検出し、自車両の速度を検出し、自車両が走行する走行車線に隣接する対向車線を自車両の進行方向と逆方向に走行する対向車両の位置及び速度を検出し、道路上の領域で、かつ、道路の延在方向に沿って静止物体を含んで形成される領域を設定し、自車両の速度と対向車両の位置及び速度とに基づいて、自車両と対向車両がすれ違う位置を算出し、静止物体と対向車両との距離が長いほど大きくなる車速閾値を設定し、すれ違う位置が領域内に存在する場合において、静止物体から所定距離だけ離れた対向車両の位置に対応する対向車両の速度が、静止物体から所定距離だけ離れた対向車両の位置に対応する車速閾値以上である場合、自車両を減速させ、すれ違う位置が領域内に存在する場合において、静止物体から所定距離だけ離れた対向車両の位置に対応する対向車両の速度が、静止物体から所定距離だけ離れた対向車両の位置に対応する車速閾値未満である場合、自車両の速度を維持するまたは自車両を加速させる。

本発明によれば、対向車両の運転者の意図を反映することができ、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る切り替えラインの設定方法の一例を説明する図である。 図３Ａは、本発明の第１実施形態に係る速度決定方法の一例を説明する図である。 図３Ｂは、本発明の第１実施形態に係る速度決定方法の一例を説明する図である。 図３Ｃは、本発明の第１実施形態に係る速度決定方法の一例を説明する図である。 図４は、本発明の第１実施形態に係る狭路でのすれ違いを説明する図である。 図５は、本発明の第１実施形態に係る切り替えラインの設定方法の他の例を説明する図である。 図６は、本発明の第１実施形態に係る速度決定方法の他の例を説明する図である。 図７は、本発明の第１実施形態に係る切り替えラインの設定方法の他の例を説明する図である。 図８は、本発明の第１実施形態に係る切り替えラインの設定方法の他の例を説明する図である。 図９は、本発明の第１実施形態に係る切り替えラインの設定方法の他の例を説明する図である。 図１０は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の一動作例を説明するフローチャートである。 図１１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の一動作例を説明するフローチャートである。 図１２は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の一動作例を説明するフローチャートである。 図１３は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図１４は、本発明の第２実施形態に係る車速閾値について説明する図である。 図１５は、本発明の第２実施形態に係る車速閾値について説明する図である。 図１６は、本発明の第２実施形態に係る車速閾値について説明する図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
（車両制御装置の構成例）
図１を参照して、第１実施形態に係る車両制御装置１の構成例について説明する。図１に示すように、車両制御装置１は、ＧＰＳ受信機１０と、センサ１１と、地図データベース１２と、コントローラ２０と、各種のアクチュエータ３０を備える。

車両制御装置１は、自動運転機能を有する車両に搭載されてもよく、自動運転機能を有しない車両に搭載されてもよい。また、車両制御装置１は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両に搭載されてもよい。なお、第１実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータの内、少なくとも何れかのアクチュエータが乗員の操作なしに制御されている状態を指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などのいずれかの制御が実行されている状態であればよい。また、第１実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態を指す。

ＧＰＳ受信機１０は、人工衛星からの電波を受信することにより、地上における自車両の位置情報を検出する。ＧＰＳ受信機１０が検出する自車両の位置情報には、緯度情報、及び経度情報が含まれる。ＧＰＳ受信機１０は、検出した自車両の位置情報をコントローラ２０に出力する。なお、自車両の位置情報を検出する方法は、ＧＰＳ受信機１０に限定されない。例えば、オドメトリと呼ばれる方法を用いて位置を推定してもよい。オドメトリとは、車両Ａの回転角、回転角速度に応じて車両Ａの移動量及びと移動方向を求めることにより、車両Ａの位置を推定する方法である。

センサ１１は、自車両に搭載され、自車両の周囲の物体を検出する装置である。センサ１１は、カメラ、ライダ、レーダ、ミリ波レーダ、レーザレンジファインダ、ソナーなどの複数のセンサで構成される。センサ１１は、自車両の周囲の物体として、他車両、バイク、自転車、歩行者を含む移動物体、及び、障害物、落下物、駐車車両を含む静止物体を検出する。また、センサ１１は、移動物体及び静止物体の自車両に対する位置、姿勢（ヨー角）、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。さらに、センサ１１は、車輪速センサ（第２センサ）、操舵角センサ、及びジャイロセンサなどを含んでもよい。車輪速センサは、自車両の車輪の回転速度を検出する。この回転速度により車速が得られる。センサ１１は、検出した情報をコントローラ２０に出力する。

地図データベース１２は、カーナビゲーション装置などに記憶されているデータベースであって、道路情報、施設情報など経路案内に必要となる地図情報が記憶されている。道路情報とは、例えば、道路の車線数、道路境界線、車線の接続関係などに関する情報である。地図データベース１２は、コントローラ２０の要求に応じて地図情報をコントローラ２０に出力する。第１実施形態では、車両制御装置１が地図データベース１２を有するものとして説明するが、必ずしも車両制御装置１が地図データベース１２を有する必要はない。地図情報は、センサ１１により取得されてもよく、また車車間通信、路車間通信を用いて取得されてもよい。また、地図情報が外部に設置されたサーバに記憶されている場合、車両制御装置１は、通信により随時地図情報などをサーバから取得してもよい。また、車両制御装置１は、サーバから定期的に最新の地図情報を入手して、保有する地図情報を更新してもよい。

コントローラ２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、車両制御装置１として機能させるためのコンピュータプログラムがインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、車両制御装置１が備える複数の情報処理回路として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって車両制御装置１が備える複数の情報処理回路を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。コントローラ２０は、複数の情報処理回路の一例として、切り替えライン設定部２１と、停止ライン設定部２２と、すれ違い禁止領域設定部２３と、すれ違い位置算出部２４と、速度決定部２５と、車両制御部２６と、を備える。

切り替えライン設定部２１はＧＰＳ受信機１０から出力された自車両の位置情報、及びセンサ１１から出力された移動物体及び静止物体の自車両に対する位置を、地図データベース１２から出力された地図情報に統合して、自車両の位置、移動物体及び静止物体の位置が含まれた地図情報を生成する。切り替えライン設定部２１は、地図上の自車両が走行する走行車線に隣接する対向車線上に、車線幅方向に伸びる仮想の切り替えラインを設定する。一例として、対向車線上に駐車車両が検出された場合、切り替えライン設定部２１は地図上において、駐車車両から、対向車線上で自車両の進行方向に所定距離離れた位置に切り替えラインを設定する。なお、以下では位置とは特に説明しない限り地図上の位置として説明する。

停止ライン設定部２２は、自車両が走行する走行車線上に、車線幅方向に伸びる仮想の停止ラインを設定する。一例として、対向車線上に駐車車両が検出された場合、停止ライン設定部２２は、駐車車両から、走行車線上で対向車両の進行方向に所定距離離れた位置に停止ラインを設定する。なお、対向車両とは、対向車線を走行する車両である。停止ラインは、自車両の現在の位置から所定の減速度で停止できる位置に設定される。さらに、停止ラインは、駐車車両を回避するために走行車線にはみ出して走行する対向車両との接触を回避できる位置に設定される。切り替えラインの設定で用いられる所定距離と、停止ラインの設定で用いられる所定距離は、同じ値でもよく、異なる値でもよい。

すれ違い禁止領域設定部２３は、切り替えライン設定部２１及び停止ライン設定部２２によって設定された切り替えライン及び停止ラインを用いてすれ違い禁止領域を設定する。すれ違い禁止領域設定部２３は、切り替えライン及び停止ラインとの間の道路上の領域で、かつ切り替えライン及び停止ラインを含む領域をすれ違い禁止領域として設定する。すれ違い禁止領域は、駐車車両の周囲の道路上に設定される。第１実施形態において、すれ違い禁止領域とは、自車両と対向車両とのすれ違いを禁止する領域である。

すれ違い位置算出部２４は、自車両と対向車両とがすれ違う位置が、すれ違い禁止領域設定部２３によって設定されたすれ違い禁止領域内に存在するか否かを判定する。具体的には、すれ違い位置算出部２４は、自車両と対向車両との相対距離と、自車両の速度と、対向車両の速度とに基づいて、自車両と対向車両とがすれ違う位置を算出する。そして、すれ違い位置算出部２４は、算出したすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在するか否かを判定する。なお、自車両と対向車両との相対距離、自車両の速度、及び対向車両の速度は、センサ１１によって検出される。

速度決定部２５は、すれ違い位置算出部２４によってすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在すると判定された場合、対向車両が手動運転の場合は対向車両の運転者の意図、あるいは対向車両が自動運転車両の場合は車両の走行制御装置が予定している行動内容（以下、対向車両の意図と記載する）を推定して自車両の速度を決定する。また、以下では説明簡略化のために、対向車両は運転者による手動運転が行われる車両であるものとして説明する。対向車両の意図については後述する。

車両制御部２６は、速度決定部２５によって決定された速度で自車両が走行するように、各種のアクチュエータ３０を制御する。各種のアクチュエータ３０には、ブレーキアクチュエータ、アクセルペダルアクチュエータ、ステアリングアクチュエータなどが含まれる。

次に図２を参照して、切り替えラインの設定方法の一例を説明する。図２に示す道路は、片側一車線の対面通行を示す道路である。図２において自車両５０は、左に向かって走行しており、対向車両５１は、右に向かって走行している。つまり、自車両５０の進行方向は、対向車両５１の進行方向とは逆方向である。以下では、自車両５０が走行する車線を走行車線と呼び、対向車両５１が走行する車線を対向車線と呼ぶ。対向車線は、走行車線に隣接する。

図２に示すシーンにおいて、駐車車両５２及び対向車両５１は、センサ１１によって検出されているものとする。具体的には、駐車車両５２の位置情報及び速度、対向車両５１の位置情報及び速度が、センサ１１によって検出されているものとする。駐車車両５２の位置情報、及び対向車両５１の位置情報については、一例としてレーザレンジファインダ（第１センサ、第３センサ）によって検出される。レーザレンジファインダは、電波を物体（ここでは駐車車両５２及び対向車両５１）に向けて走査し、その反射波を測定することにより、物体までの距離や方向を測定する。駐車車両５２の位置、及び対向車両５１の位置は、自車両５０の位置に対する相対位置として検出されてもよく、自車両５０の位置を原点とした座標上の位置として検出されてもよい。

駐車車両５２の速度、及び対向車両５１の速度については、一例としてカメラ（第４センサ）によって検出される。カメラによって撮像された現在の画像と、１フレーム前の画像との差分を抽出することにより、駐車車両５２の速度、及び対向車両５１の速度が得られる。なお、カメラのフレームレートは、特に限定されないが、３０ｆｐｓ（ｆｒａｍｅｓ ｐｅｒ ｓｅｃｏｎｄ）または６０ｆｐｓに設定されていればよい。第１実施形態では駐車車両５２の速度はゼロとして検出されているため、駐車車両５２は静止物体であると判定される。換言すれば、自車両５０の周囲で検出された物体の速度がゼロ、またはほぼゼロとみなせるほど小さい速度であれば、その物体は静止物体であると判定される。第１実施形態では、静止物体を駐車車両５２として説明するが、静止物体は駐車車両５２に限定されない。例えば、静止物体には、落下物、パイロン（ロードコーンとも呼ばれる）などが含まれる。なお、駐車車両５２は、対向車線上に駐車している。

図２に示すように、切り替えライン設定部２１は、駐車車両５２から、対向車線上で自車両５０の進行方向に所定距離離れた位置に車線幅方向に伸びる仮想の切り替えライン６０を設定する。また、停止ライン設定部２２は、駐車車両５２から、走行車線上で対向車両５１の進行方向に所定距離離れた位置に車線幅方向に伸びる仮想の停止ライン６１を設定する。

切り替えライン設定部２１及び停止ライン設定部２２によって切り替えライン６０及び停止ライン６１が設定された後、すれ違い禁止領域設定部２３は、切り替えライン６０及び停止ライン６１の間の道路上の領域で、かつ切り替えライン６０及び停止ライン６１を含む領域をすれ違い禁止領域Ｒとして設定する。より詳しくは、すれ違い禁止領域Ｒは、図２に示すように、切り替えライン６０及び停止ライン６１を含み、且つ切り替えライン６０及び停止ライン６１を用いて囲まれた、道路上の領域である。すれ違い禁止領域Ｒの形状は、特に限定されないが、例えば四角形状である。すれ違い禁止領域Ｒを設定する理由は、対向車両５１が駐車車両５２を回避して自車両５０とすれ違う際に、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するためである。したがって、すれ違い禁止領域Ｒには、駐車車両５２が存在する。

すれ違い禁止領域設定部２３によってすれ違い禁止領域Ｒが設定された後、すれ違い位置算出部２４は、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在するか否かを判定する。具体的には、図２に示すように、すれ違い位置算出部２４は、自車両５０と対向車両５１との相対距離Ｌ（自車両５０の位置を原点とした場合は、原点からの距離）と、自車両５０の速度Ｖ１と、対向車両５１の速度Ｖ２とを用いて、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐ１を算出する。すれ違う位置Ｐ１を算出するための数式は、下記に示される。
Ｐ１＝Ｌ÷（１＋Ｖ２÷Ｖ１）

すれ違い位置算出部２４は、算出したすれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在するか否かを判定する。図２では、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する例が示される。

すれ違い位置算出部２４によってすれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在すると判定された場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図を推定して自車両５０の速度を決定する。図２に示すシーンにおいて、対向車両５１の運転者の意図として、２つが想定される。対向車両５１が自車両５０より先に駐車車両５２の側方を通過するか、自車両５０が通過した後に対向車両５１が駐車車両５２の側方を通過するか、の２つである。換言すれば、対向車両５１の運転者の意図は、自車両５０の通過を待つか、待たないか、の２つである。

対向車両５１の運転者の意図を推定する理由は、対向車両５１の運転者の意図を推定して自車両５０の速度を決定できれば、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制されるからである。例えば、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことである場合、自車両５０は速度を維持して、もしくは加速させて通過すればよい。一方、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することである場合、自車両５０は、駐車車両５２を回避するために走行車線にはみ出す対向車両５１との接触を回避できる位置（すれ違い禁止領域Ｒの外側の位置）でスムーズに停止できるように減速すればよい。

対向車両５１の運転者の意図を推定しない場合、自車両５０が急ブレーキを行ったり、不要な加減速を行ったりすることが考えられる。例えば、駐車車両５２による遮蔽領域が大きい場合、もしくは駐車車両５２の周囲に横断歩道がある場合など、対向車両５１が安全のため一時的に減速または停止した後に加速して駐車車両５２の側方を通過する場合がある。このような場合、対向車両５１の減速により一旦はすれ違い位置Ｐ１が対向車両５１側に移動するため、自車両５０は加速を開始する。しかし、その後、対向車両５１が加速してすれ違い位置Ｐ１が自車両側に移動するため、自車両５０は減速することになる。つまり、対向車両５１が自車両５０より先に駐車車両５２の側方を通過する場合として、対向車両５１が減速し、その後加速して駐車車両５２の側方を通過するといった場合も含まれるが、このような対向車両５１の運転者の意図を推定しない場合、自車両５０の加減速制御が切り替わってしまい、急ブレーキ、または不要な加減速が発生するおそれがある。第１実施形態では、対向車両５１の運転者の意図を推定して自車両５０の速度を決定するため、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

次に、図３Ａ～３Ｂを参照して、対向車両５１の運転者の意図の推定方法、及び推定した意図を用いた自車両５０の速度の決定方法の一例を説明する。なお、この推定方法及び決定方法は、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合を前提とする。

図３Ａに示すように、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で奥側（自車両５０の進行方向で前方側）であり、且つ、対向車両５１の速度が所定速度以上である場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。

また、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側であり、且つ、対向車両５１の速度が所定速度未満である場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。

図３Ｂに示すように、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側（自車両５０の進行方向で後方側）であり、且つ、対向車両５１の速度が増加した場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。

また、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１が走行車線と対向車線との境界を示す区画線６２に接近した場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。

また、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加していない場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。

また、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１が区画線６２に接近していない場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。

なお、対向車両５１が区画線６２に接近したとは、例えば対向車両５１の道路幅方向における位置が、切り替えライン６０通過時の位置より区画線６２に接近した場合を意味する。対向車両５１が区画線６２に接近していないとは、例えば対向車両５１の道路幅方向における位置が、切り替えライン６０通過時の位置と同じことを意味する。

また、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、区画線６２と対向車両５１との距離が所定距離以下の場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。ここでいう所定距離とは、一例として、対向車両５１がまもなく区画線６２を跨ぐと想定される距離に設定される。

また、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、区画線６２と対向車両５１との距離が所定距離（第３所定距離）より長い場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の速度を維持することを決定する。さらに、所定時間内に区画線６２と対向車両５１との距離が所定距離以下にならない場合、速度決定部２５は自車両５０を加速させることを決定する。ここでいう所定時間とは、一例として、対向車両５１の運転者の意図を推定するために必要な時間に設定される。

なお、速度決定部２５は、対向車両５１の加速度を用いて自車両５０の速度を決定してもよい。例えば、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１の加速度が所定加速度以上である場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。ここでいう所定加速度とは、一例として、対向車両５１がまもなく区画線６２を跨ぐと想定される加速度に設定される。

また、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１の加速度が所定加速度未満である場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の速度を維持することを決定する。さらに、所定時間内に対向車両５１の加速度が所定加速度に達しない場合、速度決定部２５は自車両５０を加速させることを決定する。

第１実施形態において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側とは、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも対向車両５１の進行方向とは逆方向の位置であることを意味する。なお、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側とは、対向車両５１の位置がすれ違い禁止領域Ｒの外側に存在する、と表現されてもよい。

第１実施形態において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側とは、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも対向車両５１の進行方向で前方の位置であることを意味する。なお、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側とは、対向車両５１の位置がすれ違い禁止領域Ｒの内側に存在する、と表現されてもよい。

速度決定部２５によって自車両５０の速度が決定された後、車両制御部２６は、決定された速度で自車両５０が走行するように、各種のアクチュエータ３０を制御する。具体的には、車両制御部２６は、速度決定部２５によって決定された減速度で自車両５０を減速させ、自車両５０を停止ライン６１にスムーズに停止させる。また、車両制御部２６は、速度決定部２５によって決定された加速度で自車両５０を加速させる。このとき、車両制御部２６は、すれ違い位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒの外側に移動するように徐々に自車両５０を加速させる。このように、第１実施形態に係る車両制御装置１は、対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定するため、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側の一例を図３Ａに示し、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側の一例を図３Ｂに示したが、自車両５０から見て奥側であるか、もしくは自車両５０から見て手前側であるかは、図３Ａ及び図３Ｂに示した例に限定されない。例えば、図３Ｃに示すように、対向車両５１が切り替えライン６０に重なる場合は、自車両５０から見て奥側であると判定されてもよく、もしくは自車両５０から見て手前側であると判定されてもよい。あるいは、対向車両５１の全長の中心が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側である場合、奥側であると判定されてもよい。同様に、対向車両５１の全長の中心が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側である場合、手前側であると判定されてもよい。

なお、上述した例は、自車両５０と対向車両５１とが同時に駐車車両５２の側方を通過できない状況、あるいは同時の通過は不可能ではないが、接触の可能性があるため同時の通過は避けるべき状況であることを想定している。ところで、道路幅、駐車車両５２の車幅、自車両５０の車幅、対向車両５１の車幅によっては、駐車車両５２の側方を安全に同時に通過できる場合も有り得る。自車両５０及び対向車両５１が駐車車両５２の側方を安全に同時に通過するための必要な条件は、対向車両５１と駐車車両５２との接触、及び自車両５０と対向車両５１との接触を回避するための十分なスペースである。この点について図４を参照して説明する。センサ１１は、図４に示すように、対向車両５１が駐車車両５２を回避して走行するための幅Ｗ１を検出する。幅Ｗ１は、対向車両５１の車幅と、対向車両５１と駐車車両５２との接触を回避するためのスペースとの足し算によって求めることができる。次に、センサ１１は、道路幅から駐車車両５２の車幅（道路に重なっている部分の車幅）と幅Ｗ１を引き算した残りの車線幅Ｗ２を検出する。すれ違い位置算出部２４は、残りの車線幅Ｗ２が、自車両５０と対向車両５１がすれ違った際の接触を回避するために十分か否かを判定する。残りの車線幅Ｗ２が、自車両５０と対向車両５１がすれ違った際の接触を回避するために十分であれば、自車両５０と対向車両５１は速度を下げて、狭路でのすれ違いを行えばよい。

上述した例では、切り替えライン設定部２１は、駐車車両５２から、対向車線上で自車両５０の進行方向に所定距離離れた位置に車線幅方向に伸びる仮想の切り替えライン６０を設定する、と説明した。ただし、切り替えライン６０の設定方法は、これに限定されない。例えば、切り替えライン設定部２１は、速度プロファイルを用いて切り替えライン６０を設定することもできる。速度プロファイルを用いた切り替えライン６０の設定方法について、図５を参照して説明する。なお、速度プロファイルとは、速度の時系列データを意味する。

図５に示すように、切り替えライン設定部２１は、切り替えライン６０を設定する前に、第２停止ライン６３を設定する。

第２停止ライン６３とは、対向車両５１が駐車車両５２の手前で停止すると予測される位置である。第２停止ライン６３は、対向車両５１が停止した状態から駐車車両５２を回避して側方を通過可能な位置に設置される。対向車両５１が停止した状態から駐車車両５２を回避するためには、対向車両５１は所定程度駐車車両５２から離れて停止する必要がある。どの程度駐車車両５２から離れて停止すればよいかは、駐車車両５２の車幅、駐車位置などに依存する。つまり、第２停止ライン６３は、駐車車両５２の車幅、駐車位置などに応じて設定される位置であることが好ましいが、駐車車両５２を充分回避可能な予め定められた距離であってもよい。

切り替えライン設定部２１は、第２停止ライン６３を設定した後、対向車両５１の現在位置から対向車両５１が一定の減速度で減速して第２停止ライン６３で停止するための速度プロファイルＶ３を生成する。第１実施形態において、速度プロファイルＶ３は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると想定して設定される。切り替えライン設定部２１は、速度プロファイルＶ３に係る速度が所定速度Ｖ４となる位置Ｐ３に切り替えライン６０を設定する。なお、図５に示す位置Ｐ２は、第２停止ライン６３が設定される位置である。

速度プロファイルＶ３を用いて切り替えライン６０が設定された場合、速度決定部２５は、この速度プロファイルＶ３を用いて自車両５０の速度を決定する。具体的には、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側である場合、速度決定部２５は、対向車両５１の速度から速度プロファイルＶ３に係る速度を減算して速度差を算出する。そして、速度決定部２５は、算出した速度差に基づいて自車両５０の速度を決定する。切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側に居る対向車両５１の速度は、次の３つに分類される。対向車両５１の速度は速度プロファイルＶ３に係る速度より速い、対向車両５１の速度は速度プロファイルＶ３に係る速度より遅い、対向車両５１の速度は速度プロファイルＶ３に係る速度とほぼ同じ、の３つである。図５に示す速度Ｖ５は、切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側に居る対向車両５１の速度が速度プロファイルＶ３より速いことを意味する。一方、図５に示す速度Ｖ６は、切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側に居る対向車両５１の速度が速度プロファイルＶ３より遅いことを意味する。速度決定部２５が速度差を算出する目的は、対向車両５１の速度が想定より速いのか、遅いのか、あるいはほぼ想定通りなのか分類するためである。分類結果に基づいて、対向車両５１の運転者の意図が推定される。

算出した速度差が第１所定値以上である場合、対向車両５１の速度が想定より速いことを意味する。つまり、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定される。したがって、この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。

算出した速度差が第２所定値未満である場合、対向車両５１の速度が想定より遅いことを意味する。つまり、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定される。したがって、この場合、速度決定部２５は、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。

算出した速度差が第１所定値未満、且つ第２所定値以上である場合、対向車両５１の速度がほぼ想定通りであることを意味する。つまり、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定される。したがって、この場合、速度決定部２５は、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。

上述した速度差は、ある時刻における速度差を意味している。ところで、車両の速度は変動する場合があるため、ある時刻における速度差の比較では十分でないことが考えられる。そこで、速度決定部２５は、所定時間における速度差を比較してもよい。例えば、図５に示すように、速度決定部２５は、所定時間、常に対向車両５１の速度が速度プロファイルＶ３に係る速度より速い場合（例えば、速度Ｖ５）、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。一方、速度決定部２５は、所定時間、常に対向車両５１の速度が速度プロファイルＶ３に係る速度より遅い場合（例えば、速度Ｖ６）、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、速度決定部２５は、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。

なお、速度決定部２５は、所定時間における対向車両５１の速度の平均値を算出し、算出した平均値を比較で用いてもよい。具体的には、速度決定部２５は、対向車両５１の速度の平均値から速度プロファイルＶ３に係る速度を減算して第２速度差を算出する。そして、速度決定部２５は、算出した第２速度差に基づいて自車両５０の速度を決定する。算出した第２速度差が第３所定値以上である場合、対向車両５１の速度が想定より速いことを意味する。つまり、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定される。したがって、この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。算出した第２速度差が第４所定値未満である場合、対向車両５１の速度が想定より遅いことを意味する。つまり、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定される。したがって、この場合、速度決定部２５は、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。算出した第２速度差が第３所定値未満、且つ第４所定値以上である場合、対向車両５１の速度がほぼ想定通りであることを意味する。つまり、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定される。したがって、この場合、速度決定部２５は、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。なお、平均値の代わりに、中央値、または最頻値が用いられてもよい。

なお、上述した例では、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加した場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する、と説明した。この場合における対向車両５１の速度が増加したとは、例えば対向車両５１の速度が、図７に示す速度Ｖ７のように、所定速度Ｖ４より増加したことを意味する。

また、上述した例では、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加していない場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する、と説明した。この場合における対向車両５１の速度が増加していないとは、例えば対向車両５１の速度が、図７に示す速度Ｖ８のように、所定速度Ｖ４と同じ速度であることを意味する。もしくは、対向車両５１の速度が増加していないとは、対向車両５１の速度が、図７に示す速度Ｖ９のように、所定速度Ｖ４より減少したことを意味する。

なお、切り替えライン設定部２１は、速度プロファイルＶ３を生成したが、速度プロファイルＶ３は生成されるものに限定されない。例えば、多くの運転者のデータから得られた速度プロファイルモデルを予め用意しておき、速度プロファイルモデルを取得してもよい。多くの運転者のデータとは、例えば、図２に示すシーンにおける対向車両５１の速度データである。なお、速度プロファイルモデルは複数用意され、対向車両５１の位置及び速度に応じて、適切な速度プロファイルモデルが取得される。

次に、図７～９を参照して、切り替えライン６０の設定方法の他の例を説明する。

図７に示すように、対向車両５１の前方かつ駐車車両５２の後方に停止線７０を含む横断歩道が存在する場合、切り替えライン設定部２１は、横断歩道の停止線７０に重なるように切り替えライン６０を設定してもよい。換言すれば、切り替えライン設定部２１は、横断歩道の停止線７０の位置に切り替えライン６０を設定してもよい。

また、切り替えライン設定部２１は、対向車両５１の前方かつ駐車車両５２の後方に２つ以上の道路が交差する部分が存在する場合、対向車両５１が交差する部分に進入する手前の位置に切り替えライン６０を設定してもよい。具体的には、図８に示すように、対向車両５１の前方かつ駐車車両５２の後方に三叉路が存在する場合、切り替えライン設定部２１は、対向車両５１が三叉路に進入する手前の位置に切り替えライン６０を設定してもよい。また、図９に示すように、対向車両５１の前方かつ駐車車両５２の後方に交差点が存在する場合、切り替えライン設定部２１は、対向車両５１が交差点に進入する手前の位置に切り替えライン６０を設定してもよい。三叉路及び交差点とは、２つ以上の道路が交わる部分をいう。なお、三叉路には、丁字路及びＹ字路が含まれる。

次に、図１０～１２のフローチャートを参照して、車両制御装置１の一動作例を説明する。この処理は、所定の周期で繰り返し実施される。

ステップＳ１０１において、コントローラ２０は、地図データベース１２から地図情報を取得する。処理は、ステップＳ１０３に進み、ＧＰＳ受信機１０、オドメトリなどの位置検出センサは、自車両５０の位置情報を検出する。

センサ１１によって駐車車両５２及び対向車両５１が検出された場合（ステップＳ１０５でＹｅｓ）、処理はステップＳ１０７に進む。一方、駐車車両５２及び対向車両５１が検出されない場合（ステップＳ１０５でＮｏ）、一連の処理は終了する。

ステップＳ１０７において、切り替えライン設定部２１は、駐車車両５２から、自車両５０の進行方向に所定距離離れた対向車線上に車線幅方向に伸びる仮想の切り替えライン６０を設定する（図２参照）。なお、切り替えライン設定部２１は、速度プロファイルＶ３を用いて切り替えライン６０を設定してもよい（図５参照）。処理はステップＳ１０９に進み、停止ライン設定部２２は、駐車車両５２から、対向車両５１の進行方向に所定距離離れた走行車線上に車線幅方向に伸びる仮想の停止ライン６１を設定する（図２参照）。

処理はステップＳ１１１に進み、すれ違い禁止領域設定部２３は、ステップＳ１０７及びステップＳ１０９で設定された切り替えライン６０及び停止ライン６１を用いてすれ違い禁止領域Ｒを設定する（図２参照）。処理はステップＳ１１３に進み、すれ違い位置算出部２４は、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐ１が、ステップＳ１１１で設定されたすれ違い禁止領域Ｒ内に存在するか否かを判定する。

自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合（ステップＳ１１５でＹｅｓ）、処理はステップＳ１１７に進む。一方、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在しない場合（ステップＳ１１５でＮｏ）、処理はステップＳ１２３に進む。

ステップＳ１１７において、センサ１１は、対向車両５１が駐車車両５２を回避して走行するための幅Ｗ１を検出する（図４参照）。次に、センサ１１は、道路幅から駐車車両５２の車幅と幅Ｗ１を引き算した残りの車線幅Ｗ２を検出する（図４参照）。処理は、ステップＳ１１９に進み、すれ違い位置算出部２４は、ステップＳ１１７で検出された車線幅Ｗ２が、自車両５０と対向車両５１がすれ違った際の接触を回避するために十分か否かを判定する（ステップＳ１１９）。ステップＳ１１９でＹｅｓの場合、処理はステップＳ１２１に進み、狭路でのすれ違いが実施される。自車両５０と対向車両５１とがすれ違った場合（ステップＳ１２３でＹｅｓ）、一連の処理は終了する。一方、ステップＳ１１９でＮｏの場合、処理はステップＳ１２５に進む。

対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て奥側である場合（ステップＳ１２５でＹｅｓ）（図３Ａ参照）、処理はステップＳ１２７に進む。ステップＳ１２７において、速度決定部２５は、対向車両５１の速度から速度プロファイルＶ３に係る速度を減算して速度差を算出する。速度決定部２５は、この速度差を用いて対向車両５１の速度が想定より速いのか、遅いのか、あるいはほぼ想定通りなのか分類する。対向車両５１の速度が速度プロファイルＶ３に係る速度より速い場合（ステップＳ１２９でＹｅｓ）、処理はステップＳ１３１に進み、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。速度決定部２５は、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。そして、車両制御部２６は、ブレーキアクチュエータを用いて速度決定部２５によって決定された減速度で自車両５０を減速させる。その後、処理はステップＳ１３９に進む。

一方、対向車両５１の速度が速度プロファイルＶ３に係る速度より速くない場合（ステップＳ１２９でＮｏ）、処理はステップＳ１３３に進む。対向車両５１の速度が速度プロファイルＶ３に係る速度より遅い場合（ステップＳ１３３でＹｅｓ）、処理はステップＳ１３５に進み、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。速度決定部２５は、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、自車両５０を加速させることを決定する。そして、車両制御部２６は、アクセルアクチュエータを用いて自車両５０を加速させる。その後、処理はステップＳ１３９に進む。ステップＳ１３９の処理は、ステップＳ１２３の処理と同じため、記載を省略する。

一方、対向車両５１の速度が速度プロファイルＶ３に係る速度と同じ、またはほぼ同じ場合（ステップＳ１３３でＮｏ）、処理はステップＳ１３７に進み、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。速度決定部２５は、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、自車両５０の速度を維持することを決定する。その後、処理はステップＳ１４１に進む。また、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側である場合も（ステップＳ１２５でＮｏ）（図３Ｂ参照）、処理はステップＳ１４１に進む。なお、ステップＳ１３７の処理の後に、ステップＳ１３９に処理が進んでもよい。

対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加した場合（ステップＳ１４１でＹｅｓ）、処理はステップＳ１４３に進み、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。速度決定部２５は、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。そして、車両制御部２６は、ブレーキアクチュエータを用いて速度決定部２５によって決定された減速度で自車両５０を減速させる。その後、処理はステップＳ１５１に進む。

一方、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加していない場合（ステップＳ１４１でＮｏ）、処理はステップＳ１４５に進む。対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１が走行車線と対向車線との境界を示す区画線６２に接近した場合（ステップＳ１４５でＹｅｓ）、処理はステップＳ１４３に進む。一方、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て手前側であり、且つ、対向車両５１が区画線６２に接近していない場合（ステップＳ１４５でＮｏ）、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。所定時間経過後（ステップＳ１４７でＹｅｓ）、速度決定部２５は、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、自車両５０の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する（ステップＳ１４９）。なお、ステップＳ１４７の処理を行う理由は、推定した対向車両５１の運転者の意図が変化していないことを確認するためである。ステップＳ１４９の後、処理はステップＳ１５１に進む。ステップＳ１５１の処理は、ステップＳ１２３の処理と同じため、記載を省略する。

（作用効果）
以上説明したように、第１実施形態に係る車両制御装置１によれば、以下の作用効果が得られる。

切り替えライン設定部２１は、駐車車両５２から、対向車線上で自車両５０の進行方向に所定距離離れた位置に車線幅方向に伸びる仮想の切り替えライン６０を設定する。また、停止ライン設定部２２は、駐車車両５２から、走行車線上で対向車両５１の進行方向に所定距離離れた位置に仮想の停止ライン６１を設定する。すれ違い禁止領域設定部２３は、切り替えライン６０及び停止ライン６１を含むすれ違い禁止領域Ｒを道路上に設定する。すれ違い位置算出部２４は、自車両５０の速度と対向車両５１の位置及び速度とに基づいて、自車両５０と対向車両５１がすれ違う位置Ｐ１を算出する。すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で奥側であり、且つ、対向車両５１の速度が所定速度以上である場合、もしくは対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加した場合には、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。

また、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で奥側であり、且つ、対向車両５１の速度が所定速度未満である場合、もしくは対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加していない場合には、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。車両制御部２６は、決定された速度で自車両５０が走行するように、各種のアクチュエータ３０を制御する。このように、第１実施形態に係る車両制御装置１は、対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定するため、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で奥側であり、且つ、対向車両５１の速度が所定速度以上である場合、もしくは対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加した場合、車両制御部２６は、自車両５０を減速させて停止ライン６１に停止させる。これにより、対向車両５１の通過を妨げることがなくなり、円滑な走行が実現する。

また、切り替えライン設定部２１は、対向車両５１が停止可能な位置に基づいて切り替えライン６０を設定してもよい。対向車両５１が停止可能な位置は、例えば、図７に示す横断歩道の停止線７０（実際の停止線）である。また、対向車両５１が停止可能な位置は、図８及び図９に示すように、対向車両が２つ以上の道路が交差する部分に進入する手前の位置である。このような切り替えライン６０の設定によれば、対向車両５１が切り替えライン６０に向けて減速しているのか、通過するつもりなのか、停止するつもりなのか、といった対向車両５１の運転者の意図を反映した自車両５０の走行制御が実現する。

また、切り替えライン設定部２１は、速度プロファイルを用いて切り替えライン６０を設定してもよい。速度プロファイルを用いて切り替えライン６０を設定する場合、切り替えライン設定部２１は、駐車車両５２から、対向車線上で自車両５０の進行方向に所定距離（第２所定距離）離れた位置に仮想の第２停止ライン６３を設定する。切り替えライン設定部２１は、対向車両５１の位置及び速度を用いて、対向車両５１が第２停止ライン６３で停止するための速度プロファイルＶ３を取得または生成する。そして、切り替えライン設定部２１は、速度プロファイルＶ３に係る速度が所定速度Ｖ４（第２所定速度）となる位置に切り替えライン６０を設定する。速度決定部２５は、切り替えライン６０を用いて対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定する。これにより、対向車両５１の運転者の意図を反映した自車両５０の制御が可能となる。

また、速度決定部２５は、対向車両５１の速度から速度プロファイルＶ３に係る速度を減算して速度差を算出し、算出した速度差に基づいて対向車両５１の速度が想定より速いのか、遅いのか、あるいはほぼ想定通りなのか分類することができる。これにより、対向車両５１の運転者の意図を反映した自車両５０の制御が可能となり、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

また、速度決定部２５は、走行車線と対向車線との境界を示す区画線６２と、対向車両５１との位置関係、もしくは対向車両の加速度を用いて、対向車両５１の運転者の意図を推定してもよい。これにより、対向車両５１の運転者の意図を反映した自車両５０の制御が可能となり、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

（変形例）
上述した第１実施形態では、自車両５０の速度を決定する際に、対向車両５１の速度及び加速度を用いたが、これに限定されない。例えば、速度決定部２５は、対向車両５１の加速度のみを用いて自車両５０の速度を決定してもよい。具体的には、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加した場合には、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定してもよい。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が停止ライン６１でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定してもよい。

また、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加していない場合には、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定してもよい。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定してもよい。このように変形例１に係る車両制御装置１は、対向車両５１の加速度のみを用いて対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定できる。これにより、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

（第２実施形態）
次に、図１３～１６を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。なお、第２実施形態において、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合を前提とする。

図１３に示すように、第２実施形態に係る車両制御装置２は、車速閾値設定部２７と、速度比較部２８とを備える。車両制御装置２は、第１実施形態に係る車両制御装置１とは異なり、ライン設定部２１及び停止ライン設定部２２を備えていない。

車速閾値設定部２７は、速度比較部２８において用いられる車速閾値を設定する。具体的には、車速閾値設定部２７は、図１４に示すように、対向車両５１の任意の位置（現在位置でもよい）から対向車両５１が一定の減速度で減速して駐車車両５２の手前で停止するための速度プロファイルを生成する。つまり、車速閾値設定部２７が生成する速度プロファイルに係る速度は、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる。

車速閾値設定部２７は、設定した速度プロファイルを用いて車速閾値を設定する。具体的には、車速閾値設定部２７は、図１５に示すように、駐車車両５２から所定距離（距離Ｌ３）離れた対向車両５１の位置に対応する速度プロファイルに係る速度を車速閾値として設定する。図１５に示す例では、車速閾値はＶ１０となる。その他の例として、車速閾値設定部２７は、図１６に示すように、駐車車両５２から所定距離（距離Ｌ４）離れた対向車両５１の位置に対応する速度プロファイルに係る速度を車速閾値として設定する。図１６に示す例では、車速閾値はＶ１１となる。ここで、Ｌ３＞Ｌ４であり、Ｖ１０＞Ｖ１１である。つまり、車速閾値は、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる。

速度比較部２８は、車速閾値設定部２７によって設定された車速閾値と、対向車両５１の速度とを比較する。図１５に示す例では、速度比較部２８は、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、駐車車両５２から距離Ｌ３だけ離れた対向車両５１の位置に対応する車速閾値Ｖ１０と、駐車車両５２から距離Ｌ３だけ離れた対向車両５１の位置に対応する対向車両５１の速度と、を比較する。速度比較部２８は、比較結果を速度決定部２５に出力する。

対向車両５１の速度が車速閾値Ｖ１０以上の場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が所定位置でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。

一方、対向車両５１の速度が車速閾値Ｖ１０未満の場合、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。このように、第２実施形態に係る車両制御装置２は、対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定するため、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

なお、第２実施形態において、禁止領域設定部２３は、切り替えライン６０及び停止ライン６１を用いずにすれ違い禁止領域Ｒを設定する。一例として、禁止領域設定部２３は、道路上の領域で、かつ、道路の延在方向に沿って駐車車両５２を含んで形成される所定の領域をすれ違い禁止領域Ｒとして設定することができる（図１３参照）。

（変形例１）
次に、第２実施形態に係る変形例１について説明する。車両制御装置２は、ライン設定部２１を備えていないと説明したが、これに限定されない。車両制御装置２は、ライン設定部２１を備えていてもよい。

車両制御装置２がライン設定部２１を備える場合、速度比較部２８は切り替えライン６０を用いて、車速閾値と対向車両５１の速度とを比較することができる。具体的には、速度比較部２８は、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で奥側である場合、車速閾値と対向車両５１の速度とを比較する。比較結果に基づく速度の決定方法は、上記と同じであるため説明を省略する。変形例１に係る車両制御装置２は、対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定するため、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

（変形例２）
次に、第２実施形態に係る変形例２について説明する。変形例２に係る車両制御装置２もライン設定部２１を備えているものとする。変形例２に係る車両制御装置２は変形例１に係る車両制御装置２と同様の機能を有する。変形例２に係る車両制御装置２は、対向車両５１の速度の他に、対向車両５１の加速度も用いて対向車両５１の運転者の意図を推定する。

具体的には、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加した場合には、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定してもよい。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が所定位置でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定してもよい。

また、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が増加していない場合には、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定してもよい。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定してもよい。このように変形例２に係る車両制御装置２は、対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定できる。これにより、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

（変形例３）
次に、第２実施形態に係る変形例３について説明する。変形例３に係る車両制御装置２もライン設定部２１を備えているものとする。変形例３に係る車両制御装置２は変形例１に係る車両制御装置２と同様の機能を有する。変形例３に係る車両制御装置２は、切り替えライン６０の手前側において、対向車両５１の速度及び加速度を用いて対向車両５１の運転者の意図を推定する。

具体的には、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が車速閾値以上である、もしくは、対向車両５１の速度が増加した場合には、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定してもよい。この場合、対向車両５１と自車両５０との接触を回避するため、速度決定部２５は、自車両５０が所定位置でスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定してもよい。

また、すれ違う位置Ｐ１がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、対向車両５１の位置が切り替えライン６０よりも自車両５０から見て自車両５０の進行方向で手前側であり、且つ、対向車両５１の速度が車速閾値未満であり、且つ、対向車両５１の速度が増加していない場合には、速度決定部２５は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定してもよい。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２５は、自車両５０の現在の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定してもよい。このように変形例３に係る車両制御装置２は、対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定できる。これにより、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。また、車両制御装置１は、コンピュータの機能を改善しうる。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、上述した例では直線道路に例を説明したが、本発明はカーブにおいても適用できる。

１、２ 車両制御装置
１０ ＧＰＳ受信機
１１ センサ
１２ 地図データベース
２０ コントローラ
２１ ライン設定部
２２ 停止ライン設定部
２３ 禁止領域設定部
２４ 位置算出部
２５ 速度決定部
２６ 車両制御部
２７ 車速閾値設定部
２８ 速度比較部
３０ アクチュエータ

Claims (18)

1. 自車両が走行する道路上の静止物体の位置を検出し、
   前記自車両の速度を検出し、
   前記自車両が走行する走行車線に隣接する対向車線を前記自車両の進行方向と逆方向に走行する対向車両の位置及び速度を検出し、
   前記道路上の領域で、かつ、前記道路の延在方向に沿って前記静止物体を含んで形成される領域を設定し、
   前記自車両の速度と前記対向車両の位置及び速度とに基づいて、前記自車両と前記対向車両がすれ違う位置を算出し、
   前記静止物体と前記対向車両との距離が長いほど大きくなる車速閾値を設定し、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記対向車両の速度が、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記車速閾値以上である場合、前記自車両を減速させ、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記対向車両の速度が、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記車速閾値未満である場合、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
   ことを特徴とする車両制御方法。
2. 自車両が走行する道路上の静止物体の位置を検出し、
   前記自車両の速度を検出し、
   前記自車両が走行する走行車線に隣接する対向車線を前記自車両の進行方向と逆方向に走行する対向車両の位置及び速度を検出し、
   前記静止物体から、前記対向車線上で前記自車両の進行方向に所定距離離れた位置に車線幅方向に伸びる仮想の切り替えラインを設定し、
   前記静止物体から、前記走行車線上で前記対向車両の進行方向に所定距離離れた位置に仮想の停止ラインを設定し、
   前記道路上の前記切り替えラインと前記停止ラインの間の領域で、且つ前記切り替えライン及び前記停止ラインを含む領域を設定し、
   前記自車両の速度と前記対向車両の位置及び速度とに基づいて、前記自車両と前記対向車両がすれ違う位置を算出し、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加した場合には、前記自車両を減速させ、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加していない場合には、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
   ことを特徴とする車両制御方法。
3. 前記静止物体から、前記対向車線上で前記自車両の進行方向に所定距離離れた位置に車線幅方向に伸びる仮想の切り替えラインを設定し、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で奥側であり、且つ、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記対向車両の速度が、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記車速閾値以上である場合、前記自車両を減速させ、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で奥側であり、且つ、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記対向車両の速度が、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記車速閾値未満である場合、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
4. 前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加した場合には、前記自車両を減速させ、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加していない場合には、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御方法。
5. 前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が前記車速閾値以上である、もしくは、前記対向車両の速度が増加した場合には、前記自車両を減速させ、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が前記車速閾値未満であり、且つ、前記対向車両の速度が増加していない場合には、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させることを特徴とする請求項３に記載の車両制御方法。
6. 前記静止物体から、前記対向車線上で前記自車両の進行方向に所定距離離れた位置に車線幅方向に伸びる仮想の切り替えラインを設定し、
   前記静止物体から、前記走行車線上で前記対向車両の進行方向に所定距離離れた位置に仮想の停止ラインを設定し、
   前記道路上の前記切り替えラインと前記停止ラインの間の領域で、且つ前記切り替えライン及び前記停止ラインを含む領域を設定し、
   前記自車両の速度と前記対向車両の位置及び速度とに基づいて、前記自車両と前記対向車両がすれ違う位置を算出し、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で奥側であり、且つ、前記対向車両の速度が所定速度以上である場合、もしくは前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加した場合には、前記自車両を減速させ、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で奥側であり、且つ、前記対向車両の速度が所定速度未満である場合、もしくは前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加していない場合には、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
   ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御方法。
7. 前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で奥側であり、且つ、前記対向車両の速度が所定速度以上である場合、もしくは前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加した場合には前記停止ラインで停止するように前記自車両を減速させる
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両制御方法。
8. 前記対向車両が停止可能な位置に基づいて前記切り替えラインを設定する
   ことを特徴とする請求項６または７に記載の車両制御方法。
9. 前記静止物体から、前記対向車線上で前記自車両の進行方向に第２所定距離離れた位置に仮想の第２停止ラインを設定し、
   前記対向車両の位置及び速度を用いて、前記対向車両が前記第２停止ラインで停止するための速度プロファイルを取得または生成し、
   前記速度プロファイルに係る速度が第２所定速度となる位置に前記切り替えラインを設定する
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両制御方法。
10. 前記静止物体の後方の前記対向車線上に実際の停止線が存在する場合、前記実際の停止線の位置に前記切り替えラインを設定する
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両制御方法。
11. 前記静止物体の後方に２つ以上の道路が交差する部分が存在する場合、前記対向車両が前記交差する部分に進入する手前の位置に前記切り替えラインを設定する
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両制御方法。
12. 前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で奥側である場合、前記対向車両の速度から前記速度プロファイルに係る速度を減算して速度差を算出し、
    前記速度差が第１所定値以上である場合には前記自車両を減速させ、
    前記速度差が第２所定値未満である場合には前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させ、
    前記速度差が前記第１所定値未満、且つ前記第２所定値以上である場合には、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両制御方法。
13. 前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で奥側である場合、所定時間における前記対向車両の速度と前記所定時間における前記速度プロファイルに係る速度とを比較し、
    前記所定時間における前記対向車両の速度が前記所定時間における前記速度プロファイルに係る速度より速い場合には前記自車両を減速させ、
    前記所定時間における前記対向車両の速度が前記所定時間における前記速度プロファイルに係る速度より遅い場合には前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両制御方法。
14. 前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で奥側である場合、所定時間における前記対向車両の速度の平均値と前記所定時間における前記速度プロファイルに係る速度の平均値と算出し、
    前記所定時間内における前記対向車両の速度の平均値から前記所定時間における前記速度プロファイルに係る速度の平均値を減算して第２速度差を算出し、
    前記第２速度差が第３所定値以上である場合には前記自車両を減速させ、
    前記第２速度差が第４所定値未満の場合には前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
    前記第２速度差が前記第３所定値未満であり、且つ前記第４所定値以上である場合には、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両制御方法。
15. 前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加した場合、または前記対向車両が前記走行車線と前記対向車線との境界を示す区画線に接近した場合には前記自車両を減速させ、
    前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の速度が増加していない場合、または前記対向車両が前記区画線に接近していない場合には前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
    ことを特徴とする請求項６～１４のいずれか１項に記載の車両制御方法。
16. 前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ前記対向車両の加速度が所定加速度以上である場合には、前記自車両を減速させ、
    前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記対向車両の加速度が前記所定加速度未満である場合には前記自車両の速度を維持し、
    前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、所定時間内に前記対向車両の加速度が前記所定加速度に達しない場合には前記自車両を加速させる
    ことを特徴とする請求項６～１４のいずれか１項に記載の車両制御方法。
17. 前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記区画線と前記対向車両との距離が予め定められた第３所定距離以下の場合には前記自車両を減速させ、
    前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、前記区画線と前記対向車両との距離が前記第３所定距離よりも長い場合には前記自車両の速度を維持し、
    前記対向車両の位置が前記切り替えラインよりも前記自車両から見て前記自車両の進行方向で手前側であり、且つ、所定時間内に前記区画線と前記対向車両との距離が前記第３所定距離以下にならない場合に前記自車両を加速させる
    ことを特徴とする請求項１５に記載の車両制御方法。
18. 自車両が走行する道路上の静止物体の位置を検出する第１センサと、
    前記自車両の速度を検出する第２センサと、
    前記自車両が走行する走行車線に隣接する対向車線を前記自車両の進行方向と逆方向に走行する対向車両の位置を検出する第３センサと、
    前記対向車両の速度を検出する第４センサと、
    前記第１センサ、前記第２センサ、前記第３センサ、及び前記第４センサによって検出されたデータに基づいて、前記自車両の走行を制御するコントローラと、を備え、
    前記コントローラは、
    前記道路上の領域で、かつ、前記道路の延在方向に沿って前記静止物体を含んで形成される領域を設定し、
    前記自車両の速度と前記対向車両の位置及び速度とに基づいて、前記自車両と前記対向車両がすれ違う位置を算出し、
    前記静止物体と前記対向車両との距離が長いほど大きくなる車速閾値を設定し、
    前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記対向車両の速度が、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記車速閾値以上である場合、前記自車両を減速させ、
    前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記対向車両の速度が、前記静止物体から所定距離だけ離れた前記対向車両の位置に対応する前記車速閾値未満である場合、前記自車両の速度を維持するまたは前記自車両を加速させる
    ことを特徴とする車両制御装置。

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