CN115175838B - 车辆控制方法及车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆控制装置(1)设定道路上的区域并且是从静止物体起沿着道路的延伸方向的规定距离范围的、包含静止物体而形成的区域，基于本车辆的速度和对向车辆的位置及速度，计算本车辆与对向车辆错车的位置，计算随着对向车辆的速度越大则值越变大的第一得分值，计算随着对向车辆的加速度越大则值越变大的第二得分值，综合第一得分值和第二得分值来计算综合得分值，在错车的位置存在于区域内的情况下，在综合得分值为规定值以上的情况下使本车辆减速，在综合得分值小于规定值的情况下维持本车辆的速度或者使本车辆加速。

Description

车辆控制方法及车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆控制方法及车辆控制装置。

背景技术

以往，公知有在对向车辆有可能从对向车道越出的情况下，用于避开该对向车辆的驾驶辅助装置(专利文献1)。在专利文献1所记载的发明中，基于对向车道侧的停车车辆与中心线之间的距离，来判定对向车辆的通过路径是否与本车道侧发生干涉。而且，在判定为对向车辆的通过路径与本车道侧发生干涉的情况下，专利文献1所记载的发明使本车辆停车或减速。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008－102690号公报

发明要解决的课题

但是，专利文献1所记载的发明没有反映对向车辆的驾驶员的意图，因此，即使在本车辆与对向车辆能够不干涉地错车的情况下，也有可能使本车辆不必要地减速或停车。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种反映了对向车辆的驾驶员的意图的车辆控制方法以及车辆控制装置。

本发明的一方式的车辆控制方法，设定道路上的区域且是从静止物体起沿着道路的延伸方向的规定距离范围的、包含静止物体而形成的区域，基于本车辆的速度和对向车辆的位置及速度，计算本车辆与对向车辆错车的位置，计算随着对向车辆的速度越大则值越变大的第一得分值(score)，计算随着对向车辆的加速度越大则值越变大的第二得分值，综合第一得分值和第二得分值而计算出综合得分值，在错车的位置存在于区域内的情况下，在综合得分值为规定值以上的情况下使本车辆减速，在综合得分值小于规定值的情况下维持本车辆的速度或使本车辆加速。

发明效果

根据本发明，能够进行反映了对向车辆的驾驶员的意图的车辆控制。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆控制装置1的概略结构图。

图2是说明本发明的实施方式的错车禁止区域R的图。

图3是说明本发明的实施方式的错车位置P的图。

图4是说明对向车辆的速度与第一得分值的关系的曲线图。

图5是说明对向车辆的加速度与第二得分值的关系的曲线图。

图6是说明在窄路上错车的一例的图。

图7A是说明本发明的实施方式的车辆控制装置1的一动作例的流程图。

图7B是说明本发明的实施方式的车辆控制装置1的一动作例的流程图。

图8是说明与第二得分值相乘的加权(权重)的图。

图9是说明与第一得分值和第二得分值相乘的加权的图。

图10是说明本发明的变形例3的车速阈值的图。

图11是说明本发明的变形例3的车速阈值的图。

图12是说明本发明的变形例3的车速阈值的图。

图13是说明对向车辆的速度与第一得分值的关系的曲线图。

图14是说明对向车辆的速度与第一得分值的关系的曲线图。

图15是说明本发明的变形例4的加速度阈值的图。

图16是说明对向车辆的加速度与第二得分值的关系的曲线图。

图17是说明对向车辆的加速度与第二得分值的关系的曲线图。

图18是说明对车速阈值所设定的余量的图。

图19是说明停车车辆的车宽的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在附图的记载中，对相同部分标注相同符号并省略说明。

(本实施方式)

(装置的结构例)

(车辆控制装置的结构例)

参照图1，对本实施方式的车辆控制装置1的结构例进行说明。如图1所示，车辆控制装置1具备：GPS接收机10、传感器11、地图数据库12、控制器20和促动器30。

车辆控制装置1可以搭载在具有自动驾驶功能的车辆上，也可以搭载在不具有自动驾驶功能的车辆上。另外，车辆控制装置1也可以搭载在能够切换自动驾驶和手动驾驶的车辆上。另外，本实施方式中的自动驾驶是指例如制动器、加速器、方向盘等促动器中的至少任一个促动器为没有乘员的操作而被控制的状态。因此，其他促动器也可以通过乘员的操作而动作。另外，所谓自动运转，只要是正在执行加减速控制、横向位置控制等中的任意的控制的状态即可。另外，本实施方式中的手动驾驶是指例如乘员操作制动器、加速器、方向盘的状态。

GPS接收机10通过接收来自人造卫星的电波，检测位于地上的本车辆的位置信息。在GPS接收机10检测出的本车辆的位置信息中包含纬度信息及经度信息。GPS接收机10将检测出的本车辆的位置信息输出给控制器20。另外，检测本车辆的位置信息的方法不限于GPS接收机10。例如，也可以使用被称为测距法的方法来推定位置。测距法是通过根据车辆的旋转角、旋转角速度求出车辆的移动量和移动方向来推定车辆的位置的方法。

传感器11搭载于本车辆，是检测本车辆周围的物体的装置。传感器11包括：摄像机、激光雷达、雷达、毫米波雷达、激光测距仪、声纳等。传感器11检测出包含其他车辆、摩托车、自行车、行人的移动物体、以及包含障碍物、落下物、停车车辆的静止物体作为本车辆周围的物体。另外，传感器11检测移动物体和静止物体相对于本车辆的位置、姿态(横摆角)、大小、速度、加速度、减速度、横摆率。另外，传感器11也可以包括车轮速度传感器(第二传感器)、转向角传感器以及陀螺传感器等。车轮速度传感器检测本车辆的车轮的转速。通过该转速得到车速。传感器11将检测出的信息输出给控制器20。

地图数据库12是存储于汽车导航装置等中的数据库，存储有道路信息、设施信息等路径引导所需的地图信息。道路信息例如是与道路的车道数、道路边界线、车道的连接关系等有关的信息。地图数据库12根据控制器20的请求向控制器20输出地图信息。在本实施方式中，说明了车辆控制装置1具有地图数据库12的情况，但车辆控制装置1不一定需要具有地图数据库12。地图信息可以由传感器11获取，也可以使用车车间通信、路车间通信来获取。另外，在地图信息存储在设置于外部的服务器中的情况下，车辆控制装置1也可以通过通信随时从服务器获取地图信息等。另外，车辆控制装置1也可以定期地从服务器获取最新的地图信息，并更新所保存的地图信息。

控制器20是具备CPU(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的通用的微型计算机。在微型计算机中安装有用于作为车辆控制装置1发挥功能的计算机程序。通过执行计算机程序，微型计算机作为车辆控制装置1所具备的多个信息处理电路发挥功能。另外，在此，示出了通过软件实现车辆控制装置1所具备的多个信息处理电路的例子，但当然也可以准备用于执行以下所示的各信息处理的专用硬件来构成信息处理电路。另外，也可以由单独的硬件构成多个信息处理电路。作为多个信息处理电路的一例，控制器20具有错车禁止区域设定部21、错车位置计算部22、第一得分值计算部23、第二得分值计算部24、综合得分值计算部25、速度决定部26以及车辆控制部27。

错车禁止区域设定部21将道路上的区域且是从停车车辆起沿着道路的延伸方向的规定的距离范围的、包含停车车辆而形成的区域设定为错车禁止区域。错车禁止区域是指在除去停车车辆以外的道路宽度小于足以使本车辆与对向车辆错车的道路宽度的情况下，使本车辆与对向车辆的错车变得困难的、从停车车辆起沿着道路的延伸方向的规定距离范围的区域，是禁止本车辆与对向车辆的错车的区域。

错车位置计算部22判定本车辆与对向车辆错车的位置是否存在于由错车禁止区域设定部21设定的错车禁止区域内。具体而言，错车位置计算部22基于本车辆与对向车辆的相对距离、本车辆的速度、对向车辆的速度，计算本车辆与对向车辆错车的位置。然后，错车位置计算部22判定计算出的错车位置是否存在于错车禁止区域内。另外，本车辆与对向车辆的相对距离、本车辆的速度以及对向车辆的速度由传感器11检测。

在由错车位置计算部22判定为错车的位置存在于错车禁止区域内的情况下，第一得分值计算部23基于对向车辆的速度计算第一得分值。另外，第一得分值也可以与由错车位置计算部22判定错车的位置是否存在于错车禁止区域内无关地进行计算。

在由错车位置计算部22判定为错车的位置存在于错车禁止区域内的情况下，第二得分值计算部24基于对向车辆的加速度计算第二得分值。另外，第二得分值也可以与由错车位置计算部22判定错车的位置是否存在于错车禁止区域内无关地进行计算。

综合得分值计算部25对由第一得分值计算部23计算出的第一得分值和由第二得分值计算部24计算出的第二得分值进行综合，而计算出综合得分值。在本实施方式中，所谓综合意味着相加。

在由错车位置计算部22判定为错车的位置存在于错车禁止区域内的情况下，速度决定部26使用综合得分值推定对向车辆的驾驶员的意图。然后，速度决定部26基于推定出的意图决定本车辆的速度。另外，在本实施方式中，将对向车辆作为由驾驶员进行手动驾驶的车辆进行说明，但不限于此。对向车辆也可以是自动驾驶车辆。在对向车辆是自动驾驶车辆的情况下，速度决定部26推定的意图是搭载于对向车辆的行驶控制装置预定的行动内容。另外，速度决定部26也可以与由错车位置计算部22判定错车的位置是否存在于错车禁止区域内无关地、进行使用综合得分值的对向车辆的驾驶员的意图的推定。

车辆控制部27控制促动器30，使得本车辆以由速度决定部26决定的速度行驶。促动器30包括：制动器促动器、加速器踏板促动器、方向盘促动器等。

接着，参照图2说明由错车禁止区域设定部21设定的错车禁止区域。图2所示的道路是表示单侧单车道的对向通行的道路。在图2中，本车辆50向左行驶，对向车辆51向右行驶。即，本车辆50的行进方向是与对向车辆51的行进方向相反的方向。以下，将本车辆50行驶的车道称为行驶车道，将对向车辆51行驶的车道称为对向车道。对向车道与行驶车道相邻。

在图2所示的场景中，停车车辆52和对向车辆51由传感器11检测。具体而言，由传感器11检测出停车车辆52的位置信息和速度、对向车辆51的位置信息和速度。关于停车车辆52的位置信息和对向车辆51的位置信息，作为一例由激光测距仪(第一传感器、第三传感器)检测。激光测距仪向物体(在此是停车车辆52和对向车辆51)扫描电波，通过测量其反射波，测量到物体的距离和方向。停车车辆52的位置以及对向车辆51的位置可以作为相对于本车辆50的位置的相对位置来检测，也可以作为以本车辆50的位置为原点的坐标上的位置来检测。

关于停车车辆52的速度以及对向车辆51的速度，作为一例由摄像机检测。通过提取由摄像机拍摄的当前的图像与前1帧的图像的差分，得到停车车辆52的速度以及对向车辆51的速度。另外，摄像机的帧速率没有特别限定，只要设定为30fps(frames per second：每秒帧数)或60fps即可。在本实施方式中，停车车辆52的速度被检测为零，因此停车车辆52被判定为是静止物体。换言之，如果在本车辆50的周围检测出的物体的速度为零、或者小到可以视为大致零的速度，则判定为该物体是静止物体。在本实施方式中，将静止物体作为停车车辆52进行说明，但静止物体不限于停车车辆52。例如，静止物体包括落下物、道路锥(也称为路锥)等。另外，停车车辆52停车在对向车道上。

如图2所示，错车禁止区域设定部21将道路上的区域且是沿着道路的延伸方向包含停车车辆52而形成的规定区域设定为错车禁止区域R。错车禁止区域R的形状没有特别限定，例如是四边形状。设定错车禁止区域R的理由是为了避免在对向车辆51避开停车车辆52并与本车辆50错车时，由于本车辆50与对向车辆51的接近而使乘员感到不适感。因此，在错车禁止区域R中存在停车车辆52。

在通过错车禁止区域设定部21设定了错车禁止区域R之后，错车位置计算部22判定本车辆50与对向车辆51错车的位置是否存在于错车禁止区域R内。具体而言，如图3所示，错车位置计算部22使用本车辆50与对向车辆51的相对距离L1(在以本车辆50的位置为原点的情况下，为距原点的距离)、本车辆50的速度V1、对向车辆51的速度V2，计算本车辆50与对向车辆51错车的位置P。用于计算错车的位置P的数学式由下述的式(1)表示。

P＝L1÷(1+V2÷V1) (1)

错车位置计算部22判定计算出的错车的位置P是否存在于错车禁止区域R内。在图3中，示出错车的位置P存在于错车禁止区域R内的例子。

如图3所示，在由错车位置计算部22判定为错车的位置P存在于错车禁止区域R内的情况下，第一得分值计算部23基于对向车辆51的速度计算第一得分值。具体而言，第一得分值计算部23计算出随着对向车辆51的速度越大则值越变大的第一得分值。参照图4说明第一得分值的一例。

图4的横轴是对向车辆51的速度，纵轴是第一得分值。第一得分值与对向车辆51的速度成比例。第一得分值的值没有特别限定，可以是任意的值。在将第一得分值设为s₁，将对向车辆51的速度设为v_t的情况下，s₁由下述式(2)表示。

s₁＝f₁(v_t) (2)

f₁是用于归一化的函数。

另外，如图3所示，在通过错车位置计算部22判定为错车的位置P存在于错车禁止区域R内的情况下，第二得分值计算部24基于对向车辆51的加速度计算第二得分值。具体而言，第二得分值计算部24计算出随着对向车辆51的加速度越大则值越变大的第二得分值。参照图5说明第二得分值的示例。

图5的横轴是对向车辆51的加速度，纵轴是第二得分值。第二得分值与对向车辆51的加速度成比例。第二得分值的值也与第一得分值同样地没有特别限定，可以是任意的值。在将第二得分值设为s₂，将对向车辆51的加速度设为at的情况下，s₂由下式(3)表示。

s₂＝f₂(a_t) (3)

f₂与f₁同样是用于归一化的函数。

综合得分值计算部25对由第一得分值计算部23计算出的第一得分值s₁和由第二得分值计算部24计算出的第二得分值s₂进行综合以计算出综合得分值。在综合得分值为s的情况下，s由下式(4)表示。

s＝s₁+s₂ (4)

速度决定部26使用由综合得分值计算部25计算出的综合得分值来推定对向车辆51的驾驶员的意图，从而决定本车辆50的速度。在图2所示的场景中，作为对向车辆51的驾驶员的意图，假设有两个。是对向车辆51比本车辆50先通过停车车辆52的侧方，还是在本车辆50通过之后对向车辆51再通过停车车辆52的侧方、这样的两个。换言之，对向车辆51的驾驶员的意图是等待本车辆50的通过，还是不等待、这样的两个。

推定对向车辆51的驾驶员的意图的理由是，若能够推定对向车辆51的驾驶员的意图来决定本车辆50的速度，则能够抑制紧急制动或者不需要的加减速。例如，在对向车辆51的驾驶员的意图是等待本车辆50的通过的情况下，本车辆50维持速度、或者加速而通过即可。另一方面，在对向车辆51的驾驶员的意图是不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方的情况下，本车辆50为了避开停车车辆52而减速，以能够在能够避开与越出行驶车道的对向车辆51的接近的位置(错车禁止区域R的外侧的位置)顺畅地停止即可。

在不推定对向车辆51的驾驶员的意图的情况下，考虑本车辆50会进行紧急制动、或进行不需要的加减速。例如，在停车车辆52的遮挡区域较大的情况下、或者在停车车辆52的周围存在人行横道的情况下等，有时会出现对向车辆51为了安全而暂时减速或停止之后加速而通过停车车辆52的侧方的情况。在这种情况下，由于对向车辆51的减速，错车的位置P暂时向对向车辆51侧移动，因此本车辆50开始加速。但是，之后，由于对向车辆51加速而使错车位置P向本车辆50侧移动，因此变成本车辆50减速。即，作为对向车辆51比本车辆50先通过停车车辆52的侧方的情况，也包括对向车辆51暂时减速，然后加速而通过停车车辆52的侧方的情况。但是，在不推定这样的对向车辆51的驾驶员的意图的情况下，有可能发生切换本车辆50的加减速控制、紧急制动或不需要的加减速。在本实施方式中，由于推定对向车辆51的驾驶员的意图来决定本车辆50的速度，因此能够抑制紧急制动或不需要的加减速。

接着，对使用了综合得分值的对向车辆51的驾驶员的意图的推定方法进行说明。在综合得分值为规定值以上的情况下，速度决定部26推定为对向车辆51的驾驶员的意图是不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方。在该情况下，速度决定部26决定本车辆50的减速度，使得本车辆50能够在能够避开与对向车辆51接近的位置(错车禁止区域R的外侧的位置)顺畅地停止。

另一方面，在综合得分值小于规定值的情况下，速度决定部26推定为对向车辆51的驾驶员的意图是等待本车辆50的通过。在该情况下，为了使本车辆50比对向车辆51先通过，速度决定部26决定维持本车辆50的速度、或者使本车辆50加速。关于规定值，可以通过实验、模拟等求出。另外，规定值也可以针对每个对向车辆51的驾驶员进行变更。由于驾驶表现出个性、喜好，所以通过针对每个驾驶员变更规定值，能够高精度地推定驾驶员的意图。

在由速度决定部26决定了本车辆50的速度之后，车辆控制部27控制各种促动器30(制动器促动器、加速器踏板促动器、方向盘促动器等)，以使本车辆50以所决定的速度行驶。具体而言，在综合得分值为规定值以上的情况下，车辆控制部27以由速度决定部26决定的减速度使本车辆50减速，以使本车辆50顺畅地停止在错车禁止区域R的外侧的位置。另外，在综合得分值小于规定值的情况下，车辆控制部27维持本车辆50的速度、或者以由速度决定部26决定的加速度使本车辆50加速。此时，车辆控制部27以使错车位置P向错车禁止区域R的外侧移动的方式逐渐使本车辆50加速。这样，本实施方式的车辆控制装置1使用综合得分值推定对向车辆51的驾驶员的意图，并反映推定出的意图来决定本车辆50的速度。由此，能够抑制紧急制动或不需要的加减速。

另外，在上述的速度决定方法中，假设是本车辆50和对向车辆51不能同时通过停车车辆52的侧方的状况、或者虽然不是不能同时通过，但由于存在由于本车辆50与对向车辆51的接近而使乘员感到不适感的可能性，所以应该避免同时通过的状况。于是，根据道路宽度、停车车辆52的车宽、本车辆50的车宽、对向车辆51的车宽，也有乘员能够不感到不适地同时通过停车车辆52的侧方的情况。用于使本车辆50和对向车辆51不使乘员感到不适感地同时通过停车车辆52的侧方的必要条件是对向车辆51与停车车辆52之间的充分的距离、以及用于确保本车辆50与对向车辆51之间的充分的距离的充分的空间。关于这一点，参照图6进行说明。如图6所示，传感器11检测用于使对向车辆51避开停车车辆52而行驶的宽度W1。宽度W1能够通过对对向车辆51的车宽和用于避开对向车辆51与停车车辆52接近的空间进行加法运算而求出。接着，传感器11检测从道路宽度减去停车车辆52的车宽(与道路重叠的部分的车宽)和宽度W1之后剩余的车道宽度W2。错车位置计算部22判定剩余的车道宽度W2是否足以防止本车辆50与对向车辆51错车时的乘员的不适感。若剩余的车道宽度W2足以防止本车辆50与对向车辆51错车时的乘员的不适感，则本车辆50和对向车辆51降低速度，进行在窄路上的错车即可。

接着，参照图7A～7B的流程图，说明车辆控制装置1的一动作例。该处理以规定的周期反复实施。

在步骤S101中，控制器20从地图数据库12获取地图信息。处理进入步骤S103，GPS接收机10检测本车辆50的位置信息。

在通过传感器11检测出停车车辆52及对向车辆51的情况下(步骤S105中“是”)，处理进入步骤S107。另一方面，在未检测出停车车辆52及对向车辆51的情况下(步骤S105中“否”)，结束一系列的处理。

在步骤S107中，错车禁止区域设定部21将道路上的区域且是沿着道路的延伸方向包含停车车辆52而形成的规定区域设定为错车禁止区域R(参照图2)。处理进入步骤S109，错车位置计算部22判定本车辆50与对向车辆51错车的位置P是否存在于在步骤S107中设定的错车禁止区域R内。

在本车辆50与对向车辆51错车的位置P存在于错车禁止区域R内的情况下(步骤S111中“是”)，处理进入步骤S113。另一方面，在本车辆50与对向车辆51错车的位置P不存在于错车禁止区域R内的情况下(步骤S111中“否”)，处理进入步骤S119。

在步骤S113中，传感器11检测用于使对向车辆51避开停车车辆52行驶的宽度W1(参照图6)。接着，传感器11检测从道路宽度减去停车车辆52的车宽和宽度W1之后剩余的车道宽度W2(参照图6)。处理进入步骤S115，错车位置计算部22判定在步骤S113中检测出的车道宽度W2是否足以避免本车辆50与对向车辆51错车时的接近。在步骤S115中为“是”的情况下，处理进入步骤S117，实施在窄路上的错车。在本车辆50与对向车辆51已错车的情况下(步骤S119中“是”)，结束一系列的处理。另一方面，在步骤S115中为“否”的情况下，处理进入步骤S121。

在步骤S121中，第一得分值计算部23计算出随着对向车辆51的速度越大则值越变大的第一得分值(参照图4)。处理进入步骤S123，第二得分值计算部24计算出随着对向车辆51的加速度越大则值越大的第二得分值(参照图5)。处理进行到步骤S125，综合得分值计算部25综合在步骤S121中计算出的第一得分值和在步骤S123中计算出的第二得分值以计算出综合得分值。

在综合得分值为规定值以上的情况下(在步骤S127中“是”)，处理进入步骤S129，速度决定部26推定为对向车辆51的驾驶员的意图是不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方。速度决定部26以使本车辆50能够在能够避开与对向车辆51接近的位置(错车禁止区域R的外侧的位置)顺畅地停止的方式、决定本车辆50的减速度。车辆控制部27以由速度决定部26决定的减速度使本车辆50减速，使本车辆50顺畅地停止在错车禁止区域R的外侧的位置。

在综合得分值小于规定值的情况下(步骤S127中“否”)，处理进入步骤S131，速度决定部26推定为对向车辆51的驾驶员的意图是等待本车辆50的通过。速度决定部26决定维持本车辆50的速度、或者使本车辆50加速。车辆控制部27维持本车辆50的速度、或者以由速度决定部26决定的加速度使本车辆50加速。步骤S133的处理与步骤S119的处理相同，因此省略说明。

另外，在上述的例子中，在本车辆50与对向车辆51错车的位置P存在于错车禁止区域R内的情况下(步骤S111中“是”)，错车位置计算部22判定剩余的车道宽度W2是否足够。然后，在剩余的车道宽度W2不足的情况下(步骤S115中“否”)，计算出第一得分值、第二得分值和综合得分值(步骤S121、步骤S123和步骤S125)，但是本发明不限于此。例如，可以与步骤S111和S115中的判定无关地、始终计算出第一得分值、第二得分值和综合得分值。另外，处理也可以基于步骤S111和步骤S115的判定结果而进入步骤S127，判定综合得分值是否为规定值以上。另外，也可以省略步骤S113～117的处理，在错车的位置P存在于错车禁止区域R内的情况下(步骤S111中“是”)，控制器20始终使处理进入步骤S127，判定综合得分值是否为规定值以上。

(作用效果)

如上所述，根据本实施方式的车辆控制装置1，能够得到以下的作用效果。

车辆控制装置1检测本车辆50行驶的道路上的静止物体(例如停车车辆52)的位置。车辆控制装置1检测本车辆50的速度。车辆控制装置1检测在与本车辆50行驶的行驶车道相邻的对向车道上向与本车辆50的行进方向相反的方向行驶的对向车辆51的位置以及速度。车辆控制装置1设定道路上的区域且是沿着道路的延伸方向包含停车车辆52而形成的区域(错车禁止区域R)。

车辆控制装置1基于本车辆50的速度和对向车辆51的位置以及速度，计算本车辆50与对向车辆51错车的位置。车辆控制装置1计算出随着对向车辆51的速度越大则值越变大的第一得分值s₁。车辆控制装置1计算出随着对向车辆51的加速度越大则值越变大的第二得分值s₂。车辆控制装置1综合第一得分值s₁和第二得分值s₂来计算出综合得分值s。车辆控制装置1在错车的位置存在于区域内的情况下，在综合得分值s为规定值以上的情况下使本车辆50减速，在综合得分值s小于规定值的情况下维持本车辆50的速度或者使本车辆50加速。

这样，车辆控制装置1使用综合得分值s来推定对向车辆51的驾驶员的意图，并反映所推定出的意图来决定本车辆50的速度。由此，能够抑制紧急制动或不需要的加减速。

另外，第一得分值计算部23以及第二得分值计算部24也可以与由错车位置计算部22判定的错车的位置P是否存在于错车禁止区域内无关地计算第一得分值以及第二得分值，但优选仅在判定为错车的位置P存在于错车禁止区域R内的情况下计算第一得分值以及第二得分值。由此，与始终计算第一得分值和第二得分值的情况相比，与计算有关的负荷降低。

(变形例1)

接着，对本实施方式的变形例1进行说明。

在变形例1中，第二得分值计算部24对第二得分值乘以第一加权ω₁，该第一加权ω₁是随着对向车辆51越接近停车车辆52则值越变大。参照图8说明第一加权ω₁。

图8所示的曲线图的横轴的位置表示相对于停车车辆52的对向车辆51的位置。另外，图8所示的曲线图的横轴表示越朝向右方则越接近停车车辆52的位置。对向车辆51越接近停车车辆52，则曲线图的横轴上的位置越向右方前进。曲线图的横轴表示第一加权ω₁。如图8所示，对向车辆51越接近停车车辆52，则第一加权ω₁的值越变大。在对第二得分值s₂乘以第一加权ω₁的情况下的综合得分值s由以下表达式(5)表示。

s＝s₁+s₂ω₁ (5)

在此，说明对第二得分值乘以第一加权ω₁的目的。在推定对向车辆51的驾驶员的意图的情况下，根据对向车辆51的位置，与对向车辆51的速度相比，加速度对推定精度的影响更大。另外，在使用对向车辆51的加速度的情况下，与距停车车辆52较远的位置相比，使用较近位置的对向车辆51的加速度对推定精度的影响更大。这是因为，在接近停车车辆52的位置，在对向车辆51的加速度上升的情况下，作为对向车辆51的驾驶员的意图，不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方的可能性高。因此，第二得分值计算部24对第二得分值乘以第一加权ω1，该第一加权ω1随着对向车辆51越接近停车车辆52则值越变大。由此，在接近停车车辆52的位置，第二得分值对综合得分值的贡献度上升。通过使用这样的综合得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，在对向车辆51存在于远离停车车辆52的位置的情况下，第一加权ω₁成为较小的值。因此，通过对第二得分值乘以第一加权ω1，在对向车辆51存在于远离停车车辆52的位置的情况下，第二得分值对综合得分值的贡献度减少。这样，通过对第二得分值乘以第一加权ω1，可以控制第二得分值对综合得分值的贡献度。

如图8所示，相对于对向车辆51向接近停车车辆52的方向的距离变化的第一加权ω₁的增加率，随着对向车辆51越接近停车车辆52而上升。如上所述，与远离停车车辆52的位置相比，较近的位置上的对向车辆51的加速度对推定精度的影响较大。于是，在变形例1中，第一加权ω₁的增加率被设定为随着对向车辆51越接近停车车辆52而上升。由此，在接近停车车辆52的位置，第二得分值对综合得分值的贡献度上升。通过使用这样的综合得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，控制器20也可以通过以下的方法设定第一加权ω₁。控制器20也可以将与对向车辆51相对于停车车辆52的位置(即停车车辆52与对向车辆51之间的距离)对应的第一加权ω₁预先存储在映射图等中，通过参照由传感器11检测出的对向车辆51相对于停车车辆52的位置和映射图来设定第一加权ω₁。

(变形例2)

接着，对本实施方式的变形例2进行说明。

在上述变形例1中，说明了第二得分值计算部24对第二得分值乘以第一加权ω₁。在变形例2中，除此之外，第一得分值计算部23还对第一得分值乘以第二加权ω₂，该第二加权ω₂随着对向车辆51越接近停车车辆52则其值越变小。参照图9说明第二加权ω₂。

图9所示的曲线图的横轴的位置与图8同样地表示对向车辆51的位置。另外，图9所示的曲线图的横轴与图8同样地表示越朝向右方则越接近停车车辆52的位置。对向车辆51越接近停车车辆52，则曲线图的横轴上的位置越向右方前进。曲线图的横轴表示第一加权ω₁和第二加权ω₂。如图9所示，对向车辆51越接近停车车辆52，则第二加权ω₂的值越变小。在对第一得分值s₁乘以第二加权ω₂的情况下的综合得分值s由以下表达式(6)表示。

s＝s₁ω₂+s₂ω₁ (6)

在变形例2中，在接近停车车辆52的位置，第二得分值对综合得分值的贡献度上升，在远离停车车辆52的位置，第一得分值对综合得分值的贡献度上升。这样，根据变形例2的车辆控制装置1，通过使用第一加权ω₁和第二加权ω₂，能够控制第一得分值和第二得分值对综合得分值的贡献度。

另外，如图9所示，相对于对向车辆51向接近停车车辆52的方向的距离变化的第二加权ω₂的减少率，随着对向车辆51越接近停车车辆52而上升。由此，在接近停车车辆52的位置，第一得分值对综合得分值的贡献度相对减少，第二得分值对综合得分值的贡献度相对上升。通过使用这样的综合得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，第二加权ω₂也可以通过与第一加权ω₁相同的方法来设定。控制器20也可以将与对向车辆51相对于停车车辆52的位置(即停车车辆52与对向车辆51之间的距离)对应的第二加权ω₂预先存储在映射图等中，通过参照由传感器11检测出的对向车辆51相对于停车车辆52的位置和映射图来设定第二加权ω₂。

另外，第一加权ω₁与第二加权ω₂的合计值也可以是一定值。如果第一加权ω₁与第二加权ω₂的合计值为一定值，则若设定了其中的某一方则自动设定另一方。由此，与分别单独设定第一加权ω₁和第二加权ω₂的情况相比，降低了设定加权时的计算成本。

(变形例3)

接着，对本实施方式的变形例3进行说明。

在变形例3中，设定随着停车车辆52与对向车辆51之间的距离越长则越变大的车速阈值，并基于对向车辆51的速度与车速阈值之差计算第一得分值。

参照图10对车速阈值进行说明。如图10所示，控制器20生成速度曲线，该速度曲线用于使对向车辆51以一定的减速度从对向车辆51的任意位置(也可以是当前位置)开始减速并停止在停车车辆52的跟前。停车车辆52与对向车辆51之间的距离越长，则速度曲线的速度越大。

控制器20使用所生成的速度曲线来设定车速阈值。具体而言，如图11所示，控制器20将与距停车车辆52规定距离(距离L2)的对向车辆51的位置对应的速度曲线的速度设定为车速阈值。在图11所示的例子中，车速阈值为V3。作为其他的例子，如图12所示，控制器20将与距停车车辆52规定距离(距离L3)的对向车辆51的位置对应的速度曲线的速度设定为车速阈值。在图12所示的例子中，车速阈值为V4。在此，L2＞L3，V3＞V4。这样，停车车辆52与对向车辆51之间的距离越长，则车速阈值越大。

控制器20计算车速阈值与对向车辆51的速度之差。在图11所示的例子中，在错车的位置P存在于错车禁止区域R内的情况下，控制器20计算出与距停车车辆52仅距离L2的对向车辆51的位置对应的车速阈值V3和与距停车车辆52仅距离L2的对向车辆51的位置对应的对向车辆51的速度之差。

第一得分值计算部23计算第一得分值，使得与距停车车辆52仅距离L2的对向车辆51的位置对应的对向车辆51的速度v_t比与距停车车辆52仅距离L2的对向车辆51的位置对应的车速阈值V3越大，则第一得分值越大。在将通用的车速阈值设为v_k的情况下，第一得分值s₁由下述的式(7)表示。

s₁＝f₁(v_t－v_k) (7)

对向车辆51的速度大于车速阈值的情况下，对向车辆51的驾驶员不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方的可能性高。因此，通过计算出式(7)所示的第一得分值，并使用该第一得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。这样，变形例3的车辆控制装置1使用基于对向车辆51的速度与车速阈值之差的第一得分值来推定对向车辆51的驾驶员的意图，并反映所推定出的意图来决定本车辆50的速度。由此，能够抑制紧急制动或不需要的加减速。

参照图13说明通过比较对向车辆51的速度和车速阈值来计算第一得分值的方法的其他例子。如图13所示，控制器20将随着停车车辆52与对向车辆51之间的距离越长则越变大的车速阈值设定为第一车速阈值Vth1。控制器20对与距停车车辆52仅规定距离的对向车辆51的位置对应的第一车速阈值Vth1和与距停车车辆52仅规定距离的对向车辆51的位置对应的对向车辆51的速度进行比较。

如图13所示，在对向车辆51的速度为第一车速阈值Vth1以上的情况下，第一得分值计算部23将第一得分值计算为1。另一方面，在对向车辆51的速度小于第一车速阈值Vth1的情况下，第一得分值计算部23将第一得分值计算为0。即，在图13所示的例子中，第一得分值被二值化。如上所述，在对向车辆51的速度为第一车速阈值Vth1以上的情况下，对向车辆51的驾驶员不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方的可能性高。因此，通过这样计算第一得分值并使用该第一得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，第一得分值也可以被三值化。如图14所示，控制器20也可以设定比第一车速阈值Vth1小的第二车速阈值Vth2，并将这些阈值与对向车辆51的速度进行比较。如图14所示，在对向车辆51的速度为第一车速阈值Vth1以上的情况下，第一得分值计算部23将第一得分值计算为1。在对向车辆51的速度小于第一车速阈值Vth1且为第二车速阈值Vth2以上的情况下，第一得分值计算部23将第一得分值计算为0。在对向车辆51的速度小于第二车速阈值Vth2的情况下，第一得分值计算部23将第一得分值计算为－1。在对向车辆51的速度小于第二车速阈值Vth2的情况下，对向车辆51的驾驶员等待本车辆50通过的可能性高。因此，通过这样计算第一得分值并使用该第一得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

(变形例4)

接着，对本实施方式的变形例4进行说明。

在变形例4中，设定随着停车车辆52与对向车辆51之间的距离越长则越变大的加速度阈值，并基于对向车辆51的加速度与车速阈值之差计算第二得分值。

参照图15对加速度阈值进行说明。如图15所示，控制器20在对向车辆51的任意位置(也可以是当前位置)生成用于在停车车辆52的跟前停止的加速度曲线(减速加速度，负的加速度曲线)。停车车辆52与对向车辆51之间的距离越长，则加速度曲线的加速度越大。这样的加速度曲线的加速度可以通过实验、模拟等求出。在此，图15所示的图表的纵轴表示上方向朝正方向变大的方向。图15所示的加速度曲线中的加速度是负的加速度(减速加速度)，因此越向下方表示越小的加速度(大的减速加速度)。在以下的说明中，将相对于对向车辆51的行进方向的加速度设为正方向的加速度，将与车辆的行进方向相反方向的加速度(即减速加速度)设为负的加速度，“加速度大”意味着加速度在正方向大。

控制器20使用所生成的加速度曲线来设定加速度阈值。加速度阈值的设定方法与上述的车速阈值的设定方法相同。控制器20计算与距停车车辆52仅规定距离的对向车辆51的位置对应的加速度阈值和与距停车车辆52仅规定距离的对向车辆51的位置对应的对向车辆51的加速度之差。

第二得分值计算部24计算第二得分值，使得与距停车车辆52仅规定距离的对向车辆51的位置对应的对向车辆51的加速度a_t比与距停车车辆52仅规定距离的对向车辆51的位置对应的加速度阈值越大，则第二得分值越大。当将通用的加速度阈值设为a_k的情况下，第二得分值s₂由以下等式(8)表示。

s₂＝f₂(a_t－a_k)… (8)

对向车辆51的加速度大于加速度阈值的情况下，对向车辆51的驾驶员不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方的可能性高。因此，通过计算出式(8)所示的第二得分值，并使用该第二得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。这样，变形例4的车辆控制装置1使用基于对向车辆51的加速度与加速度阈值之差的第二得分值来推定对向车辆51的驾驶员的意图，并反映所推定出的意图来决定本车辆50的速度。由此，能够抑制紧急制动或不需要的加减速。

参照图16说明基于对向车辆51的加速度与加速度阈值的比较的第二得分值的计算方法的其他例子。如图16所示，控制器20将随着停车车辆52与对向车辆51之间的距离越长则越变大的加速度阈值设定为第一加速度阈值ACCth1。控制器20对与距停车车辆52仅规定距离的对向车辆51的位置对应的第一加速度阈值ACCth1、和与距停车车辆52仅规定距离的对向车辆51的位置对应的对向车辆51的加速度进行比较。

如图16所示，在对向车辆51的加速度为第一加速度阈值ACCth1以上的情况下，第二得分值计算部24将第二得分值计算为1。另一方面，在对向车辆51的加速度小于第一加速度阈值ACCth1的情况下，第二得分值计算部24将第二得分值计算为0。即，在图16所示的例子中，第二得分值被二值化。如上所述，在对向车辆51的加速度为第一加速度阈值ACCth1以上的情况下，对向车辆51的驾驶员不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方的可能性高。因此，通过这样计算第二得分值并使用该第二得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，第二得分值也可以被三值化。如图17所示，控制器20也可以设定比第一加速度阈值ACCth1小的第二加速度阈值ACCth2，并将这些阈值与对向车辆51的加速度进行比较。如图17所示，在对向车辆51的加速度为第一加速度阈值ACCth1以上的情况下，第二得分值计算部24将第二得分值计算为1。在对向车辆51的加速度小于第一加速度阈值ACCth1且为第二加速度阈值ACCth2以上的情况下，第二得分值计算部24将第二得分值计算为0。在对向车辆51的加速度小于第二加速度阈值ACCth2的情况下，第二得分值计算部24将第二得分值计算为－1。在对向车辆51的加速度小于第二加速度阈值ACCth2的情况下，对向车辆51的驾驶员等待本车辆50通过的可能性高。因此，通过这样计算第二得分值并使用该第二得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

(变形例5)

接着，对本实施方式的变形例5进行说明。

在变形例5中，对在变形例3中说明的车速阈值设定余量。参照图18说明对车速阈值设定的余量。

如图18所示，控制器20设定上限值和下限值作为相对于车速阈值的余量。作为一例，上限值被设定为相对于车速阈值具有+10％的余量的值。同样，下限值被设定为相对于车速阈值具有－10％的余量的值。+10％、－10％的值可以适当变更。

在对向车辆51的速度大于车速阈值的上限值的情况下，第一得分值计算部23将第一得分值计算为1。另外，在对向车辆51的速度为车速阈值的上限值以下且下限值以上的情况下，第一得分值计算部23将第一得分值计算为0。另外，在对向车辆51的速度小于车速阈值的下限值的情况下，第一得分值计算部23将第一得分值计算为－1。这样，通过对车速阈值设定上限值和下限值并比较对向车辆51的速度，能够更慎重地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，也可以对变形例4中说明的加速度阈值设定余量。设定方法与车速阈值的设定方法相同。在对向车辆51的加速度大于加速度阈值的上限值的情况下，第二得分值计算部24将第二得分值计算为1。另外，在对向车辆51的加速度为加速度阈值的上限值以下且下限值以上的情况下，第二得分值计算部24将第二得分值计算为0。另外，在对向车辆51的加速度小于加速度阈值的下限值的情况下，第二得分值计算部24将第二得分值计算为－1。这样，通过对加速度阈值设定上限值和下限值并比较对向车辆51的加速度，能够更慎重地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

(变形例6)

接着，对本实施方式的变形例6进行说明。

在变形例6中，对综合得分值乘以与停车车辆52的宽度(车宽)对应的系数。参照图19说明与停车车辆52的车宽对应的系数。

如图19所示，综合得分值计算部25对综合得分值乘以与停车车辆52的车宽W3对应的系数而计算出最终的综合得分值。停车车辆52的车宽W3通过传感器11获取。关于系数的设定，作为一例，设定为随着停车车辆52的车宽W3越大则系数越小。在系数为k的情况下，最终的综合得分值s由下式(9)表示。

s＝k(s₁ω₂+s₂ω₁) (9)

停车车辆52的车宽W3越大，则对向车辆51的驾驶员为了避开停车车辆52而越需要向行驶车道大幅地越出。进而，停车车辆52的车宽W3越大，则对向车辆51的驾驶员越难以看到前方，也难以把握停车的车辆的台数。因此，停车车辆52的车宽W3越大，则对向车辆51的驾驶员等待本车辆50通过的可能性越高。因此，通过使用乘以与停车车辆52的车宽对应的系数后的综合得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，在停车车辆52的车宽W3为规定值以上的情况下，系数k也可以设定为小于1。通过使用反映了停车车辆52的车宽W3的综合得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，在停车车辆52的车宽W3小于规定值的情况下，系数k也可以设定为1以上。如上所述，停车车辆52的车宽W3越大，则对向车辆51的驾驶员为了避开停车车辆52而越需要向行驶车道大幅地越出。进而，停车车辆52的车宽W3越大，则对向车辆51的驾驶员越难以看到前方，也难以把握停车的车辆的台数。反过来说，停车车辆52的车宽W3越小，则越出行驶车道的部分越少，对向车辆51的驾驶员越容易看到前方，也容易把握停车的车辆的台数。即，停车车辆52的车宽W3越小，则对向车辆51的驾驶员不等待本车辆50而通过停车车辆52的侧方的可能性越高。于是，在停车车辆52的车宽W3小于规定值的情况下，车辆控制装置1也可以对综合得分值乘以1以上的系数k。通过使用反映了停车车辆52的车宽W3的综合得分值，能够高精度地推定对向车辆51的驾驶员的意图。

另外，在静止物体不是停车车辆52而是落下物、道路锥等的情况下，静止物体的宽度是指上述静止物体在道路的宽度方向上的宽度。

上述实施方式中记载的各功能可以通过一个或多个处理电路来安装。处理电路包括包含电路的处理装置等被编程的处理装置。处理电路还包括配置成执行所记载的功能的面向特定用途的集成电路(ASIC)和电路部件等装置。

如上所述，记载了本发明的实施方式，但不应该理解为构成该公开的一部分的论述以及附图限定本发明。根据该公开，本领域技术人员能够明确各种代替实施方式、实施例以及运用技术。

例如，在上述的例子中，以直线道路为例进行了说明，但本发明也可以适用于弯道。

符号说明

1：车辆控制装置

10：GPS接收机

11：传感器

12：地图数据库

20：控制器

21：错车禁止区域设定部

22：错车位置计算部

23：第一得分值计算部

24：第二得分值计算部

25：综合得分值计算部

26：速度决定部

27：车辆控制部

30：促动器

Claims (18)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，

检测本车辆行驶的道路上的静止物体的位置，

检测所述本车辆的速度，

检测在与所述本车辆行驶的行驶车道相邻的对向车道上向与所述本车辆的行进方向相反的方向行驶的对向车辆的位置以及速度，

设定所述道路上的区域并且是从所述静止物体起沿着所述道路的延伸方向的规定距离范围的、包含所述静止物体而形成的区域，

基于所述本车辆的速度和所述对向车辆的位置及速度，计算所述本车辆与所述对向车辆错车的位置，

计算随着所述对向车辆的速度越大则值越变大的第一得分值，

计算随着所述对向车辆的加速度越大则值越变大的第二得分值，

综合所述第一得分值和所述第二得分值而计算出综合得分值，

在所述错车的位置存在于所述区域内的情况下，在所述综合得分值为规定值以上的情况下，使所述本车辆减速，在所述综合得分值小于规定值的情况下，维持所述本车辆的速度或使所述本车辆加速。

2.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，

对所述第二得分值乘以随着所述对向车辆越接近所述静止物体则值越变大的第一加权。

3.如权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，

所述第一加权相对于所述对向车辆接近所述静止物体的方向的距离变化的增加率，随着所述对向车辆越接近所述静止物体而上升。

4.如权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，

对所述第一得分值乘以随着所述对向车辆越接近所述静止物体则值越变小的第二加权。

5.如权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，

所述第二加权相对于所述对向车辆接近所述静止物体的方向的距离变化的减少率，随着所述对向车辆越接近所述静止物体而上升。

6.如权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，

所述第一加权和所述第二加权的合计值为一定值。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

设定随着所述静止物体与所述对向车辆之间的距离越长则越变大的车速阈值，

基于所述对向车辆的速度与所述车速阈值之差计算所述第一得分值。

8.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

将随着所述静止物体与所述对向车辆之间的距离越长则越变大的车速阈值设定为第一车速阈值，

在所述对向车辆的速度为所述第一车速阈值以上的情况下，将所述第一得分值计算为1，

在所述对向车辆的速度小于所述第一车速阈值的情况下，将所述第一得分值计算为0。

9.如权利要求8所述的车辆控制方法，其特征在于，

设定比所述第一车速阈值小的第二车速阈值，

在所述对向车辆的速度为所述第一车速阈值以上的情况下，将所述第一得分值计算为1，

在所述对向车辆的速度小于所述第一车速阈值且为所述第二车速阈值以上的情况下，将所述第一得分值计算为0，

在所述对向车辆的速度小于所述第二车速阈值的情况下，将所述第一得分值计算为－1。

10.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

设定随着所述静止物体与所述对向车辆之间的距离越长则越变大的加速度阈值，

基于所述对向车辆的加速度与所述加速度阈值之差来计算所述第二得分值。

11.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

将随着所述静止物体与所述对向车辆之间的距离越长则越变大的加速度阈值设定为第一加速度阈值，

在所述对向车辆的加速度为所述第一加速度阈值以上的情况下，将所述第二得分值计算为1，

在所述对向车辆的加速度小于所述第一加速度阈值的情况下，将所述第二得分值计算为0。

12.如权利要求11所述的车辆控制方法，其特征在于，

设定比所述第一加速度阈值小的第二加速度阈值，

在所述对向车辆的加速度为所述第一加速度阈值以上的情况下，将所述第二得分值计算为1，

在所述对向车辆的加速度小于所述第一加速度阈值且为所述第二加速度阈值以上的情况下，将所述第二得分值计算为0，

在所述对向车辆的加速度小于所述第二加速度阈值的情况下，将所述第二得分值计算为－1。

13.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

对车速阈值设定上限值和下限值，

在所述对向车辆的速度大于所述上限值的情况下，将所述第一得分值计算为1，

在所述对向车辆的速度为所述上限值以下且为所述下限值以上的情况下，将所述第一得分值计算为0，

在所述对向车辆的速度小于所述下限值的情况下，将所述第一得分值计算为－1。

14.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

对加速度阈值设定上限值和下限值，

在所述对向车辆的加速度大于所述上限值的情况下，将所述第二得分值计算为1，

在所述对向车辆的加速度为所述上限值以下且为所述下限值以上的情况下，将所述第二得分值计算为0，

在所述对向车辆的加速度小于所述下限值的情况下，将所述第二得分值计算为－1。

15.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

对所述综合得分值乘以随着在所述道路的宽度方向上的所述静止物体的宽度越大则越变小的系数，计算出最终的综合得分值。

16.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

在所述道路的宽度方向上的所述静止物体的宽度为规定值以上的情况下，对所述综合得分值乘以小于1的系数，计算出最终的综合得分值。

17.如权利要求1～6中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，

在所述道路的宽度方向上的所述静止物体的宽度小于规定值的情况下，对所述综合得分值乘以1以上的系数，计算出最终的综合得分值。

18.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

第一传感器，其检测本车辆行驶的道路上的静止物体的位置；

第二传感器，其检测所述本车辆的速度；

第三传感器，其检测在与所述本车辆行驶的行驶车道相邻的对向车道上向与所述本车辆的行进方向相反的方向行驶的对向车辆的位置以及速度；

控制器，其基于由所述第一传感器、所述第二传感器以及所述第三传感器检测出的数据，控制所述本车辆的行驶，

所述控制器执行如下处理：

设定所述道路上的区域并且是从所述静止物体起沿着所述道路的延伸方向的规定的距离范围的、包含所述静止物体而形成的区域，

基于所述本车辆的速度和所述对向车辆的位置及速度，计算所述本车辆与所述对向车辆错车的位置，

计算随着所述对向车辆的速度越大则值越变大的第一得分值，

计算随着所述对向车辆的加速度越大则值越变大的第二得分值，

综合所述第一得分值和所述第二得分值而计算出综合得分值，

在所述错车的位置存在于所述区域内的情况下，在所述综合得分值为规定值以上的情况下，使所述本车辆减速，在所述综合得分值小于规定值的情况下，维持所述本车辆的速度或使所述本车辆加速。