CN101959738A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制装置，其具备：计算部，其计算存在于本车的左边的第1危险度以及存在于本车的右边的第2危险度；设定部，其根据第1危险度在本车的左边设定第1控制阈值，根据第2危险度在本车的右边设定第2控制阈值；变更部，其根据第1以及第2危险度，变更第1或第2控制阈值中的至少任意一个；和控制部，其根据所述变更后的控制阈值控制所述本车。以解决以往技术中存在的如下课题：在本车左边有障碍物的情况下，设定控制阈值以躲避该障碍物，若本车超过该控制阈值则按照偏离量控制其返回到不超过控制阈值的位置，但即使在具有危险的对面车辆正在接近本车右边的情况下，也向着对面车辆的方向控制本车，因此对于驾驶者来说带来了恐怖感和不适感。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及向驾驶者提供无不适感的行驶辅助的车辆控制装置。
背景技术
作为以往的车辆控制装置，有如下所述的装置：在本车有偏离行驶车道的可能性的情况下，向本车施加横摆力矩(yaw moment)从而防止本车从行驶车道偏离，或向驾驶者通知本车有从行驶车道偏离的可能性(参照专利文献1)。在该车辆控制装置中，通过根据行驶车道的路边的障碍物(停放车辆等)变更车道偏离躲避控制的控制量，例如变更偏离躲避控制用阈值，可以进行车道偏离躲避控制。
专利文献1：JP特开2005-324782号公报
根据专利文献1，在本车的左前方有停放车辆的情况下，设定控制阈值以躲避该停放车辆。若本车超过该控制阈值，则按照偏离量控制车辆返回到不超过控制阈值的位置。然而，存在如下课题：即使此时在本车右侧带有危险的障碍物(对面车辆等)正在接近的情况下，也进行向着对面车辆的方向控制本车的动作，因此对于驾驶者来说带来了恐怖感和不适感。
因此，本发明的目的在于提供一种车辆控制装置，其进行控制使得即使在本车前方的两侧存在危险的情况下，也可以安全地无不适感地行驶。
发明内容
为了解决上述课题，本发明的理想形态之一如下。
车辆控制装置具备：计算部，其计算存在于本车的左边的第1危险度以及存在于本车的右边的第2危险度；设定部，其根据第1危险度在本车的左边设定第1控制阈值，根据第2危险度在本车的右边设定第2控制阈值；变更部，其根据第1以及第2危险度，变更第1或第2控制阈值中的至少任意一个；和控制部，其根据所述变更后的控制阈值控制所述本车。
(发明效果)
根据本发明，可以提供一种车辆控制装置，其进行控制以即使在本车前方的两侧有危险的情况下，也可以安全地无不适感地行驶。
附图说明
[图1]表示搭载了车辆控制装置的车辆结构的图。
[图2]表示车辆控制装置的流程图的图。
[图3]表示应用本实施例之前的控制方法的图。
[图4]表示应用本实施例之后的控制方法的图。
[图5]表示车辆控制装置的控制量的图。
[图6]表示在弯路处的车辆控制的图。
[图7]表示本实施例与以往技术的差别的图。
符号说明：
1…控制器、2…操舵角度传感器、3…方向指示器控制杆(lever)、4…加速器踏板(accelerator pedal)操作量传感器、5…制动器踏板(brake pedal)操作量传感器、6…导航装置、7…车轮速度传感器、8…车辆行动传感器、10…摄像机、11…雷达(radar)、21…发动机(engine)、22…电子控制制动器、23…电子控制差动(differential)机构、24…电子控制转向(steering)机构、25…信息提供部。
具体实施方式
以下参照附图对实施例进行说明。
(实施例1)
图1是表示搭载了车辆控制装置的车辆结构的图。
该车辆由以下部分构成：控制本车的控制器1；检测驾驶者的各种操作量的操作量检测部(操舵角度传感器2、方向指示器控制杆3、加速器踏板操作量传感器4、制动器踏板操作量传感器5)；导航装置6；检测车辆的运动状态的运动状态检测部(车轮速度传感器7、车辆行动传感器8)；识别本车周边的外界环境的环境识别部(摄像机10(前方摄像机10f、后方摄像机10r、左前侧方摄像机10fL、右前侧方摄像机10fR、左后侧方摄像机10rL、右后侧方摄像机10rR)、雷达11(前方雷达11f、后方雷达11r))；执行元件(actuator)(发动机21、电子控制制动器22、电子控制差动机构23、电子控制转向机构24)；以及向驾驶者提供信息的信息提供部25。
控制器1与导航装置6连接，从导航装置6取得设定的路线、地图信息、地图上的本车的位置和方向、周围的车道信息(车道的数量、限制速度、汽车专用道与一般道的区别、岔路的有无、弯路形状、天气、时刻等)。路线可以由驾驶者设定，也可以根据过去的行驶路线和交通信息由导航装置6设定(或变更)。
操作量检测部将与驾驶者的操作量相应的信号传送到控制器1。从方向指示器控制杆3的操作可以检测出驾驶者的路线变更的意图。在此，驾驶者的操作量是指操舵角度、方向指示器的状态、加速器踏板操作量、制动器踏板操作量、对应于设定路线的信号等。
运动状态检测部将本车的运动状态量传送到控制器1。在此，运动状态量是指车速、横摆角速度(yaw rate)、横向加速度、前后加速度、横向加加速度、前后加加速度等。
环境识别部将本车周边的通路标志(lane marker)和障碍物等信息传送到控制器1。在此，通路标志是指车道(实线、虚线、点线、阴影线)、虫点(botts dots)、反光道钉(cat′s eye)等。
摄像机10具备取得本车周边的图像的图像取得部和识别取得图像的车道识别部，输出障碍物的种别、加速度、亮度、颜色、宽度、高度、或者本车与障碍物的相对距离、相对速度等状态量。雷达11也输出本车与障碍物的相对位置或相对速度等状态量。在此，障碍物有路边、护栏(guardrail)、降落物、土堤、侧沟、中央隔离带、标识、树木、电线杆、房屋、墙壁、路缘、停放车辆等静止障碍物和其他车辆(包括公共汽车、卡车、拖车、起重机等)、步行者、自行车、摩托车等移动障碍物。
后方雷达11r具有与后方摄像机10r相比可以识别更远的障碍物的特征。另一方面，后方摄像机10r与后方雷达11r相比具有可以检测角度更宽地识别障碍物的特征。
控制器1根据驾驶者的操作量和外界环境，向执行元件发出驱动请求。或者，在车辆需要加速的情况下向发动机21发出加速请求，在车辆需要减速的情况下向电子控制制动器22发出减速请求。并且，在车辆需要转弯的情况下向电子控制制动器22、电子控制差动机构23、电子控制转向机构24中的至少一个输出转弯请求。
电子控制制动器22是例如可以对各轮独立地控制制动力的液压式制动装置，若收到转弯请求，则对左右任意一方施加制动，给车辆施加横摆力矩。
电子控制差动机构23是例如通过电动机和离合器(clutch)的驱动可以在左右的车轴间产生转矩(torque)差的机构，若收到转弯请求则通过左右车轴间的转矩差对车辆施加横摆力矩。
电子控制转向机构24是例如线控转向(steer by wire)，若收到转弯请求则与转向的操舵角度相独立地补正轮胎的实舵角，从而给车辆施加横摆力矩。
信息提供部25(内置了扬声器的监视器装置等)按照行驶辅助的种类，通过图像显示、声音、警告灯等提供辅助的信息。并且，可以设置在多个地方而不只是一处。
接下来，使用图2～图4说明本车在直线道路行驶中，检测出从右前方接近的对面车辆B，并在左前方检测出停放车辆C时的实施例。图2是执行行驶辅助控制的控制器1的流程图，图3是在左前方有停放车辆的情况下行驶时的应用了本实施例的情况的图，图4是表示在图3的基础上对面车辆从右前方接近过来时的应用了本实施例的情况的图。
如图3所示，取得如下坐标系：检测左右道路边缘以其中央为X轴，取本车的重心位置为O(0，VOy)。此时，将本车的重心从现在(t＝0)开始在tp秒后所到达的点称为前方注视点P，将P的坐标表示为(Px，Py)。在车辆的横向加速度为ay的情况下，Py＝ay×Δtp2/2。在此，ay可以利用车辆行动传感器8检测出的横摆角速度r，以ay＝Vx×r来求出，在操舵角度为δ的情况下，也可以以ay＝Vx×f(δ)来求出。另外，f(δ)为计算δ和r的函数，可以使用车辆运动模型导出。也可以不用这些手法，而基于精度更高的解析式来求出。
在图2中，控制器1从操作量检测部取得驾驶者的操作量，从运动状态检测部取得本车的运动状态量(s0)。
接下来，根据前方摄像机10f、左前侧方摄像机10fL、或前方雷达11f的检测结果，判定在本车的左边是否有障碍物(s1)。在判定为有障碍物的情况下，计算左边的危险度(s2)。
在此，在x轴上设定节点(segment)C1(Cx1，0)～C6(Cx6，0)。节点为摄像机10的内部信息，通常设定其间隔为数mm。点L1(X1，Ly1)～点L6(X6，Ly6)为通过点C1～C6各点且与y轴平行的直线和在摄像机所提取的对象中位于本车左边的参照点。
危险度Risk*为将对象物*的状态表示为数值的评价函数。例如在图3中，RiskA表示本车左边的道路边界的状态值，RiskB表示本车右边的道路边界的状态值，RiskC表示本车左边的障碍物(停放车辆)的状态值，RiskD表示本车右边的障碍物(对面车辆)的状态值。根据这些危险度Risk*，在离开通路标志和障碍物规定距离(左侧为ML*，右侧为MR*)的位置设定控制介入阈值(左侧为TL*，右侧为TR*)。基本上控制介入阈值表示为TLy*＝Ly*-ML*。在此，ML*根据所对应的Risk*而变化。以图3而言，ML1、ML2根据RiskA的道路边缘的识别，例如，以ML1＝ML2＝kn×RiskA，从道路边缘到规定距离的地点设定控制介入阈值TL1、TL2。另外，在TL3、TL4中，在参照点L3、L4位于由左前方的停放车辆Vehicle_C的RiskC算出的规定的前后方向距离Xc的范围内的情况下(例如Cx3＞VCx-Xc、Cx4＞VCx-Xc)，以ML3＝ML4＝kv×RiskC等，并以TLy3＝L3y-ML3、TLy4＝L4y-ML4来算出。另外，在控制介入阈值TL5中，由摄像机参照的位置成为L5地点，同样地由从RiskC算出的ML5来计算。TL6存在在节点C6中不计算参照点的情况，此时的参照点根据此前行驶过来的道路宽度计算参照点L6。在此情况下，因为Risk没有规定(无法由摄像机识别对象)，所以也可以预先存储未规定时的值来使用。
在此，若被看作停放车辆Vehicle_C的车辆的后部车灯之类没有开灯，并且没有移动的迹象，则可以判断为完全停止。对于RiskC，例如，可以从以下的数学算式计算出。
RiskC＝K_lamp(刹车灯的开灯状态(亮度))+K_winker(方向灯的开灯状态)+K_tire(停放车辆的前轮的方向)
或者也可以不用上述那样的算式，而按照障碍物的每个种别预先设定危险度，并存储为表。或者也可以根据障碍物的状态量(亮度、颜色、宽度、高度等)和形状对该障碍物进行分类，设定按照每种分类确定的Risk和规定距离后，根据行驶的道路形状和天气等修正该Risk和规定距离。该分类是考虑到驾驶者的心理的恐怖感而设定的。
或者，也可以根据障碍物的状态量的推断，计算碰撞本车的概率分布，并根据该概率计算危险度。例如，在本车右边检测出对面车辆D的情况下，通过前方摄像机10f、前方雷达11f等检测出相对速度、相对加速度和相对位置，计算出本车的操舵角度、横摆角速度、车速、加速度等，并根据这些值计算出对面车辆D的横摆角速度和操舵角度。或者，也可以通过导航装置6检测出前方的弯路，通过计算该弯路的转弯半径，来计算对面车辆D的操舵角度、横摆角速度、横向加速度等。也可以在这些信息上附加对面车辆D的宽度和高度等，来计算Risk和规定距离。
并且，也可以考虑移动障碍物的摇摆。例如，也可以根据驾驶者的不想太靠近移动障碍物的心理，将规定距离设定得较大。另外，也可以从导航装置6取得天气和时刻的信息，在检测到雨或雪、夜晚的行驶状况时将规定距离设定得较大。
另外，不仅仅是物体，也可以如后述那样，将道路形状(弯路、直道、交叉点、分岔路、坡道、交汇路等)作为对象进行控制。
接下来，对各控制介入阈值TL1～TL 6的各点进行差值得到曲线BL。在此，在前方注视点P(Px，Py)上，当Py＞BLy时，若车辆在tp秒后不进行某些控制或驾驶者不进行操作的话，则本车辆(重心)将越出其边界，行驶在危险的区域。因此，将该BLy作为本车辆左侧的控制介入的阈值，进入s3。
接下来，根据前方摄像机10f、右前侧方摄像机10fR、前方雷达11f等的检测结果，检测出本车的右边是否有障碍物(s3)。在有障碍物的情况下，计算右边的危险度(s4)，在没有障碍物的情况下，进入s7。
点R1～R6是通过点C1～C6各点且与y轴平行的直线和摄像机所提取的物体位于本车辆右边的参照点。根据这些点，接着算出各节点上的控制介入阈值。例如对于C1算出Ry1+MR1的点，对于C2算出Ry2+MR2的点，并对这些点进行插值而得到曲线BR。
与左侧的控制介入的阈值相同，在前方注视点P(Px，Py)上，当Py＜BRy时，若车辆在tp秒后不进行某些控制或驾驶者不进行操作的话，则本车(重心)将越出其边界，行驶在危险的区域。因此，将该BRy作为本车辆右侧的控制介入的阈值，进入s5。
另外，插值曲线BL以及BR为通过一次滤波使直线、样条(spline)曲线、直线变化延迟后的曲线等。
s5、s6使用图4进行说明。
在s5中，根据右边的危险度修正左边的假想车道。根据由s4算出的危险度RiskD修正由s2算出的控制介入阈值TL*。首先，RiskD例如如下算出。
RiskD＝K_VVd(对面车辆D的车辆速度)+K_dY(与本车辆的相对横向位置(VOy-VDy))+K_W(对面车辆D的横向宽度(Bd-Ad))
从而，以ML1′＝ML2′＝km×RiskA-kn×RiskD等，根据RiskD减小规定的值。控制介入阈值成为TLy1′＝Ly1-ML1′、TLy2′＝Ly2-ML2′，以下同样地计算到TLy6′为止。对这些控制介入阈值进行插值，算出通过RiskD补正后的插值曲线BL′。因此，在X坐标为Px′的BL′上的控制介入阈值成为BLy′。
另外，根据RiskD而产生的右侧的控制介入阈值也与此前的说明同样地算出，并且本车右侧的控制介入阈值成为BRy′。
像这样，根据对面车辆的RiskD，本车辆左侧的控制介入阈值更向RiskC侧变更，并且控制比变更前更难介入。
在此，因为对应于各障碍物而设定的ML*、MR*是考虑到车辆的躲避能力而决定的，所以也可以生成车辆的前后速度Vx、横向速度Vy、向控制阈值的接近速度Vya、前后加速度ax、横向加速度ay、车辆宽度vw、车辆全长vl、轮距(tread)宽度d、轴距(wheel base)L、车辆的横摆力矩生成能力Mmax、车辆的减速生成能力axmax、车辆的横向加速度生成能力aymax、路面摩擦系数μ、路面坡度θ、转弯半径R、可以检测车道的距离和角度、可以检测障碍物的距离和角度的至少一个作为引数。
在执行元件可以产生的横摆力矩的最大值为Mmax时，以横摆力矩的G倍(aymax＝G×Mmax)计算最大横向加速度。向接触躲避线的位置接近的横向速度从Vya的状态以最大横向加速度aymax横向移动时，接近速度从Vya变为0为止的距离ΔYmax以ΔYmax＝Vya2/(2×aymax)求出。在躲避与障碍物的接触时，设定My＞ΔYmax。另一方面，若容许某种程度的接触，目的为通过其接触使受害减轻，则设定My≤ΔYmax。
接下来，判定是否需要执行车辆控制(s7)。在前方注视点P位于左边的控制介入阈值BLy′(若未变更则是BLy)以及右边的控制介入阈值BRy′(若未变更则是BRy)之间的情况下，终止一系列的处理，在不位于其之间的情况下，进入s8。
在s8中，计算目标横摆力矩以使本车返回左边的控制阈值BLy′(若未变更则是BLy)以及右边的控制阈值BRy′(若未变更则是BRy)之间。
在s9中，根据变更后的控制阈值由控制部控制车辆。具体为，根据情况适当选择用于实现目标横摆力矩的手段。例如，为了重视减轻驾驶者的不适感，也可以伴随车辆的减速不通过电子控制制动器22来生成横摆力矩，而通过电子控制差动机构23、电子控制转向机构24来生成横摆力矩。
或者，在前方注视点超过控制介入阈值BL的情况下，通过电子控制转向机构的操舵操作生成横摆力矩，按照RiskC将阈值从BL变为BL′，之后在超过BL′的情况下，也可以通过电子控制转向机构施加横摆力矩操作，并且只对本车辆的右轮加以制动进行减速，从而使得对于安全也可以得到协同效应。
图5是表示车辆控制装置的控制量的图。
图5(A)表示对于前方注视点P的左边的道路边缘PL和右边的道路边缘PR、左边的控制阈值PBL、右边的控制阈值PBR的位置关系，以及目标横摆力矩的绝对值的关系，对应于不考虑左右的危险度的以往技术。另一方面，图5(B)表示对于前方注视点P的左边的道路边缘PL′和右边的道路边缘PR′、左边的控制阈值PBL′、右边的控制阈值PBR′的位置关系，以及目标横摆力矩的绝对值的关系，对应于考虑了左右的危险度的本实施例。
像这样通过平稳地改变横摆力矩的增加坡度GII、GIr，圆滑地产生横摆运动，可以实现对驾驶者来说不适感较少的车辆控制。并且，通过随着靠近道路边缘而增大这些增加坡度(从GII到GII′)，增大产生车辆的界限能力(Mmax)的区域，可以扩大距离PL、PR的宽度(PL′、PR′)。即，根据对面车辆D的危险度RiskD，距离左边的道路边缘的规定距离ML*变为ML*′(ML*＞ML*′)，根据停放车辆VehicleC的危险度RiskC规定距离MR*变为MR*′(MR*＞MR*′)，PL′和PR′之间的宽度增加。因此，控制难以介入，减少了对驾驶者来说的麻烦。并且，若在此时前方注视位置超过控制介入阈值，因为与GII相比GII′的增加坡度较大，所以即使距离控制介入阈值的偏离量相同，控制量本身也变大。
接下来，执行车辆控制(s9)。为了实现目标横摆力矩和目标减速，使用电子控制差动机构23、电子控制转向机构24、电子控制制动器22的至少一个来控制车辆。另外，也可以通过信息提供部25的警告音、警告灯、监控器显示等，催促驾驶者进行驾驶操作的修正。
图6是表示在弯路的车辆控制的图。图6(A)表示以往技术，图6(B)表示本实施例。
在以往技术中，根据本车左侧的危险度RiskA设定控制介入阈值的曲线BL。并且，在对面车辆正从本车右前方接近的情况下，根据此车辆的RiskD将控制介入阈值的曲线设定为BR那样。在车辆上加以横摆力矩使本车位于BL和BR之间，并控制其远离危险。
另外，一般情况下，转弯中的车辆容易向转弯外侧变化，反之为了向转弯内侧变化而需要产生更大的轮胎力量。这里驾驶者进行操舵的增量(
Figure BPA00001207877200091
増し)，或对车辆施加与转弯方向相反方向的力(图中的力矩M)，可能使车辆自身变得不稳定，引起驾驶者心理上的不安。另一方面，考虑上述转弯时的车辆特性时，控制车辆超过转弯外侧的阈值BL并返回到转弯内侧，不会对驾驶者造成较大的不适感和恐怖感。
在本实施例中，鉴于上述，在本车的两侧检测危险度RiskA和RiskD，并进一步考虑处于弯路中的情况。即，将BR设定为更位于转弯内侧的BR′，并由于处于弯路中而将BL设定为与BL大致相同位置的BL′。因此难以越过BR，并且在与转弯相反方向上施加力矩的控制介入频率变小。另一方面，即使在BL侧车辆偏离，因为在易于转弯的方向上施加了力矩，所以不会带给驾驶员不适感。
在上述实施例中，作为道路形状，关于直线路和弯路进行了说明，但不限于此，也可以应用于产生危险度的道路形状、交汇、交叉点等各种行驶场景。另外，对于可能成为驾驶者的心理上的不安因素的事物，可以针对通常在公路上不常见的障碍物，例如自动倾卸车、拖车、起重机、铲雪车、特殊车辆等，将危险度设定得较大。这样，即使在像紧急车辆那样的在法律上必须让行的情况下，也可以无不适感地行驶。而且，因为对于驾驶者来说，从驾驶席难以识别副驾驶席侧的比本车低的障碍物，所以也可以将危险度设定得较大。若将这些假设的行驶状况扩大化，则可以提供更安全且不适感较少的车辆控制装置。
另外，在上述实施例中，在变更左右的控制阈值时，在左右的控制阈值的宽度比规定的值小的情况下，也可以判断本车无法安全行驶，根据左右的控制阈值的宽度算出减速指令。此时，通过信息提供部25催促驾驶者减速，或由控制器1控制车辆减速。并且，在本车速度变得比按照控制阈值的宽度设定的容许速度小的情况下，也可以许可左右的控制阈值的变更。由此，可以针对危险度更安全地与驾驶者的操作感觉相一致。
图7是表示本实施例与以往技术的差别的图。图7(A)表示本实施例，图7(B)表示以往技术。在此，假定使本车A以介入控制的程度接近左障碍物的具有危险度RiskL的障碍物侧行驶。
在此，在图8(B)中，在左边有具有RiskL的障碍物的X1的地点，和两侧有具有危险度RiskL和RiskR的障碍物的X2地点，本车的行驶轨迹被控制在分别通过J1′、J2′，并且大体看不出其差别的相似的位置上。另一方面，在图8(A)中，在同样的行驶条件下，在地点X1和X2分别成为J1和J2，可以明显地看出差ΔJ。这是在以往技术下不能实现的，而通过具有如下部件的车辆控制装置能够实现，即：计算部，其计算存在于本车的左边的第1危险度(图8的RiskL)以及存在于本车的右边的第2危险度(图8的RiskR)；设定部，其根据第1危险度在本车的左边设定第1控制阈值(图8的PL)，根据第2危险度在本车的右边设定第2控制阈值；变更部，其根据所述第1以及第2危险度，变更第1或第2控制阈值中的至少任意一方(通过变更而出现ΔJ)。
另外，可以确认例如若使右边的RiskR变大，则在X2地点通过更靠近具有RiskL的障碍物侧(J2减少)，且ΔJ变大。
本说明书包含作为本申请的优先权的基础的日本国专利申请2008-240160号的说明书及/或附图中所记载的内容。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，具备：
计算部，其计算存在于本车的左边的第1危险度以及存在于所述本车的右边的第2危险度；
设定部，其根据所述第1危险度对所述本车的左边设定第1控制阈值，根据所述第2危险度对所述本车的右边设定第2控制阈值；
变更部，其根据所述第1危险度以及第2危险度，变更所述第1控制阈值或第2控制阈值中的至少任意一个；和
控制部，其根据变更后的所述控制阈值控制所述本车。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具备判定部，其根据所述第1危险度判定是否变更所述第2控制阈值，根据所述第2危险度判定是否变更所述第1控制阈值；
所述变更部根据所述判定部的判定，变更所述第1控制阈值或第2控制阈值中的至少任意一个。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第1危险度表示所述本车碰撞存在于所述本车的左边的第1物体的概率分布；
所述第2危险度表示所述本车碰撞存在于所述本车的右边的第2物体的概率分布。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述变更部，所述第2危险度越大则越将所述第1控制阈值向所述第1物体侧变更，所述第1危险度越大则越将所述第2控制阈值向所述第2物体侧变更。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述本车在变更控制阈值之后超过了控制阈值的情况下，将控制量变得比变更控制阈值之前大，或者同时使用不同的执行元件进行控制。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具备减速部，其在设定了所述第1控制阈值或第2控制阈值，并且所述本车到所述第1物体的距离或所述本车到所述第2物体的距离为规定值以下的情况下，进行所述本车的减速；
所述变更部在所述本车为规定速度以下的情况下，变更所述第1控制阈值或第2控制阈值中的至少一个。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具备报警部，其在设定了所述第1控制阈值或第2控制阈值，并且所述本车到所述第1物体的距离或所述本车到所述第2物体的距离为规定值以下的情况下，向驾驶者进行报警；
所述变更部在所述本车为规定速度以下的情况下，变更所述第1控制阈值或第2控制阈值中的至少一个。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
根据所述第1物体的状态计算所述第1危险度，根据所述第2物体的状态计算所述第2危险度。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
按照所述第1物体的种类预先设定所述第1危险度，按照所述第2物体的种类预先设定所述第2危险度。
10.一种车辆控制装置，具备：
第1传感器，其检测存在于本车的左前方的第1物体；
第2传感器，其检测存在于所述本车的右前方的第2物体；和
控制器，其根据所述第1物体或第2物体中的至少一个，对所述本车进行控制；
所述控制器根据所述第1物体计算第1危险度，根据所述第2物体计算第2危险度，根据所述第1危险度对所述本车的左边设定第1控制阈值，根据所述第2危险度对所述本车的右边设定第2控制阈值，根据所述第1危险度以及第2危险度，变更所述第1控制阈值或第2控制阈值中的至少任意一个。
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