WO2023058343A1 - 車両 - Google Patents

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WO2023058343A1
WO2023058343A1 PCT/JP2022/031533 JP2022031533W WO2023058343A1 WO 2023058343 A1 WO2023058343 A1 WO 2023058343A1 JP 2022031533 W JP2022031533 W JP 2022031533W WO 2023058343 A1 WO2023058343 A1 WO 2023058343A1
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WO
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vehicle
information
control unit
data
bed
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/031533
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English (en)
French (fr)
Inventor
哲也 山田
大司 清宮
Original Assignee
日立Astemo株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
Priority to JP2023552730A priority Critical patent/JPWO2023058343A1/ja
Publication of WO2023058343A1 publication Critical patent/WO2023058343A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle with a towing vehicle and a bed.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2021-165770 filed on October 7, 2021, the content of which is incorporated herein.
  • the vehicle may be a large-sized vehicle or a super-sized vehicle.
  • Accidents involving large-sized trucks or super-sized vehicles include entanglement accidents at intersections, accidents due to lane changes, and rollover accidents when driving on curves, but the occurrence rate of entanglement accidents at intersections is the highest.
  • Patent Document 1 an external sensor such as a camera or radar is installed in a vehicle rush prevention device (Mansfield bar) arranged at the rear end of the loading platform so that the passenger car does not get under the loading platform.
  • a vehicle rush prevention device Mansfield bar
  • Patent Document 2 there is also a technique in which a plurality of cameras for capturing images of the surroundings of the cargo bed are installed on the cargo bed, and when the vehicle is parked in the rear, parking assistance is provided using images of the surroundings of the cargo bed captured by the cameras. being developed.
  • the present invention has been made to solve such technical problems, and aims to provide a vehicle that can realize appropriate driving support corresponding to different types of cargo beds.
  • a vehicle according to the present invention is a vehicle in which a tractor and a cargo bed are connected via a connecting portion, wherein the cargo bed includes a storage unit that stores at least a cargo bed type indicating the type of the cargo bed, and the towing vehicle: It is characterized by comprising a control unit that acquires the platform type from the platform and supports the driving of the vehicle based on the acquired platform model.
  • the towing vehicle is equipped with a control unit that acquires the platform model from the platform and provides driving assistance for the vehicle based on the acquired platform model. can.
  • a control unit that acquires the platform model from the platform and provides driving assistance for the vehicle based on the acquired platform model.
  • FIG. 1 is a side view showing a vehicle according to an embodiment;
  • FIG. It is an example which shows the attachment position of the 1st external sensor of a loading platform. It is an example which shows the attachment position of the 1st external sensor of a loading platform. It is an example which shows the attachment position of the 1st external sensor of a loading platform.
  • 1 is an example showing 360-degree sensing of a vehicle;
  • 1 is a block diagram showing a vehicle according to an embodiment;
  • FIG. FIG. 4 is a block diagram showing a fusion unit; It is an example showing a data conversion table.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an input validator; It is a flow chart which shows loading platform information acquisition. It is a flow chart which shows acquisition of CAN database information (CANDB information).
  • CANDB information CAN database information
  • FIG. 4 is a flow chart showing deletion of carrier information and carrier CAN database information (CANDB information). 4 is a flow chart showing coordinate system integration; FIG. 10 is a diagram showing a braking distance during automatic emergency braking; FIG. 3 is a block diagram showing an automatic emergency brake control section; FIG. 4 is a block diagram showing an automatic emergency brake warning braking table; 4 is a flow chart showing automatic emergency braking control; It is a figure which shows the inter-vehicle distance with the following vehicle at the time of a lane change.
  • FIG. 4 is a block diagram showing a lane change collision mitigation control section; 4 is a block diagram showing a steering control table; FIG. 4 is a flowchart showing lane change collision mitigation control; This is an example where curve warning deceleration control is suitable.
  • FIG. 4 is a block diagram showing a curve warning deceleration control unit;
  • FIG. 4 is a block diagram showing a curve warning braking table;
  • 4 is a flowchart showing curve warning deceleration control;
  • 1 is a block diagram showing a vehicle management system using OTA;
  • FIG. 4 is a block diagram showing a curve warning deceleration control unit;
  • FIG. 4 is a block diagram showing a curve warning braking table;
  • 4 is a flowchart showing curve warning deceleration control;
  • 1 is a block diagram showing a vehicle management system using OTA;
  • FIG. 1 is a side view showing the vehicle according to the embodiment.
  • a vehicle 1 of this embodiment includes a towing vehicle 2 and a loading platform 3 .
  • the towing vehicle 2 and the cargo bed 3 are connected via a connecting portion 4 consisting of a coupler (not shown) provided on the towing vehicle 2 and a kingpin (not shown) provided on the cargo bed 3 .
  • Connectors 6 are arranged on the tractor 2 and the loading platform 3, respectively. These connectors 6 are electrically connected by a harness 5 provided on the loading platform 3 side. Power from the tractor 2 is supplied to the cargo bed 3 through the connectors 6 and 6 and the harness 5, and signals are also transmitted and received between the tractor 2 and the cargo bed 3.
  • the loading platform 3 is equipped with a management ECU (Electronic Control Unit) 20 that manages loading platform information including the loading platform type, etc., and loading platform CAN data, etc., and the tractor 2 has an ADAS that supports the driving of the vehicle 1. (Advanced Driver Assistance Systems) ECU 10 is installed.
  • a management ECU Electronic Control Unit 20 that manages loading platform information including the loading platform type, etc., and loading platform CAN data, etc.
  • the tractor 2 has an ADAS that supports the driving of the vehicle 1. (Advanced Driver Assistance Systems) ECU 10 is installed.
  • ADAS Advanced Driver Assistance Systems
  • the ADAS ECU 10 corresponds to the "control section" described in the claims. (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory) as a temporary storage device that saves the progress of calculations and temporary control variables, and executes the stored program.
  • Each control of the vehicle 1 is performed by.
  • the ADAS ECU 10 performs driving support considering the situation of different types of cargo beds 3, and drives by sensing the surroundings of the vehicle 1 360 degrees through external sensors attached to the towing vehicle 2 and the cargo bed 3 respectively. Realize support.
  • FIGS. 2A to 2C show a relatively small size bed 3
  • FIG. 2C shows a relatively large size bed 3
  • FIG. 2B shows a bed 3 having a size between FIGS. 2A and 2C.
  • each loading platform 3 is equipped with a plurality of first external sensors 8.
  • the first external sensor 8 is composed of, for example, a camera, radar, sonar, etc., and detects objects existing around the loading platform 3 (more specifically, on both left and right sides and behind the loading platform 3).
  • Surrounding objects include, for example, other vehicles, pedestrians, roads, road markings, road signs, traffic lights, guardrails, medians, road installations, utility poles, buildings, and other obstacles.
  • the number of first external sensors 8 may be, for example, 3 (FIG. 2A), 5 (FIG. 2B), 7 (FIG. 2C), etc., depending on the size of the loading platform 3. 2A to 2C, the relative distance of each first external sensor 8 to the connecting portion 4 (that is, the distance from the connecting portion 4 to the mounting position of the first external sensor 8) is shown as relative coordinates 8a.
  • FIG. 3 is an example showing 360-degree sensing of a vehicle, and in FIG. 3, the loading platform 3 shown in FIG. 2C is used.
  • the second external sensor 9, like the first external sensor 8, consists of a camera, radar, sonar, etc., and detects objects present around the towing vehicle 2 (more specifically, the front and left and right sides of the towing vehicle 2).
  • the rear camera 7 constitutes an "angle detection section" described in the claims together with a bed angle detection section 162, which will be described later. Note that the angle detection unit is not limited to the rear camera.
  • each second external sensor 9 to the connecting part 4 (that is, the distance from the connecting part 4 to the mounting position of the second external sensor 9) is shown as a relative coordinate 9a.
  • the fan-shaped areas 8b and 9b indicate the viewing angle (FOV: Field of View) of the first external sensor 8 and the second external sensor 9, that is, the detection range (detection angle and detection distance).
  • the fan-shaped area 7b indicates the viewing angle (FOV) of the rear camera 7, ie, the detection area of the rear camera 7.
  • the detection data of each of the first external sensors 8 attached to the loading platform 3 is first converted from the sensor coordinate system of each first external sensor 8 to the loading platform coordinate system, and then converted from the loading platform coordinate system to the towing vehicle coordinate system. It is necessary to perform a two-step coordinate transformation, such as transforming. Then, when converting from the sensor coordinate system of each first external sensor 8 to the loading platform coordinate system, the relative coordinates 8a of each first external sensor 8 with respect to the connecting portion 4 are used. The relative angle .theta.
  • FIG. 4 is a block diagram showing the vehicle according to the embodiment.
  • the towing vehicle 2 and the loading platform 3 are communicably connected to each other via a CAN bus 50 .
  • the towing vehicle 2 has a plurality of CAN buses 51, 52, 53, and transfers CAN data to an appropriate CAN bus.
  • a central gateway (CGW) 30 that has a gateway function to communicate with external servers (TCU: Tele-Communication Unit) 44 that communicates with external servers, etc., and a map unit (MPU: MAP Processing) that handles map information such as lanes and intersections.
  • TCU Tele-Communication Unit
  • MPU Map Processing
  • HMI human machine interface
  • the ADAS ECU 10 further includes an interface section (IF section) 15 that interfaces with the CAN bus 51, a fusion section 16, a control application section 11, and a carrier information storage section 18 that stores carrier information acquired from the carrier 3. , and a carrier CAN database (carrier CANDB) 17 for storing carrier CAN data acquired from the carrier 3 .
  • the control application unit 11 includes, but is not limited to, an automatic emergency braking control unit 12, a lane change collision mitigation control unit 13, and a curve warning deceleration control unit 14 as applications.
  • the CGW 30 has a bus management unit 31 , a relay unit 32 , an OTA (Over-the-air) management unit 33 , a carrier information storage unit 34 and a carrier CANDB 35 .
  • the cargo bed 3 includes the management ECU 20 and a plurality of (1 to n) first external sensors 8, as described above.
  • the management ECU 20 has a processing section 21 that performs various processes for the loading platform 3, an IF section 22 that interfaces with the CAN bus 50, and a ROM 23.
  • the ROM 23 corresponds to the "storage section" recited in the claims, and consists of a non-volatile memory.
  • the ROM 23 stores the carrier information and carrier CAN data.
  • Table 1 shows, for example, the loading platform information stored in the ROM 23. That is, the deck information includes the deck model, a diagnostic command for reading deck information, the size information of the deck, the information of the first external sensor 8, and the CAN data of the deck. Contains CAN database information. Although not shown in Table 1, the carrier information further includes the number of tires, the brake system of the carrier 3, and the like.
  • the carrier model indicates the type of carrier 3.
  • a dedicated CANID is described in the loading platform information reading diagnostic command for reading loading platform information.
  • the CAN message having this CANID is transmitted by the towing side and received by the bed side, so that the bed management ECU returns the bed information.
  • the size information of the loading platform 3 includes loading platform length, loading platform width, loading platform weight, king pin height, total length of connection, and the like.
  • These sensor information are information necessary for realizing 360-degree sensing of the vehicle 1 .
  • the CAN database information includes the format of the CAN database of the loading platform 3 and diagnostic commands for reading the loading platform CAN database (CANDB information).
  • the size information of the loading platform 3, the first external sensor information, and the CAN database information for semantically interpreting (decoding) the CAN data of the loading platform do not necessarily need to be stored in the ROM 23. These information may be acquired from an external server such as a data center based on. Further, the diagnostic command for reading the deck information and the diagnostic command for reading the deck CAN data do not necessarily have to be stored in the ROM 23, and if the type of CAN data is known, an external server such as a data center can be used based on the type of CAN data. You can also get these commands from
  • carrier CAN database information stored in the ROM 23
  • Examples of carrier CAN database information (carrier CANDB) stored in the ROM 23 include those shown in Table 2.
  • the IF unit 15 can separate or extract the information of each first external sensor 8 from the carrier CAN data.
  • the fusion unit 16 first converts the acquired detection data of each first external sensor 8 from the sensor coordinate system of each first external sensor 8 to the cargo bed coordinate system, and further transforms the cargo bed coordinate system to the towing vehicle coordinate system. , the detection data of the first external sensor 8 and the detection data of the second external sensor 9 are integrated into the towing vehicle coordinate system. Next, the fusion unit 16 arranges the detection data of the first external sensor 8 and the detection data of the second external sensor 9 in a common towing vehicle coordinate system, and further arranges these data so as to comply with rules such as time series.
  • the fusion unit 16 determines whether or not the detected objects detected by the multiple first and second external sensors 8 and 9 are the same, and outputs the relative coordinates and relative speed of the detected object with respect to the vehicle 1 .
  • the relative coordinates of the detected object indicate the relative position of the detected object.
  • FIG. 5 is a block diagram showing the fusion unit.
  • the fusion unit 16 includes a plurality of data conversion tables 160, a multiplexer (MUX) 161, a bed angle detection unit 162, a bed coordinate conversion unit 163, a tow vehicle coordinate conversion unit 164, an input It has a validation unit 165 and an integrated calculation unit 166 .
  • MUX multiplexer
  • the data conversion table 160 is a table for converting the data format of the detection data of each first external sensor 8 so as to match the data format of the fusion section 16 .
  • the data conversion table 160 is created for each carrier type.
  • the data conversion table 160 is downloaded from an external server such as a data center via OTA (Over-the-Air) based on the platform type and stored in the fusion unit 16 .
  • the data conversion tables 160 are independent of each other because they differ depending on the type of loading platform. Note that FIG. 5 shows a data conversion table for three carrier types (carrier A, carrier B, and carrier C).
  • FIG. 6 is an example showing a data conversion table.
  • the data conversion table 160 As an input to the data conversion table 160, among the detection data of each first external sensor 8 attached to the loading platform 3, the data separated by the IF unit 15, the identification ID of each first external sensor 8, each Types of detected objects detected by the first external sensors 8, relative coordinates and relative velocities of the detected objects detected by the first external sensors 8, and relative positions of the first external sensors 8 with respect to the connecting portion 4 are listed. Input to the data conversion table 160 is performed periodically.
  • the data conversion table 160 calculates for unit conversion and rearrangement of detected data on the input data so that calculations in the fusion unit 16 can be performed later.
  • the data detected by each first external sensor 8 is unit-converted and rearranged, for example, in ascending order.
  • the identification ID of the i first external sensors 8, the type of the detected object detected by the i first external sensors 8, the i first external sensors 8 the identification ID of the i first external sensors 8, the type of the detected object detected by the i first external sensors 8, the i first external sensors 8
  • the relative coordinates and relative speed of the detected detection object, and the relative positions of the i first external sensors 8 with respect to the connecting portion 4 can be mentioned.
  • the integrated calculation unit 166 performs integrated calculation on the assumption that the maximum number of information of the first external sensors 8 is always input.
  • An input validation unit 165 is provided upstream of the integrated calculation unit 166, and if the number of first external sensors 8 is less than the maximum number, the surplus is treated as an invalid ID.
  • FIG. 7 is a block diagram showing an input validator.
  • the input enabler 165 has a sensor activity setter 1651 and a multiplexer (MUX) 1652 .
  • the input to the input validation unit 165 is the identification ID of each first external sensor 8 coordinate-transformed by the platform coordinate transforming unit 163, and the relative coordinates and relative velocity of the detected object detected by each first external sensor 8. .
  • information on the number of connected first external sensors in the carrier information is used. For example, if the number of the first external sensors 8 on the loading platform 3 is five, the data conversion table 160 is used to rearrange the first external sensors 8 in ascending order. , only 1 to 5 in ascending order pass through the MUX 1652, and 6 to N output 0 as invalid IDs. Excluded.
  • the towing vehicle 2 and the loading platform 3 are electrically connected by the harness 5. Then, for example, when the ignition is turned on by the driver of the vehicle 1, the towing vehicle 2 acquires the platform information and the like from the platform 3.
  • the acquired platform information is stored in the platform information storage unit 18, which is a non-volatile memory, so that it is retained even when the power is turned off.
  • the processing for acquiring the loading platform information will be described below with reference to FIG.
  • FIG. 8 is a flow chart showing loading platform information acquisition.
  • the vehicle 1 determines whether the harness 5 of the loading platform 3 is electrically connected to the connector 6 of the towing vehicle 2 .
  • the vehicle 1 notifies the CGW 30 that it is electrically connected.
  • the determination processing in step S10 is repeated until it is determined that the harness 5 is electrically connected.
  • step S11 the bus management unit 31 of the CGW 30 confirms that the CAN bus 50 of the loading platform 3 is connected to the CGW 30 through the harness 5. As a result, CAN data can be transmitted from the loading platform 3 to the CGW 30 .
  • step S12 the management ECU 20 of the loading platform 3 first reads the loading platform type in the loading platform information stored in the ROM 23 .
  • the management ECU 20 transmits to the CGW 30 a CAN message describing the carrier model in the data field of a specific CANID (for example, 0x0).
  • the CAN message describing the carrier model here corresponds to the "CAN data of the first identifier" described in the claims.
  • the CGW 30 causes the bus management unit 31 to decode the received CAN message describing the platform model, acquires the platform model, stores the acquired platform model, and transmits it to the ADAS ECU 10 .
  • step S13 the management ECU 20 transmits to the CGW 30 a CAN message in which a diagnostic command for reading cargo bed information is written in the data field of a specific CANID (eg, 0x1).
  • the CAN message describing the diagnostic command for reading the loading platform information corresponds to the "CAN data of the second identifier" described in the claims.
  • the diagnostic command for loading deck information includes a dedicated CANID for reading deck information.
  • the CAN message having this CANID is transmitted by the towing side and received by the bed side, so that the bed management ECU returns the bed information.
  • step S14 the CGW 30 causes the bus management unit 31 to decode the received CAN message, and transmits a diagnosis command for reading cargo bed information to the management ECU 20 of the cargo bed 3.
  • step S15 following step S14 the management ECU 20 of the platform 3 reads the platform information stored in the ROM 23 based on the received diagnostic command for reading platform information, and transmits the read platform information to the CGW 30.
  • step S16 the CGW 30 receives the platform information transmitted from the platform 3 and stores it in the platform information storage unit 34.
  • step S17 following step S16 the CGW 30 transmits the platform information stored in the platform information storage unit 34 to the ADAS ECU 10.
  • the CGW 30 periodically receives and decodes diagnostic commands for connecting the cargo bed from the ADAS ECU 10 .
  • the harness 5 of the loading platform 3 is electrically connected to the connector 6 of the towing vehicle 2
  • the CGW 30 receives from the loading platform 3 and stores it in the loading platform information storage unit 34 as a response to the diagnostic command for loading platform connection.
  • the cargo bed information is sent to the ADAS ECU 10.
  • the harness 5 of the loading platform 3 is not electrically connected to the connector 6 of the towing vehicle 2
  • the CGW 30 transmits to the ADAS ECU 10 that there is no loading platform information as a response to the diagnosis command for loading platform connection.
  • step S18 the ADAS ECU 10 receives the platform information transmitted from the CGW 30 and stores the received platform information in the platform information storage unit 18. This completes the processing related to the loading platform information acquisition.
  • CAN database information (DB information) of the platform 3 in order to establish vehicle communication of the platform information.
  • CANDB information CAN database information
  • the purpose of this CAN database information (CANDB information) is to interpret (decode) all CAN data used in the IF unit and output from the loading platform, and to extract appropriate information (signals) from the CAN data. Used. For example, as CAN data from the loading platform, the detection data of the first external sensor 8 is packed in the corresponding CAN data, but by decoding using the CAN database information, the packing data can be decomposed, Signals such as the relative velocity and relative coordinates of the detected object detected by the first external sensor 8 can be extracted. Other CAN data are similarly decoded.
  • FIG. 9 illustrates a method for storing CAN database information (CANDB information) in the ADAS ECU 10.
  • FIG. 9 is a flowchart showing acquisition of CAN database information (CANDB information).
  • the CAN database information (CANDB information) is stored in the ROM 23, which is a non-volatile memory in the management ECU of the cargo bed, so that it is retained even if the power is turned off, like the cargo bed information.
  • step S20 the ADAS ECU 10 transmits to the CGW 30 a diagnostic command for reading the CAN database (CANDB information) included in the platform information held in the platform information storage unit 18.
  • the CAN database (CANDB information) reading diagnostic command is a diagnostic CAN message for reading the CAN database (CANDB information).
  • Information required to generate a CAN database (CANDB information) reading diagnostic command is stored in the carrier information storage unit 18 .
  • step S21 following step S20 the CGW 30 first reads the CAN database information (CANDB information) from the carrier information storage unit 34 and causes the relay unit 32 to perform data relay settings.
  • the CGW 30 interprets that the CAN database information (CANDB information) reading diagnostic command is directed to the loading platform, and relays the CAN data reading diagnostic command to the CAN bus 50 of the loading platform 3 .
  • step S22 following step S21 the management ECU 20 of the loading platform 3 receives a diagnostic command for reading CAN database information (CANDB information), reads out the CAN database information (CANDB information) from the ROM 23, and transmits it to the CGW 30 via the CAN bus 50. do.
  • CANDB information CAN database information
  • CANDB information CAN database information
  • step S23 the CGW 30 relays the CAN database information (CANDB information) transmitted from the loading platform 3 to the ADAS ECU 10.
  • the ADAS ECU 10 acquires the relayed CAN database information (CANDB information) and stores it in the carrier CANDB 17 .
  • CAN database information (CANDB information) acquisition and storage in the ADAS ECU 10.
  • CANDB information loading platform CAN database information
  • the carrier information and carrier CAN database information are stored in the non-volatile memories of the CGW 30 and ADAS ECU 10 that can be retained even when the power is turned off (that is, the carrier information storage unit 34 and carrier CANDB 35 of the CGW 30, the carrier information storage unit 18 of the ADAS ECU 10). and carrier CANDB 17), the data is erased from the non-volatile memory by performing the erasing process for both.
  • the processing for erasing the carrier information and carrier CAN data will be described with reference to FIG. 10 .
  • FIG. 10 is a flowchart showing the erasing of carrier information and carrier CAN database information (CANDB information).
  • CANDB information carrier CAN database information
  • the CGW 30 transmits to the ADAS ECU 10 a CAN message for deleting the carrier information and carrier CAN database information (CANDB information).
  • CANDB information carrier CAN database information
  • step S32 following step S31 the ADAS ECU 10 receives the CAN message from the CGW 30, and deletes the deck information stored in the deck information storage unit 18 and the deck CAN database information (CANDB information) stored in the deck CANDB 17. .
  • CANDB information deck CAN database information
  • step S33 following step S32, the CGW 30 deletes the deck information stored in the deck information storage unit 34 and the deck CAN database information (CANDB information) stored in the deck CANDB 35. This completes the erasure of the carrier information and carrier CAN database information (CANDB information).
  • CANDB information carrier information and carrier CAN database information
  • the ADAS ECU 10 stores the carrier information and carrier CAN database information (CANDB information), and the ADAS ECU 10 uses the carrier CAN database information (CANDB information) to A semantic interpretation (decoding) of the CAN data from the carrier can be performed.
  • CANDB information carrier CAN database information
  • FIG. 11 is a flowchart showing coordinate system integration. As shown in FIG. 11, first, in step S40, each of the second external sensors 9 attached to the towing vehicle 2 and each of the first external sensors 8 attached to the loading platform 3 periodically transmit their detection data to CAN. It is transmitted to CGW 30 via buses 50 and 53 .
  • step S41 following step S40 the IF unit 15 of the ADAS ECU 10 uses the CAN data of the loading platform 3 and the towing vehicle 2 to decode the CAN message, and Create a signal of the detection data.
  • the signal here refers to the relative coordinates and relative velocity of the detected object respectively detected by the first external sensor 8 and the second external sensor 9, and is based on the respective sensor coordinate systems.
  • step S42 the towing vehicle coordinate conversion unit 164 converts the detection data of the second external sensor 9 of the towing vehicle 2 from the sensor coordinate system to the towing vehicle coordinates.
  • the converted detection data is input to the integration calculator 166 .
  • step S43 the detection data of the first external sensor 8 of the loading platform 3 is converted into the data format of the towing vehicle 2 by the data conversion table 160 created for each loading platform model (in other words, the data format of conversion is performed) and is also selected by MUX 161 based on the bed type.
  • step S44 the platform angle detection unit 162 detects the relative angle ⁇ between the towing vehicle 2 and the platform 3 based on the image captured by the rear camera 7.
  • step S45 the platform coordinate conversion unit 163 performs two-step coordinate conversion on the detection data of the first external sensor 8 converted into the data format in step S43.
  • the relative position of the first external sensor 8 with respect to the connecting portion 4 is used to convert the sensor coordinate system of the first external sensor 8 to the cargo platform coordinate system.
  • the tractor coordinate system is transformed into the tractor coordinate system.
  • step S46 the input validation unit 165 determines whether the first external sensors 8 are valid or invalid based on the number of the first external sensors 8 connected to the loading platform 3, and further determines whether the first external sensors 8 are valid or invalid.
  • An invalid ID relating to the first external sensor 8 is output.
  • the detection results of the first external sensors 8 are arranged in ascending order from the effective as the output of the data conversion table 160, for example, the total detection results of the i first external sensors 8 , 1 to k are output as valid IDs, and the others are output as invalid IDs.
  • step S47 following step S46 the input validation unit 165 outputs the valid detection data of the first external sensor 8 converted into the towing vehicle coordinate system to the integrated calculation unit 166 as information on the loading platform 3 side.
  • step S48 following step S47 the integrated calculation unit 166 converts the valid detection data of the first external sensor 8 output from the input validation unit 165 into the towing vehicle coordinate system by the towing vehicle coordinate transformation unit 164. Using the detection data of the second external sensor 9, these detection data are rearranged in chronological order, the identity of the detected object is determined, and integrated recognition data is calculated. This completes the coordinate system integration.
  • the towing vehicle 2 acquires the platform type from the platform 3 and realizes 360-degree sensing based on the acquired platform model. For different types of cargo beds, 360-degree sensing is performed using sensor information attached to each cargo bed. Specifically, in the fusion unit 16 of the towing vehicle 2, the detection data of the first external sensors 8 of the loading platform 3 and the detection data of the second external sensors 9 of the towing vehicle 2 are combined with common towing vehicle coordinates. 360-degree sensing of the vehicle 1 can be realized by performing integration into the system.
  • the vehicle 1 needs to change the control characteristics of the cargo bed connection while considering the characteristics of different types of cargo beds 3 .
  • advanced driving assistance applications will be described, taking as examples automatic emergency braking assistance, lane change collision mitigation assistance, and curve warning deceleration assistance.
  • FIG. 12 is a diagram showing the braking distance during automatic emergency braking.
  • the left side shows the case where only the tractor 2 is used, and the right side shows the case where the tractor 2 is connected to the loading platform 3 (hereinafter referred to as "loading platform connection").
  • the braking distance to the pedestrian 60 when traveling at the same speed differs between the case of only the tractor 2 and the case of the cargo bed connection. That is, compared to the braking distance 61 in the case of only the towing vehicle 2, the braking distance 62 in the case of the cargo bed connection is longer.
  • the length of the braking distance varies depending on the size of the cargo bed 3 and the brake system. Therefore, in the automatic emergency brake control, it is necessary to change the warning activation time and the brake control method according to the presence or absence of the connection of the cargo bed 3 and the difference in the cargo bed information.
  • Fig. 13 is a block diagram showing the automatic emergency brake control unit.
  • the automatic emergency braking control unit 12 has a trajectory predicting unit 121 , a time to collision (TTC: Time to Collision) calculating unit 122 , a plurality of automatic emergency braking warning braking tables 120 , and a MUX 123 .
  • the trajectory prediction unit 121 predicts the trajectory of the vehicle 1 based on the vehicle speed, steering angle, and yaw rate of the vehicle 1 .
  • the TTC calculation unit 122 calculates the distance to the detected object. Calculate the time to collision (TTC).
  • the automatic emergency braking warning braking table 120 is a table for giving warning instructions and braking instructions suitable for the size of each loading platform 3 and braking system, and is created for each loading platform type.
  • the MUX 123 corresponds to the "first multiplexer" recited in the claims, and selects the automatic emergency brake warning braking table 120 based on the bed type.
  • FIG. 14 is a block diagram showing an automatic emergency brake warning braking table.
  • the automatic emergency brake warning braking table 120 has a deceleration request calculator 1201 , a warning instruction section 1202 and a brake instruction section 1203 .
  • a deceleration request calculator 1201 calculates a control mode and a deceleration request based on the time to collision (TTC), the vehicle speed of the vehicle 1, and the load.
  • Control modes include an alarm mode, a preliminary braking mode, an emergency braking mode, and the like. The calculated control mode and deceleration request are also used as inputs for the next calculation.
  • the alarm instruction unit 1202 outputs an alarm instruction when the alarm mode is input.
  • the brake instruction unit 1203 issues an appropriate brake instruction among the brake systems of the towing vehicle 2 and the cargo bed 3 based on the respective deceleration requests and vehicle speeds.
  • Brake commands include, but are not limited to, hydraulic brake commands, air brake commands, exhaust brake commands, and retarder brake commands.
  • FIG. 15 is a flowchart showing automatic emergency braking control. As shown in FIG. 15 , first, in step S ⁇ b>50 , the trajectory prediction unit 121 predicts the trajectory of the vehicle 1 based on the vehicle speed, steering angle, and yaw rate of the vehicle 1 .
  • step S51 the TTC calculation unit 122 is on the predicted trajectory based on the trajectory predicted in step S50 and the relative velocity and relative coordinates of the detected object calculated by the fusion unit 16. Calculate the time to collision (TTC) with the closest object.
  • the automatic emergency brake warning braking table 120 outputs a warning instruction and a braking instruction to the MUX 123 based on the TTC calculated at step S52 and the vehicle speed of the vehicle 1.
  • step S53 the MUX 123 selects the automatic emergency brake warning braking table 120 corresponding to the platform model based on the platform model.
  • step S54 the automatic emergency braking control unit 12 uses the selected automatic emergency braking warning braking table 120 to output warning instructions and braking instructions corresponding to the platform type. This completes the processing relating to the automatic emergency brake control.
  • FIG. 16 is a diagram showing the inter-vehicle distance to the following vehicle when changing lanes.
  • the left side shows the case of the tractor 2 only
  • the right side shows the case of the cargo bed connection.
  • the allowable distance from the following vehicle 63 when changing lanes changes depending on the presence or absence of a cargo bed. That is, compared with the allowable distance 64 in the case of only the towing vehicle 2, the allowable distance 65 in the case of connecting the loading platform is longer.
  • the acceleration of the vehicle 1 also changes depending on the size of the cargo bed, so it is necessary to take into consideration that it takes time to change lanes.
  • TT is the time to collision (unit: sec)
  • TL is the lane change time (unit: sec)
  • Vr is the relative speed (unit: m/s) to the following vehicle in the adjacent lane. show.
  • TL is a variable parameter since it is related to bed length.
  • FIG. 17 is a block diagram showing the lane change collision mitigation control unit.
  • the lane change collision mitigation control unit 13 includes a lane change trajectory prediction unit 131, an adjacent lane TTC calculation unit 132, an allowable distance calculation unit 133, a lane change determination unit 134, and a return route calculation unit. 136 , a plurality of steering control tables 130 and a MUX 135 .
  • the lane change trajectory prediction unit 131 predicts the lane change trajectory based on the winker information, vehicle speed, steering angle, yaw rate, and lane detection information of the vehicle 1 .
  • the lane detection information is obtained from detection data of the second external sensor 9 attached to the front of the towing vehicle 2, for example.
  • the adjacent lane TTC calculation unit 132 calculates the trajectory predicted by the lane change trajectory prediction unit 131, the relative speed and relative coordinates of the detected object (here, the following vehicle) calculated by the fusion unit 16, and the turn signal of the vehicle 1. Based on the information, the time to collision (TTC) with the following vehicle in the adjacent lane is calculated.
  • TTC time to collision
  • the allowable distance calculation unit 133 calculates the trajectory predicted by the lane change trajectory prediction unit 131, the TTC calculated by the adjacent lane TTC calculation unit 132, the vehicle speed of the vehicle 1, and the relative speed of the following vehicle in the adjacent lane with respect to the vehicle 1. , the bed length and the allowable distance d is calculated.
  • the lane change determination unit 134 determines whether or not the lane change is permitted based on whether the relative position of the following vehicle in the adjacent lane with respect to the vehicle 1 is greater than the allowable distance d. do. Then, when it is determined that the lane change is not possible, the lane change determination unit 134 issues a warning while issuing a steering instruction to prevent the driver from changing the lane by steering when the lane change is not possible.
  • the return route calculation unit 136 calculates a return turning radius for returning to the lane when it is determined that the lane cannot be changed.
  • the steering control table 130 is created for each platform type. This steering control table 130 is suitable for the size of each loading platform 3 and the brake system when giving a steering instruction to prevent a lane change when the lane change determination unit 134 determines that the lane change is not possible. It is a table for giving a steering instruction.
  • the MUX 135 corresponds to the "second multiplexer" recited in the claims, and selects the steering control table 130 based on the platform type.
  • FIG. 18 is a block diagram showing a steering control table.
  • the steering control table 130 has a target steering angle calculation section 1301 and a command steering angle calculation section 1302 .
  • a target steering angle calculation unit 1301 calculates a return turning radius to return parallel to the lane when it is determined that the lane cannot be changed based on the vehicle speed, steering angle, lane change impossibility determination information, and return turning radius information of the vehicle 1. Calculate target steering angle to meet.
  • the instructed rudder angle calculation unit 1302 calculates an instructed rudder angle so as to issue an appropriate steering instruction to the steering system of the towing vehicle 2 and the cargo bed 3 .
  • FIG. 19 is a flowchart showing lane change collision mitigation control. As shown in FIG. 19, first in step S60, the lane change trajectory prediction unit 131 predicts the trajectory of the vehicle 1 with respect to the lane based on the vehicle speed, steering angle, yaw rate, lane detection information, and winker information of the vehicle 1. .
  • step S61 the adjacent lane TTC calculation unit 132 calculates the side indicated by the winker based on the relative speed and relative coordinates of the detected object (here, the following vehicle) calculated by the fusion unit 16 when the winker is activated. Calculate the time to collision (TTC) with the following vehicle traveling in the adjacent lane.
  • TTC time to collision
  • step S62 the allowable distance calculation unit 133 calculates the allowable distance based on the time to collision with the following vehicle (TTC), the predicted lane change time from the track, and the relative speed of the following vehicle. Calculate d.
  • step S63 the lane change determination unit 134 determines whether the relative position of the following vehicle in the adjacent lane is greater than the allowable distance d. If the relative position of the following vehicle is greater than the allowable distance d, the lane change determination unit 134 determines that the lane change is permitted, and the process ends. On the other hand, when the relative position of the following vehicle is equal to or less than the allowable distance d, the lane change determination unit 134 determines that the lane change is impossible.
  • step S64 the lane change determination unit 134 outputs a warning instruction, calculates the turning radius for returning to the lane, and outputs the lane change impossibility and return turning radius to the steering control table 130.
  • the MUX 135 selects the steering control table 130 corresponding to the platform model based on the platform model.
  • step S66 the lane change collision mitigation control unit 13 uses the selected steering control table 130 to output a steering instruction corresponding to the cargo bed type. As a result, the processing relating to lane change collision mitigation control is completed.
  • FIG. 20 is an example suitable for curve warning deceleration control.
  • vehicle 1 is traveling near the entrance of a curve, and other vehicles 66, 67, and 68 are traveling on the curve ahead.
  • the curve warning deceleration control unit 14 acquires the radius R of the curve from the MPU 45, calculates the ideal speed at the curve entrance based on the radius R of the curve, the size of the cargo bed, etc., and issues a warning so that the current vehicle speed becomes the ideal speed. Controls activation or deceleration.
  • FIG. 21 is a block diagram showing a curve warning deceleration control unit.
  • the curve warning deceleration control section 14 has an ideal speed calculation section 141 , a deceleration calculation section 142 , a plurality of curve warning braking tables 140 and a MUX 143 .
  • the ideal speed calculator 141 calculates the ideal speed at the curve entrance based on the radius R of the curve acquired from the MPU 45 and the bed weight and bed length included in the bed information.
  • the deceleration calculator 142 calculates the deceleration from moment to moment based on the ideal speed calculated by the ideal speed calculator 141 and the current vehicle speed.
  • the curve warning braking table 140 is created for each platform model. This curve warning braking table 140 is based on the deceleration calculated by the deceleration calculation unit 142, the distance to the curve entrance obtained from the MPU 45, and the load of the vehicle 1, and the size of each loading platform 3 and the braking system. is a table for performing alarms and driving force control suitable for The MUX 143 corresponds to the "third multiplexer" recited in the claims, and selects the curve warning braking table 140 based on the bed type. The driving force control of the curve warning braking table is brake control. Brake control may include accelerator control as engine brake control.
  • FIG. 22 is a block diagram showing a curve warning braking table.
  • the curve warning braking table 140 has a deceleration request calculation section 1401 , a warning instruction section 1402 and a brake instruction section 1403 .
  • a deceleration request calculation unit 1401 calculates a control mode and a deceleration request based on the vehicle speed of the vehicle 1, the deceleration calculated by the deceleration calculation unit 142, the load of the vehicle 1, and the distance to the curve entrance.
  • Control modes include an alarm mode, a preliminary braking mode, an emergency braking mode, and the like. The calculated control mode and deceleration request are also used as inputs for the next calculation.
  • the alarm instruction unit 1402 outputs an alarm instruction when the alarm mode is input.
  • the brake instruction unit 1403 issues an appropriate brake instruction among the brake systems of the towing vehicle 2 and the cargo bed 3 based on the deceleration request and vehicle speed, respectively.
  • Brake commands include, but are not limited to, hydraulic brake commands, air brake commands, exhaust brake commands, and retarder brake commands.
  • FIG. 23 is a flowchart showing curve warning deceleration control. As shown in FIG. 23, first in step S70, the ideal speed calculator 141 calculates the ideal speed at the curve entrance based on the radius R of the curve acquired from the MPU 45 and the bed weight and bed length included in the bed information. calculate.
  • step S71 following step S70 the deceleration calculator 142 calculates deceleration based on the difference between the vehicle speed of the vehicle 1 and the ideal speed calculated in step S70.
  • step S72 the curve warning braking table 140 outputs warning instructions and braking instructions based on the vehicle speed, deceleration, load capacity of the vehicle 1, and distance to the curve entrance.
  • step S73 the MUX 143 selects the curve warning braking table 140 corresponding to the platform model based on the platform model.
  • step S74 the curve warning deceleration control unit 14 uses the selected curve warning braking table 140 to output warning instructions and brake instructions corresponding to the platform type. This completes the processing relating to the curve warning deceleration control.
  • each table is switched for each platform model, but these tables may be registered in the data center database for each platform model together with platform information.
  • the vehicle 1 specifies the platform type and table format, requests the data center to transmit the platform information and the table via OTA, acquires the platform information, and writes the data to the table in the vehicle 1. good too.
  • FIG. 24 is a block diagram showing a vehicle management system using OTA.
  • the vehicle management system 100 includes a vehicle 1, a data center 80, and a base station 85 for communication.
  • the data center 80 has a carrier information service unit 81, a carrier information database 82, an OTA service unit 83, and an OTA program database 84 that stores OTA programs, customer information, vehicle information, and the like.
  • the carrier information service unit 81 uses the carrier model and the table format to refer to the database and generate a table program.
  • the OTA service unit 83 refers to the OTA program database 84 based on the customer information and vehicle information, and configures the table program as an OTA service. Further, the OTA service unit 83 distributes the table program to the vehicle 1 as an OTA.
  • the tables here refer to the data conversion table 160, the automatic emergency brake warning braking table 120, the steering control table 130, and the curve warning braking table 140 described above.
  • the vehicle 1 transmits customer information, vehicle information, cargo bed type, and table type to the data center 80 via the TCU 44 having a communication function, and receives an OTA program from the data center 80 .
  • the OTA management unit 33 of the CGW 30 decodes the received OTA program and writes the data of each table 120, 130, 140, 160 to the determined address of the non-volatile memory of the ADAS ECU 10. Although they are distributed in the figure, they may be arranged in one nonvolatile memory. As a result, data can be written to each table from the data center 80 via OTA, so that the data of the table can be easily obtained.
  • the carrier information and carrier CAN data corresponding to the carrier model are written as OTA to the carrier CANDB 17 and carrier information storage unit 18 of the ADAS ECU 10 to acquire carrier information and carrier CAN data.
  • the minimum necessary information such as the type of the loading platform may be sufficient as the loading platform information, a means of obtaining the minimum required information from the bar code attached to the loading platform 3 may be employed.

Landscapes

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Abstract

車両１は、牽引車２と荷台３とを備える。荷台３は、荷台型式を含む荷台情報を記憶するＲＯＭ２３と、荷台３の周辺の物体を検出する複数の第１外界センサ８とを備える。牽引車２は、荷台３から荷台型式を取得し、取得した荷台型式に基づいて車両１の運転支援を行うＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０と、牽引車２の周辺の物体を検出する複数の第２外界センサ９とを備える。ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０は、取得した各第１外界センサ８の検出データを、各第１外界センサのセンサ座標系から荷台座標系に変換し、更に荷台座標系から牽引車座標系に変換することで、第１外界センサ８の検出データと第２外界センサ９の検出データとを牽引車座標系に統合し、統合したこれらの検出データに基づいて検出物体の相対位置及び相対速度を算出する。

Description

車両
　本発明は、牽引車と荷台とを有する車両に関する。
　本願は、２０２１年１０月７日に出願された日本国特願２０２１－１６５７７０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　牽引車(トラクタ)と荷台（トレーラ）とを有する車両は、牽引車に設けられたカプラと荷台に設けられたキングピンとを介して牽引車及び荷台を連結する。そして、荷台のサイズによって、車両は大型や超大型の車両になる場合がある。大型トラック又は超大型車両による事故は、交差点での巻き込み事故、車線変更による事故、カーブ走行時の横転事故などが挙げられるが、交差点での巻き込み事故の発生率が最も高い。
　上述の事故を防止するため、最近ではブラインドスポットワーニング機能を搭載する車両が増えている。また、特許文献１に開示されるように、荷台の最後尾に乗用車が荷台の下部に潜り込まないように配置された車両突入防止装置（マンスフィールドバー）にカメラ又はレーダといった外界センサを設置し、後方の障害物を検出することで、車両の安全運転を実現する技術が開発されている。更に、特許文献２に示すように、荷台に荷台の周りを撮像するカメラを複数設置し、後方に駐車する際に、カメラで撮像された荷台周りの周辺画像を用いて駐車支援を行う技術も開発されている。
米国特許出願公開第２０１９／０２３５５１９号明細書 米国特許出願公開第２０１７／０３４１５８３号明細書
　しかし、このような車両では、一つの牽引車で、長さ、幅、重量、タイヤ数、外界センサ数及びブレーキシステム等が異なる荷台に対応できる柔軟性が求められている。牽引する荷台の種類によって車両の状況が大きく変わるため、上記特許文献に開示された技術では異なる種類の荷台に対応し切れず、安全運転に限界がある。例えば、特許文献１に開示された技術では、荷台側の外界センサの設置場所が車両突入防止装置に限定されているので、荷台の側面及び前方に外界センサを設置する場合に適用できない問題がある。一方、特許文献２に開示された技術では、荷台の任意の場所に任意の数のカメラを設置することができるが、荷台側のカメラの設置位置が不明のため、牽引車に設置された後方カメラの画像と、荷台側の各カメラの画像の特徴点を比較するキャリブレーションを行うことで後方カメラと荷台側の各カメラとの相対位置を決定する必要がある。
　本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、異なる種類の荷台に対応して適切な運転支援を実現できる車両を提供することを目的とする。
　本発明に係る車両は、牽引車と荷台とが連結部を介して連結された車両において、前記荷台は、該荷台の種類を示す荷台型式を少なくとも記憶する記憶部を備え、前記牽引車は、前記荷台から前記荷台型式を取得し、取得した前記荷台型式に基づいて前記車両の運転支援を行う制御部を備えることを特徴としている。
　本発明に係る車両では、牽引車は、荷台から荷台型式を取得し、取得した荷台型式に基づいて車両の運転支援を行う制御部を備えるので、荷台の状況に合わせた運転支援を行うことができる。その結果、異なる種類の荷台に対応して適切な運転支援を実現することができる。
　本発明によれば、異なる種類の荷台に対応して適切な運転支援を実現することができる。
実施形態に係る車両を示す側面図である。 荷台の第１外界センサの取付位置を示す例である。 荷台の第１外界センサの取付位置を示す例である。 荷台の第１外界センサの取付位置を示す例である。 車両の３６０度センシングを示す例である。 実施形態に係る車両を示すブロック図である。 フュージョン部を示すブロック図である。 データ変換テーブルを示す例である。 入力有効化部を示すブロック図である。 荷台情報取得を示すフローチャートである。 ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）の取得を示すフローチャートである。 荷台情報及び荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）の消去を示すフローチャートである。 座標系統合を示すフローチャートである。 自動緊急ブレーキ作動時の制動距離を示す図である。 自動緊急ブレーキ制御部を示すブロック図である。 自動緊急ブレーキ警報制動テーブルを示すブロック図である。 自動緊急ブレーキ制御を示すフローチャートである。 車線変更時における後続車との車間距離を示す図である。 車線変更時衝突軽減制御部を示すブロック図である。 操舵制御テーブルを示すブロック図である。 車線変更時衝突軽減制御を示すフローチャートである。 カーブ警告減速制御が適される例である。 カーブ警告減速制御部を示すブロック図である。 カーブ警報制動テーブルを示すブロック図である。 カーブ警告減速制御を示すフローチャートである。 ＯＴＡを用いた車両管理システムを示すブロック図である。
　以下、図面を参照して本発明に係る車両の実施形態について説明する。以下の説明では、左右、前後の方向及び位置は、車両ドライバの視線を基準とする。また、説明の煩雑を避けるために、「第１外界センサ」及び「第２外界センサ」をまとめて「外界センサ」と呼ぶ場合がある。
　図１は実施形態に係る車両を示す側面図である。本実施形態の車両１は、牽引車２と荷台３とを備えている。牽引車２と荷台３とは、牽引車２に設けられたカプラ（図示せず）と荷台３に設けられたキングピン（図示せず）とからなる連結部４を介して連結されている。また、牽引車２及び荷台３には、コネクタ６がそれぞれ配置されている。これらのコネクタ６は、荷台３側に設けられたハーネス５によって電気的に接続されている。コネクタ６,６及びハーネス５によって、牽引車２側の電力は荷台３に供給されるとともに、牽引車２と荷台３との間の信号の送受信も行われる。
　また、荷台３には、荷台型式等を含む荷台情報と、及び荷台ＣＡＮデータ等を管理する管理ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）２０が搭載され、牽引車２には、車両１の運転支援を行うＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｄｒｉｖｅｒ　Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ　Ｓｙｓｔｅｍｓ）ＥＣＵ１０が搭載されている。
　ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０は、特許請求の範囲に記載の「制御部」に相当するものであり、例えば演算を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、演算のためのプログラムを記録した二次記憶装置としてのＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）と、演算経過の保存や一時的な制御変数を保存する一時記憶装置としてのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）とを組み合わせてなるマイクロコンピュータにより構成されており、記憶されたプログラムの実行によって車両１の各制御を行う。例えば、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０は、異なる種類の荷台３の状況を考慮した運転支援を行いつつ、牽引車２及び荷台３にそれぞれ取り付けられた外界センサを介して車両１の周囲を３６０度センシングすることで運転支援を実現する。
　ここで、図２Ａ～図２Ｃに基づいて荷台３に取り付けられた第１外界センサ８を説明する。図２Ａはサイズが比較的に小さい荷台３、図２Ｃは比較的にサイズが比較的に大きい荷台３、図２Ｂは図２Ａと図２Ｃとの間のサイズを有する荷台３をそれぞれ示す。
　図２Ａ～図２Ｃに示すように、各荷台３には複数の第１外界センサ８が取り付けられている。第１外界センサ８は、例えばカメラ、レーダ、ソナーなどからなり、荷台３の周辺（より具体的には、荷台３の左右両側及び後方）に存在する物体を検出する。周辺に存在する物体は、例えば他の車両、歩行者、道路、道路標示、道路標識、信号、ガードレール、中央分離帯、路上設備、電柱、建造物、その他の障害物などを含む。
　第１外界センサ８の数は、荷台３のサイズに応じて例えば３個（図２Ａ）、５個（図２Ｂ）、７個（図２Ｃ）等であってもよい。図２Ａ～図２Ｃにおいて、連結部４に対する各第１外界センサ８の相対距離（すなわち、連結部４から第１外界センサ８の取付位置までの距離）を相対座標８ａとして示す。
　図３は車両の３６０度センシングを示す例であり、図３では、上記図２Ｃに示す荷台３が用いられる。図３に示すように、荷台３には７個の第１外界センサ８、牽引車２には３個の第２外界センサ９がそれぞれ取り付けられている。第２外界センサ９は、第１外界センサ８と同様にカメラ、レーダ、ソナーなどからなり、牽引車２の周辺（より具体的には、牽引車２の前方及び左右両側）に存在する物体を検出する。また、牽引車２の後部には、連結部４における牽引車２と荷台３との相対角度θを検出するためのリアカメラ７が取り付けられている。リアカメラ７は、後述する荷台角度検出部１６２とともに特許請求の範囲に記載の「角度検出部」を構成するものである。なお、角度検出部はリアカメラに限定されない。
　図３において、連結部４に対する各第２外界センサ９の相対距離（すなわち、連結部４から第２外界センサ９の取付位置までの距離）を相対座標９ａとして示す。また、扇状領域８ｂ，９ｂは第１外界センサ８及び第２外界センサ９の視野角（ＦＯＶ：Ｆｉｅｌｄ　Ｏｆ　Ｖｉｅｗ）を示し、すなわち第１外界センサ８及び第２外界センサ９の検出範囲（検出角度及び検出距離）を示す。更に、扇状領域７ｂはリアカメラ７の視野角（ＦＯＶ）を示し、すなわちリアカメラ７の検出領域を示す。
　このように牽引車２と荷台３とが連結部４を介して連結された車両１では、各外界センサの取付位置を基準とするセンサ座標系、連結部４を基準とする荷台座標系、連結部４を基準とする牽引車座標系といった３つの座標系が存在している。従って、車両１の３６０度センシングを実現するためには、各第１外界センサ８及び第２外界センサ９の検出データを、それぞれ独立したセンサ座標系から共通の座標系（ここでは、牽引車座標系）に変換する必要がある。従って、牽引車２に取り付けられた各第２外界センサ９の検出データに対し、各第２外界センサ９のセンサ座標系から直接牽引車座標系への座標変換を行う。
　一方、荷台３に取り付けられた各第１外界センサ８の検出データについては、まず各第１外界センサ８のセンサ座標系から荷台座標系に一旦変換し、その後荷台座標系から牽引車座標系に変換するといった２段階の座標変換を行う必要がある。そして、各第１外界センサ８のセンサ座標系から荷台座標系に変換する際に、連結部４に対する各第１外界センサ８の相対座標８ａが用いられる。荷台座標系から牽引車座標系に変換する際に、連結部４における牽引車２と荷台３との相対角度θが用いられる。
　図４は実施形態に係る車両を示すブロック図である。図４に示すように、車両１において、牽引車２及び荷台３は、ＣＡＮバス５０を介して互に通信可能に接続されている。牽引車２は、上述したＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０、複数（ａ～ｚ）の第２外界センサ９及びリアカメラ７に加えて、複数のＣＡＮバス５１，５２，５３と、ＣＡＮデータを適切なＣＡＮバスに転送するゲートウェイ機能を有するセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）３０と、外部サーバ等との通信を行う通信ユニット（ＴＣＵ：Ｔｅｌｅ－Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｕｎｉｔ）４４と、レーンや交差点などの地図情報を取り扱う地図ユニット（ＭＰＵ：ＭＡＰ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）４５と、音声や画面でドライバに情報を表示するヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）４６と、ブレーキ制御ＥＣＵ４１と、操舵制御ＥＣＵ４２と、駆動力制御ＥＣＵ４３とを備えている。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ４１、操舵制御ＥＣＵ４２、及び駆動力制御ＥＣＵ４３はアクチュエータ制御とされている。
　ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０は、更にＣＡＮバス５１とのインターフェースを行うインターフェース部（ＩＦ部）１５と、フュージョン部１６と、制御アプリ部１１と、荷台３から取得された荷台情報を記憶する荷台情報記憶部１８と、荷台３から取得された荷台ＣＡＮデータを記憶する荷台ＣＡＮデータベース（荷台ＣＡＮＤＢ）１７とを有する。制御アプリ部１１は、限定されないが、アプリケーションとして、自動緊急ブレーキ制御部１２、車線変更時衝突軽減制御部１３、及びカーブ警告減速制御部１４を有する。ＣＧＷ３０は、バス管理部３１、中継部３２、ＯＴＡ（Ｏｖｅｒ－ｔｈｅ－ａｉｒ）管理部３３と、荷台情報記憶部３４及び荷台ＣＡＮＤＢ３５を有する。
　一方、荷台３は、上述したように、管理ＥＣＵ２０と複数（１～ｎ）の第１外界センサ８とを備えている。管理ＥＣＵ２０は、荷台３の各処理を行う処理部２１と、ＣＡＮバス５０とのインターフェースを行うＩＦ部２２と、ＲＯＭ２３とを有する。ＲＯＭ２３は、特許請求の範囲に記載の「記憶部」に相当するものであって、不揮発メモリからなる。そして、ＲＯＭ２３には、荷台情報、及び荷台ＣＡＮデータがそれぞれ記憶されている。
　ＲＯＭ２３に記憶される荷台情報として、例えば表１に示すものが挙げられる。すなわち、荷台情報には、荷台型式、荷台情報読み出しのための荷台情報読み出し用診断コマンド、荷台のサイズ情報、第１外界センサ８の情報、及び荷台のＣＡＮデータを意味解釈（解読）するためのＣＡＮデータベース情報が含まれている。なお、表１には示されていないが、荷台情報には、タイヤ数、及び荷台３のブレーキシステム等が更に含まれている。
　荷台型式は荷台３の種類を示すものである。荷台情報読み出し用診断コマンドとは、荷台情報を読み出すために、専用のＣＡＮＩＤが記載されている。このＣＡＮＩＤを持つＣＡＮメッセージを牽引側が送信し、荷台側が受信することで、荷台の管理ＥＣＵは、荷台情報を返信する。荷台３のサイズ情報には、荷台長、荷台幅、荷台重量、キングピン高さ、連結全長等が含まれている。センサ情報には、荷台３に取り付けられた第１外界センサ８の数、各第１外界センサ８の識別子、連結部４に対する各第１外界センサ８（ｉ＝１～Ｎ）の取付位置の座標、各第１外界センサ８のＦＯＶが含まれている。なお、ｉ（ｉ＝１～Ｎ）は各第１外界センサ８の識別子である。これらのセンサ情報は車両１の３６０度センシングを実現するために必要な情報である。一方、ＣＡＮデータベース情報には、荷台３のＣＡＮデータベースの形式、及び、荷台ＣＡＮデータベース（ＣＡＮＤＢ情報）読み出し用診断コマンドが含まれている。
　なお、荷台３のサイズ情報、第１外界センサ情報、及び荷台のＣＡＮデータを意味解釈（解読）するためのＣＡＮデータベース情報は必ずしもＲＯＭ２３に記憶される必要がなく、荷台型式が分かれば、荷台型式を基にデータセンタなどの外部サーバからこれらの情報を取得するようにしてもよい。また、荷台情報読み出し用診断コマンド、及び荷台ＣＡＮデータ読み出し用診断コマンドは必ずしもＲＯＭ２３に記憶される必要がなく、ＣＡＮデータの種別が分かれば、該ＣＡＮデータの種別を基にデータセンタなどの外部サーバからこれらのコマンドを取得するようにしてもよい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　ＲＯＭ２３に記憶される荷台ＣＡＮデータベース情報（荷台ＣＡＮＤＢ）として、例えば表２に示すものが挙げられる。荷台ＣＡＮデータベース情報は、荷台から出力される全てのＣＡＮデータの意味解釈（解読）ができる情報である。荷台のＣＡＮデータのＣＡＮＩＤ、データ（ペイロード）のデータがどこに格納され、どのような単位のデータなのかが記載されたテーブルである。このテーブルを用いることで、荷台ＣＡＮデータから必要なデータを抽出することができる。例えば、複数（ｊ＝１…Ｎ)の第１外界センサ８がそれぞれどのようにＣＡＮデータに格納されているかが記載されており、第１外界センサのＣＡＮＩＤやデータ形式が分かるため、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０のＩＦ部１５は、この荷台ＣＡＮデータから各第１外界センサ８の情報を分離又は抽出することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　フュージョン部１６は、まず取得した各第１外界センサ８の検出データを、各第１外界センサ８のセンサ座標系から荷台座標系に変換し、更に荷台座標系から牽引車座標系に変換することで、第１外界センサ８の検出データと第２外界センサ９の検出データとを牽引車座標系に統合する。次に、フュージョン部１６は、共通の牽引車座標系において第１外界センサ８の検出データと第２外界センサ９の検出データとを整理し、更に時系列等の規則に沿うようにこれらのデータを並べ替える。その後、フュージョン部１６は、複数の第１外界センサ８及び第２外界センサ９により検出された検出物体が同一か否かを判定し、車両１に対する検出物体の相対座標及び相対速度を出力する。なお、検出物体の相対座標は、すなわち検出物体の相対位置を示すものである。
　図５はフュージョン部を示すブロック図である。図５に示すように、フュージョン部１６は、複数のデータ変換テーブル１６０と、マルチプレクサ（ＭＵＸ）１６１と、荷台角度検出部１６２と、荷台座標変換部１６３と、牽引車座標変換部１６４と、入力有効化部１６５と、統合計算部１６６とを有する。
　データ変換テーブル１６０は、各第１外界センサ８の検出データのデータ形式をフュージョン部１６のデータ形式に合うように変換するためのテーブルである。データ変換テーブル１６０は、荷台型式ごとに作成されている。データ変換テーブル１６０は、荷台型式を基に、例えばデータセンタなどの外部サーバからＯＴＡ（Ｏｖｅｒ－ｔｈｅ－ａｉｒ）を介してダウンロードされ、フュージョン部１６に記憶されている。荷台の種類によって異なるため、データ変換テーブル１６０はそれぞれ独立になっている。なお、図５では３つの荷台型式（荷台Ａ、荷台Ｂ、荷台Ｃ）のデータ変換テーブルを示す。
　図６はデータ変換テーブルを示す例である。データ変換テーブル１６０への入力として、荷台３に取り付けられた各第１外界センサ８の検出データのうち、ＩＦ部１５によって分離されたものであって、各第１外界センサ８の識別ＩＤ、各第１外界センサ８によって検出された検出物体の種別、各第１外界センサ８によって検出された検出物体の相対座標及び相対速度、連結部４に対する各第１外界センサ８の相対位置が挙げられる。なお、データ変換テーブル１６０への入力は周期的に行われる。
　データ変換テーブル１６０では、後のフュージョン部１６での計算に対応できるように、入力されたデータに対し、単位変換のための計算、及び検出データの並び替えが行われる。これによって、各第１外界センサ８の検出データが単位変換され、例えば昇順に並び替えられる。一方、データ変換テーブル１６０からの出力として、例えばｉ個の第１外界センサ８の識別ＩＤ、ｉ個の第１外界センサ８によって検出された検出物体の種別、ｉ個の第１外界センサ８によって検出された検出物体の相対座標及び相対速度、連結部４に対するｉ個の第１外界センサ８の相対位置が挙げられる。
　荷台３の種類（言い換えれば、荷台型式）によって、取り付けられた第１外界センサ８の数は異なっているが、牽引車２にどの荷台３が接続するか不明のため、統合計算部１６６としては有効となる第１外界センサ８の数が不明である。そこで、統合計算部１６６は、最大数の第１外界センサ８の情報が常に入力されることを前提にし、統合計算を行う。そして、統合計算部１６６の上流側に入力有効化部１６５を設け、第１外界センサ８の数が該最大数に満たない場合は、余剰分を無効ＩＤとして扱う。
　図７は入力有効化部を示すブロック図である。入力有効化部１６５は、センサ活性設定部１６５１と、マルチプレクサ（ＭＵＸ）１６５２とを有する。入力有効化部１６５への入力として、荷台座標変換部１６３によって座標変換された各第１外界センサ８の識別ＩＤ、各第１外界センサ８によって検出された検出物体の相対座標及び相対速度である。ここでは、荷台情報中の接続された第１外界センサ数の情報が用いられる。例えば、荷台３の第１外界センサ８の数が５個だとすると、第１外界センサ８の昇順の並び替えは、データ変換テーブル１６０で済ませているので、第１外界センサ８がＮ個入力のうち、昇順の１～５のみはそれぞれの識別ＩＤがＭＵＸ１６５２で通過し、６～Ｎはそれぞれの識別ＩＤを無効ＩＤとしてゼロが出力されることにより、後の統合計算部１６６で無効ＩＤとして計算から除外される。
　上述したように、牽引車２及び荷台３はハーネス５によって電気的に接続されている。そして、例えば車両１のドライバによるイグニッションオンの時に、牽引車２は荷台３から荷台情報などを取得する。取得された荷台情報は、電源を遮断しても保持されるように不揮発メモリである荷台情報記憶部１８に記憶されている。以下、図８を基に荷台情報取得の処理を説明する。
　図８は荷台情報取得を示すフローチャートである。図８に示すように、まずステップＳ１０では、車両１は、荷台３のハーネス５が牽引車２のコネクタ６と電気的に接続されているかを判定する。荷台３のハーネス５が電気的に接続されていると判定した場合、車両１は、電気的に接続されることをＣＧＷ３０に通知する。ステップＳ１０の判定処理はハーネス５が電気的に接続されていると判定されるまで繰り返し行われる。
　ステップＳ１０に続くステップＳ１１では、ＣＧＷ３０のバス管理部３１は、荷台３のＣＡＮバス５０がハーネス５を通してＣＧＷ３０と接続されたことを確認する。これにより、荷台３からＣＧＷ３０にＣＡＮデータを送信できる状態になる。
　ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、荷台３の管理ＥＣＵ２０は、まずＲＯＭ２３に記憶された荷台情報中の荷台型式を読み出す。次に、管理ＥＣＵ２０は、特定のＣＡＮＩＤ（例えば０ｘ０）のデータフィールドに荷台型式を記載したＣＡＮメッセージをＣＧＷ３０に送信する。ここの荷台型式を記載したＣＡＮメッセージは、すなわち特許請求の範囲に記載の「第１識別子のＣＡＮデータ」に相当するものである。この場合、ＣＧＷ３０は、受信した荷台型式を記載したＣＡＮメッセージをバス管理部３１に解読させ、荷台型式を取得し、取得した荷台型式を記憶するとともにＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０に送信する。
　ステップＳ１２に続くステップＳ１３では、管理ＥＣＵ２０は、特定のＣＡＮＩＤ（例えば０ｘ１）のデータフィールドに荷台情報読み出し用診断コマンドを記載したＣＡＮメッセージをＣＧＷ３０に送信する。ここの荷台情報読み出し用診断コマンドを記載したＣＡＮメッセージは、すなわち特許請求の範囲に記載の「第２識別子のＣＡＮデータ」に相当するものである。ここで、荷台情報読み出し用診断コマンドは、荷台情報を読み出すために、専用のＣＡＮＩＤが記載されている。このＣＡＮＩＤを持つＣＡＮメッセージを牽引側が送信し、荷台側が受信することで、荷台の管理ＥＣＵは、荷台情報を返信する。
　ステップＳ１３に続くステップＳ１４では、ＣＧＷ３０は、受信した上記ＣＡＮメッセージをバス管理部３１に解読させ、荷台情報読み出し用診断コマンドを荷台３の管理ＥＣＵ２０に送信する。
　ステップＳ１４に続くステップＳ１５では、荷台３の管理ＥＣＵ２０は、受信した荷台情報読み出し用診断コマンドに基づいて、ＲＯＭ２３に記憶された荷台情報を読み出し、読み出した荷台情報をＣＧＷ３０に送信する。
　ステップＳ１５に続くステップＳ１６では、ＣＧＷ３０は、荷台３から送信された荷台情報を受信し、荷台情報記憶部３４に記憶させる。
　ステップＳ１６に続くステップＳ１７では、ＣＧＷ３０は、荷台情報記憶部３４に記憶された荷台情報をＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０に送信する。なお、車両１が起動されると、ＣＧＷ３０は、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０から定期的に荷台接続の診断コマンドを受信して解読する。そして、荷台３のハーネス５が牽引車２のコネクタ６と電気的に接続されているとき、ＣＧＷ３０は、荷台接続の診断コマンドのレスポンスとして、荷台３から受信して荷台情報記憶部３４に記憶された荷台情報をＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０に送信する。一方、荷台３のハーネス５が牽引車２のコネクタ６と電気的に接続されていないとき、ＣＧＷ３０は、荷台接続の診断コマンドのレスポンスとして、荷台情報がないことをＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０に送信する。
　ステップＳ１７に続くステップＳ１８では、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０はＣＧＷ３０から送信された荷台情報を受信し、受信した荷台情報を荷台情報記憶部１８に記憶させる。これによって、荷台情報取得に関する処理が終了する。
　牽引車２は、荷台３から荷台情報を取得すると、荷台情報の車両通信を確立するために、荷台３のＣＡＮデータベース情報（ＤＢ情報）を更に取得する。このＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）の用途としては、ＩＦ部で使用され、荷台から出力される全てのＣＡＮデータを意味解釈（解読）し、適切な情報（シグナル）をＣＡＮデータから抽出することに用いられる。例えば、荷台からのＣＡＮデータとして、第１外界センサ８の検出データは、該当するＣＡＮデータにパッキングされているが、ＣＡＮデータベース情報を用いて解読することで、パッキングデータを分解することができ、第１外界センサ８により検出された検出物体の相対速度及び相対座標などのシグナルを抽出することができる。他のＣＡＮデータも同様に解読される。図９にＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０内にＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を保存する方法を説明する。
　図９はＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）の取得を示すフローチャートである。なお、ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）は、荷台情報と同じく、電源を遮断しても保持されるように荷台の管理ＥＣＵ内の不揮発メモリであるＲＯＭ２３に記憶されている。
　図９に示すように、まずステップＳ２０では、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０は、荷台情報記憶部１８に保持される荷台情報に含まれるＣＡＮデータベース（ＣＡＮＤＢ情報）読み出し用診断コマンドをＣＧＷ３０に送信する。ＣＡＮデータベース（ＣＡＮＤＢ情報）読み出し用診断コマンドとは、ＣＡＮデータベース（ＣＡＮＤＢ情報）読み出すための診断用途のＣＡＮメッセージである。ＣＡＮデータベース（ＣＡＮＤＢ情報）読み出し用診断コマンドを生成するのに必要な情報は荷台情報記憶部１８に記憶されている。
　ステップＳ２０に続くステップＳ２１では、ＣＧＷ３０は、まず荷台情報記憶部３４からＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を読み出し、中継部３２にデータ中継設定を実施させる。そして、ＣＧＷ３０は、上記ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）読み出し用診断コマンドが荷台向けであることを解釈し、荷台３のＣＡＮバス５０にＣＡＮデータ読み出し用診断コマンドを中継する。
　ステップＳ２１に続くステップＳ２２では、荷台３の管理ＥＣＵ２０は、ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）読み出し用診断コマンドを受け取り、ＲＯＭ２３からＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を読み出し、ＣＡＮバス５０を介してＣＧＷ３０に送信する。
　ステップＳ２２に続くステップＳ２３では、ＣＧＷ３０は、荷台３から送信されたＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）をＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０に中継する。ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０は、中継されたＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を取得して荷台ＣＡＮＤＢ１７に記憶させる。
　これによって、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０内にＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）取得並びに保存が終了する。
　なお、牽引車２のコネクタ６と荷台３のハーネス５との電気的な接続が解除された場合、牽引車２側で記憶された荷台情報及び荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を消去する必要がある。荷台情報及び荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）は、電源を遮断しても保持できるＣＧＷ３０及びＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０の不揮発メモリ（すなわち、ＣＧＷ３０の荷台情報記憶部３４及び荷台ＣＡＮＤＢ３５、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０の荷台情報記憶部１８及び荷台ＣＡＮＤＢ１７）にそれぞれ記憶されているため、両方の消去処理を行うことで、不揮発メモリから当該データを消去する。以下、図１０を基に荷台情報及び荷台ＣＡＮデータの消去に関する処理を説明する。
　図１０は荷台情報及び荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）の消去を示すフローチャートである。図１０に示すように、まずステップＳ３０では、車両１は、牽引車２のコネクタ６と荷台３のハーネス５との電気的な接続が解除されたか否かを判定する。ステップＳ３０の判定処理は接続が解除されたと判定されるまで繰り返し行われる。そして、牽引車２のコネクタ６と荷台３のハーネス５との電気的な接続が解除されたと判定した場合、車両１は、解除されたことをＣＧＷ３０に通知する。
　ステップＳ３０に続くステップＳ３１では、ＣＧＷ３０は、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０に荷台情報及び荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を消去するＣＡＮメッセージを送信する。
　ステップＳ３１に続くステップＳ３２では、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０は、ＣＧＷ３０から上記ＣＡＮメッセージを受信し、荷台情報記憶部１８に記憶された荷台情報及び荷台ＣＡＮＤＢ１７に記憶された荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を消去する。
　ステップＳ３２に続くステップＳ３３では、ＣＧＷ３０は、荷台情報記憶部３４に記憶された荷台情報及び荷台ＣＡＮＤＢ３５に記憶された荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を消去する。これによって、荷台情報及び荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）の消去が終了する。このように牽引車２のコネクタ６と荷台３のハーネス５との電気的な接続が解除されたときにＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０及びＣＧＷ３０に記憶された荷台情報及び荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を消去することで、次に別の荷台が電気的に接続されたときに、誤った荷台情報や荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を使わなくて済むため、牽引車２が接続された荷台の間違った情報を使用しない。
　図８及び図９を用いて説明したように、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０には、荷台情報及び荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）が記憶されており、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０は荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を用いて、荷台からのＣＡＮデータの意味解釈（解読）を行うことができる。例えば、荷台ＣＡＮデータベース情報（ＣＡＮＤＢ情報）を用いてデコードすることにより、第１外界センサ８の情報を含むＣＡＮデータから第１外界センサ８により検出された検出物体の相対速度及び相対座標などの情報を取得し、荷台情報に基づいて第１外界センサ８の数及び連結部４に対する第１外界センサ８の相対座標などの情報を取得する。
　以下、図１１を基に、フュージョン部１６が荷台３に取り付けられた各第１外界センサ８の検出データと、牽引車２に取り付けられた各第２外界センサ９の検出データとをそれぞれのセンサ座標系から共通の牽引車座標系に統合する（以下、座標系統合）ことで、３６０度センシングを実現することを説明する。
　図１１は座標系統合を示すフローチャートである。図１１に示すように、まずステップＳ４０では、牽引車２に取り付けられた各第２外界センサ９、及び荷台３に取り付けられた各第１外界センサ８は、それぞれの検出データを周期的にＣＡＮバス５０，５３を介してＣＧＷ３０に送信する。
　ステップＳ４０に続くステップＳ４１では、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０のＩＦ部１５は、荷台３と牽引車２のＣＡＮデータを用いて、ＣＡＮメッセージをデコードし、第１外界センサ８の検出データ及び第２外界センサ９の検出データのシグナルを作成する。ここでのシグナルとは、第１外界センサ８及び第２外界センサ９によりそれぞれ検出された検出物体の相対座標及び相対速度等を指し、それぞれのセンサ座標系を基準としたものである。
　ステップＳ４１に続くステップＳ４２では、牽引車座標変換部１６４は、牽引車２の第２外界センサ９の検出データを、センサ座標系から牽引車座標に変換する。変換された検出データは統合計算部１６６に入力される。
　ステップＳ４２に続くステップＳ４３では、荷台３の第１外界センサ８の検出データは、荷台型式ごとに作成されたデータ変換テーブル１６０で牽引車２側のデータフォーマットに変換され（言い換えれば、データ形式の変換が行われ）、更にＭＵＸ１６１で荷台型式に基づいて選択される。
　ステップＳ４３に続くステップＳ４４では、荷台角度検出部１６２は、リアカメラ７により撮像された画像に基づいて、牽引車２と荷台３との相対角度θを検出する。
　ステップＳ４４に続くステップＳ４５では、荷台座標変換部１６３は、ステップS４３でデータフォーマットに変換された第１外界センサ８の検出データに対し、２段階の座標変換を行う。１段階目は、連結部４に対する第１外界センサ８の相対位置を用いて、第１外界センサ８のセンサ座標系から荷台座標系に変換する。２段階目は、牽引車２と荷台３との相対角度θを用いて、荷台座標系から牽引車座標系に変換する。
　ステップＳ４５に続くステップＳ４６では、入力有効化部１６５は、荷台３の接続された第１外界センサ８の数を基に、第１外界センサ８が有効又は無効であるかを定め、更に無効な第１外界センサ８に関する無効ＩＤを出力する。なお、特に制限されないが、データ変換テーブル１６０の出力として、第１外界センサ８の検出の結果が有効なものから昇順に並べられている場合、例えばｉ個の第１外界センサ８の総検出結果がｋ個だとすると、１～ｋ個は有効ＩＤ、それ以外は無効ＩＤとして出力される。
　ステップＳ４６に続くステップＳ４７では、入力有効化部１６５は、牽引車座標系に変換された有効な第１外界センサ８の検出データを、荷台３側の情報として統合計算部１６６に出力する。
　ステップＳ４７に続くステップＳ４８では、統合計算部１６６は、入力有効化部１６５から出力された有効な第１外界センサ８の検出データと、牽引車座標変換部１６４によって牽引車座標系に変換された第２外界センサ９の検出データとを用いて、これらの検出データを時系列に並び替え、検出物体の同一性判定を行い、統合認識データを計算する。これによって、座標系統合が終了する。
　本実施形態の車両１では、牽引車２は、荷台３から荷台型式を取得し、取得した荷台型式に基づいて３６０度センシングを実現する。異なる種類の荷台に対しては、その荷台ごとに取り付けられたセンサ情報を用いた３６０度センシングとなる。具体的には、牽引車２のフュージョン部１６において、荷台３の各第１外界センサ８の検出データと、牽引車２の各第２外界センサ９の検出データとに対し、共通の牽引車座標系への統合を行うことで、車両１の３６０度センシングを実現できる。
　更に、車両１の３６０度センシングを実現することにより、様々な先進運転支援のアプリケーションを車両１で実現することが可能となる。この場合において、車両１は、異なる種類の荷台３の特性を考慮しつつ、荷台連結における制御特性を変更する必要がある。以下、先進運転支援のアプリケーションとして、自動緊急ブレーキ支援、車線変更時衝突軽減支援、及びカーブ警告減速支援の例を挙げて説明する。
［自動緊急ブレーキ支援について］
　図１２は自動緊急ブレーキ作動時の制動距離を示す図である。図１２において、左側は牽引車２のみの場合、右側は牽引車２に荷台３が連結された場合（以下、「荷台連結」という）をそれぞれ示す。図１２に示すように、同一の速度で走行したときの歩行者６０に対する制動距離が、牽引車２のみの場合と荷台連結の場合とで異なっている。すなわち、牽引車２のみの場合の制動距離６１と比べて、荷台連結の場合の制動距離６２は長くなる。
　また、荷台連結の場合においても、荷台３のサイズ及びブレーキシステムによって制動距離の長さが異なる。このため、自動緊急ブレーキ制御においては、荷台３の接続の有無、荷台情報の違いに応じて、警報発動時間とブレーキ制御方法を変える必要がある。
　図１３は自動緊急ブレーキ制御部を示すブロック図である。図１３に示すように、自動緊急ブレーキ制御部１２は、軌道予測部１２１、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ　ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）計算部１２２、複数の自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０、及びＭＵＸ１２３を有する。軌道予測部１２１は、車両１の車速、舵角、及びヨーレートに基づいて車両１の軌道を予測する。
　ＴＴＣ計算部１２２は、軌道予測部１２１によって予測された軌道と、フュージョン部１６により算出された検出物体（例えば、車両前方の歩行者）の相対速度及び相対座標とに基づいて、検出物体との衝突余裕時間（ＴＴＣ）を計算する。自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０は、各荷台３のサイズ及びブレーキシステムに適した警報指示及びブレーキ指示を行うためのテーブルであり、荷台型式ごとに作成されている。ＭＵＸ１２３は、特許請求の範囲に記載の「第１マルチプレクサ」に相当するものであり、荷台型式に基づいて自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０を選択する。
　図１４は自動緊急ブレーキ警報制動テーブルを示すブロック図である。図１４に示すように、自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０は、減加速度要求計算部１２０１と、警報指示部１２０２と、ブレーキ指示部１２０３とを有する。減加速度要求計算部１２０１は、衝突余裕時間（ＴＴＣ）、車両１の車速及び積載量に基づいて、制御モード及び減加速度要求を計算する。制御モードには、警報モード、予備制動モード、及び緊急制動モードなどが含まれている。また、計算された制御モード及び減加速度要求は、次回の計算時の入力としても使用される。
　警報指示部１２０２は、警報モードであることが入力されると、警報指示を出力する。ブレーキ指示部１２０３は、予備制動モードまたは緊急制動モードにおいて、それぞれの減加速度要求及び車速に基づいて、牽引車２と荷台３が有するブレーキシステムのうち適切なブレーキ指示を行う。ブレーキ指示には、油圧ブレーキ指示、エアブレーキ指示、排気ブレーキ指示、及びリターダブレーキ指示が含まれているが、ブレーキ指示はこれらのものに制限されない。
　図１５は自動緊急ブレーキ制御を示すフローチャートである。図１５に示すように、まずステップＳ５０では、軌道予測部１２１は、車両１の車速、舵角、及びヨーレートに基づいて、車両１の軌道を予測する。
　ステップＳ５０に続くステップＳ５１では、ＴＴＣ計算部１２２は、ステップＳ５０で予測された軌道と、フュージョン部１６により算出された検出物体の相対速度及び相対座標とに基づいて、予測された軌道上にある最も近い物体との衝突余裕時間（ＴＴＣ）を計算する。
　ステップＳ５１に続くステップＳ５２では、自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０は、ステップＳ５２で計算されたＴＴＣと、車両１の車速とに基づいて、警報指示及びブレーキ指示をＭＵＸ１２３に出力する。
　ステップＳ５２に続くステップＳ５３では、ＭＵＸ１２３は、荷台型式に基づいて、該荷台型式に対応した自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０を選択する。
　ステップＳ５３に続くステップＳ５４では、自動緊急ブレーキ制御部１２は、選択された自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０を用いて、荷台型式に対応した警報指示及びブレーキ指示を出力する。これによって、自動緊急ブレーキ制御に関する処理が終了する。
　このようにすれば、車両１の３６０度センシングを実現できるとともに、荷台型式に適した自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０を用いることで、より適切な自動緊急ブレーキ支援を行うことができる。
［車線変更時の衝突軽減支援］
　図１６は車線変更時における後続車との車間距離を示す図である。図１６において、左側は牽引車２のみの場合、右側は荷台連結の場合をそれぞれ示す。図１６に示すように、同一の速度で走行したとき、荷台の有無によって、車線変更時における後続車６３との許容距離が変わる。すなわち、牽引車２のみの場合の許容距離６４と比べて、荷台連結の場合の許容距離６５は長くなる。また、荷台連結の場合においても、荷台のサイズにより、車両１の加速度も変わるため、車線変更に時間を要することも考慮に入れる必要がある。
　車線変更時における後続車との許容距離ｄは下記式（１）により算出される。
　　ｄ＝（ＴＴ＋ＴＬ）・Ｖｒ　　　　　　（１）
　式（１）において、ＴＴは衝突余裕時間（単位：ｓｅｃ）、ＴＬはレーンチェンジ時間（単位：ｓｅｃ）、Ｖｒは隣接車線の後続車との相対速度（単位：ｍ／ｓ）を示す。そして、ＴＬは荷台長に関連するので、可変なパラメータである。
　図１７は車線変更時衝突軽減制御部を示すブロック図である。図１７に示すように、車線変更時衝突軽減制御部１３は、車線変更軌道予測部１３１と、隣接車線ＴＴＣ計算部１３２と、許容距離計算部１３３と、車線変更判定部１３４と、復帰経路計算部１３６と、複数の操舵制御テーブル１３０と、ＭＵＸ１３５とを有する。
　車線変更軌道予測部１３１は、車両１のウィンカー情報、車速、舵角、ヨーレート、及びレーン検出情報に基づいて車線変更の軌道を予測する。なお、レーン検出情報は例えば牽引車２の前方に取り付けられた第２外界センサ９の検出データから得られる。隣接車線ＴＴＣ計算部１３２は、車線変更軌道予測部１３１によって予測された軌道と、フュージョン部１６により算出された検出物体（ここでは、後続車）の相対速度及び相対座標と、車両１のウィンカーの情報とに基づいて、隣接車線の後続車との衝突余裕時間（ＴＴＣ）を計算する。
　許容距離計算部１３３は、車線変更軌道予測部１３１によって予測された軌道と、隣接車線ＴＴＣ計算部１３２によって計算されたＴＴＣと、車両１の車速、車両１に対する隣接車線の後続車の相対速度と、荷台長とに基づいて、許容距離ｄを計算する。
　車線変更判定部１３４は、許容距離計算部１３３により計算された許容距離ｄに基づいて、車両１に対する隣接車線の後続車の相対位置が許容距離ｄより大きいか否かで車線変更の可否を判定する。そして、車線変更が不可と判定した場合、車線変更判定部１３４は、警報を発動しつつ、車線変更不可時にドライバが操舵して車線変更を行うことを抑止するように操舵指示を行う。復帰経路計算部１３６は、車線変更不可と判定された場合、レーンに復帰するための復帰旋回半径を計算する。
　操舵制御テーブル１３０は、荷台型式ごとに作成されている。この操舵制御テーブル１３０は、車線変更判定部１３４によって車線変更不可と判定された場合に、車線変更を行うことを抑止するように操舵指示を行うにあたり、各荷台３のサイズ及びブレーキシステムに適した操舵指示を行うためのテーブルである。ＭＵＸ１３５は、特許請求の範囲に記載の「第２マルチプレクサ」に相当するものであり、荷台型式に基づいて操舵制御テーブル１３０を選択する。
　図１８は操舵制御テーブルを示すブロック図である。図１８に示すように、操舵制御テーブル１３０は、目標操舵角計算部１３０１と、指示舵角計算部１３０２とを有する。目標操舵角計算部１３０１は、車両１の車速、舵角、車線変更不可判定情報、及び復帰旋回半径情報に基づいて、車線変更不可と判定されたときに、レーンと並行に戻す復帰旋回半径を満たすように目標操舵角を計算する。指示舵角計算部１３０２は、牽引車２と荷台３が有する操舵システムに対して適切な操舵指示を行うように指示舵角を計算する。
　図１９は車線変更時衝突軽減制御を示すフローチャートである。図１９に示すように、まずステップＳ６０では、車線変更軌道予測部１３１は、車両１の車速、舵角、ヨーレート、レーン検出情報、及びウィンカー情報に基づいて、レーンに対する車両１の軌道を予測する。
　ステップＳ６０に続くステップＳ６１では、隣接車線ＴＴＣ計算部１３２は、ウィンカー作動時に、フュージョン部１６により算出された検出物体（ここでは、後続車）の相対速度及び相対座標に基づいて、ウィンカーが示す側の隣接車線を走行する後続車との衝突余裕時間（ＴＴＣ）を計算する。
　ステップＳ６１に続くステップＳ６２では、許容距離計算部１３３は、後続車との衝突余裕時間（ＴＴＣ）と、予測された軌道からのレーンチェンジ時間と、後続車の相対速度とに基づいて、許容距離ｄを計算する。
　ステップＳ６２に続くステップＳ６３では、車線変更判定部１３４は、隣接車線の後続車の相対位置が許容距離ｄより大きいか否かを判定する。後続車の相対位置が許容距離ｄより大きい場合、車線変更判定部１３４は車線変更可と判定し、これによって処理は終了する。一方、後続車の相対位置が許容距離ｄ以下である場合、車線変更判定部１３４は車線変更不可と判定する。
　ステップＳ６３に続くステップＳ６４では、車線変更判定部１３４は、警報指示を出力し、レーンに復帰するための旋回半径を計算し、更に車線変更不可及び復帰旋回半径を操舵制御テーブル１３０に出力する。
　ステップＳ６４に続くステップＳ６５では、ＭＵＸ１３５は、荷台型式に基づいて、該荷台型式に対応した操舵制御テーブル１３０を選択する。
　ステップＳ６５に続くステップＳ６６では、車線変更時衝突軽減制御部１３は、選択された操舵制御テーブル１３０を用いて、荷台型式に対応した操舵指示を出力する。これによって、車線変更時衝突軽減制御に関する処理が終了する。
　このようにすれば、車両１の３６０度センシングを実現できるとともに、荷台型式に適した操舵制御テーブル１３０を用いることで、より適切な車線変更時衝突軽減支援を行うことができる。
［カーブ警告減速支援］
　カーブ警告減速支援は、車両１がカーブを走行する際に、カーブの半径Ｒに応じて、カーブの入口で車速が速すぎる場合に警報を発動してドライバへの注意喚起を行い、それでもドライバの減速が不十分な場合に減速制御支援を行うことである。そして、荷台の有無、荷台のサイズ及びブレーキシステムによって状況が変わるため、荷台型式ごとに警報及び減速制御の方法を変更する必要がある。
　図２０はカーブ警告減速制御が適される例である。図２０に示すように、車両１がカーブの入口付近を走行しており、前方に他車両６６，６７，６８がカーブを走行中である。カーブ警告減速制御部１４は、ＭＰＵ４５からカーブの半径Ｒを取得し、カーブの半径Ｒと荷台サイズ等に基づいてカーブ入口の理想速度を算出し、現在の車速から理想速度になるように警報の発動または減速の制御を行う。
　図２１はカーブ警告減速制御部を示すブロック図である。図２１に示すように、カーブ警告減速制御部１４は、理想速度計算部１４１と、減速度計算部１４２と、複数のカーブ警報制動テーブル１４０と、ＭＵＸ１４３とを有する。理想速度計算部１４１は、ＭＰＵ４５から取得されたカーブの半径Ｒ、荷台情報に含まれた荷台重量及び荷台長に基づいて、カーブ入口の理想速度を計算する。減速度計算部１４２は、理想速度計算部１４１によって計算された理想速度と、現在の車速とに基づいて、時々刻々の減速度を計算する。
　カーブ警報制動テーブル１４０は、荷台型式ごとに作成されている。このカーブ警報制動テーブル１４０は、減速度計算部１４２により計算された減速度と、ＭＰＵ４５から取得されたカーブ入口までの距離と、車両１の積載量とに基づき、各荷台３のサイズ及びブレーキシステムに適した警報及び駆動力制御を行うためのテーブルである。ＭＵＸ１４３は、特許請求の範囲に記載の「第３マルチプレクサ」に相当するものであり、荷台型式に基づいてカーブ警報制動テーブル１４０を選択する。なお、カーブ警報制動テーブルの駆動力制御は、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御にエンジンブレーキ制御としてのアクセル制御を含めてもよい。
　図２２はカーブ警報制動テーブルを示すブロック図である。カーブ警報制動テーブル１４０は、減加速度要求計算部１４０１と、警報指示部１４０２と、ブレーキ指示部１４０３とを有する。減加速度要求計算部１４０１は、車両１の車速、減速度計算部１４２により計算された減速度、車両１の積載量、及びカーブ入口までの距離に基づいて、制御モード及び減加速度要求を計算する。制御モードには、警報モード、予備制動モード、及び緊急制動モードなどが含まれている。また、計算された制御モード及び減加速度要求は、次回の計算時の入力としても使用される。
　警報指示部１４０２は、警報モードであることが入力されるときに、警報指示を出力する。ブレーキ指示部１４０３は、予備制動モード、緊急制動モードにおいて、それぞれ減加速度要求及び車速に基づいて、牽引車２と荷台３が有するブレーキシステムのうち適切なブレーキ指示を行う。ブレーキ指示には、油圧ブレーキ指示、エアブレーキ指示、排気ブレーキ指示、及びリターダブレーキ指示が含まれているが、ブレーキ指示はこれらのものに制限されない。
　図２３はカーブ警告減速制御を示すフローチャートである。図２３に示すように、まずステップＳ７０では、理想速度計算部１４１は、ＭＰＵ４５から取得されたカーブの半径Ｒ、荷台情報に含まれた荷台重量及び荷台長に基づいて、カーブ入口の理想速度を計算する。
　ステップＳ７０に続くステップＳ７１では、減速度計算部１４２は、車両１の車速とステップＳ７０で計算された理想速度との差に基づいて減速度を計算する。
　ステップＳ７１に続くステップＳ７２では、カーブ警報制動テーブル１４０は、車両１の車速、減速度、車両１の積載量、及びカーブ入口までの距離に基づいて、警報指示及びブレーキ指示を出力する。
　ステップＳ７２に続くステップＳ７３では、ＭＵＸ１４３は、荷台型式に基づいて、該荷台型式に対応したカーブ警報制動テーブル１４０を選択する。
　ステップＳ７３に続くステップＳ７４では、カーブ警告減速制御部１４は、選択されたカーブ警報制動テーブル１４０を用いて、荷台型式に対応した警報指示及びブレーキ指示を出力する。これによって、カーブ警告減速制御に関する処理が終了する。
　このようにすれば、車両１の３６０度センシングを実現できるとともに、荷台型式に適したカーブ警報制動テーブル１４０を用いることで、より適切なカーブ警告減速支援を行うことができる。
　上述した実施形態では、荷台型式ごとに各テーブルの切り替えを行っているが、これらのテーブルは、荷台情報とともに荷台型式ごとにデータセンタのデータベースに登録されてもよい。この場合、車両１は、荷台型式とテーブル形式を指定し、ＯＴＡを介してデータセンタに荷台情報及びテーブルの送信を要求し、荷台情報の取得と車両１内のテーブルへのデータ書き込みをしてもよい。以下では、図２４を基に説明する。
　図２４はＯＴＡを用いた車両管理システムを示すブロック図である。図２４に示すように、車両管理システム１００は、車両１、データセンタ８０、及び通信用の基地局８５を備えている。データセンタ８０は、荷台情報サービス部８１と、荷台情報データベース８２と、ＯＴＡサービス部８３と、ＯＴＡプログラム、顧客情報と車両情報等を保存するＯＴＡプログラムデータベース８４とを有する。
　荷台情報サービス部８１は、荷台型式とテーブル形式とを用いて、データベースを参照してテーブルプログラムを生成する。ＯＴＡサービス部８３は、顧客情報と車両情報を基にＯＴＡプログラムデータベース８４を参照し、テーブルプログラムをＯＴＡサービスとして構成する。また、ＯＴＡサービス部８３は、車両１にＯＴＡとしてテーブルのプログラムの配信を行う。なお、ここでのテーブルとは、上述したデータ変換テーブル１６０、自動緊急ブレーキ警報制動テーブル１２０、操舵制御テーブル１３０、カーブ警報制動テーブル１４０を指す。
　そして、車両１は、通信機能を有するＴＣＵ４４を介し、顧客情報、車両情報、荷台型式、テーブル形式をデータセンタ８０に送信し、データセンタ８０からＯＴＡのプログラムを受信する。そして、ＣＧＷ３０のＯＴＡ管理部３３は、受信したＯＴＡのプログラムを解読し、ＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０の不揮発メモリの決められたアドレスに、各テーブル１２０、１３０、１４０、１６０のデータの書き込みを行う。図では分散しているが、一つの不揮発メモリに配置されてもよい。これによって、データセンタ８０からＯＴＡを介し、各テーブルへのデータの書き込みを行うことができるので、テーブルのデータを容易に取得することができる。
　このとき、テーブルに限らず、荷台型式に対応した荷台情報及び荷台ＣＡＮデータをＯＴＡとしてＡＤＡＳ　ＥＣＵ１０の荷台ＣＡＮＤＢ１７と荷台情報記憶部１８への書き込みを行うことで、荷台情報及び荷台ＣＡＮデータを取得するのが好ましい。また、荷台情報は荷台型式のような必要最低限の情報でよいので、荷台３に取り付けたバーコードから必要最低限の情報を取得するという手段にしてもよい。
　このようにすれば、必要に応じてデータセンタ８０から各テーブルのデータ、荷台情報荷台ＣＡＮデータを容易に取得することができる。
　以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。
１：車両、２：牽引車、３：荷台、４：連結部、５：ハーネス、６：コネクタ、７：リアカメラ、８：第１外界センサ、９：第２外界センサ、１０：ＡＤＡＳ　ＥＣＵ、１１：制御アプリ部、１２：自動緊急ブレーキ制御部、１３：車線変更時衝突軽減制御部、１４：カーブ警告減速制御部、１５：ＩＦ部、１６：フュージョン部、１７：荷台ＣＡＮＤＢ、１８：荷台情報記憶部、２０：管理ＥＣＵ、２１：処理部、２２：ＩＦ部、２３：ＲＯＭ、３０：ＣＧＷ、３１：バス管理部、３２：中継部、３３：ＯＴＡ管理部、３４：荷台情報記憶部、３５：荷台ＣＡＮＤＢ、４１：ブレーキ制御ＥＣＵ、４２：操舵制御ＥＣＵ、４３：駆動力制御ＥＣＵ、４４：ＴＣＵ、４５：ＭＰＵ、４６：ＨＭＩ、５０，５１，５２，５３：ＣＡＮバス

Claims (15)

  1. 　牽引車と荷台とが連結部を介して連結された車両において、
    　前記荷台は、該荷台の種類を示す荷台型式を少なくとも記憶する記憶部を備え、
    　前記牽引車は、前記荷台から前記荷台型式を取得し、取得した前記荷台型式に基づいて前記車両の運転支援を行う制御部を備えることを特徴とする車両。
  2. 　前記荷台には、前記荷台の周辺の物体を検出する第１外界センサが複数取り付けられ、
    　前記荷台の記憶部には、前記荷台型式、前記荷台のサイズ情報、前記第１外界センサの情報、及び前記荷台のブレーキシステムを少なくとも含む荷台情報が記憶され、
    　前記制御部は、前記荷台情報を取得し、取得した前記荷台情報に基づいて前記車両の運転支援を行う請求項１に記載の車両。
  3. 　前記牽引車は、前記牽引車の周辺の物体を検出する複数の第２外界センサと、前記牽引車と前記荷台との相対角度を検出する角度検出部とを更に備え、
    　前記制御部は、各第１外界センサの検出データ及び各第２外界センサの検出データを取得し、取得した各第２外界センサの検出データを各第２外界センサの取付位置を基準とするセンサ座標系から前記連結部を基準とする牽引車座標系に変換し、取得した各第１外界センサの検出データを、各第１外界センサの取付位置を基準とするセンサ座標系から前記連結部を基準とする荷台座標系に変換し、更に前記角度検出部により検出された相対角度に基づいて前記荷台座標系から前記牽引車座標系に変換することで、前記第１外界センサの検出データと前記第２外界センサの検出データとを前記牽引車座標系に統合し、統合したこれらの検出データに基づいて前記車両に対する検出物体の相対位置及び相対速度を算出する請求項２に記載の車両。
  4. 　前記制御部は、前記荷台型式ごとに作成され、前記第１外界センサの検出データのデータ形式を前記牽引車座標系のデータ形式に変換するためのデータ変換テーブルを有する請求項３に記載の車両。
  5. 　前記荷台は、前記牽引車と電気的に接続するためのハーネスを更に備え、
    　前記牽引車は、複数のＣＡＮバスを介して通信を行うゲートウェイを更に備え、
    　前記ハーネスが前記牽引車と電気的に接続されたとき、前記ゲートウェイは、前記荷台から第１識別子のＣＡＮデータを受信し、前記第１識別子のＣＡＮデータを解読して前記荷台型式を取得し、取得した前記荷台型式を記憶するとともに前記制御部に送信する請求項２～４のいずれか一項に記載の車両。
  6. 　前記ハーネスが前記牽引車と電気的に接続されたとき、前記ゲートウェイは、前記荷台から第２識別子のＣＡＮデータを受信し、前記第２識別子のＣＡＮデータを解読して前記荷台情報を読み出すための荷台情報読み出し用診断コマンドを取得し、取得した前記荷台情報読み出し用診断コマンドに基づいて前記荷台情報を取得し、取得した前記荷台情報を記憶するとともに前記制御部に送信する請求項５に記載の車両。
  7. 　前記ハーネスが前記牽引車との電気的な接続が解除されたとき、前記ゲートウェイは、記憶された前記荷台情報を消去する請求項６に記載の車両。
  8. 　前記制御部は、前記ゲートウェイに荷台接続の診断コマンドを送信し、
    　前記ゲートウェイは、前記荷台接続の診断コマンドを解読し、前記ハーネスが前記牽引車と電気的に接続されていないとき、前記荷台情報がないことを前記荷台接続の診断コマンドのレスポンスとして前記制御部に送信し、前記ハーネスが前記牽引車と電気的に接続されているとき、前記荷台情報を前記荷台接続の診断コマンドのレスポンスとして前記制御部に送信する請求項６に記載の車両。
  9. 　前記制御部は、自動緊急ブレーキ制御部を更に備え、
    　前記自動緊急ブレーキ制御部は、
    　前記車両の車速、舵角、及びヨーレートに基づいて前記車両の軌道を予測する軌道予測部と、
    　前記軌道予測部によって予測された軌道と、前記制御部によって算出された前記検出物体の相対位置及び相対速度とに基づいて、前記検出物体との衝突余裕時間を計算する衝突余裕時間計算部と、
    　前記荷台型式ごとに作成され、警報指示及びブレーキ指示を行うための自動緊急ブレーキ警報制動テーブルと、
    　前記荷台型式に基づいて前記自動緊急ブレーキ警報制動テーブルを選択する第１マルチプレクサと、
    を有する請求項３に記載の車両。
  10. 　前記制御部は、車線変更時衝突軽減制御部を更に備え、
    　前記車線変更時衝突軽減制御部は、
    　前記車両のウィンカー情報、車速、舵角、ヨーレート、及びレーン検出情報に基づいて車線変更の軌道を予測する車線変更軌道予測部と、
    　前記車線変更軌道予測部によって予測された軌道と、前記制御部によって算出された前記検出物体の相対位置及び相対速度と、前記車両のウィンカー情報とに基づいて、隣接車線の後続車との衝突余裕時間を計算する隣接車線衝突余裕時間計算部と、
    　前記車線変更軌道予測部によって予測された軌道と、前記隣接車線衝突余裕時間計算部によって計算された衝突余裕時間と、前記車両の車速と、前記車両に対する隣接車線の後続車の相対速度と、前記荷台情報に含まれた荷台長とに基づいて、許容距離を計算する許容距離計算部と、
    　前記許容距離計算部により計算された許容距離と、前記車両に対する隣接車線の前記後続車の相対位置とに基づいて、車線変更の可否を判定する車線変更判定部と、
    　前記荷台型式ごとに作成され、前記車線変更判定部によって車線変更不可と判定された場合に、車線変更を行うことを抑止するように操舵指示を行うための操舵制御テーブルと、
    　前記荷台型式に基づいて前記操舵制御テーブルを選択する第２マルチプレクサと、
    を有する請求項３に記載の車両。
  11. 　前記制御部は、カーブ警告減速制御部を更に備え、
    　前記カーブ警告減速制御部は、
    　カーブの半径と、前記荷台情報に含まれた荷台重量及び荷台長とに基づいて、カーブ入口の理想速度を計算する理想速度計算部と、
    　前記理想速度計算部によって計算された理想速度と、前記車両の車速とに基づいて、前記車両の減速度を計算する減速度計算部と、
    　前記荷台型式ごとに作成され、警報指示及びブレーキ指示を行うためのカーブ警報制動テーブルと、
    　前記荷台型式に基づいて前記カーブ警報制動テーブルを選択する第３マルチプレクサと、
    を有する請求項２に記載の車両。
  12. 　前記荷台には、前記荷台の周辺の物体を検出する第１外界センサが複数取り付けられ、
    　前記制御部は、取得した前記荷台型式に基づいて、前記荷台型式に対応した荷台のサイズ情報、前記第１外界センサの情報、及び前記荷台のブレーキシステムを少なくとも含む荷台情報を、前記車両と通信可能に接続された外部サーバから取得し、
    　前記制御部は、取得した前記荷台情報に基づいて前記車両の運転支援を行う請求項１に記載の車両。
  13. 　前記制御部は、前記荷台型式に対応した前記自動緊急ブレーキ警報制動テーブルのデータを、前記車両と通信可能に接続された外部サーバから取得する請求項９に記載の車両。
  14. 　前記制御部は、前記荷台型式に対応した前記操舵制御テーブルのデータを、前記車両と通信可能に接続された外部サーバから取得する請求項１０に記載の車両。
  15. 　前記制御部は、前記荷台型式に対応した前記カーブ警報制動テーブルのデータを、前記車両と通信可能に接続された外部サーバから取得する請求項１１に記載の車両。
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