CN113815608A - 车道保持方法、装置和计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车道保持方法，所述车道保持方法包括以下步骤：实时获取本车周边的环境信息；根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置；若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量；根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶。本发明还公开了一种车道保持装置和计算机可读存储介质。本发明实现了降低车辆在车道保持状态下行驶时发生剐蹭、碰撞等事故的风险，从而提高车辆在车道保持状态下应对复杂工况的行驶能力。
Description
技术领域
本发明涉及智能驾驶领域，尤其涉及一种车道保持方法、装置和计算机可读存储介质。
背景技术
目前随着智能辅助系统的普及，车道保持辅助系统(Lane Keeping Assist，LKA)作为智能驾驶辅助系统中的一环，也越来越受到重视。在目前车道保持辅助系统中，主要利用前摄像头对车道线与自车的相对距离与方位进行识别，规划出车辆的期望行驶轨迹，通过控制电子助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)为驾驶员提供转向控制，并辅助驾驶员使车辆保持在自身车道内。但是，现有车道保持技术大多未考虑环境的实时变化所带来潜在的危险，当行驶场景逐渐发展到城市快速路段，甚至城市低速路段时，现有的车道保持技术难以应对更加复杂的行驶路况。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车道保持方法，旨在解决现有的车道保持辅助系统难以应对更加复杂的行驶路况的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种车道保持方法，所述车道保持方法包括以下步骤：
实时获取本车周边的环境信息；
根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置；
若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量；
根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶。
优选地，所述根据所述环境信息，判断本车的期望轨迹是否需要做偏置的步骤包括：
根据所述环境信息，获得本车车道两侧的预设注意目标与本车的距离；
判断所述预设注意目标与本车的距离是否小于第一预设阈值；
若所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定对所述期望轨迹做偏置。
优选地，所述若所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定本车的期望轨迹需要做偏置的步骤包括：
若本车的车道一侧存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定向远离预设注意目标一侧对所述期望轨迹做偏置；
若本车的车道两侧均存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离均小于第一预设阈值，则判定不对所述期望轨迹做偏置。
优选地，所述根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置的步骤包括：
根据所述环境信息，获得本车与本车道前方车辆的距离；
判断本车与本车道前方车辆的距离是否小于第二预设阈值；
若小于第二预设阈值，则判定不对本车的期望轨迹做偏置。
优选地，所述根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置的步骤还包括：
根据所述环境信息，判断本车道是否为最右车道；
若为最右车道，则判定不对所述期望轨迹做偏置。
优选地，所述若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量的步骤包括：
获取本车车速信息；
根据所述车速信息和所述环境信息，生成对应的偏置量。
优选地，所述若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量的步骤之后包括：
获取偏置方向的车道线种类；
判断所述车道线种类是否为第一预设交通线；
若是第一预设交通线，则判断所述偏置量是否大于第一交通阈值；
若大于第一交通阈值，则将所述第一交通阈值作为偏置量；
若并非第一预设交通线，则判断所述偏置量是否大于第二交通阈值；
若大于第二交通阈值，则将所述第二交通阈值作为偏置量，其中，第一交通阈值大于第二交通阈值。
优选地，所述根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶的步骤之前包括：
对所述偏置量做平滑滤波处理；
所述根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶的步骤之后包括：
实时判断是否满足预设偏置条件；
若不满足预设偏置条件，则取消对所述期望轨迹的偏置。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车道保持装置，所述车道保持装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述任一项所述车道保持方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车道保持程序，所述车道保持程序被处理器执行时实现如上所述任一项所述的车道保持方法的步骤。
本发明提出了一种车道保持方法，通过实时获取本车周边的环境信息，然后根据周边的环境信息，如本车周边货车、客车、挂车、罐车等中大型车辆的信息和周边的道路信息等，判断本车是否存在与其发生剐蹭与碰撞的风险，从而确定本车的期望轨迹是否需要做偏置。若所述期望轨迹需要做偏置，则获得预设或者实时生成的偏置量。最后根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶。相对于单纯以车道中心线为车辆的期望行驶轨迹，本发明可根据本车行驶过程中的周围环境的变化，实时对期望轨迹做动态局部偏置，降低了车辆行驶过程中发生的剐蹭、碰撞风险，从而提高车辆在复杂场景工况下的行驶能力。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图；
图2为本发明车道保持方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明车道保持方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明车道保持方法第三实施例的流程示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
如图1所示，图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图。
如图1所示，本发明实施例中的车道保持装置可以是集成在车辆内的装置，也可以安装在车辆上的可拆卸装置。该装置可以包括：处理器1001，例如CPU，网络接口1004，用户接口1003，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
可选地，该装置还可以包括摄像头、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度。作为运动传感器的一种，重力加速度传感器可检测各个方向上(一般为三轴)加速度的大小，静止时可检测出重力的大小及方向，可用于识别该装置的姿态、振动识别相关功能(比如计步器、敲击)等；当然，还可配置陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的装置结构并不构成对装置的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车道保持应用程序。
在图1所示的装置中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接客户端(用户端)，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的车道保持应用程序，并执行以下操作：
实时获取本车周边的环境信息；
根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置；
若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量；
根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车道保持应用程序，还执行以下操作：
根据所述环境信息，获得本车车道两侧的预设注意目标与本车的距离；
判断所述预设注意目标与本车的距离是否小于第一预设阈值；
若所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定对所述期望轨迹做偏置。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车道保持应用程序，还执行以下操作：
根据所述环境信息，获得本车与本车道前方车辆的距离；
判断本车与本车道前方车辆的距离是否小于第二预设阈值；
若小于第二预设阈值，则判定不对本车的期望轨迹做偏置。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车道保持应用程序，还执行以下操作：
根据所述环境信息，判断本车道是否为最右车道；
若为最右车道，则判定不对所述期望轨迹做偏置。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车道保持应用程序，还执行以下操作：
若本车的车道一侧存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定向远离预设注意目标一侧对所述期望轨迹做偏置；
若本车的车道两侧均存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离均小于第一预设阈值，则判定不对所述期望轨迹做偏置。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车道保持应用程序，还执行以下操作：
获取本车车速信息；
根据所述车速信息和所述环境信息，生成对应的偏置量。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车道保持应用程序，还执行以下操作：
获取偏置方向的车道线种类；
判断所述车道线种类是否为第一预设交通线；
若是第一预设交通线，则判断所述偏置量是否大于第一交通阈值；
若大于第一交通阈值，则将所述第一交通阈值作为偏置量；
若并非第一预设交通线，则判断所述偏置量是否大于第二交通阈值；
若大于第二交通阈值，则将所述第二交通阈值作为偏置量，其中，第一交通阈值大于第二交通阈值。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车道保持应用程序，还执行以下操作：
对所述偏置量做平滑滤波处理；
所述根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶的步骤之后包括：
实时判断是否满足预设偏置条件；
若不满足预设偏置条件，则控制车辆按偏置前的期望轨迹行驶。
参照图2，本发明第一实施例提供一种车道保持方法，所述车道保持方法包括：
步骤S100，实时获取本车周边的环境信息；
具体地，实时获取本车周边的环境信息，该环境信息包括但不限于车辆周边的物体(如车辆和栅栏、路肩或路障等障碍物)、各物体的属性(如与本车的距离、相对位置、相对速度等)以及周边的道路信息(如周边的车道线种类、车道线与本车的距离等)。
步骤S200，根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置；
具体地，本车的期望轨迹是指为保持车辆不偏离本车道而设置的期望车辆行驶的轨迹，该期望轨迹可以是本车道的中心线，也可以是其他由用户或厂家设置的参考路径。根据环境信息中车辆周边的物体以及各物体的信息判断本车周边的货车、客车、挂车、罐车等中大型车辆是否对本车存在潜在的威胁(如剐蹭、碰撞等)，若存在潜在的威胁，则判定对本车的期望轨迹做偏置。由于本车周边的环境信息是实时获取的，因此可以实时获得本车是否存在发生剐蹭或碰撞的风险。更进一步地，在周围一定范围内没有机动车与非机动车等场景下，还可以判断栅栏、路肩或路障等障碍物与本车的距离，在障碍物与本车的距离小于某一阈值的情况下，对期望轨迹做偏置，与车道两侧的障碍物保持距离，避免本车出现剐蹭或碰撞的风险。
为了进一步地增加在对本车期望轨迹做偏置过程中的安全性。在另一实施例中，所述步骤S200包括以下步骤：
步骤a1，根据所述环境信息，获得本车与本车道前方车辆的距离；
步骤a2，判断本车与本车道前方车辆的距离是否小于第二预设阈值；
步骤a3，若小于第二预设阈值，则判定不对本车的期望轨迹做偏置。
具体地，根据所述环境信息，获得本车与前方车辆的距离，然后通过判断本车与前方车辆的距离是否小于第二预设阈值(如10m、15m或20m等)，若是不小于第二预设阈值，说明本车此时与前车保持安全距离，可以对本车的期望轨迹做偏置。若小于第二预设阈值，说明本车此时无法与前车保持安全距离，则判定不对本车的期望轨迹做偏置，以免出现前车突然减速或者急刹等情况，而本车正处于对期望轨迹做偏置的过程中，导致本车发生交通事故。
在另一实施例中，所述步骤S200还包括以下步骤：
步骤b1，根据所述环境信息，判断本车道是否为最右车道；
步骤b2，若为最右车道，则判定不对所述期望轨迹做偏置。
具体地，根据所述周边环境信息，获得本车所在车道的右侧的道路信息，判断本车道是否为最右车道。相较于高速公路和城市快速路段，中低速路段的车道右侧往往会设置非机动车道或人行道等道路，当识别到本车道的右侧为机动车车道的边缘时(如通过摄像头识别本车车道右侧的车道线种类或者存在栅栏等方式)，则判定本车道为最右车道。为了与非机动车或者行人保持距离，则判定此时不对所述期望轨迹做偏置，以免在对本车期望轨迹做偏置时，与行人或者非机动车发生剐蹭与碰撞等事故。
步骤S300，若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量；
具体地，若对所述期望轨迹做偏置，则根据实时周边环境信息，计算对应的偏置量。所述偏置量可以是预设的值，如0.4m、0.5m或0.6m，也可以是根据预设的公式计算得出的值，如实时或者预设的车道宽度与实际或预设车辆宽度的差值乘以0.5在减去预设值(如0.2m、0.3m、0.4m等)，也可以在此基础上设置对应的系数调节获得的偏置量的值。
在另一实施例中，步骤S300包括以下步骤：
步骤c1，获取本车车速信息；
步骤c2，根据所述车速信息和所述环境信息，生成对应的偏置量。
具体地，由于车辆速度较快的以及本车与前车的距离较近的时候，若是对期望轨迹做较大的偏置，则可能会出现车辆失控，与前车发生碰撞、剐蹭等情况。所述环境信息中包括本车与前车的距离信息以及本车与偏置方向车道的距离信息。因此，可以设置与车辆速度呈正相关的速度系数V(如固定的比例系数，或者经插值计算后获得的不固定比例系数等)，以及与所述本车与前车的距离和本车与偏置方向车道的距离呈负相关的距离系数D(如固定的比例系数，或者经插值计算后获得的不固定比例系数等)。其中，速度系数V与距离系数D均大于1。则所述偏置量＝本车与偏置方向车道线的距离-V*D*本车宽度的一半。其中当偏置量＜0时，使偏置量＝0。更进一步的，若偏置量较小(如偏置量＝0.001m或0.002m)时，使偏置量＝0，以减少频繁对车辆期望轨迹做偏置。
本实施例中，通过根据所述车速信息和所述环境信息设置与车速对应的速度系数，以及设置环境信息中的本车与前车的距离信息以及本车与偏置方向车道的距离信息对应的距离系数，可以更加灵活地调节对本车期望轨迹偏置量的大小，进一步地规避车辆失控以及与前车、道路旁障碍物等发生碰撞、剐蹭的风险。
步骤S400，根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶。
具体地，在获得偏置值之后，根据所述偏置值，则对期望轨迹做对应的偏置，即将所述期望轨迹向远离预设注意目标的方向平移对应的偏置值，平移方式可以是将期望轨迹以预设偏置速率(如0.1m/s、0.15m/s或0.2m/s等)逐渐平移的方式，还可以是随着本车不断靠近相邻车道前车的过程中，根据车速和前车距离信息插值计算获得连续增大的偏置量，并控制偏置量的变化在偏置速率的范围内，以防止偏置量出现突变而带来车辆控制的危险。偏置速率是指单位时间内对期望轨迹所做偏置的偏置量(即单位时间内期望轨迹向偏置方向平移的距离)。假设，本车道左边车道存在预设注意目标(如大客车、货车、挂车等)，偏置量为0.6m，则此时可以直接将所述期望轨迹整体向右平移0.6m以完成对期望轨迹的偏置；也可以是将所述期望轨迹按0.2m/s的速度向右侧平移直至偏置量到达0.6m(即经过3秒，偏置量为0.6m)以完成对期望轨迹的偏置；还可以随着本车不断靠近前车的过程中，使用插值所计算出在固定偏置速率范围内连续增大的偏置量完成对期望轨迹的偏置，(此处每周期变化的偏置量不是固定的)以完成对期望轨迹的偏置。与此同时控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶，即车辆逐渐偏向右侧以与左侧车道的预设注意车辆保持较大的安全距离。
在另一实施例中，步骤S400之前还包括以下步骤：
步骤d1，对所述偏置量做平滑滤波处理；
所述根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶的步骤之后包括：
步骤e1，实时判断是否满足预设偏置条件；
步骤e2，若不满足预设偏置条件，则取消对所述期望轨迹的偏置。
具体地，通过对所述偏置量做平滑滤波处理，可以使得对期望轨迹的偏置速率较为稳定，避免出现偏置量陡增或者陡减的情况，如通过比例滤波的方式使得对本车期望轨迹所做偏置的偏置量在每周期计算后进行平滑处理，然后再使用梯度限制滤波，控制每个周期的变化量，从而使得周期内偏置量的变化处于平缓的状态，避免车辆出现较大的横向加速度，滤波参数在前期算法仿真时保证一个适中的预期效果，实际参数可根据实车标定进一步调试，在收敛速度和驾驶体验中达到一个平衡点，从而提高驾驶员的驾驶体验。在对本车期望轨迹所做的偏置完成后，实时判断是否符合预设偏置条件，如本车与前方车辆的距离不小于第二预设阈值，本车车道的右侧不为道路边缘以及本车的车道仅一侧存在预设注意目标且所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值或者本车的车道两侧均存在预设注意目标且所述预设注意目标与本车的距离不小于第一预设阈值。如不满足上述条件，则可以直接取消对所述期望轨迹的偏置或者偏置完成后经过预设的一段时间(如2秒或3秒)后再取消对所述期望轨迹的偏置。具体的取消方式可以是将期望轨迹以预设偏置速率(如0.1m/s、0.15m/s或0.2m/s等)逐渐平移的方式，还可以是通过插值计算获得非固定的偏置速率的方式使得所述偏置后的期望轨迹逐渐回归至偏置前的状态。
在本实施例中，通过对偏置量进行平滑处理，可以避免对于所述期望轨迹发生骤变而带来的较大横向加速度，从而一方面能够降低车辆发生侧滑的风险，另一方面也可以提升驾驶员的驾驶体验。同时在对所述期望轨迹完成偏置后，当不满足偏置条件时，取消对期望该轨迹的偏置，使得期望轨迹回归至偏置前的状态。
在第一实施例中，通过实时获取本车周边的环境信息，然后根据周边的环境信息，如其他车辆或障碍物的体积及其与本车的距离或者其移动轨迹等，判断本车是否存在剐蹭与碰撞的风险，从而确定本车的期望轨迹是否需要做偏置。若所述期望轨迹需要做偏置，则获得预设或者实时生成的偏置量。最后根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶。相对于单纯以车道中心线为车辆的期望行驶轨迹，本发明可根据本车行驶过程中的周围环境的变化，实时对期望轨迹做动态局部偏置，降低了车辆行驶过程中的与车辆和障碍物的剐蹭、碰撞风险，从而提高车辆在复杂场景工况下的行驶能力。
进一步的，参照图3，本发明第二实施例提供一种车道保持方法，基于上述图2所示的实施例，步骤S200还包括以下步骤：
步骤S210，根据所述周边环境信息，获得本车车道两侧的预设注意目标与本车的距离；
步骤S220，判断所述预设注意目标与本车的距离是否小于第一预设阈值；
步骤S230，若所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定对所述期望轨迹做偏置。
具体地，所述预设注意目标为用户或厂家预先设置车辆在行驶过程中需要保持距离的目标物体，如货车、客车、挂车、罐车等中大型车辆，可以通过摄像模块获取图像信息，在对图像信息进行分析，判断本车车道两侧的车辆是否为预设注意目标。根据本车周边的环境信息，获得本车车道两侧的预设注意目标与本车的距离。然后判断所述预设注意目标与本车的距离是否小于第一预设阈值。当所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值(如20m、10m等)，则说明预本车与设注意目标可能会发生会车或即将驶过预设注意目标，为降低剐蹭或碰撞的风险，从而判定对所述期望轨迹做偏置。当所述预设注意目标与本车的距离大于第一预设阈值时，则说明本车与预设注意目标暂时不存在剐蹭或碰撞的风险，从而判定不对所述期望轨迹做偏置。
本实施例中，通过获得预设注意目标与本车的距离，当预设注意目标的距离小于第一预设阈值，则存在剐蹭或碰撞风险，进而判定对本车的期望轨迹做偏置。相对于通过预测周边车辆的行驶轨迹来判断是否存在剐蹭或碰撞的风险，本实施例相对于现有技术中的轨迹预测，通过判断预设注意目标与本车的距离的方式所需的计算量更小，效率更高。
进一步地，在另一实施例中，所述若所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值的步骤之后还包括：
在另一实施例中，步骤S230还包括以下步骤：
步骤f1，若本车的车道一侧存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定向远离预设注意目标一侧对所述期望轨迹做偏置；
步骤f2，若本车的车道两侧均存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离均小于第一预设阈值，则判定不对所述期望轨迹做偏置。
具体地，当本车的车道一侧(如左侧或右侧)存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定向远离预设注意目标一侧对所述期望轨迹做偏置。当本车的车道两侧均存在预设注意目标，且所述两侧预设注意目标与本车的距离均小于预设阈值，则判定不对所述期望轨迹做偏置。本实施例中，通过在车道两侧都存在预设注意目标，且车道两侧的所述预设注意目标与本车的距离均小于第一预设阈值时，不对本车的期望轨迹做偏置，避免了因做出偏置，反而接近了另一侧的预设注意目标导致剐蹭或碰撞风险的增加。
进一步的，参照图3，本发明第二实施例提供一种车道保持方法，基于上述图2所示的实施例，步骤S300还包括以下步骤：
步骤S310，获取偏置方向的车道线种类；
步骤S320，判断所述车道线种类是否为第一预设交通线；
步骤S330，若是第一预设交通线，则判断所述偏置量是否大于第一交通阈值；
步骤S331，若大于第一交通阈值，则将所述第一交通阈值作为偏置量；
步骤S340，若并非第一预设交通线，则判断所述偏置量是否大于第二交通阈值；
步骤S341，若大于第二交通阈值，则将所述第二交通阈值作为偏置量，其中，第一交通阈值大于第二交通阈值。
具体地，第一预设交通线为道路交通标线中的虚线。所述第一交通阈值为车道宽度的一半减去车辆宽度的一半再减去虚线系数，所述第二交通阈值为车道宽度的一半减去车辆宽度的一半再减去非虚线系数，其中非虚线系数大于虚线系数。从而使得在相同条件下，第一交通阈值大于第二交通阈值。获取偏置方向的车道线种类并判断所述偏置方向的车道线种类是否为虚线。当所述偏置方向的车道线种类是虚线的情况下，则判断所述偏置量是否大于第一交通阈值。若所述偏置量大于第一交通阈值，说明如果按照该偏置量对期望轨迹做偏置则很可能本车会压虚线甚至驶出本车道，则将所述第一交通阈值作为偏置量避免驶出本车道。若所述偏置量不大于第一交通阈值，说明不会压线或驶出本车道，进而该偏置值作为对期望轨迹做偏置的偏置值。
若并非第一预设交通线(即所述车道线的种类非虚线)，则判断所述偏置量是否大于第二交通阈值；若所述偏置量大于第二交通阈值，说明如果按照该偏置量对期望轨迹做偏置则很可能本车会压非虚线甚至驶出本车道，则将所述第二交通阈值作为偏置量避免驶出本车道。若所述偏置量不大于第二交通阈值，说明不会压线或驶出本车道，进而该偏置值作为对期望轨迹做偏置的偏置值。
本实施例中，通过判断所述偏置方向的车道线种类是否为虚线，进而限制获得的偏置量的大小，避免由于偏置量过大导致车辆压线或者驶出本车道的情况发生，得以保证车辆始终行驶在本车道内。同时当偏置方向的车道线为虚线时，可以减小对偏置量的限制，使得车辆可以进一步靠近偏置方向的车道线，产生更智能的避让效果。因此，第一交通阈值大于第二交通阈值。本实施例通过对不同的车道线种类采用不同交通阈值来限制偏置量，在不对用户造成损失的前提下，尽量保持本车与预设注意目标之间的距离，从而降低本车发生剐蹭与碰撞的风险。
此外，本发明实施例还提出一种计算机存储介质。
所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的车道保持方法中的操作，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，便携式电脑，台式电脑、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种车道保持方法，其特征在于，所述车道保持方法包括以下步骤：
实时获取本车周边的环境信息；
根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置；
若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量；
根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶。
2.如权利要求1所述的车道保持方法，其特征在于，所述根据所述环境信息，判断本车的期望轨迹是否需要做偏置的步骤包括：
根据所述环境信息，获得本车车道两侧的预设注意目标与本车的距离；
判断所述预设注意目标与本车的距离是否小于第一预设阈值；
若所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定对所述期望轨迹做偏置。
3.如权利要求2所述的车道保持方法，其特征在于，所述若所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定本车的期望轨迹需要做偏置的步骤包括：
若本车的车道一侧存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离小于第一预设阈值，则判定向远离预设注意目标一侧对所述期望轨迹做偏置；
若本车的车道两侧均存在预设注意目标，且所述预设注意目标与本车的距离均小于第一预设阈值，则判定不对所述期望轨迹做偏置。
4.如权利要求1所述的车道保持方法，其特征在于，所述根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置的步骤包括：
根据所述环境信息，获得本车与本车道前方车辆的距离；
判断本车与本车道前方车辆的距离是否小于第二预设阈值；
若小于第二预设阈值，则判定不对本车的期望轨迹做偏置。
5.如权利要求1所述的车道保持方法，其特征在于，所述根据所述环境信息，判断是否对本车的期望轨迹做偏置的步骤还包括：
根据所述环境信息，判断本车道是否为最右车道；
若为最右车道，则判定不对所述期望轨迹做偏置。
6.如权利要求1所述的车道保持方法，其特征在于，所述若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量的步骤包括：
获取本车车速信息；
根据所述车速信息和所述环境信息，生成对应的偏置量。
7.如权利要求1所述的车道保持方法，其特征在于，所述若对所述期望轨迹做偏置，则获得偏置量的步骤之后包括：
获取偏置方向的车道线种类；
判断所述车道线种类是否为第一预设交通线；
若是第一预设交通线，则判断所述偏置量是否大于第一交通阈值；
若大于第一交通阈值，则将所述第一交通阈值作为偏置量；
若并非第一预设交通线，则判断所述偏置量是否大于第二交通阈值；
若大于第二交通阈值，则将所述第二交通阈值作为偏置量，其中，第一交通阈值大于第二交通阈值。
8.如权利要求1所述的车道保持方法，其特征在于，所述根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶的步骤之前包括：
对所述偏置量做平滑滤波处理；
所述根据所述偏置量，对期望轨迹做偏置并控制本车按照偏置后的期望轨迹行驶的步骤之后包括：
实时判断是否满足预设偏置条件；
若不满足预设偏置条件，则取消对所述期望轨迹的偏置。
9.一种车道保持装置，其特征在于，所述车道保持装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述车道保持方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车道保持程序，所述车道保持程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的车道保持方法的步骤。
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