CN109515433A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制系统，所述车辆控制系统包括：物体识别单元，被配置成识别至少一个物体；风险确定单元，被配置成确定所述至少一个物体进入本车辆的行进道路的风险；以及驾驶支持单元，被配置成当所述至少一个物体进入相对于本车辆设定在本车辆前方的目标区域时执行驾驶支持。风险确定单元被配置成基于两个或更多个物体之间的相对关系来确定风险是高还是低，以及所述驾驶支持单元被配置成：将风险确定单元确定风险为高时的目标区域设定成大于风险确定单元确定风险为低时的目标区域。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及车辆控制系统。

相关技术的描述

日本专利第5172366号公开了一种预测正在本车辆前方移动的移动物体的行进道路并且适应性地避免本车辆与移动物体的碰撞的技术。具体地，在该技术中，使用相机检测与本车辆的行驶车道相邻的人行道上的静止物体和移动物体。然后，通过对所捕获的图像的分析来计算静止物体与移动物体之间的距离的变化，并且基于移动物体相对于静止物体的相对速度来计算预计移动物体为了避开静止物体的目的而进入行驶车道时的时间。基于本车辆与静止物体之间的距离来计算本车辆将经过静止物体时的时间。当以这种方式所计算的两个时间相同时，确定本车辆有可能将与移动物体碰撞，并且通过语音等向驾驶员通知该可能性。

发明内容

上述技术基于这样的前提：由于静止物体位于移动物体的行进道路中，所以移动物体进入本车辆的行进道路以避开静止物体。然而，根据移动物体与静止物体之间的相对关系，移动物体有可能经过相对于静止物体行驶车道的相反侧。也就是说，在本车辆前方移动的物体将进入本车辆的行进道路的风险取决于物体之间的相对关系。本文中提到的相对关系包括方向、距离、相对速度和相对位置。在上述技术中，不执行基于物体之间的相对关系的风险等级的确定。

在为了碰撞避免而执行诸如驾驶操作上的干预的某些驾驶支持的情况下，优选的是，确定物体进入本车辆的行进道路的风险等级，并将确定结果反映到驾驶支持的细节中。当风险低但执行驾驶支持时，驾驶员有可能将对驾驶操作中的不必要的干预感到不舒适。另一方面，当风险高但不执行驾驶支持时，有可能碰撞将不会被避免。

本发明提供了一种可以提高避免本车辆与进入本车辆的行进道路的物体碰撞的可靠性同时抑制驾驶操作中的不必要的干预的车辆控制系统。

本发明的一个方面提供一种车辆控制系统，包括：物体识别单元，被配置成使用传感器识别在本车辆前方的至少一个物体；风险确定单元，被配置成确定所述至少一个物体进入本车辆的行进道路的风险；以及驾驶支持单元，被配置成当所述至少一个物体进入相对于本车辆设定在本车辆前方的目标区域时执行驾驶支持，以降低本车辆与所述至少一个物体发生碰撞的可能性。风险确定单元被配置成当所述至少一个物体包括两个或更多个物体时基于两个或更多个物体之间的相对关系来确定风险是高还是低，以及驾驶支持单元被配置成：将风险确定单元确定风险为高时的目标区域设定成大于风险确定单元确定风险为低时的目标区域。

当本车辆前方存在两个或更多个物体时，每个物体进入本车辆的风险取决于物体之间的相对关系。对于高风险的物体，可以增加驾驶支持的操作可能性，或者可以提前驾驶支持操作的时间点，从而可以提高避免与物体碰撞的可靠性。另一方面，对于低风险的物体，可以相对降低驾驶支持的操作可能性，或者可以延迟驾驶支持操作的时间点，从而可以抑制驾驶操作中的不必要干预。关于这一点，对于具有上述配置的车辆控制系统，可以通过相对扩大对于其风险被确定为高的物体的目标区域来增加驾驶支持的操作可能性或者提前驾驶支持操作的时间点。可以通过相对减小对于其风险被确定为低的物体的目标区域来降低驾驶支持的操作可能性或者延迟驾驶支持操作的时间点。

在该方面中，驾驶支持单元可以被配置成：至少在本车辆的宽度方向上将风险确定单元确定风险为高时的目标区域扩大成大于风险确定单元确定风险为低时的目标区域。

根据上述配置，可以增加对于其风险被确定为高的物体的驾驶支持的操作可能性，并增强避免与物体碰撞的可靠性。

在该方面中，驾驶支持单元可以被配置成：与风险确定单元确定风险为低时，当风险确定单元确定风险为高时，将用于驾驶支持的控制值设定成更大。

根据上述配置，还可以增强避免与风险被确定为高的物体的碰撞的可靠性，并且还抑制对于风险被确定为低的物体在驾驶操作中的不必要的干预。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成仅当至少一个物体包括至少一个移动物体时确定风险。

仅移动物体有可能进入本车辆的行进道路。根据上述配置，当被识别物体不包括移动物体时，可以通过不执行风险确定来减少车辆控制系统上的计算负荷。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成仅对于至少一个移动物体确定风险。

根据上述配置，可以通过把将对于其确定风险的目标限制为移动物体来进一步减少车辆控制器上的计算负荷。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成：当至少一个物体包括移动物体和静止物体时，相对于静止物体针对移动物体确定风险是高还是低。

移动物体进入本车辆的行进道路以避开静止物体。因此，可以通过相对于静止物体执行风险的确定来以高准确度执行确定。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成：通过执行以下操作中至少之一来获取比较结果：(i)移动物体相对于静止物体在道路宽度方向上的当前位置与第一阈值范围之间的比较；(ii)当移动物体在本车辆的车辆行驶方向上与静止物体并列时移动物体在道路宽度方向上的将来位置与第二阈值范围之间的比较；(iii)直到移动物体在车辆行驶方向上与静止物体并列时的时间与第三阈值范围之间的比较；以及(iv)移动物体在车辆行驶方向上距静止物体的距离与第四阈值范围之间的比较；并且基于比较结果确定风险是高还是低。

通过执行多个比较并组合其比较结果，可以以更高的准确度执行风险的确定。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成将第一阈值范围设定为在相对于静止物体与本车辆在同一侧。

这是因为，与移动物体位于相对于静止物体与本车辆相反侧时相比，移动物体将进入本车辆的行进道路中的风险在移动物体位于相对于静止物体与本车辆在同一侧时更高。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成将第二阈值范围设定为在相对于静止物体与本车辆在同一侧。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成确定：在存在多个移动物体并且基于比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，在第一移动物体的位置在本车辆的宽度方向上与第二移动物体相比更靠近本车辆的情况下，第一移动物体的第一风险高于第二移动物体的第二风险，所述多个移动物体包括第一移动物体和第二移动物体。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成确定：在存在多个移动物体并且基于比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，如果当第一移动物体在车辆行驶方向上与静止物体在并列时第一移动物体在道路宽度方向上的第一将来位置与第二移动物体在车辆行驶方向上与静止物体并列时第二移动物体在道路宽度方向上的第二将来位置相比更靠近本车辆，则第一移动物体的第一风险高于第二移动物体的第二风险，所述多个移动物体包括第一移动物体和第二移动物体。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成确定：当存在多个移动物体并且基于比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，如果直到第一移动物体在车辆行驶方向上与本车辆并列时的第一时间短于直到第二移动物体在车辆行驶方向上与本车辆并列时的第二时间，则第一移动物体的第一风险高于第二移动物体的第二风险，所述多个移动物体包括第一移动物体和第二移动物体。。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成确定：当存在多个移动物体并且基于比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，如果第一移动物体在车辆行驶方向上与本车辆之间的第一距离小于第二移动物体在车辆行驶方向上与本车辆之间的第二距离的情况下，则第一移动物体的第一风险高于第二移动物体的第二风险，所述多个移动物体包括第一移动物体和第二移动物体。

在该方面中，风险确定单元可以被配置成确定：当存在多个移动物体并且基于比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，第一移动物体的第一风险高于第二移动物体的第二风险，其中第一移动物体位于道路边缘线内侧，第二移动物体位于道路边缘线外侧，所述多个移动物体包括第一移动物体和第二移动物体。

在该方面中，驾驶支持单元可以被配置成：在车辆行驶方向上将风险确定单元确定风险为高时的目标区域扩大成大于风险确定单元确定风险为低时的目标区域。

如上所述，通过根据本发明的车辆控制系统，可以提高避免本车辆与进入本车辆的行进道路的物体碰撞的可靠性同时抑制驾驶操作中的不必要的干预。

附图说明

下面将参考附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术意义和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1是示出根据本发明的实施方式的车辆控制器的配置的框图；

图2是示出风险参数的图；

图3是示出基于风险确定TTC与其阈值范围之间的比较来确定风险的图；

图4是示出基于风险确定横向位置与其阈值范围之间的比较来确定风险的图；

图5是示出基于风险确定横向碰撞位置与其阈值范围之间的比较来确定风险的图；

图6A、图6B和图6C是示出按情况确定风险的示例的图；

图7是示出碰撞确定参数的图；

图8是示出当物体进入本车辆的行进道路的风险被确定为低时的目标区域的设定的图；

图9是示出当物体进入本车辆的行进道路的风险被确定为高时的目标区域的设定的图；

图10是示出基于碰撞确定参数与其阈值范围之间的比较来确定操作的图；

图11是示出根据第一实施方式的用于碰撞避免的驾驶支持控制的流程的流程图；

图12是示出当物体进入本车辆的行进道路的风险被确定为高时根据第二实施方式的目标区域的设定的图；

图13是示出根据第二实施方式的用于碰撞避免的驾驶支持控制的流程的流程图；

图14是示出根据第三实施方式的风险确定横向位置及其阈值范围的设定的图；

图15A和图15B是示出按情况基于根据第三实施方式的风险确定横向位置的阈值范围的风险确定的示例的图；

图16是示出根据第三实施方式的风险确定横向碰撞位置及其阈值范围的设定的图；

图17A和图17B是示出按情况基于根据第三实施方式的风险确定横向碰撞位置的阈值范围的风险确定的示例的图；

图18是示出作为碰撞避免目标的具有优先级的物体的第一选择标准的图；

图19是示出作为碰撞避免目标的具有优先级的物体的第二选择标准的图；

图20是示出作为碰撞避免目标的具有优先级的物体的第三选择标准的图；

图21是示出作为碰撞避免目标的具有优先级的物体的第四选择标准的图；

图22是示出根据第四实施方式的用于碰撞避免的驾驶支持控制的流程的主要部分的流程图；

图23是示出变型例中的风险参数的图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图描述本发明的实施方式。当在下面的实施方式中提及数值诸如元件的数目、体积、量和范围时，除了明确提及或原则上明显地限于数值之外，本发明不受所提及的数值的限制。将在下面的实施方式中描述的结构对本发明来说不是必要的，除非明确地提及这种结构，例如在原则上明确指出或明显的情况下。

第一实施方式

1-1.车辆控制器的配置

根据本发明的实施方式的车辆控制器是检测安装有车辆控制器的本车辆的碰撞的可能性并且支持驾驶员对车辆的驾驶以避免碰撞的装置。图1是示出根据本发明的实施方式的车辆控制器的配置的框图。以下将描述的车辆控制器的配置与将在后面描述的第二实施方式、第三实施方式和第四实施方式以及第一实施方式通用。

如图1所示，车辆控制器10被配置成接收来自附接到车辆的各种传感器2、3、4和5的信号并且根据通过处理接收到的信号而获得的操作信号来操作各种致动器6和7或人机接口(HMI)8。传感器2、3、4和5包括获取关于车辆的移动状态的信息的传感器2和3以及获取关于车辆周围环境或附近物体的信息的传感器4和5。具体地，传感器2和3包括例如根据车轮的旋转速度来测量车辆的行驶速度的车辆速度传感器2和测量车辆的转动角速度的横摆率传感器3。传感器4和5包括例如设置在车辆的前格栅中的毫米波传感器4和设置在车辆前风挡中的相机传感器5。相机传感器被配置为可以测量距成像目标的距离的立体相机。这些传感器2、3、4和5直接连接至车辆控制器10，或者经由内置在车辆中的通信网络诸如控制器局域网(CAN)连接至车辆控制器10。

各种致动器6和7包括用于使车辆减速的制动致动器6和用于使车辆转向的转向致动器7。制动致动器6是例如液压制动器。此处，当车辆是混合动力车辆或电动车辆时，制动致动器6还包括再生制动器。转向致动器7是使用马达或液压的动力转向系统。HMI 8是用于在驾驶员与车辆控制器10之间输出及输入信息的接口。HMI 8例如包括显示驾驶员的图像信息的显示器、输出语音的扬声器以及用于驾驶员执行输入操作的触摸面板。

车辆控制器10是包括至少一个CPU、至少一个ROM和至少一个RAM的电子控制单元(ECU)。在ROM中存储有用于碰撞避免的各种程序或包括地图的各种数据。通过将存储在ROM中的程序加载到RAM中并使CPU执行所加载的程序，在车辆控制器10中实现各种功能。车辆控制器10可以包括多个ECU。与车辆控制器10的功能中的碰撞避免特备地相关联的功能在图1中表示为框。没有示出车辆控制器10的其他功能。

当诸如行人、自行车或汽车的移动物体在本车辆的前方移动时，车辆控制器10具有如下功能：检测与其碰撞的可能性并执行用于碰撞避免的驾驶支持。该功能通过包括在车辆控制器10中的本车辆信息获取单元11、物体识别单元12、风险参数计算单元13、风险确定单元14、碰撞确定参数计算单元15、控制参数设定单元16、操作确定单元17、自动制动控制单元21、自动转向控制单元22和通知控制单元23来实现。这些单元没有以硬件设置在车辆控制器10中，而是在CPU执行存储在ROM中的程序时以软件实现。

本车辆信息获取单元11获取来自车辆速度传感器2的信息和来自横摆率传感器3的信息，并且基于所获取的信息来计算本车辆的移动状态。本车辆信息获取单元11根据本车辆的移动状态来预测本车辆的行驶行进道路。除了车辆速度和横摆率之外，可以使用从转向角传感器(未示出)获取的实际转向角来预测本车辆的行进道路。本车辆信息获取单元11基于预测行进道路来更新在计算机上构建的本车辆坐标系(参考坐标系)。本车辆坐标系是如下坐标系：其中在本车辆的预测行进道路的方向上设定Y轴，并且在本车辆的宽度方向上设定X轴，在本车辆上设定参考点作为原点。

物体识别单元12识别存在于本车辆附近的物体。从毫米波传感器4和相机传感器5获取的信息用于附近物体的识别。物体识别单元12可以通过使用来自毫米波传感器4的信息的方法、使用来自相机传感器5的信息的方法以及基于传感器融合使用来自毫米波传感器4的信息和来自相机传感器5的信息的组合的方法中的至少一种方法来识别附近物体。被识别的附近物体包括诸如行人、自行车或汽车的移动物体或诸如停止车辆、护栏、建筑物或树的静止物体。物体识别单元12还通过处理从相机传感器5获取的被捕获图像来识别诸如道路边缘线或道路中心线的分割线。物体识别单元12计算被识别的物体在本车辆坐标系中的位置坐标等。

当由物体识别单元12对两个或更多个物体进行识别时，风险参数计算单元13基于物体之间的相对关系计算预定风险参数。物体之间的相对关系包括方向、距离、相对速度和相对位置。风险参数是指用于确定物体将进入本车辆的行进道路的风险等级的参数。下面将参照图2描述由风险参数计算单元13计算的风险参数。

在图2中，示出了本车辆1、作为静止物体的停止车辆70、以及作为移动物体的行人60。左右的道路边缘线51、53用实线表示，并且道路中心线52用虚线表示。图2示出了物体1、60和70与线51、52和53之间的位置关系。此处，假设物体识别单元12仅对停止车辆70和行人60进行识别，并且行人60相对于停止车辆70在道路边缘线51外侧倾斜地移动。图2中所示的道路是左行车道，但是本发明也可以应用于在右行车道上行驶的车辆。

风险参数计算单元13利用设定在作为静止物体的停止车辆70上的参考点71作为原点来在计算机上构建静止物体坐标系。在静止物体坐标系中，相对于参考点71，在道路的宽度方向上设定X轴72，并且在道路的车辆行驶方向上设定Y轴(未示出)。设定参考点71的方法没有具体限制。此处，参考点71被设定在由相机图像识别的停止车辆70的后端的中心处。

由风险参数计算单元13计算的风险参数包括风险确定横向位置61、风险确定横向碰撞位置62和风险确定TTC 64。风险确定横向位置61是行人60相对于停止车辆70在道路宽度方向上的位置，即行人60在静止物体坐标系中的X坐标。风险参数计算单元13获取在当前时间处行人60的X坐标作为风险确定横向位置61。风险参数计算单元13在各个控制时间处更新风险确定横向位置61。

风险确定横向碰撞位置62是当行人60在车辆行驶方向上与停止车辆70并列时在道路宽度方向上的位置，即当行人60在将来移动到静止物体坐标系中的X轴72时行人60的X坐标。为了计算风险确定横向碰撞位置62，风险参数计算单元13根据行人60在静止物体坐标系中的位置坐标的历史来计算行人60的移动矢量63。在图2中，示出了行人60在最后控制时间处的位置60-1、行人60在倒数第二控制时间处的位置60-2以及行人60在倒数第三控制时间处的位置60-3。风险参数计算单元13根据位置60-1、60-2和60-3的坐标来计算移动矢量63，并且基于行人60在当前时间处的位置坐标和移动矢量63来计算风险确定横向碰撞位置62。风险参数计算单元13针对每个控制时间更新风险确定横向碰撞位置62。

风险确定TTC 64是直到行人60在车辆行驶方向上与停止车辆70并列时的时间，即直到行人60将与停止车辆70碰撞时的时间(距离碰撞的时间：TTC)。风险参数计算单元13通过将停止车辆70与行人60之间的距离除以速度差(相对速度)来计算风险确定TTC 64。在图2中，指示风险确定TTC 64的箭头的长度表示时间。用于计算风险确定TTC 64的距离是在与X轴72垂直的车辆行驶方向上的距离，并且用于计算风险确定TTC 64的相对速度是在与X轴72垂直的车辆行驶方向上的相对速度。风险参数计算单元13针对每个控制时间更新风险确定TTC 64。代替风险确定TTC 64或者除了风险确定TTC 64之外，可以使用行人60与停止车辆70之间的距离作为风险参数。在这种情况下，距离即风险确定距离是在与X轴72垂直的车辆行驶方向上的距离。

当由物体识别单元12识别的物体的数目仅为一个时，不执行上述风险参数的计算。当物体识别单元12对两个或更多个物体进行识别但被识别的物体不包括移动物体时，可以不执行风险参数的计算。稍后将描述当由物体识别单元12对静止物体和多个移动物体进行识别时或者当对多个移动物体进行识别时风险参数的计算。

返回参照图1，下面将描述风险确定单元14。风险确定单元14通过将由风险参数计算单元13计算出的风险参数与预定阈值范围进行比较来确定由物体识别单元12识别的物体将进入本车辆的行进道路的风险等级。下面将参照图3至图6C来描述由风险确定单元14执行的风险的确定。

图3是示出基于风险确定TTC与其阈值范围之间的比较的风险确定的图。在图3中，示出了风险确定TTC 64及其阈值范围65以及停止车辆70和行人60。风险确定TTC的阈值范围由在静止物体坐标系中在Y轴方向(未示出)上距离X轴72的距离来表示。此处，当风险确定TTC被视为风险参数时，Y轴上的维度是时间，并且X轴72上的时间是零。由于直到行人60到达静止物体坐标系中的X轴72时的时间与从行人60到停止车辆70的距离(空间距离)相关联，所以使静止物体坐标系的XY平面与图2中的路面一致。风险确定单元14将风险确定TTC64与其阈值范围65进行比较，并且当风险确定TTC 64进入阈值范围65时，设定第一标记。

当使用风险确定距离而不是风险确定TTC作为风险参数时，通过比较风险确定距离及其阈值范围来执行风险的确定。当将风险确定距离视为风险参数时，在静止物体坐标系中的Y轴上的维度是长度，并且风险确定距离的阈值范围由在静止物体坐标系中在Y轴方向上距离X轴72的距离表示(在下文中，距离简称为空间距离)。在这种情况下，风险确定单元14将风险确定距离与其阈值范围进行比较，并且当风险确定距离进入阈值范围时，设定第一标记。

图4是示出基于风险确定横向位置与其阈值范围之间的比较来确定风险的图。在图4中，示出了风险确定横向位置61及其阈值范围66以及停止车辆70和行人60。风险确定横向位置的阈值范围由在静止物体坐标系中的X坐标的上限和下限表示。风险确定单元14将风险确定横向位置61与其阈值范围66进行比较，并且在风险确定横向位置61进入阈值范围66时，即当风险确定横向位置61进入上限和下限之间的范围时，设定第二标记。

图5是示出基于风险确定横向碰撞位置与其阈值范围之间的比较的风险确定的图。在图5中，示出了风险确定横向碰撞位置62及其阈值范围67以及停止车辆70和行人60。风险确定横向碰撞位置的阈值范围由在静止物体坐标系中的X坐标的上限和下限表示。风险确定单元14将风险确定横向碰撞位置62与其阈值范围67进行比较，并且在风险确定横向碰撞位置62进入阈值范围67时，即当风险确定横向碰撞位置62进入上限和下限之间的范围时，设定第三标记。

当第一标记、第二标记和第三标记中的所有标记已经被设定时，风险确定单元14确定作为用于风险确定的经受者的行人60的风险为“高”。另一方面，当第一标记、第二标记和第三标记中的任一个未被设定时，风险确定单元14确定经受风险确定的行人60的风险为“低”。即，本实施方式中由风险确定单元14执行的风险确定为“高”和“低”的两阶段评估。因此，风险的确定可以由确定是否存在风险而不是确定风险是高还是低来取代。作为确定风险的另一种方法，可以执行多阶段评估，其中根据已经设定的标记的数目以多个阶段来评估风险等级。例如，随着标记数目增加到0、1、2和3，风险的确定结果可能会从低逐渐变化为高。

图6A至图6C中的每个是示出按情况的风险确定的示例的图。在图6A至图6C中，示出了在本车辆1、作为静止物体的停止车辆70、以及作为移动物体的行人60之间的相对关系不同的三种情况。图6A、图6B和图6C所示的情况分别是情况1A、1B和1C。在情况1A和情况1B中对本车辆1前方的停止车辆70和行人60进行识别，并且在情况1C中仅对在本车辆1前方的行人60进行识别。在情况1A中，行人60向行驶车道倾斜地移动，并且在情况1B中，行人60向与行驶车道相反的一侧倾斜地移动。如下所述，风险确定单元14根据情况适当地执行风险的确定。

在情况1A中，行人60意图绕过停止车辆70到行驶车道侧。在这种情况下，由于行人60进入行驶车道，即在道路边缘线51内侧，所以行人60进入本车辆1的行进道路的可能性增加。在假设风险确定TTC在阈值范围中的情况下，风险确定横向位置61在阈值范围66中并且风险确定横向碰撞位置62在阈值范围67中。因此，在由风险确定单元14确定风险时，对于行人60的风险确定为“高”。在本实施方式中，风险确定横向位置的阈值范围66与风险确定横向碰撞位置的阈值范围67彼此相匹配，但也可以将两个范围设定为彼此不同。

另一方面，在情况1B中，行人60意图在行驶车道的相反侧上绕过停止车辆70。在这种情况下，由于行人60不进入道路边缘线51内侧，所以行人60将进入本车辆1的行进道路的可能性为低。当假设风险确定TTC在阈值范围中，风险确定横向位置61在阈值范围66中但是风险确定横向碰撞位置62不在阈值范围67中时。因此，在由风险确定单元14确定风险的情况下，对于行人60的风险确定为“低”。

另一方面，在情况1C中，由于在行人60的移动方向上没有静止物体，所以不存在行人60进入本车辆1的行驶行进道路以避开静止物体的可能性。在这种情况下，由于由物体识别单元12识别的物体仅是行人60，所以不执行风险参数计算单元13对风险参数的计算。也不执行由风险确定单元14对风险的确定。在由车辆控制器进行的驾驶支持控制中，在如情况1C由物体识别单元12识别的物体的数目为一个时，执行与风险被确定为低的情况相同的控制。这将在随后描述。

返回参照图1，下面将描述碰撞确定参数计算单元15。当由物体识别单元12对物体进行识别时，碰撞确定参数计算单元15基于物体与本车辆之间的相对关系来计算预定的碰撞确定参数。碰撞确定参数是指用于确定本车辆是否将与物体碰撞的参数。下面将参照图7描述由碰撞确定参数计算单元15计算的碰撞确定参数。

在图7中，本车辆1和作为移动物体的行人60被示出在本车辆坐标系中。在本车辆坐标系中，相对于在本车辆1的前方中心处设定的参考点101，在本车辆1的宽度方向上设定X轴102，在本车辆1的预测行进道路的方向上设定Y轴(未示出)。此处，当在本车辆坐标系中在TTC被处理时在Y轴上的维度是时间，并且X轴102上的时间是零。由于直到行人60到达本车辆坐标系中的X轴102时的时间与从行人60到本车辆1的距离彼此相关联，所以本车辆坐标系的XY平面与图7中的路面明确地匹配。

由碰撞确定参数计算单元15计算的碰撞确定参数包括碰撞确定横向位置91、碰撞确定横向碰撞位置92和碰撞确定TTC 94。碰撞确定横向位置91是行人60相对于本车辆1在道路宽度方向上的位置，即在本车辆坐标系中的行人60的X坐标。碰撞确定参数计算单元15获取在当前时间处行人60的X坐标作为碰撞确定横向位置91。碰撞确定参数计算单元15针对每个控制时间更新碰撞确定横向位置91。

碰撞确定横向碰撞位置92是当行人60在本车辆1的预测行进道路的方向上与本车辆1并列时在道路宽度方向上的位置，即当行人60在将来移动到本车辆坐标系中的X轴102时行人60的X坐标。为了计算碰撞确定横向碰撞位置92，碰撞确定参数计算单元15根据行人60在本车辆坐标系中的位置坐标的历史来计算行人60的移动矢量93。在图7中，示出了行人60在最后控制时间时的位置60-11、行人60在倒数第二控制时间时的位置60-12以及行人60在倒数第三控制时间时的位置60-13。碰撞确定参数计算单元15根据位置60-11、60-12和60-13的坐标来计算移动矢量93，并且基于行人60在当前时间处的位置坐标和移动矢量93来计算碰撞确定横向碰撞位置92。碰撞确定参数计算单元15针对每个控制时间更新碰撞确定横向碰撞位置92。

碰撞确定TTC 94是直到行人60在本车辆1的预测行进道路的方向上与本车辆1并列时的时间，即直到行人60与本车辆1碰撞的时间(距离碰撞的时间：TTC)。碰撞确定参数计算单元15通过将本车辆1与行人60之间的距离除以速度差(相对速度)来计算碰撞确定TTC94。在图7中，指示碰撞确定TTC 94的箭头的长度表示时间。用于计算碰撞确定TTC 94的距离是在与X轴102垂直的预测行进道路的方向上的距离，并且用于计算碰撞确定TTC 94的相对速度是在与X轴102垂直的预测行进道路的方向上的相对速度。碰撞确定参数计算单元15针对每个控制时间更新碰撞确定TTC 94。代替碰撞确定TTC 94或者除了碰撞确定TTC 94之外，可以使用行人60与本车辆1之间的距离作为碰撞确定参数。在这种情况下，距离即碰撞确定距离是在与X轴102垂直的预测行进道路的方向上的距离。

返回参照图1，下面将描述控制参数设定单元16。当已经执行由风险确定单元14进行的确定时，确定结果被发送到控制参数设定单元16。控制参数设定单元16可以连同碰撞确定参数计算单元15以及将在后面描述的操作确定单元17、自动制动控制单元21、自动转向控制单元22和通知控制单元23一起用作“驾驶支持单元”。

控制参数设定单元16基于是否已经执行由风险确定单元14对风险的确定以及在风险的确定已经被执行的情况下的确定结果，设定用于避免与移动物体的碰撞的驾驶支持的控制参数。用于碰撞避免的驾驶支持包括：通过控制制动致动器6来支持驾驶员本车辆的减速，通过控制转向致动器7来支持驾驶员本车辆的避免转向，以及使用HMI 8通过语音或屏幕显示向驾驶员发出警报。当制动致动器是液压制动器时，用于碰撞避免的驾驶支持可以包括预先增加制动压力和/或预先减小制动衬块。

由控制参数设定单元16设定的控制参数包括控制值和阈值范围。控制值包括作为用于减速支持的控制量的制动力、作为用于避免转向支持的控制量的转向扭矩、以及避免余量。避免余量是指在本车辆经过移动物体时在道路宽度方向上相对于移动物体的余量。当制动力增加时，对本车辆施加强减速，并且提高碰撞避免的可靠性，但是对驾驶员的感受的影响增加。当转向扭矩或避免余量增加时，在本车辆中产生的转动移动增加并且碰撞避免的可靠性提高，但是对驾驶员的感受的影响增加。因此，在设定控制值时，碰撞避免的可靠性与对驾驶员的感觉的影响之间的平衡是重要的，并且将风险的确定结果用作实现平衡的信息。

当风险确定单元14已经确定对于作为用于确定风险的经受者的物体的风险为高时，增强对于物体的碰撞避免的可靠性是重要的。在这种紧急情况下，当对本车辆施加强减速或者在本车辆中发生大转动移动时，驾驶员感觉到一些不舒服。因此，控制参数设定单元16增加对于风险被确定为高的物体的控制值，使得碰撞避免的可靠性增强。即，执行增加制动力，增加转向扭矩，并增加避免余量。在图6A所示的示例中，在情况1A中控制值增加。

当风险确定单元14已经确定对于经受风险确定的物体的风险为低时，不需要增强对于物体的碰撞避免的可靠性而给驾驶员造成不舒适。因此，控制参数设定单元16不执行增加对于其风险被确定为低的物体的控制值，并将控制值设定为由感官测试确定的正常值。控制参数设定单元16将未经受由风险确定单元14的风险确定的物体的控制值设定为正常值。在图6B和图6C所示的示例中，情况1B和情况1C中的控制值被设定为正常值。

下面将描述由控制参数设定单元16设定的控制阈值范围。控制阈值范围是对于由碰撞确定参数计算单元15计算的碰撞确定参数设定的阈值范围，并且是用于限定驾驶支持操作的目标区域的参数。目标区域在本车辆坐标系中设定在本车辆的前方。当本车辆坐标系中的Y轴为时间轴时，本车辆的前方侧是指相对于当前时间的将来。以下将参照图8和图9来描述用于限定目标区域的控制阈值范围的设定。

图8和图9示出了在本车辆坐标系中本车辆1与目标区域80和81之间的位置关系。目标区域80和81是设定在从X轴102起本车辆1的前方的区域。目标区域80和81的向前距离对应于作为碰撞确定参数的碰撞确定TTC的阈值范围103。因此，本文中提到的向前距离是指距当前时间的时间距离。目标区域80、81的在X轴方向的宽度对应于作为碰撞确定参数的碰撞确定横向位置的阈值范围105和碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围106。目标区域80和81的后端不与X轴102严格匹配。由于相机传感器5的视角或毫米波传感器4的检测角度，目标区域80和81被限制在从X轴102起在前方的一侧。此处，为了简化说明，假设相机传感器5的视角和毫米波传感器4的检测角度均为180度。

图8所示的目标区域80与图9所示的目标区域81在宽度上彼此相等，但目标区域81的向前距离比目标区域80的向前距离大。目标区域的面积与驾驶支持操作的可能性的等级或时间相关联。当目标区域被设定为较大时，碰撞确定参数更可能进入阈值范围，并且驾驶支持更可能操作。具体地，当碰撞确定TTC的阈值范围被设定为较大并且目标区域被向前扩大时，驾驶支持的操作时间被提前。当驾驶支持的操作时间被提前时，碰撞避免的可靠性提高，但是对驾驶操作的不必要干预更大，并且因此驾驶员更容易感到不舒适。因此，在设定控制阈值范围时，碰撞避免的可靠性与对驾驶员的感觉的影响之间的平衡是重要的，并且使用风险的确定结果作为实现平衡的信息。

在风险确定单元14已经确定对于经受风险确定的物体的风险为低时，控制参数设定单元16将碰撞确定TTC的阈值范围103设定为预定的正常值。正常值由与操作时间和驾驶员感受之间的关系相关联的感官测试确定。当风险确定单元14未执行风险的确定时，碰撞确定TTC的阈值范围103被设定为正常值。另一方面，当风险确定单元14已经确定对于经受风险确定的物体的风险为高时，控制参数设定单元16将碰撞确定TTC的阈值范围103与正常值相比扩大。因此，当风险为低时，如图8所示设定相对小的目标区域80。因此，当风险为高时，如图9所示设定相对大的目标区域81。

在本实施方式中，无论风险等级如何，碰撞确定横向位置的阈值范围105和碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围106被设定为固定值。在本实施方式中，碰撞确定横向位置的阈值范围105与碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围106彼此相匹配，但也可以将它们设定为彼此不同。

返回参照图1，下面将描述操作确定单元17。操作确定单元17通过将由碰撞确定参数计算单元15计算出的碰撞确定参数与由控制参数设定单元16设定的阈值范围进行比较来确定用于碰撞避免的驾驶支持是否应当操作。下面将参照图10来描述由操作确定单元17执行的操作的确定。

图10是示出基于碰撞确定参数与其阈值范围之间的比较的操作的确定的图。在图10中，连同本车辆1和行人60示出了碰撞确定横向位置91、碰撞确定横向碰撞位置92和碰撞确定TTC 94。还示出了由此限定的碰撞确定TTC的阈值范围103、碰撞确定横向位置的阈值范围105和碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围106以及目标区域81。

当碰撞确定TTC 94在其阈值范围103中，碰撞确定横向位置91在其阈值范围105中，并且碰撞确定横向碰撞位置92在其阈值范围106中时，操作确定单元17确定行人60已经进入目标区域81并且使得用于碰撞避免的驾驶支持操作。在图10所示的示例中，碰撞确定TTC 94在阈值范围103中，并且碰撞确定横向碰撞位置92在其阈值范围106中，但碰撞确定横向位置91不在其阈值范围105中。因此，操作确定单元17确定用于碰撞避免的驾驶支持至少在当前时间点不应当操作。

在本实施方式中，操作确定单元17根据情形使避免转向支持和减速支持操作。例如，当在本车辆的行驶车道上可以确保避免余量的情况下，避免转向支持在减速支持之前操作。另一方面，当在本车辆的行驶车道中不能确保避免余量时，避免转向支持不操作并且减速支持操作。当减速支持操作时，减速请求从操作确定单元17输出到自动制动控制单元21。当避免转向支持操作时，避免转向请求从操作确定单元17输出到自动转向控制单元22。

操作确定单元17有必要操作警报。当警报操作时，将警告请求从操作确定单元17输出到通知控制单元23。警告操作的时间可以设定为早于避免转向支持或减速支持操作的时间。在这种情况下，当本车辆前方的物体与本车辆之间存在碰撞的可能性时，在避免转向支持或减速支持之前发出警告。当驾驶员响应于警告而做出避免行动并且因此物体未进入目标区域时，既不执行避免转向支持也不执行减速支持。

自动制动控制单元21是控制制动致动器6的驱动装置。自动转向控制单元22是控制转向致动器7的驱动器。通知控制单元23是控制HMI 8的驱动器。自动制动控制单元21、自动转向控制单元22和通知控制单元23响应于来自操作确定单元17的请求而使制动致动器6、转向致动器7和HMI 8进行操作。

1-2.用于碰撞避免的驾驶支持控制

具有上述配置的车辆控制器10在本车辆1正由驾驶员驾驶的情况下执行用于碰撞避免的驾驶支持控制。图11是示出根据该实施方式的用于碰撞避免的驾驶支持控制的流程的流程图。车辆控制器10以预定时间间隔重复执行流程图中所示的例程。

通过本车辆信息获取单元11执行步骤S1的处理。在步骤S1中，基于来自车辆速度传感器2的信息和来自横摆率传感器3的信息计算本车辆的移动状态，并且根据本车辆的移动状态来预测本车辆的行进道路。

通过物体识别单元12执行步骤S2和步骤S3的处理。在步骤S2中，使用从毫米波传感器4获取的信息和从相机传感器5获取的信息来识别周围环境信息。在步骤S3中，在步骤S2中识别的周围环境信息中识别物体。在该处理中，例如通过图案匹配来识别物体的类型(诸如汽车、行人或自行车)。在步骤S3中，从被识别的物体的信息中获取静止物体信息和移动物体信息。静止物体信息至少包括静止物体的位置和尺寸。移动物体信息至少包括移动物体的位置和尺寸。

通过风险参数计算单元13执行步骤S4和步骤S5的处理。在步骤S4中，确定在步骤S3中识别的物体的数目是否是两个或更多个。当被识别的物体的数目是两个或更多个时，执行步骤S5的处理。在步骤S5中，基于被识别的物体之间的相对关系来计算风险参数，即风险确定横向位置、风险确定横向碰撞位置和风险确定TTC。当在步骤S3中识别仅一个物体时，不执行步骤S5的处理。

随后，通过风险确定单元14执行步骤S6和步骤S7的处理，然后执行步骤S8或步骤S11的处理。在步骤S6中，针对风险参数设定阈值范围。在步骤S7中，确定在步骤S5中计算出的风险参数是否在步骤S6中所设定的阈值范围内。当风险参数在阈值范围内时，执行步骤S8的处理，并且对要确定的物体执行指示具有高风险的物体的标记。另一方面，当风险参数不在阈值范围内时，执行步骤S11的处理，并且对要确定的物体执行指示具有低风险的物体的标记。

通过控制参数设定单元16对标记为具有高风险的物体的物体执行步骤S9和步骤S10的处理。在步骤S9中，将控制阈值范围设定成使得驾驶支持的操作时间与在正常状态下相比更高地执行。具体地，碰撞确定TTC的阈值范围与正常值相比增加。碰撞确定横向位置的阈值范围和碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围被设定为正常值。在步骤S10中，与正常值相比，增加作为控制量的制动力和转向扭矩，并且与正常值相比，增加避免余量。

通过控制参数设定单元16对标记为具有低风险的物体的物体执行步骤S12和步骤S13的处理。在步骤S12中，控制阈值范围被设定成使得驾驶支持的操作时间被设定成与正常状态下的相同。具体地，碰撞确定TTC的阈值范围被设定为正常值。在步骤S13中，将作为控制量的制动力和转向扭矩设定为正常值，并且将避免余量设定为正常值。

当步骤S4的确定结果为否的情况下，即被识别的物体的数目为一时，通过控制参数设定单元16对该物体执行步骤S14和步骤S15的处理。在步骤S14中，将碰撞确定TTC的阈值范围设定为正常值，使得驾驶支持的操作时间与正常状态下的相同。在步骤S15中，将作为控制量的制动力和转向扭矩设定为正常值，并且将避免余量设定为正常值。

在步骤S9和步骤S10的处理之后、在步骤S12和步骤S13的处理之后、或者在步骤S14和步骤S15的处理之后，通过碰撞确定参数计算单元15执行步骤S16的处理。在步骤S16中，基于被识别的物体与本车辆之间的相对关系来计算碰撞确定参数，即，碰撞确定横向位置、碰撞确定横向碰撞位置和碰撞确定TTC。在该流程图中，在设定控制参数之后计算碰撞确定参数，但是可以在设定控制参数之前计算碰撞确定参数。

通过操作确定单元17执行步骤S17的处理。在步骤S17中，通过将在步骤S16中计算出的碰撞确定参数与在步骤S9中设定的控制阈值范围进行比较，确定用于碰撞避免的驾驶支持是否应当操作。具体地，当碰撞确定TTC在其阈值范围内时，碰撞确定横向位置在其阈值范围内，并且碰撞确定横向碰撞位置在其阈值范围内，使得用于碰撞避免的驾驶支持操作。在这种情况下，将在步骤S10、S13或S15中设定的制动力作为减速请求提供至自动制动控制单元21，并且将在步骤S10、S13或S15中设定的转向扭矩和避免余量作为避免转向请求提供至自动转向控制单元22。将警报请求提供至通知控制单元23。

通过自动制动控制单元21、自动转向控制单元22和通知控制单元23执行步骤S18和S19的处理。在步骤S18中，在当前控制与其他控制之间执行控制量或警报请求的判优。例如，对于制动力，可能存在从自适应巡航控制(以下称为ACC)提供至自动制动控制单元21的请求。对于转向扭矩，可能存在从车道追踪控制(在下文中称为LTC)提供至自动转向控制单元22的请求。判优处理是当从多个控制处理同时给出请求时根据预定的优先级顺序确定要实施的请求的处理。对于提供至通知控制单元23的警报请求，当多个警报请求彼此重叠时，由判优处理类似地确定优先警报。在优先级顺序的示例中，来自当前控制的请求优先于来自ACC的请求或来自LTC的请求。在步骤S19中，制动执行器6、转向致动器7和HMI 8响应于由判优处理确定的请求而操作。

相关技术中的预碰撞安全系统(下文中称为PCS)与上述用于碰撞避免的驾驶支持控制分开地设置在车辆控制器10中。PCS是如下系统：其在确定存在高的碰撞可能性时通过使制动致动器6或转向致动器7自动操作来防止碰撞或减少碰撞时的损坏。在用于碰撞避免的驾驶支持已经操作但驾驶员没有执行适当的避免行动时，碰撞的可能性增加。在这种情况下PCS被设置成防止碰撞或减少碰撞的损坏。用于碰撞避免的驾驶支持中的碰撞确定TTC的阈值范围(正常值)被设定为例如五秒，但是PCS中的碰撞确定TTC的阈值范围被设定为例如三秒。

第二实施方式

2-1.第二实施方式的特征

第二实施方式的特征在于设定用于限定其中驾驶支持操作的目标区域的控制阈值范围。这将在下面参照图12进行描述。

图12示出了在本车辆坐标系中本车辆1与目标区域80和82的位置关系。目标区域80和82是设定在从X轴102起本车辆1的前方的区域。由虚线指示的目标区域80是当确定经受风险确定的目标的风险为低时设定的正常目标区域。另一方面，由实线指示的目标区域82是当确定经受风险确定的目标的风险为高时设定的目标区域。与正常目标区域80相比，目标区域82在车辆1的前方被扩大并且在本车辆1的宽度方向上被扩大。

目标区域82的向前距离对应于作为碰撞确定参数的碰撞确定TTC的阈值范围103。目标区域82的在X轴方向上的宽度对应于作为碰撞确定参数的碰撞确定横向位置的阈值范围105和碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围106。当风险确定单元14确定经受风险确定的物体的风险为高时，控制参数设定单元16将碰撞确定TTC的阈值范围103、碰撞确定横向位置的阈值范围105、以及碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围106与正常值相比进行扩大。在本实施方式中，碰撞确定横向位置的阈值范围105与碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围106彼此相匹配，但可以设定为彼此不同。

通过将碰撞确定TTC的阈值范围103与正常值相比向前扩大以扩大目标区域82，碰撞确定TTC更可能进入阈值范围，并且驾驶支持的操作时间可以提前。通过将碰撞确定横向位置的阈值范围105和碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围106与正常值相比扩大以在本车辆1的宽度方向上扩大目标区域82，碰撞确定横向位置和碰撞确定横向碰撞位置更可能进入阈值范围并且驾驶支持更容易操作。

在具体示例中，当针对图12所示的行人60设定了目标区域80时，仅碰撞确定横向碰撞位置92在其阈值范围中，并且因此驾驶支持不操作。当设定了目标区域82时，碰撞确定TTC 94在阈值范围103内，并且碰撞确定横向位置91和碰撞确定横向碰撞位置92分别在其阈值范围105和106内，因而驾驶支持操作。因此，在行人60是具有高风险的物体的情况下，可以使驾驶支持以高可能性早操作，并且增强碰撞避免的可靠性。另一方面，当行人60是具有低风险的物体时，可以通过降低驾驶支持的操作的可能性或相对延迟驾驶支持操作的时间来抑制驾驶中不必要的干预。

2-2.用于碰撞避免的驾驶支持控制

图13是示出根据该实施方式的用于碰撞避免的驾驶支持控制的流程的流程图。车辆控制器10以预定时间间隔重复执行流程图中所示的例程。在流程图中将通过相同的步骤号来引用与根据第一实施方式的驾驶支持控制中的那些处理相同的处理，并且将不重复对其的描述。

在该实施方式中，通过控制参数设定单元16对在步骤S8中被标记为具有高风险的物体的物体执行步骤S9A和S10的处理。在步骤S9A中，控制阈值范围被设定成使得驾驶支持与正常状态下相比更早地操作并且驾驶支持的操作的可能性增加。具体地，执行碰撞确定TTC的阈值范围与正常值相比的扩大、碰撞确定横向位置的阈值范围与正常值相比的扩大、以及碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围与正常值相比的扩大。

通过控制参数设定单元16对在步骤S11中被标记为具有低风险的物体的物体执行步骤S12A和S13的处理。在步骤S12A中，控制阈值范围被设定成使得驾驶支持操作的时间和驾驶支持的操作的可能性被设定为与正常状态下相同。具体地，将碰撞确定TTC的阈值范围、碰撞确定横向位置的阈值范围以及碰撞确定横向碰撞位置的阈值范围设定为正常值。

当步骤S4的确定结果为否的情况下，即识别出仅一个物体时，通过控制参数设定单元16对该物体执行步骤S14A和S15的处理。在步骤S14A中，控制阈值范围被设定成使得驾驶支持操作的时间和驾驶支持的操作的可能性被设定成与正常状态下相同。

第三实施方式

3-1.第三实施方式的特征

第三实施方式的特征在于，风险确定横向位置和风险确定横向碰撞位置的阈值范围受到限制。这将在下面参照图14至图17B进行描述。

在图14中，连同停止车辆70和行人60示出了风险确定横向位置61及其阈值范围66。在本实施方式中，阈值范围66相对于参考点71与本车辆1设定在同一侧，参考点71设定在作为静止物体的停止车辆70上。具体地，在将相对于参考点71与本车辆1的同一侧定义为在静止物体坐标系中的X轴72的正方向的情况下，将从零到预定正值的范围设定为阈值范围66。作为阈值范围66的上限的预定值例如可以是静止物体坐标系中的在道路边缘线51与道路中心线52之间的X坐标值或本车辆1的X坐标值。

图15A和图15B是示出按情况根据该实施方式的基于风险确定横向位置的阈值范围的风险确定的示例的图。在图15A和图15B中，示出了行人60和停止车辆70之间的位置关系不同的两种情况。图15A和图15B中所示的情况分别是情况2A和2B。在情况2A中，行人60位于在X轴72的方向上相对于停止车辆70的参考点71与本车辆1同一侧。在这种情况下，风险确定横向位置61在阈值范围66中，因此当风险确定TTC和风险确定横向碰撞位置两者都在其阈值范围中时行人60被确定为具有高风险的物体。另一方面，在情况2B中，行人60位于在X轴72的方向上相对于停止车辆70的参考点71与本车辆1相反侧。在这种情况下，风险确定横向位置61不在阈值范围66中，因此，即使当风险确定TTC和风险确定横向碰撞位置两者都在其阈值范围中时，行人60也不被确定为具有高风险的物体。

在图16中，连同停止车辆70和行人60示出了风险确定横向碰撞位置62及其阈值范围67。在本实施方式中，阈值范围67设定在相对于参考点71与本车辆1同一侧，参考点71设定在作为静止物体的停止车辆70上。具体地，在将相对于参考点71与本车辆1同一侧定义为在静止物体坐标系中的X轴72的正方向的情况下，将从零到预定正值的范围设定为阈值范围67。作为阈值范围67的上限的预定值例如可以是静止物体坐标系中的道路边缘线51与道路中心线52之间的X坐标值或者本车辆1在X坐标值。

图17A和图17B是示出按情况根据该实施方式的基于风险确定横向碰撞位置的阈值范围的风险确定的示例的图。在图17A和图17B中，示出了行人60和停止车辆70之间的位置关系以及行人60的行驶方向不同的两种情况。图17A和图17B中所示的情况分别是情况3A和3B。在情况3A中，行人60意图经由在X轴72的方向上相对于停止车辆70上的参考点7与本车辆1同一侧绕过停止车辆70。在这种情况下，风险确定横向碰撞位置62在阈值范围67中，因此当风险确定TTC和风险确定横向位置两者都在其阈值范围中时行人60被确定为具有高风险的物体。另一方面，在情况3B中，行人60意图经由在X轴72的方向上相对于停止车辆70上的参考点71与本车辆1相反侧绕过停止车辆70。在这种情况下，风险确定横向碰撞位置62不在阈值范围67中，因此，即使当风险确定TTC和风险确定横向位置两者都在其阈值范围中时，行人60也不被确定为具有高风险的物体。

当移动物体位于相对于静止物体与本车辆同一侧时，移动物体将进入本车辆的行进道路的风险高于当移动物体位于相对于静止物体与本车辆相反侧时的风险。当移动物体经由相对于静止物体与本车辆同一侧绕过静止物体时，移动物体将进入本车辆的行进道路的风险高于当移动物体经由相对于静止物体与本车辆相一侧绕过静止物体时的风险。因此，通过如上所述限制风险确定横向位置的阈值范围并限制风险确定横向碰撞位置的阈值范围，可以进一步增强风险确定的准确性。

第四实施方式

4-1.第四实施方式的特征

其风险参数在用于风险确定的阈值范围内的物体被确定为具有高风险的物体。根据物体之间的位置关系，可能存在两个或更多个具有高风险的物体。第四实施方式的特征在于，在风险的确定中存在被确定为具有高风险的物体的多个物体时的处理。这将在下面参照图18至图21进行描述。

在图18中，连同停止车辆70和两个行人60A和60B示出了风险确定TTC的阈值范围64。在图18所示的示例中，两个行人60A、60B相对于停止车辆70的TTC都在阈值范围64中。因此，当风险确定横向位置和风险确定横向碰撞位置两者都在其阈值范围中时，两个行人60A和60B都被确定为具有高风险的物体。

然而，在图18所示的示例中，可以将对于本车辆1具有高风险的物体确定为行人60A，行人60A相对于本车辆1的TTC即直到物体在车辆行驶方向上与本车辆1并列时的时间较短。替选地，可以将这样的物体确定为在车辆行驶方向上与本车辆1距离较短的行人60A。

在该实施方式中，提供了将相对于本车辆1的TTC较短的物体(或者其在车辆行驶方向上与本车辆1的距离较短的物体)的风险确定为比另一个物体的风险高的第一选择标准。在图18所示的示例中，行人60A被确定为与行人60B相比具有更高的风险的物体。仅对行人60A扩大其中驾驶支持操作的目标区域，并且对行人60B设定正常的目标区域。即，在图18所示的示例中，优先将相对于本车辆1的TTC较短的行人60A确定为碰撞避免目标。

在图19中，连同停止车辆70和两个行人60A和60B示出了两个行人60A和60B的风险确定横向位置61A和61B及其阈值范围66。在图19所示的示例中，行人60A和60B的风险确定横向位置61A和61B在阈值范围66中。因此，当风险确定TTC和风险确定横向碰撞位置两者都在其阈值范围中时，两个行人60A和60B都被确定为具有高风险的物体。

然而，在图19所示的示例中，可以将对于本车辆1具有高风险的物体确定为其在本车辆1的宽度方向上的位置更靠近本车辆1的行人60B。通过将风险确定横向位置61A和61B从静止物体坐标系映射到本车辆坐标系来获取行人60A和60B在宽度方向上相对于本车辆1的位置。

在本实施方式中，提供了将在本车辆1的宽度方向上的位置更靠近本车辆1的物体的风险确定为比其他物体的风险高的第二选择标准。在图19所示的示例中，行人60B被确定为与行人60A具有更高的风险的物体。仅对行人60B扩大其中驾驶支持操作的目标区域，并且对行人60A设定正常的目标区域。即，在图19所示的示例中，优先将在本车辆1的宽度方向上的位置更靠近本车辆1的行人60B确定为碰撞避免目标。

在图20中，连同停止车辆70和两个行人60A和60B示出了两个行人60A和60B的风险确定横向碰撞位置62A和62B及其阈值范围67。在图20所示的示例中，两个行人60A和60B的风险确定横向碰撞位置62A和62B在阈值范围67中。因此，当风险确定TTC和风险确定横向位置两者都在其阈值范围中时，两个行人60A和60B都被确定为具有高风险的物体。

然而，在图20所示的示例中，可以将对于本车辆1具有高风险的物体确定为在物体在车辆行驶方向上与停止车辆70并列时在道路宽度方向上的位置即风险确定横向碰撞位置更靠近本车辆1的行人60A。通过将风险确定横向碰撞位置62A和62B从静止物体坐标系映射到本车辆坐标系来获取风险确定横向碰撞位置62A和62B相对于本车辆1的位置。

在本实施方式中，提供了将直到物体在车辆行驶方向上与停止车辆70并列时在道路宽度方向上的位置更靠近本车辆1的物体的风险确定为比其他物体的风险高的第三选择标准。在图20所示的示例中，行人60A被确定为与行人60B相比具有更高的风险的物体。仅对行人60A扩大其中驾驶支持操作的目标区域，并且对行人60B设定正常的目标区域。即，在图20所示的示例中，优先将在行人在车辆行驶方向上与停止车辆70并列时在道路宽度方向上的位置更靠近本车辆1的行人60A确定为碰撞避免目标。

在图21中，连同停止车辆70以及两个行人60A和60B示出了道路边缘线51。在图21所示的示例中，假设两个行人60A和60B的风险参数在用于确定风险的阈值范围内。两个行人的不同之处在于，行人60A位于道路边缘线51外侧，而行人60B位于道路边缘线51内侧。在这种情况下，可以将对于本车辆1具有较高风险的物体确定为位于道路边缘线51内侧的行人60B。

在该实施方式中，提供了将位于道路边缘线51内侧的物体的风险确定为比位于道路边缘线51外侧的物体的风险高的第四选择标准。在图21所示的示例中，行人60B被确定为与行人60A相比具有更高的风险的物体。仅对行人60B扩大其中驾驶支持操作的目标区域，并且对行人60A设定正常的目标区域。即，在图21所示的示例中，优先将位于道路边缘线51内侧的行人60B确定为碰撞避免目标。

4-2.用于碰撞避免的驾驶支持控制

图22是示出根据该实施方式的用于碰撞避免的驾驶支持控制的流程的主要部分的流程图。在流程图中将通过相同的步骤号来引用与根据第一实施方式的驾驶支持控制中的处理相同的处理。

在该实施方式中，对在步骤S8中被标记为具有高风险的物体的物体进一步执行步骤S20、S21和S22的处理。在步骤S20中，确定在步骤S8中被标记为具有高风险的物体的物体的数目是否是两个或更多个。当只有一个具有高风险的物体时，跳过步骤S21和S22并执行步骤S9的处理。

当存在两个或更多个具有高风险的物体时，执行步骤S21的处理。在步骤S21中，根据预定的选择标准选择具有最高风险的一个物体。可以采用图18至图21中所示的四个选择标准中仅一个，或者可以组合其多个选择标准。使用多个选择标准的组合的一种方法是提前给出选择标准的优先级并且根据具有最高优先级的选择标准选择具有最高风险的物体的方法。例如，将道路边缘线(图21)、相对于本车辆在宽度方向上的位置(图19)、相对于本车辆的TTC(图18)、以及当物体在车辆行驶方向上与停止车辆并列时在道路宽度方向上的位置(图20)按照优先级从高到低的顺序进行选择。使用多个选择标准的组合的另一种方法是如下方法：按照情况对选择标准进行加权并且选择具有最大权重总和的物体作为具有最高风险的物体。

在步骤S22中，确定在步骤S8中被标记为具有高风险的物体的每个物体是否是具有最高风险的物体。当物体具有最高风险时，选择步骤S9的处理，并且将控制阈值范围设定成使得对该物体设定扩大的目标区域。另一方面，当物体不具有最高风险时，选择步骤S12的处理，并将控制阈值范围设定成使得对该物体设定正常目标区域。

其他实施方式

在上述实施方式中，已经描述了当本车辆前方存在于静止物体和移动物体时对移动物体将进入本车辆的行进道路以避开静止物体的风险的确定。然而，当具有相对高速度的移动物体进入本车辆的行进道路以经过具有低速度的另一移动物体时，也可能发生这种风险。在这种情况下的风险参数的计算被执行如下。

在图23中，示出了本车辆1、作为低速移动物体的慢移动车辆110以及作为高速移动物体的自行车120。其中提及的低速和高速是指物体之间的相对速度，并且当从本车辆1观察时两个速度都低。在这种情况下，基于慢移动车辆110和自行车120之间的相对关系来计算用于确定自行车120将进入本车辆1的行进道路的风险等级的风险参数。风险参数包括风险确定横向位置121、风险确定横向碰撞位置122和风险确定TTC 124。

风险确定横向位置121是自行车120相对于慢移动车辆110在以设定在慢移动车辆110上的参考点111为中心的慢移动车辆坐标系中在道路宽度方向上的位置，即，在慢移动车辆坐标系中自行车120的X坐标。风险确定横向碰撞位置122是当自行车120在车辆行驶方向上与慢移动车辆110并列时在道路宽度方向上的位置，即自行车120在将来移动到在慢移动车辆坐标系中X轴112时自行车120的X坐标。利用从自行车120的移动矢量125与慢移动车辆110的移动矢量113之间的差值获得的相对移动矢量123来计算风险确定横向碰撞位置122。风险确定TTC 124是直到自行车120在车辆行驶方向上与慢移动车辆110并列时的时间。

通过设定风险参数的阈值范围并确定每个风险参数是否在相应的阈值范围内，可以确定自行车120将进入本车辆1的行进道路的风险是高还是低。

在上述实施方式中，用于碰撞避免的驾驶支持控制被配置成与相关技术中的PCS不同的控制。然而，用于碰撞避免的驾驶支持控制可以配置成PCS的一部分。

驾驶支持可以包括驾驶员对本车辆减速的支持和驾驶员对本车辆避免转向的支持中的至少之一。移动物体的示例包括行人、自行车和汽车。静止物体的示例包括停在路肩或人行道上的停止车辆。

Claims (15)

1.一种车辆控制系统，其特征在于包括：

物体识别单元，被配置成使用传感器识别在本车辆前方的至少一个物体；

风险确定单元，被配置成确定所述至少一个物体进入所述本车辆的行进道路的风险；以及

驾驶支持单元，被配置成当所述至少一个物体进入相对于所述本车辆设定在所述本车辆前方的目标区域时执行驾驶支持，所述驾驶支持用于降低所述本车辆与所述至少一个物体碰撞的可能性，

其中，所述风险确定单元被配置成：当所述至少一个物体包括两个或更多个物体时，基于所述两个或更多个物体之间的相对关系来确定所述风险是高还是低，以及

其中，所述驾驶支持单元被配置成：将所述风险确定单元确定所述风险为高时的所述目标区域设定成大于所述风险确定单元确定所述风险为低时的所述目标区域。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，所述驾驶支持单元被配置成：至少在所述本车辆的宽度方向上，将所述风险确定单元确定所述风险为高时的所述目标区域扩大成大于所述风险确定单元确定所述风险为低时的所述目标区域。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述驾驶支持单元被配置成：将所述风险确定单元确定所述风险为高时用于所述驾驶支持的控制值设定成大于所述风险确定单元确定所述风险为低时的所述控制值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成仅当所述至少一个物体包括至少一个移动物体时确定所述风险。

5.根据权利要求4所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成仅针对所述至少一个移动物体确定所述风险。

6.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成：当所述至少一个物体包括移动物体和静止物体时，相对于所述静止物体，针对所述移动物体确定所述风险是高还是低。

7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成：

通过执行以下操作中至少之一来获取比较结果：

(i)所述移动物体相对于所述静止物体在道路宽度方向上的当前位置与第一阈值范围之间的比较；

(ii)当所述移动物体在所述本车辆的车辆行驶方向上与所述静止物体并列时所述移动物体在所述道路宽度方向上的将来位置与第二阈值范围之间的比较；

(iii)直到所述移动物体在所述车辆行驶方向上与所述静止物体并列时的时间与第三阈值范围之间的比较；以及

(iv)所述移动物体在所述车辆行驶方向上距所述静止物体的距离与第四阈值范围之间的比较；以及

基于所述比较结果确定所述风险是高还是低。

8.根据权利要求7所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成将所述第一阈值范围设定成相对于所述静止物体与所述本车辆在同一侧。

9.根据权利要求7所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成将所述第二阈值范围设定成相对于所述静止物体与所述本车辆在同一侧。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成确定：

在存在多个移动物体并且基于所述比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，在第一移动物体的位置在所述本车辆的宽度方向上与第二移动物体相比更靠近所述本车辆的情况下，所述第一移动物体的第一风险高于所述第二移动物体的第二风险，所述多个移动物体包括所述第一移动物体和所述第二移动物体。

11.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成确定：

在存在多个移动物体并且基于所述比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，如果当第一移动物体在所述车辆行驶方向上与所述静止物体并列时所述第一移动物体在所述道路宽度方向上的第一将来位置与当第二移动物体在所述车辆行驶方向上与所述静止物体并列时所述第二移动物体在所述道路宽度方向上的第二将来位置相比更靠近所述本车辆，则所述第一移动物体的第一风险高于所述第二移动物体的第二风险，所述多个移动物体包括所述第一移动物体和所述第二移动物体。

12.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成确定：

当存在多个移动物体并且基于所述比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，如果直到第一移动物体在所述车辆行驶方向上与所述本车辆并列时的第一时间短于直到第二移动物体在所述车辆行驶方向上与所述本车辆持并列的第二时间，则所述第一移动物体的第一风险高于所述第二移动物体的第二风险，所述多个移动物体包括所述第一移动物体和所述第二移动物体。

13.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置成确定：

当存在多个移动物体并且基于所述比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，如果第一移动物体在所述车辆行驶方向上与所述本车辆之间的第一距离小于第二移动物体在所述车辆行驶方向上与所述本车辆之间的第二距离，则所述第一移动物体的第一风险高于所述第二移动物体的第二风险，所述多个移动物体包括所述第一移动物体和所述第二移动物体。

14.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，所述风险确定单元被配置确定：

当存在多个移动物体并且基于所述比较结果确定所述多个移动物体的风险为高时，第一移动物体的第一风险高于第二移动物体的第二风险，其中所述第一移动物体位于道路边缘线内侧，所述第二移动物体位于所述道路边缘线外侧，所述多个移动物体包括所述第一移动物体和所述第二移动物体。

15.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，所述驾驶支持单元被配置成：在车辆行驶方向上将所述风险确定单元确定所述风险为高时的所述目标区域扩大成大于所述风险确定单元确定所述风险为低时的所述目标区域。