DE102018118456A1

DE102018118456A1 - Fahrzeugsteuerungssystem

Info

Publication number: DE102018118456A1
Application number: DE102018118456.5A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Nagata; Minami Sato; Miyuki KAMATANI; Akitoshi MINEMURA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-09-19
Filing date: 2018-07-31
Publication date: 2019-03-21
Also published as: US20190088136A1; CN109515433A; JP6852632B2; US10854080B2; CN109515433B; JP2019053658A

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungssystem umfasst: eine Objekterkennungseinheit (12), die konfiguriert ist, um zumindest ein Objekt zu erkennen; eine Risikobestimmungseinheit (14), die konfiguriert ist, um ein Risiko zu bestimmen, ob das zumindest eine Objekt in einen Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintritt; und eine Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23), die konfiguriert ist, um, wenn das zumindest eine Objekt in einen in Front des Ausgangsfahrzeugs mit Bezug auf das Ausgangsfahrzeug eingestellten Zielgebiet eintritt, eine Fahrunterstützung durchführen. Die Risikobestimmungseinheit (14) ist konfiguriert um zu bestimmen, ob das Risiko hoch oder niedrig ist, basierend auf einer relativen Beziehung zwischen zwei oder mehr Objekten, und die Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23) ist konfiguriert, um das Zielgebiet einzustellen, um größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerungssystem
Beschreibung des Standes der Technik
Das japanische Patent Nr. JP 5172366 B2 offenbart eine Technologie des Vorhersagens eines Kurses eines sich bewegenden Objekts, das sich in Front eines Bezugs- bzw. Ausgangsfahrzeug bewegt, und adaptiv eine Kollision des Ausgangsfahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt vermeidet. Insbesondere werden gemäß dieser Technologie ein stationäres Objekt und ein sich bewegendes Objekt auf einem Gehweg benachbart einer Fahrspur eines Ausgangsfahrzeugs unter Verwendung einer Kamera erfasst. Anschließend wird eine Variation des Abstandes zwischen dem stationären Objekt und dem sich bewegenden Objekt durch Analyse eines aufgenommenen Bildes berechnet, und eine Zeit, bei der vorhergesagt wird, dass das sich bewegende Objekt in die Fahrspur zum Zweck des Vermeidens des stationären Objekts eintritt, wird basierend auf einer relativen Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts in Bezug auf das stationäre Objekt berechnet. Ein Zeitpunkt, an dem das Ausgangsfahrzeug das stationäre Objekt passieren wird, wird basierend auf einem Abstand zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem stationären Objekt berechnet. Wenn zwei Zeitpunkte, die auf diese Weise berechnet werden, die gleichen sind, wird bestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Ausgangsfahrzeug mit dem sich bewegenden Objekt kollidieren wird, und ein Fahrer wird über die Wahrscheinlichkeit darüber mittels Sprache oder dergleichen benachrichtigt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorstehend genannte Technologie basiert auf der Annahme, dass das sich bewegende Objekt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintritt, um dem stationären Objekt auszuweichen, weil sich das stationäre Objekt in dem Kurs des sich bewegenden Objekts befindet. Jedoch besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das sich bewegende Objekt an der entgegengesetzten Seite der Fahrspur mit Bezug auf das stationäre Objekt abhängig von einer relativen Beziehung zwischen dem sich bewegenden Objekt und dem stationären Objekt passieren kann. Das heißt, dass ein Risiko, dass ein sich in Front eines Ausgangsfahrzeugs bewegendes Objekt in einen Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintritt, von einer relativen Beziehung zwischen Objekten abhängt. Die hier genannte relative Beziehung umfasst eine Richtung, eine Distanz bzw. einen Abstand, eine relative Geschwindigkeit und eine relative Position. Gemäß der vorstehend genannten Technologie wird eine Bestimmung eines Risikoniveaus basierend auf der relativen Beziehung zwischen Objekten nicht durchgeführt.
Wenn eine bestimmte Fahrunterstützung, wie etwa eine Intervention einer Fahroperation, zur Kollisionsvermeidung durchgeführt wird, gilt vorzugsweise, dass ein Risikoniveau bezüglich dessen, dass ein Objekt in einen Kurs eines Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, bestimmt wird, und dass das Bestimmungsergebnis in Details einer Fahrunterstützung widergespiegelt wird. Wenn ein Risiko niedrig ist jedoch eine Fahrunterstützung durchgeführt wird, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer eine Unannehmlichkeit bei einer unnötigen Intervention einer Fahroperation verspürt. Wenn andererseits ein Risiko hoch ist, jedoch eine Fahrunterstützung nicht durchgeführt wird, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Kollision nicht verhindert wird.
Die Erfindung stellt ein Fahrzeugsteuerungssystem bereit, dass die Zuverlässigkeit einer Vermeidung einer Kollision eines Ausgangsfahrzeugs mit einem Objekt, das in einen Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintritt, erhöht, während eine unnötige Intervention während einer Fahroperation gehemmt wird.
Ein Aspekt der Erfindung stellt ein Fahrzeugsteuerungssystem bereit, das umfasst: eine Objekterkennungseinheit, die konfiguriert ist, um zumindest ein Objekt in Front eines Ausgangsfahrzeugs unter Verwendung eines Sensors zu erkennen; eine Risikobestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um ein Risiko zu bestimmen, dass das mindestens eine Objekt in einen Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintritt; und eine Fahrunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, um, wenn das zumindest eine Objekt in einen in Front des Ausgangsfahrzeugs in Bezug auf das Ausgangsfahrzeug eingestellten Zielbereich eintritt, eine Fahrunterstützung zum Verringern einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Ausgangsfahrzeugs mit dem mindestens einen Objekt durchzuführen. Die Risikobestimmungseinheit ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob das Risiko hoch oder niedrig ist, basierend auf einer relativen Beziehung zwischen zwei oder mehr Objekten, wenn das zumindest eine Objekt die zwei oder mehr Objekte umfasst, und die Fahrunterstützungseinheit ist konfiguriert, um den Zielbereich größer einzustellen, wenn die Risikobestimmungseinheit bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.
Wenn sich zwei oder mehr Objekte in Front des Ausgangsfahrzeugs befinden, hängt das Risiko, dass jedes Objekt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, von der relativen Beziehung zwischen den Objekten ab. Was ein Objekt mit hohem Risiko betrifft, kann eine Betriebswahrscheinlichkeit einer Fahrunterstützung erhöht werden, oder ein Zeitpunkt, bei dem die Fahrunterstützung arbeitet, kann vorversetzt werden, sodass eine Zuverlässigkeit eines Vermeidens einer Kollision mit dem Objekt erhöht werden kann. Andererseits, was ein Objekt mit niedrigem Risiko betrifft, kann eine Betriebswahrscheinlichkeit einer Fahrunterstützung relativ verringert werden, oder ein Zeitpunkt, bei dem die Fahrunterstützung arbeitet, verzögert werden, sodass eine unnötige Intervention bei einer Fahroperation gehemmt werden kann. Was diesen Punkt betrifft, ist es anhand des Fahrzeugsteuerungssystems mit der vorstehend genannten Konfiguration möglich, eine Betriebswahrscheinlichkeit einer Fahrunterstützung zu erhöhen, oder einen Zeitpunkt, bei dem die Fahrunterstützung arbeitet, vorzuverlegen, durch relatives Vergrößern des Ziehbereichs für ein Objekt, bezüglich dessen das Risiko als hoch bestimmt wird. Es ist möglich eine Betriebswahrscheinlichkeit einer Fahrunterstützung zu verringern, oder einen Zeitpunkt, bei dem eine Fahrunterstützung arbeitet, zu verzögern, durch relatives Reduzieren des Zielbereichs für ein Objekt, bezüglich dessen das Risiko als niedrig bestimmt wird.
In dem Aspekt kann die Fahrunterstützungseinheit konfiguriert sein, um den Zielbereich in zumindest einer Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs zu vergrößern, um größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, eine Betriebswahrscheinlichkeit der Fahrunterstützung für ein Objekt, bezüglich dessen das Risiko bestimmt wird, hoch zu sein, zu erhöhen, und um eine Zuverlässigkeit eines Vermeidens einer Kollision mit dem Objekt zu verbessern.
In dem Aspekt kann die Fahrunterstützungseinheit konfiguriert sein, um einen Steuerungswert für die Fahrunterstützung einzustellen, um größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, weiterhin die Zuverlässigkeit eines Vermeidens einer Kollision mit einem Objekt zu verbessern, bezüglich dessen das Risiko als hoch bestimmt wird, und um weiterhin eine unnötige Intervention einer Fahroperation für ein Objekt, bezüglich dessen das Risiko als niedrig bestimmt wird, zu hemmen.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, das Risiko nur dann zu bestimmen, wenn das zumindest ein Objekt zumindest ein sich bewegendes Objekt umfasst.
Lediglich ein sich bewegendes Objekt weist eine Wahrscheinlichkeit eines Eintretens in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs auf. Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, eine Berechnungslast auf das Fahrzeugsteuerungssystem zu verringern, indem keine Bestimmung des Risikos durchgeführt wird, wenn das erkannte Objekt kein sich bewegendes Objekt umfasst.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um das Risiko nur für das zumindest eine sich bewegende Objekt zu bestimmen.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, weiterhin die Berechnungslast auf die Fahrzeugsteuerung zu verringern, indem ein Ziel, für das das Risiko zu bestimmen ist, auf ein sich bewegendes Objekt eingeschränkt wird.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob das Risiko hoch oder niedrig bezüglich eines sich bewegenden Objekts mit Bezug auf ein stationäres Objekt ist, wenn das zumindest ein Objekt das sich bewegende Objekt und das stationäre Objekt umfasst.
Das sich bewegende Objekt tritt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs ein, um dem stationären Objekt auszuweichen. Demzufolge ist es möglich, eine Bestimmung mit hoher Genauigkeit durchzuführen, indem eine Bestimmung des Risikos mit Bezug auf das stationäre Objekt durchgeführt wird.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um: ein Vergleichsergebnis zu beziehen, durch Durchführen von zumindest: (i) eines Vergleichs zwischen einer gegenwärtigen Position des sich bewegenden Objekts in einer Straßenbreiterichtung relativ zu dem stationären Objekt und einem ersten Schwellenwertbereich, (ii) einem Vergleich zwischen einer zukünftigen Position des sich bewegenden Objekts in der Straßenbreiterichtung, wenn das sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem stationären Objekt in einer Fahrzeugfahrtrichtung des Ausgangsfahrzeugs ist, und einem zweiten Schwellenwertbereich, (iii) einem Vergleich zwischen einer Zeit, bis das sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem stationären Objekt in der Fahrzeugfahrtrichtung ist, mit einem dritten Schwellenwertbereich, und (iv) einem Vergleich zwischen einem Abstand des sich bewegenden Objekts von dem stationären Objekt in der Fahrzeugfahrtrichtung mit einem vierten Schwellenwertbereich; und Bestimmen, ob das Risiko hoch oder niedrig ist, basierend auf dem Vergleichsergebnis.
Durch Durchführen einer Vielzahl von Vergleichen und Kombinieren der Vergleichsergebnisse davon, ist es möglich, eine Bestimmung des Risikos mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um den ersten Schwellenwertbereich einzustellen, um auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug in Bezug auf das stationäre Objekt zu sein.
Der Grund dafür ist, dass das Risiko, dass das sich bewegende Objekt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, höher ist, wenn sich das sich bewegende Objekt auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug in Bezug auf das stationäre Objekt befindet, als wenn sich das sich bewegende Objekt auf der Seite gegenüberliegend des Ausgangsfahrzeugs in Bezug auf das stationäre Objekt befindet.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um den zweiten Schwellenwertbereich einzustellen, um auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug in Bezug auf das stationäre Objekt zu liegen.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um zu bestimmen, bezüglich denen das Risiko basierend auf dem Vergleichsergebnis als hoch bestimmt wird, vorliegen, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegende Objekt höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, in einem Fall, in dem sich das erste Objekt näher an dem Ausgangsfahrzeug befindet als im Vergleich mit dem zweiten sich bewegenden Objekt in einer Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs, die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorliegt, bezüglich denen das Risiko basierend auf dem Vergleichsergebnis als hoch bestimmt wird, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegendes Objekt höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, in einem Fall, in dem eine erste zukünftige Position des ersten sich bewegenden Objekts in der Straßenbreiterichtung, wenn sich das erste sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem stationären Objekt in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, näher an dem Ausgangsfahrzeug befindet als im Vergleich mit einer zweiten zukünftigen Position des zweiten sich bewegenden Objekts in der Straßenbreiterichtung, wenn sich das zweite sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem stationären Objekt in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorliegt, bezüglich denen das Risiko basierend auf dem Vergleichsergebnis als hoch bestimmt wird, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegendes Objekt höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, in einem Fall, in dem eine erste Zeit, bis sich das erste sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem Ausgangsfahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, kürzer ist als eine zweite Zeit, bis sich das zweite sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem Ausgangsfahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, wobei die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorliegt, bezüglich denen das Risiko basierend auf dem Vergleichsergebnis als hoch bestimmt wird, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegendes Objekt höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, in einem Fall, in dem eine erste Distanz zwischen dem ersten sich bewegenden Objekt und dem Ausgangsfahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung kleiner ist als eine zweite Distanz zwischen dem zweiten sich bewegenden Objekt und dem Ausgangsfahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung, wobei die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
In dem Aspekt kann die Risikobestimmungseinheit konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorliegt, bezüglich denen das Risiko basierend auf dem Vergleichsergebnis als hoch bestimmt wird, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegendes Objekt, wobei sich das erste sich bewegende Objekt innerhalb einer Straßenbegrenzungslinie befindet, höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, wobei sich das zweite sich bewegende Objekt außerhalb der Straßenbegrenzungslinie befindet, wobei die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
In dem Aspekt kann die Fahrunterstützungseinheit konfiguriert sein, um das Zielgebiet in der Fahrzeugfahrtrichtung zu vergrößern, um größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.
Wie vorstehend beschrieben, anhand des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der Erfindung, ist es möglich, eine Zuverlässigkeit eines Vermeidens einer Kollision eines Ausgangsfahrzeugs mit einem Objekt, das in einen Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintritt, zu erhöhen, während eine unnötige Intervention bei einer Fahroperation gehemmt wird.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile, sowie technische und industrielle Signifikanz von exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:

1 ist eine Blockdarstellung, die eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht;
2 ist eine Darstellung, die einen Risikoparameter veranschaulicht;
3 ist eine Darstellung, die eine Bestimmung eines Risikos basierend auf einem Vergleich zwischen einer Risikobestimmungs-TTC und einem Schwellenwertbereich davon veranschaulicht;
4 ist eine Darstellung, die eine Bestimmung eines Risikos basierend auf einem Vergleich zwischen einer Risikobestimmungsseitenposition und einem Schwellenwertbereich davon veranschaulicht;
5 ist eine Darstellung, die eine Bestimmung eines Risikos basierend auf einem Vergleich zwischen einer Risikobestimmungsseitenkollisionsposition und einem Schwellenwertbereich davon veranschaulicht;
6A, 6B und 6C sind Darstellungen, die ein Beispiel einer Bestimmung eines Risikos anhand von Fällen veranschaulicht;
7 ist eine Darstellung, die einen Kollisionsbestimmungsparameter veranschaulicht;
8 ist eine Darstellung, die ein Einstellen eines Zielgebiets veranschaulicht, wenn ein Risiko, dass ein Objekt in einen Kurs eines Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, als niedrig bestimmt wird;
9 ist eine Darstellung, die ein Einstellen eines Zielgebiets veranschaulicht, wenn ein Risiko, dass ein Objekt in einen Kurs eines Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, als hoch bestimmt wird;
10 ist eine Darstellung, die eine Bestimmung einer Operation basierend auf einem Vergleich zwischen Kollisionsbestimmungsparametern und Schwellenwertbereichen davon veranschaulicht;
11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
12 ist eine Darstellung, die ein Einstellen eines Zielgebiets gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht, wenn ein Risiko, dass ein Objekt in einen Kurs eines Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, als hoch bestimmt wird;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
14 ist eine Darstellung, die ein Einstellen einer Risikobestimmungsseitenposition und einem Schwellenwertbereich davon gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
15A und 15B sind Darstellungen, die ein Beispiel einer Bestimmung eines Risikos basierend auf einem Schwellenwertbereich einer Risikobestimmungsseitenposition gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel anhand von Fällen veranschaulicht;
16 ist eine Darstellung, die ein Einstellen einer Risikobestimmungsseitenkollisionsposition und einen Schwellenwertbereich davon gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
17A und 17B sind Darstellungen, die ein Beispiel einer Bestimmung eines Risikos basierend auf einem Schwellenwertbereich einer Risikobestimmungsseitenkollisionsposition gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel anhand von Fällen veranschaulicht;
18 ist eine Darstellung, die ein erstes Auswahlkriterium eines Objekts, das eine Priorität als ein Kollisionsvermeidungsziel aufweist, veranschaulicht;
19 ist eine Darstellung, die ein zweites Auswahlkriterium eines Objekts, das eine Priorität als ein Kollisionsvermeidungsziel aufweist, veranschaulicht;
20 ist eine Darstellung, die ein drittes Auswahlkriterium eines Objekts, das eine Priorität als ein Kollisionsvermeidungsziel aufweist, veranschaulicht;
21 ist eine Darstellung, die ein viertes Auswahlkriterium eines Objekts, das eine Priorität als ein Kollisionsvermeidungsziel aufweist, veranschaulicht;
22 ist ein Ablaufdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Ablaufs einer Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht; und
23 ist eine Darstellung, die einen Risikoparameter in einem modifizierten Beispiel veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. Wenn ein numerischer Wert, wie etwa die Anzahl von Elementen, ein Volumen, eine Menge, und einen Bereich in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen genannt wird, ist die Erfindung nicht auf die genannten numerischen Werte beschränkt, außer wenn dies ausdrücklich genannt wird, oder wenn es prinzipiell ersichtlich ist, dass dies auf den numerischen Wert beschränkt ist. Strukturen, die in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben werden, sind bezüglich der Erfindung nicht essentiell, außer wenn dies ausdrücklich genannt wird, wie etwa, wenn dies klar spezifiziert oder prinzipiell offensichtlich ist.
Erstes Ausführungsbeispiel
Konfiguration der Fahrzeugsteuerung
Eine Fahrzeugsteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Vorrichtung, die eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision eines Ausgangsfahrzeugs, in dem die Fahrzeugsteuerung montiert ist und das Fahren eines Fahrzeugs durch einen Fahrer zum Vermeiden der Kollision unterstützt, erfasst. 1 ist eine Blockdarstellung, die eine Konfiguration der Fahrzeugsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Die Konfiguration der Fahrzeugsteuerung, die nachstehend beschrieben wird, ist in einem zweiten Ausführungsbeispiel, einem dritten Ausführungsbeispiel und einem vierten Ausführungsbeispiel, die später beschrieben werden, gleich dem ersten Ausführungsbeispiel.
Wie in 1 veranschaulicht ist, ist eine Fahrzeugsteuerung 10 konfiguriert, um Signale von verschiedenen Sensoren 2, 3, 4 und 5, die an dem Fahrzeug angebracht sind, zu empfangen, und um verschiedene Stellglieder 6 und 7 oder eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 8 gemäß Operationssignalen, die durch Verarbeiten der empfangenen Signale bezogen werden, zu betätigen. Die Sensoren 2, 3, 4 und 5 umfassen Sensoren 2 und 3, die Informationen über einen Bewegungszustand des Fahrzeugs beziehen, und Sensoren 4 und 5, die Informationen über ein Umgebungsumfeld des Fahrzeugs oder nahegelegenen Objekten beziehen. Insbesondere umfassen die erstgenannten Sensoren beispielsweise einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2, der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus Drehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder misst, und einen Gierratensensor 3, der eine Kurvenfahrtwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs misst. Die letztgenannten Sensoren umfassen beispielsweise einen Millimeterwellensensor 4, der in einem Frontgrill des Fahrzeugs bereitgestellt ist, und einen Kamerasensor 5, der in einer Frontwindschutzscheibe des Fahrzeugs bereitgestellt ist. Der Kamerasensor ist als eine stereoskopische Kamera konfiguriert, die eine Distanz bzw. einen Abstand zu einem Bilderfassungsziel messen kann. Diese Sensoren 2, 3, 4 und 5 sind mit der Fahrzeugsteuerung 10 direkt oder über ein Kommunikationsnetzwerk, wie etwa ein Steuergerätenetz (CAN), das im Fahrzeug eingebaut ist, verbunden.
Die verschiedenen Stellglieder 6 und 7 umfassen ein Bremsstellglied 6 zum Verzögern des Fahrzeugs, und ein Längsstellglied 7 zum Lenken des Fahrzeugs. Das Bremsstellglied 6 ist beispielsweise eine hydraulische Bremse. Hierbei, wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug ist, umfasst das Bremsstellglied 6 ebenso eine regenerative Bremse. Das Längsstellglied 7 ist ein elektrisches Servolenkungssystem unter Verwendung eines Motors oder eines Hydraulikdrucks. Die HMI 8 ist eine Schnittstelle, die zum Ausgeben und Eingeben von Informationen zwischen einem Fahrer und der Fahrzeugsteuerung 10 verwendet wird. Die HMI 8 umfasst beispielsweise eine Anzeige, die Bildinformationen für den Fahrer anzeigt, einen Lautsprecher, der Sprache ausgibt, und ein berührungsempfindliches Panel, das dazu dient, dass der Fahrer eine Eingabeoperation durchführt.
Die Fahrzeugsteuerung 10 ist eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) mit zumindest einer CPU, zumindest einem ROM und zumindest einem RAM. Verschiedene Programme zur Kollisionsvermeidung oder eine Vielzahl von Daten, umfassend Kennfelder bzw. Karten, ist in dem ROM gespeichert. Durch Laden eines in dem ROM gespeicherten Programms in dem RAM und Bewirken der CPU, das geladene Programm auszuführen, werden verschiedene Funktionen in der Fahrzeugsteuerung 10 realisiert. Die Fahrzeugsteuerung 10 kann eine Vielzahl von CSUs umfassen. Funktionen, die unter Funktionen der Fahrzeugsteuerung 10 insbesondere mit einer Kollisionsvermeidung assoziiert sind, sind in 1 als Blöcke ausgedrückt. Andere Funktionen der Fahrzeugsteuerung 10 werden nicht veranschaulicht.
Wenn ein sich bewegendes Objekt, wie etwa ein Fußgänger, ein Fahrrad, oder ein Automobil, sich in Front des Ausgangsfahrzeugs bewegt, weist die Fahrzeugsteuerung 10 eine Funktion des Erfassens einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision damit auf, sowie zum Durchführen einer Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung auf. Diese Funktion wird durch eine Ausgangsfahrzeuginformationenbezugseinheit 11, eine Objekterkennungseinheit 12, eine Risikoparameterberechnungseinheit 13, eine Risikobestimmungseinheit 14, eine Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15, eine Steuerungsparametereinstelleinheit 16, eine Operationsbestimmungseinheit 17, eine Automatikbremssteuerungseinheit 21, eine Automatiklenksteuerungseinheit 22, und eine Benachrichtigungssteuerungseinheit 23, die in der Fahrzeugsteuerung 10 enthalten sind, realisiert. Diese Einheiten sind nicht als Hardware in der Fahrzeugsteuerung 10 angeordnet, sondern als Software verkörpert, wenn ein in dem ROM gespeichertes Programm durch die CPU ausgeführt wird.
Die Ausgangsfahrzeuginformationenbezugseinheit 11 bezieht Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 sowie Informationen von dem Gierratensensor 3, und berechnet einen Bewegungszustand des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den bezogenen Informationen. Die Ausgangsfahrzeuginformationenbezugseinheit 11 sagt einen Kurs des Ausgangsfahrzeugs aus dem Bewegungszustand des Ausgangsfahrzeugs voraus. Zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate kann ein gegenwärtiger Lenkwinkel, der von einem Lenkwinkelsensor bezogen wird, der nicht veranschaulicht ist, für die Vorhersage des Kurses des Ausgangsfahrzeugs verwendet werden. Die Ausgangsfahrzeuginformationenbezugseinheit 11 aktualisiert das Ausgangsfahrzeugkoordinatensystem (das Referenzkoordinatensystem), das durch einen Computer erstellt wird, basierend auf dem vorhergesagten Kurs. Das Ausgangsfahrzeugkoordinatensystem ist ein Koordinatensystem, in dem eine Y-Achse in einer Richtung des vorhergesagten Kurses des Ausgangsfahrzeugs verläuft, und eine X-Achse in einer Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs verläuft, wobei ein an dem Ausgangsfahrzeug gesetzter Referenzpunkt als Ursprung fungiert.
Die Objekterkennungseinheit 12 erkennt ein Objekt, das sich nahe des Ausgangsfahrzeugs befindet. Von dem Millimeterwellensensor 4 und dem Kamerasensor 5 bezogene Informationen werden für die Erkennung eines nahegelegenen Objekts verwendet. Die Objekterkennungseinheit 12 kann ein nahegelegenes Objekt durch ein Verfahren unter Verwendung von Informationen von dem Millimeterwellensensor 4 und/oder einem Verfahren unter Verwendung von Informationen von dem Kamerasensor 5 und/oder einem Verfahren unter Verwendung einer Kombination von Informationen von dem Millimeterwellensensor 4 und Informationen von dem Kamerasensor 5 basierend auf einer Sensorfusion erkennen. Ein erkanntes nahegelegenes Objekt umfasst ein sich bewegendes Objekt, wie etwa einen Fußgänger, ein Fahrrad, oder ein Automobil, oder ein stationäres Objekt, wie etwa ein gestopptes Fahrzeug, eine Leitplanke, ein Gebäude, oder einen Baum. Die Objekterkennungseinheit 12 erkennt ebenso eine Trennlinie, wie etwa eine Straßenbegrenzungslinie oder eine Straßenmittellinie, durch Verarbeiten eines von dem Kamerasensor 5 bezogenen aufgenommenen Bildes. Die Objekterkennungseinheit 12 berechnet Positionskoordinaten in dem Ausgangsfahrzeugkoordinatensystem des erkannten Objekts oder dergleichen.
Wenn zwei oder mehr Objekte durch die Objekterkennungseinheit 12 erkannt werden, berechnet die Risikoparameterberechnungseinheit 13 einen vorbestimmten Risikoparameter basierend auf einer relativen Beziehung zwischen den Objekten. Die relative Beziehung zwischen den Objekten umfasst eine Richtung, einen Abstand, eine relative Geschwindigkeit und eine relative Position. Der Risikoparameter ist ein Parameter zum Bestimmen eines Risikoniveaus, dass ein Objekt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintreten wird. Der Risikoparameter, der durch die Risikoparameterberechnungseinheit 13 berechnet wird, wird nachstehend mit Bezugnahme auf 2 beschrieben.
In 2 sind ein Ausgangsfahrzeug 1, ein gestopptes Fahrzeug 70, das ein stationäres Objekt ist, und ein Fußgänger 60, der ein sich bewegendes Objekt ist, veranschaulicht. Rechte und linke Straßenbegrenzungslinien 51 und 53 sind durch durchgezogene Linien angegeben, und eine Straßenmittellinie 52 ist durch eine gestrichelte Linie angegeben. 2 veranschaulicht eine Positionsbeziehung zwischen den Objekten 1, 60 und 70 mit den Linien 51, 52 und 53. Hierbei wird angenommen, dass nur das gestoppte Fahrzeug 7 und der Fußgänger 60 durch die Objekterkennungseinheit 12 erkannt werden, und sich der Fußgänger 60 schräg in Bezug auf das gestoppte Fahrzeug 70 außerhalb der Fahrbahnbegrenzungslinie 51 bewegt. Die in 2 veranschaulichte Straße ist eine Straße mit Linksverkehr, jedoch kann die Erfindung ebenso an einem Fahrzeug angewendet werden, das auf einer Straße im Rechtsverkehr fährt.
Die Risikoparameterberechnungseinheit 13 erstellt ein Koordinatensystem des stationären Objekts mit einem Bezugspunkt 71, der auf dem gestoppten Fahrzeug 70 gesetzt ist, das ein stationäres Objekt ist, als einen Ursprung auf einen Computer. In dem Koordinatensystem des stationären Objekts ist eine X-Achse 72 in der Breiterichtung der Straße eingestellt, und eine Y-Achse, die nicht veranschaulicht ist, ist in einer Fahrzeugfahrtrichtung der Straße in Bezug auf den Referenzpunkt 71 eingestellt. Ein Verfahren des Setzens des Referenzpunkts 71 ist nicht speziell eingeschränkt. Hier wird der Referenzpunkt 71 an der Mitte eines hinteren Endes des aus einem Kamerabild erkannten gestoppten Fahrzeugs 70 gesetzt.
Die durch die Risikoparameterberechnungseinheit 13 berechneten Risikoparameter umfassen eine Risikobestimmungsseitenposition 61, eine Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 und eine Risikobestimmungs-TTC 64. Die Risikobestimmungsseitenposition 61 ist eine Position in einer Straßenbreiterichtung des Fußgängers 60 relativ zu dem gestoppten Fahrzeug 70, das heißt, eine X-Koordinate des Fußgängers 60 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts. Die Risikoparameterberechnungseinheit 13 bezieht die X-Koordinaten des Fußgängers 60 zum gegenwärtigen Zeitpunkt als die Risikobestimmungsseitenposition 61. Die Risikoparameterberechnungseinheit 13 aktualisiert die Risikobestimmungsseitenposition 61 zu jeder von Steuerzeiten.
Die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 ist eine Position in der Straßenbreiterichtung, wenn sich der Fußgänger 60 auf gleicher Höhe mit dem gestoppten Fahrzeug 70 in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, das heißt, einer X-Koordinate des Fußgängers 60, wenn sich der Fußgänger 60 zu der X-Achse 72 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts in der Zukunft bewegt. Um die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 zu berechnen, berechnet die Risikoparameterberechnungseinheit 13 einen Bewegungsvektor 63 des Fußgängers 60 aus einer Historie von Positionskoordinaten des Fußgängers 60 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts. In 2 sind eine Position 60-1 des Fußgängers 60 zum letzten Steuerungszeitpunkt, eine Position 60-2 des Fußgängers 60 zum vorletzten Steuerungszeitpunkt, und eine Position 60-3 des Fußgängers 60 zum drittletzten Steuerungszeitpunkt veranschaulicht. Die Risikoparameterberechnungseinheit 13 berechnet den Bewegungsvektor 63 aus den Koordinaten der Positionen 60-1, 60-2 und 60-3, und berechnet die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 basierend auf den Positionskoordinaten des Fußgängers 60 zum gegenwärtigen Zeitpunkt sowie dem Bewegungsvektor 63. Die Risikoparameterberechnungseinheit 13 aktualisiert die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 zu jedem Steuerungszeitpunkt.
Die Risikobestimmungs-TTC 64 ist eine Zeit, bis sich der Fußgänger 60 auf gleicher Höhe mit dem gestoppten Fahrzeug 70 in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, das heißt, eine Zeit, bis der Fußgänger 60 mit dem gestoppten Fahrzeug 70 kollidieren wird (Zeit bis zur Kollision: TTC). Die Risikoparameterberechnungseinheit 13 berechnet die Risikobestimmungs-TTC 64 durch Teilen einer Distanz bzw. eines Abstands zwischen dem gestoppten Fahrzeug 70 und dem Fußgänger 60 durch eine Geschwindigkeitsdifferenz (eine relative Geschwindigkeit). In 2 repräsentiert eine Länge eines Pfeils, der die Risikobestimmungs-TTC 64 angibt, eine Zeit. Der Abstand, der zum Berechnen der Risikobestimmungs-TTC 64 verwendet wird, ist ein Abstand in der Fahrzeugfahrtrichtung, die senkrecht zur X-Achse 72 verläuft, und die relative Geschwindigkeit, die zum Berechnen der Risikobestimmungs-TTC 64 verwendet wird, ist eine relative Geschwindigkeit in der Fahrzeugfahrtrichtung, die senkrecht zur X-Achse 72 verläuft. Die Risikoparameterberechnungseinheit 13 aktualisiert die Risikobestimmungs-TTC 64 für jeden Steuerungszeitpunkt. Anstatt der Risikobestimmungs-TTC 64 oder zusätzlich zu der Risikobestimmungs-TTC 64 kann der Abstand zwischen dem Fußgänger 60 und dem gestoppten Fahrzeug 70 als ein Risikoparameter verwendet werden. In diesem Fall ist der Abstand, das heißt, der Risikobestimmungsabstand, ein Abstand bzw. eine Distanz in der Fahrzeugfahrtrichtung, die senkrecht zur X-Achse 72 verläuft.
Die vorstehend genannte Berechnung des Risikoparameters wird nicht durchgeführt, wenn die Anzahl von durch die Objekterkennungseinheit 12 erkannten Objekten nur eins ist. Wenn zwei oder mehr Objekte durch die Objekterkennungseinheit 12 erkannt werden, jedoch die erkannten Objekte kein sich bewegendes Objekt umfassen, muss die Berechnung des Risikoparameters nicht durchgeführt werden. Eine Berechnung des Risikoparameters, wenn ein stationäres Objekt zu einer Vielzahl von sich bewegenden Objekten durch die Objekterkennungseinheit 12 erkannt werden, oder wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten erkannt werden, wird später beschrieben.
Wiederum bezugnehmend auf 1, wird die Risikobestimmungseinheit 14 nachstehend beschrieben. Die Risikobestimmungseinheit 14 bestimmt ein Risikoniveau bezüglich dessen, dass das durch die Objekterkennungseinheit 12 erkannte Objekt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, durch Vergleichen des durch die Risikoparameterberechnungseinheit 13 berechneten Risikoparameter mit einem vorbestimmten Schwellenwertbereich. Eine Bestimmung eines Risikos, die durch die Risikobestimmungseinheit 14 durchgeführt wird, wird nachstehend mit Bezugnahme auf die 3 bis 6C beschrieben.
3 ist eine Darstellung, die eine Bestimmung eines Risikos basierend auf einem Vergleich zwischen einer Risikobestimmungs-TTC und einem Schwellenwertbereich davon veranschaulicht. In 3 sind eine Risikobestimmungs-TTC 64 und ein Schwellenwertbereich 65 einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und einem Fußgänger 60 veranschaulicht. Der Schwellenwertbereich der Risikobestimmungs-TTC ist durch einen Abstand in der Y-Achsrichtung, die nicht veranschaulicht ist, von der X-Achse 72 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts ausgedrückt. Hier ist die Dimension der Y-Achse, wenn die Risikobestimmungs-TTC als der Risikoparameter behandelt wird, die Zeit, und die Zeit auf der X-Achse 72 ist null. Weil die Zeit, bis der Fußgänger 60 die X-Achse 72 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts erreicht, mit einem Abstand (einer räumlichen Distanz) von dem Fußgänger 60 zu dem gestoppten Fahrzeug 70 assoziiert ist, wird eine XY-Ebene des Koordinatensystems des stationären Objekts in 2 in Übereinstimmung mit der Straßenoberfläche gemacht. Die Risikobestimmungseinheit 14 vergleicht die Risikobestimmungs-TTC 64 mit dem Schwellenwertbereich 65 davon, und setzt ein erstes Markierungszeichen bzw. Flag, wenn die Risikobestimmungs-TTC 64 in den Schwellenwertbereich 65 eintritt.
Wenn anstatt der Risikobestimmungs-TTC ein Risikobestimmungsabstand als der Risikoparameter verwendet wird, wird die Bestimmung eines Risikos durch Vergleichen zwischen dem Risikobestimmungsabstand und einem Schwellenwertbereich davon durchgeführt. Die Dimension auf der Y-Achse in dem Koordinatensystem des stationären Objekts, wenn der Risikobestimmungsabstand als der Risikoparameter behandelt wird, ist die Länge, und der Schwellenwertbereich des Risikobestimmungsabstands wird durch eine Distanz in der Y-Achsrichtung von der X-Achse 72 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts ausgedrückt (nachstehend wird ein Abstand vereinfacht als eine räumliche Distanz bezeichnet). In diesem Fall vergleicht die Risikobestimmungseinheit 14 den Risikobestimmungsabstand mit dem Schwellenwertbereich davon, und setzt das erste Markierungszeichen bzw. Flag, wenn der Risikobestimmungsabstand in den Schwellenwertbereich eintritt.
4 ist eine Darstellung, die eine Bestimmung eines Risikos basierend auf einem Vergleich zwischen einer Risikobestimmungsseitenposition und einem Schwellenwert davon veranschaulicht. In 4 sind eine Risikobestimmungsseitenposition 61 und ein Schwellenwertbereich 66 davon einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und einem Fußgänger 60 veranschaulicht. Der Schwellenwertbereich der Risikobestimmungsseitenposition wird durch eine obere Grenze und eine untere Grenze einer X-Koordinate in dem Koordinatensystem des stationären Objekts ausgedrückt. Die Risikobestimmungseinheit 14 vergleicht die Risikobestimmungsseitenposition 61 mit dem Schwellenwertbereich 66 davon, und setzt ein zweites Markierungszeichen bzw. Flag, wenn die Risikobestimmungsseitenposition 61 in den Schwellenwertbereich 66 eintritt, das heißt, wenn die Risikobestimmungsseitenposition 61 in einen Bereich zwischen der oberen Grenze und der unteren Grenze eintritt.
5 ist eine Darstellung, die eine Bestimmung eines Risikos basierend auf einem Vergleich zwischen einer Risikobestimmungsseitenkollisionsposition und einem Schwellenwertbereich davon veranschaulicht. In 5 sind eine Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 und ein Schwellenwertbereich 67 davon einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und einem Fußgänger 60 veranschaulicht. Der Schwellenwertbereich der Risikobestimmungsseitenkollisionsposition wird durch eine obere Grenze und eine untere Grenze einer X-Koordinate in dem Koordinatensystem des stationären Objekts ausgedrückt. Die Risikobestimmungseinheit 14 vergleicht die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 mit dem Schwellenwertbereich 67 davon, und setzt ein drittes Markierungszeichen bzw. Flag, wenn die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 in den Schwellenwertbereich 67 eintritt, das heißt, wenn die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 in einen Bereich zwischen der oberen Grenze und der unteren Grenze eintritt.
Wenn alle des ersten Flags, des zweiten Flags und des dritten Flags, gesetzt wurden, bestimmt die Risikobestimmungseinheit 14, dass das Risiko des Fußgängers 60, der ein Gegenstand der Bestimmung ist, ein „hohes“ Risiko ist. Wenn andererseits eines des ersten Flags, des zweiten Flags oder des dritten Flags, nicht gesetzt ist, bestimmt die Risikobestimmungseinheit 14, dass das Risiko des Fußgängers 60, der Gegenstand der Bestimmung ist, ein „niedriges“ Risiko ist. Das heißt, dass eine Bestimmung eines Risikos, die durch die Risikobestimmungseinheit 14 in diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, eine zweistufige Evaluierung von „hoch“ und „niedrig“ ist. Daher kann die Bestimmung eines Risikos mit einer Bestimmung darüber, dass ein Risiko besteht, anstatt einer Bestimmung, ob ein Risiko hoch oder niedrig ist, ersetzt werden. Als ein weiteres Verfahren einer Bestimmung eines Risikos kann eine mehrstufige Evaluierung, bei der ein Risikoniveau in mehreren Stufen abhängig von der Anzahl von Flags, die gesetzt wurden, evaluiert wird, durchgeführt werden. Wenn sich beispielsweise die Anzahl der Flags von 0, 1, 2 und 3 erhöht, kann das Bestimmungsergebnis eines Risikos graduell von niedrig auf hoch geändert werden.
Jede der 6A bis 6C ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer Bestimmung eines Risikos anhand von Fällen veranschaulicht. In den 6A bis 6C sind drei Fälle, die sich bezüglich einer relativen Beziehung zwischen einem Ausgangsfahrzeug 1, einem gestoppten Fahrzeug 70, das ein stationäres Objekt ist, und einen Fußgänger 60, der ein sich bewegendes Objekt ist, unterscheiden, veranschaulicht. Die in den 6A, 6B und 6C veranschaulichten Fälle sind die Fälle 1A, 1B bzw. 1C. Ein gestopptes Fahrzeug 70 und ein Fußgänger 60 in Front des Ausgangsfahrzeugs 1 werden im Fall 1A und Fall 1B erkannt, und im Fall 1C wird nur ein Fußgänger 60 in Front des Ausgangsfahrzeugs 1 erkannt. Im Fall 1A bewegt sich der Fußgänger 60 schräg zu einer Fahrspur, und im Fall 1B bewegt sich der Fußgänger 60 schräg zu der entgegengesetzten Seite der Fahrspur. Wie nachstehend beschrieben wird, führt die Risikobestimmungseinheit 14 eine Bestimmung eines Risikos angemessen abhängig von den Fällen durch.
Im Fall 1A hat der Fußgänger 60 die Absicht, das gestoppte Fahrzeug 70 in Richtung der Seite der Fahrspur zu umgehen. In diesem Fall, weil der Fußgänger 60 in die Fahrspur eintritt, das heißt, in die Innenseite der Straßenbegrenzungslinie 51, steigt eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fußgänger 60 in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs 1 eintreten wird. Wenn angenommen wird, dass sich die Risikobestimmungs-TTC innerhalb des Schwellenwertbereichs befindet, befindet sich die Risikobestimmungsseitenposition 61 innerhalb des Schwellenwertbereichs 66 und die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 befindet sich innerhalb des Schwellenwertbereichs 67. Demzufolge wird bei der Bestimmung eines Risikos durch die Risikobestimmungseinheit 14 das Risiko für den Fußgänger 16 als „hoch“ bestimmt. In diesem Ausführungsbeispiel stimmen der Schwellenwertbereich 66 der Risikobestimmungsseitenposition und der Schwellenwertbereich 67 der Risikobestimmungsseitenkollisionsposition miteinander überein, jedoch können beide Bereiche unterschiedlich voneinander eingestellt sein.
Andererseits, im Fall 1B, hat der Fußgänger 60 die Absicht, das gestoppte Fahrzeug 70 an der entgegengesetzten Seite zu der Fahrspur zu umgehen. In diesem Fall, weil der Fußgänger 60 nicht in die Innenseite der Straßenbegrenzungslinie 51 eintritt, ist eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fußgänger 60 in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs 1 eintreten wird, niedrig. Wenn angenommen wird, dass sich die Risikobestimmungs-TTC innerhalb des Schwellenwertbereichs befindet, befindet sich die Risikobestimmungsseitenposition in dem Schwellenwertbereich 66, jedoch befindet sich die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 nicht innerhalb des Schwellenwertbereichs 67. Demzufolge wird bei der Bestimmung eines Risikos durch die Risikobestimmungseinheit 14 das Risiko für den Fußgänger 60 als „niedrig“ bestimmt.
Andererseits, im Fall 1C, weil sich kein stationäres Objekt in einer Bewegungsrichtung 60 befindet, besteht keine Wahrscheinlichkeit, dass der Fußgänger 60 in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs 1 eintreten wird, um einem stationären Objekt auszuweichen. In diesem Fall, weil ein durch die Objekterkennungseinheit 12 erkanntes Objekt lediglich der Fußgänger 60 ist, wird eine Berechnung der Risikoparameter durch die Risikoparameterberechnungseinheit 13 nicht durchgeführt. Eine Bestimmung eines Risikos durch die Risikobestimmungseinheit 14 wird ebenso nicht durchgeführt. Bei einer Fahrunterstützungssteuerung durch die Fahrzeugsteuerung, wenn die Anzahl von durch die Objekterkennungseinheit 12 erkannten Objekten wie im Fall 1C eins ist, wird die gleiche Steuerung durchgeführt, als wenn das Risiko als niedrig bestimmt wird. Dies wird später beschrieben.
Wiederum bezugnehmend auf 1, wird die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 nachstehend beschrieben. Wenn ein Objekt durch die Objekterkennungseinheit 12 erkannt wird, berechnet die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 einen vorbestimmten Kollisionsbestimmungsparameter basierend auf einer relativen Beziehung zwischen dem Objekt und dem Ausgangsfahrzeug. Der Kollisionsbestimmungsparameter bezieht sich auf einen Parameter zum Bestimmen, ob das Ausgangsfahrzeug mit einem Objekt kollidieren wird. Der Kollisionsbestimmungsparameter, der durch die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 berechnet wird, wird nachstehend mit Bezugnahme auf 7 beschrieben.
In 7 sind das Ausgangsfahrzeug 1 und ein Fußgänger 60, der ein sich bewegendes Objekt ist, in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs veranschaulicht. In dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs ist eine X-Achse 102 in der Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs 1 mit Bezug auf einen Referenzpunkt 101 eingestellt, der an der Mitte der Front des Ausgangsfahrzeugs 1 gesetzt ist, und eine X-Achse, die nicht veranschaulicht ist, ist in einer Richtung eines vorhergesagten Kurses des Ausgangsfahrzeugs 1 eingestellt. Hierbei ist die Dimension der Y-Achse, wenn die TTC in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs behandelt wird, die Zeit, und die Zeit auf der X-Achse 102 ist null. Weil eine Zeit, bis der Fußgänger 60 die X-Achse 102 in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs erreicht, und ein Abstand von dem Fußgänger 60 zu dem Ausgangsfahrzeug 1 miteinander assoziiert sind, stimmt eine XY-Ebene des Koordinatensystems des Ausgangsfahrzeugs in 7 ausdrücklich mit der Fahrbahnoberfläche überein. Die durch die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit berechneten Kollisionsbestimmungsparameter umfassen eine Kollisionsbestimmungsseitenposition 91, eine Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 und eine Kollisionsbestimmungs-TTC 94. Die Kollisionsbestimmungsseitenposition 91 ist eine Position in einer Straßenbreiterichtung des Fußgängers 60 relativ zu dem Ausgangsfahrzeug 1, das heißt, eine X-Koordinate des Fußgängers 60 in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs. Die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 bezieht die X-Koordinate des Fußgängers 60 zum gegenwärtigen Zeitpunkt als die Kollisionsbestimmungsseitenposition 91. Die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 aktualisiert die Kollisionsbestimmungsseitenposition 91 zu jedem Steuerungszeitpunkt.
Die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 ist eine Position in der Straßenbreiterichtung, wenn sich der Fußgänger 60 auf gleicher Höhe mit dem Ausgangsfahrzeug 1 in einer Richtung eines vorhergesagten Kurses des Ausgangsfahrzeugs 1, das heißt, einer X-Koordinate des Fußgängers 60 befindet, wenn sich der Fußgänger 60 zu der X-Achse 102 in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs in der Zukunft bewegt. Um die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 zu berechnen, berechnet die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 einen Bewegungsvektor 93 des Fußgängers 60 aus einer Historie von Positionskoordinaten des Fußgängers 60 in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs. In 7 sind eine Position 60-11 des Fußgängers 60 zum letzten Steuerungszeitpunkt, eine Position 60-12 des Fußgängers 60 zum vorletzten Steuerungszeitpunkt, und eine Position 60-13 des Fußgängers 60 zum drittletzten Steuerungszeitpunkt veranschaulicht. Die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 berechnet den Bewegungsvektor 93 aus den Koordinaten der Positionen 60-11, 60-12 und 60-13, und berechnet die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 basierend auf den Positionskoordinaten des Fußgängers 60 zum gegenwärtigen Zeitpunkt und dem Bewegungsvektor 93. Die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 aktualisiert die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 zu jedem Steuerungszeitpunkt.
Die Kollisionsbestimmungs-TTC 94 ist eine Zeit, bis sich der Fußgänger 60 auf gleicher Höhe mit dem Ausgangsfahrzeug 1 in der Richtung des vorhergesagten Kurses des Ausgangsfahrzeugs 1 befindet, das heißt, eine Zeit bis der Fußgänger 60 mit dem Ausgangsfahrzeug 1 kollidiert (Zeit bis zur Kollision: TTC). Die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 berechnet die Kollisionsbestimmungs-TTC 94 durch Teilen eines Abstands bzw. eine Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug 1 und dem Fußgänger 60 durch eine Geschwindigkeitsdifferenz (eine relative Geschwindigkeit). In 7 repräsentiert eine Länge eines Pfeils, der die Kollisionsbestimmungs-TTC 94 angibt, eine Zeit. Der Abstand, der zum Berechnen der Kollisionsbestimmungs-TTC 94 verwendet wird, ist ein Abstand in der Richtung des vorhergesagten Kurses, der senkrecht zur X-Achse 102 verläuft, und die relative Geschwindigkeit, die zum Berechnen der Kollisionsbestimmungs-TTC 94 verwendet wird, ist eine relative Geschwindigkeit in der Richtung des vorhergesagten Kurses, der senkrecht zur X-Achse 102 verläuft. Die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 aktualisiert die Kollisionsbestimmungs-TTC 94 zu jedem Steuerungszeitpunkt. Anstatt der Kollisionsbestimmungs-TTC 94 oder zusätzlich zur Kollisionsbestimmungs-TTC 94 kann der Abstand zwischen dem Fußgänger 60 und dem Ausgangsfahrzeug 1 als der Kollisionsbestimmungsparameter verwendet werden. In diesem Fall ist der Abstand, das heißt, der Kollisionsbestimmungsabstand, ein Abstand in der Richtung des vorhergesagten Kurses, der senkrecht zur X-Achse 102 verläuft.
Wiederum bezugnehmend auf 1, wird nachstehend die Steuerparametereinstelleinheit 16 beschrieben. Wenn eine Bestimmung durch die Risikobestimmungseinheit 14 durchgeführt wurde, wird das Bestimmungsergebnis an die Steuerparametereinstelleinheit 16 gesendet. Die Steuerparametereinstelleinheit 16 kann als eine „Fahrunterstützungseinheit“ einhergehend mit der Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 und der Operationsbestimmungseinheit 17, der Automatikbremssteuerungseinheit 21, der Automatiklenksteuerungseinheit 22 und der Benachrichtigungssteuerungseinheit 23, die später beschrieben werden, dienen.
Die Steuerparametereinstelleinheit 16 stellt die Steuerparameter einer Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit einem sich bewegenden Objekt basierend darauf, ob eine Bestimmung eines Risikos durch die Risikobestimmungseinheit 14 durchgeführt wurde, und dem Bestimmungsergebnis, wenn die Bestimmung eines Risikos durchgeführt wurde, durch. Eine Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung umfasst ein Unterstützen einer Verzögerung des Ausgangsfahrzeugs durch einen Fahrer durch Steuern des Bremsstellglieds 6, Unterstützen eines Ausweichlenkens des Ausgangsfahrzeugs durch den Fahrer durch Steuern des Lenkstellglieds 7, und Ausgeben eines Alarms an den Fahrer mittels Sprache oder einer Bildschirmanzeige unter Verwendung der HMI 8. Wenn das Bremsstellglied eine hydraulische Bremse ist, kann eine Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung eine zuvor durchgeführte Erhöhung eines Bremsdrucks und/oder ein sofort durchgeführtes Senken eines Bremsbelags umfassen.
Die Steuerparameter, die durch die Steuerparametereinstelleinheit 16 eingestellt werden, umfassen einen Steuerungswert und einen Schwellenwertbereich. Der Steuerungswert umfasst eine Bremskraft als eine Steuergröße zur Verzögerungsunterstützung, ein Lenkmoment als eine Steuergröße für eine Ausweichlenkunterstützung, sowie einen Ausweichspielraum. Der Ausweichspielraum bezieht sich auf einen Spielraum in der Straßenbreiterichtung bezüglich eines sich bewegendes Objekts, wenn das Ausgangsfahrzeug das sich bewegende Objekt passiert. Wenn die Bremskraft erhöht wird, wird an das Ausgangsfahrzeug eine starke Verzögerung angelegt, und eine Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung wird erhöht, jedoch wird ein Einfluss der Empfindung eines Fahrers vergrößert. Wenn das Lenkmoment oder der Ausweichspielraum erhöht wird, wird eine in dem Ausgangsfahrzeug erzeugte Kurvenfahrbewegung vergrößert, und eine Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung wird erhöht, jedoch wird ein Einfluss auf Empfindungen eines Fahrers erhöht. Daher ist beim Einstellen der Steuerwerte eine Ausgewogenheit zwischen einer Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung und einem Einfluss auf Empfindungen eines Fahrers wichtig, und ein Ergebnis einer Bestimmung eines Risikos wird als Informationen zum Erlangen der Ausgewogenheit verwendet.
Wenn die Risikobestimmungseinheit 14 bestimmt hat, dass ein Risiko bezüglich eines Objekts, das ein Gegenstand der Bestimmung ist, ein hohes Risiko ist, ist es wichtig, eine Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung bezüglich des Objekts zu steigern. In einem solchen Notfall, wenn eine starke Verzögerung an das Ausgangsfahrzeug angelegt wird, oder ein großes Kurvenfahrmoment in dem Ausgangsfahrzeug auftritt, fühlt sich ein Fahrer wenig unbehaglich. Daher erhöht die Steuerparametereinstelleinheit 16 die Steuerungswerte bezüglich eines Objekts, für das das Risiko hoch bestimmt wurde, sodass eine Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung gesteigert wird. Das heißt, dass ein Erhöhen der Bremskraft, ein Erhöhen des Lenkmoments und ein Erhöhen des Ausweichspielraums durchgeführt werden. In dem in 6A veranschaulichten Beispiel werden im Fall 1A die Steuerwerte erhöht.
Wenn die Risikobestimmungseinheit 14 bestimmt hat, dass ein Risiko bezüglich eines Objekts, das Gegenstand der Bestimmung ist, ein niedriges Risiko ist, ist es nicht notwendig eine Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung bezüglich des Objekts zu steigern, während dem Fahrer eine Unannehmlichkeit bereitet wird.
Demzufolge führt die Steuerparametereinstelleinheit 16 ein Erhöhen der Steuerwerte bezüglich eines Objekts, für das ein Risiko als niedrig bestimmt wird, nicht durch, und setzt die Steuerwerte auf normale Werte, die mittels einer sensorischen Untersuchung bestimmt werden. Die Steuerparametereinstelleinheit 16 stellt die Steuerwerte bezüglich eines Objekts, das kein Gegenstand einer Bestimmung eines Risikos durch die Risikobestimmungseinheit 14 ist, auf normale Werte ein. In dem in den 6B und 6C veranschaulichten Beispiel werden die Steuerwerte in den Fällen 1B und 1C auf normale Werte eingestellt.
Ein Steuerungsschwellenwertbereich, der durch die Steuerparametereinstelleinheit 16 eingestellt wird, wird nachstehend beschrieben. Der Steuerungsschwellenwertbereich ist ein Schwellenwertbereich, der für die durch die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 berechneten Kollisionsbestimmungsparameter eingestellt ist, und ist ein Parameter zum Definieren eines Zielgebiets, in dem die Fahrunterstützung arbeitet. Das Zielgebiet ist in Front des Ausgangsfahrzeugs in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs eingestellt. Die Frontseite des Ausgangsfahrzeugs bezieht sich auf die Zukunft in Bezug auf den gegenwärtigen Zeitpunkt, wenn die Y-Achse in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs eine Zeitachse ist. Ein Einstellen des Steuerungsschwellenwertbereichs zum Definieren eines Zielgebiets wird nachstehend mit Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben.
Die 8 und 9 veranschaulichen Positionsbeziehungen zwischen dem Ausgangsfahrzeug 1 und Zielgebieten 80 und 81 in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs. Die Zielgebiete 80 und 81 sind in Front des Ausgangsfahrzeugs 1 von der X-Achse 102 eingestellte Gebiete. Eine Vorwärtsdistanz der Zielgebiete 80 und 81 entspricht dem Schwellenwertbereich 103 der Kollisionsbestimmungs-TTC als den Kollisionsbestimmungsparameter. Daher bezieht sich die hier genannte Vorwärtsdistanz auf eine temporäre Distanz von dem gegenwärtigen Zeitpunkt. Die Breiten in der X-Achsrichtung der Zielgebiete 80 und 81 entsprechen dem Schwellenwertbereich 105 der Kollisionsbestimmungsseitenposition und dem Schwellenwertbereich 106 der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition, die die Kollisionsbestimmungsparameter sind. Die hinteren Enden der Zielgebiete 80 und 81 stimmen nicht strikt mit der X-Achse 102 überein. Die Zielgebiete 80 und 81 sind auf die Seite in Front der X-Achse 102 aufgrund eines Sichtwinkels des Kamerasensors 5 oder einem Erfassungswinkel des Millimeterwellensensors 4 begrenzt. Hier wird zum Zweck der Vereinfachung der Erläuterung angenommen, dass sowohl der Sichtwinkel des Kamerasensors 5 als auch der Erfassungswinkel des Millimeterwellensensors 4 180 Grad betragen.
Das in 8 veranschaulichte Zielgebiet 80 und das in 9 veranschaulichte Zielgebiet 81 weisen die gleiche Breite auf, jedoch ist die Vorwärtsdistanz des Zielgebiets 81 länger als jene des Zielgebiets 80. Das Gebiet des Zielgebiets wird mit einem Niveau einer Wahrscheinlichkeit oder einem Zeitpunkt, in dem eine Fahrunterstützung arbeitet, assoziiert. Wenn das Zielgebiet größer eingestellt wird, ist es wahrscheinlicher, dass der Kollisionsbestimmungsparameter in den Schwellenwertbereich eintritt, und es ist wahrscheinlicher, dass eine Fahrunterstützung arbeitet. Wenn insbesondere der Schwellenwert der Kollisionsbestimmungs-TTC größer eingestellt ist, und das Zielgebiet nach vorne vergrößert ist, wird eine Betriebszeit einer Fahrunterstützung vorverlegt. Wenn die Betriebszeit einer Fahrunterstützung vorverlegt wird, wird eine Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung erhöht, jedoch ist die Gefahr einer unnötigen Intervention einer Fahroperation größer, und daher ist es wahrscheinlicher, dass der Fahrer eine Unannehmlichkeit verspürt. Daher ist beim Einstellen des Steuerungsschwellenwertbereichs eine Ausgewogenheit zwischen einer Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung und einem Einfluss auf Empfindungen eines Fahrers wichtig, und Ergebnisse einer Bestimmung eines Risikos werden als Informationen zum Erlangen der Ausgeglichenheit verwendet.
Wenn die Risikobestimmungseinheit 14 bestimmt hat, dass ein Risiko bezüglich eines Objekts, das Gegenstand der Bestimmung ist, ein niedriges Risiko ist, stellt die Steuerparametereinstelleinheit 16 den Schwellenwertbereich 103 der Kollisionsbestimmungs-TTC auf einen vorbestimmten normalen Wert ein. Der normale Wert wird durch eine sensorische Untersuchung in Verbindung mit einer Beziehung zwischen einer Betriebszeit und einer Empfindung des Fahrers bestimmt. Wenn die Risikobestimmungseinheit 14 eine Bestimmung eines Risikos nicht durchgeführt hat, wird der Schwellenwertbereich 103 der Kollisionsbestimmungs-TTC auf einen normalen Wert eingestellt. Wenn andererseits die Risikobestimmungseinheit 14 bestimmt hat, dass ein Risiko bezüglich eines Objekts, das Gegenstand für Bestimmung ist, ein hohes Risiko ist, vergrößert die Steuerparametereinstelleinheit 16 den Schwellenwertbereich 103 der Kollisionsbestimmungs-TTC im Vergleich mit dem normalen Wert. Demzufolge, wenn ein Risiko niedrig ist, wird ein relativ kleines Zielgebiet 80 eingestellt, wie in 8 veranschaulicht ist. Wenn ein Risiko hoch ist, wird ein relativ großes Zielgebiet 81 eingestellt, wie in 9 veranschaulicht ist. Der Schwellenwertbereich 105 der Kollisionsbestimmungsseitenposition und der Schwellenwertbereich 106 der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition werden auf festgelegte Werte eingestellt, ungeachtet eines Risikoniveaus in diesem Ausführungsbeispiel. In diesem Ausführungsbeispiel stimmen der Schwellenwertbereich 105 der Kollisionsbestimmungsseitenposition und der Schwellenwertbereich 106 der Kollisionsbestimmungsseitenposition miteinander überein, jedoch können diese unterschiedlich voneinander eingestellt sein.
Wiederum bezugnehmend auf 1, wird nachstehend die Operationsbestimmungseinheit 17 beschrieben. Die Operationsbestimmungseinheit 17 bestimmt, ob eine Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung arbeiten sollte, durch Vergleichen der durch die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 berechneten Kollisionsbestimmungsparameter mit den durch die Steuerparametereinstelleinheit 16 eingestellten Schwellenwertbereichen. Eine Bestimmung einer Operation, die durch die Operationsbestimmungseinheit 17 durchgeführt wird, wird nachstehend mit Bezugnahme auf 10 beschrieben.
10 ist eine Darstellung, die eine Bestimmung einer Operation basierend auf einem Vergleich zwischen den Kollisionsbestimmungsparametern und den Schwellenwertbereichen davon veranschaulicht. In 10 sind die Kollisionsbestimmungsseitenposition 91, die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 und die Kollisionsbestimmungs-TTC 94 einhergehend mit einem Ausgangsfahrzeug 1 und einem Fußgänger 60 veranschaulicht. Der Schwellenwertbereich 103 der Kollisionsbestimmungs-TTC, der Schwellenwertbereich 105 der Kollisionsbestimmungsseitenposition, und der Schwellenwertbereich 106 der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition, sowie ein Zielgebiet 81, die definiert sind, sind ebenso veranschaulicht.
Wenn sich die Kollisionsbestimmungs-TTC 94 in dem Schwellenwertbereich 103 davon befindet, sich die Kollisionsbestimmungsseitenposition 91 in dem Schwellenwertbereich 105 davon befindet, und sich die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 im Schwellenwertbereich 106 davon befindet, bestimmt die Operationsbestimmungseinheit 17, dass der Fußgänger 60 in das Zielgebiet 81 eingetreten ist, und bewirkt eine Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung, zu arbeiten. In dem in 10 veranschaulichten Beispiel befindet sich die Kollisionsbestimmungs-TTC 94 in dem Schwellenwertbereich 103, und die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 befindet sich im Schwellenwertbereich 106 davon, jedoch befindet sich die Kollisionsbestimmungsseitenposition 91 nicht in dem Schwellenwertbereich 105 davon. Demzufolge bestimmt die Operationsbestimmungseinheit 17, dass eine Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung zumindest zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht betrieben werden sollte.
In diesem Ausführungsbeispiel bewirkt die Operationsbestimmungseinheit 17, dass eine Lenkunterstützung und eine Verzögerungsunterstützung abhängig von der Situation betätigt werden. Wenn beispielsweise ein Ausweichspielraum in der Fahrspur des Ausgangsfahrzeugs sichergestellt werden kann, arbeitet eine Ausweichlenkunterstützung mit Vorrang zu der Verzögerungssteuerung. Wenn andererseits ein Ausweichspielraum in der Fahrspur des Ausgangsfahrzeugs nicht sichergestellt werden kann, arbeitet eine Ausweichlenkunterstützung nicht, und die Verzögerungsunterstützung arbeitet. Wenn die Verzögerungsunterstützung arbeitet, wird eine Verzögerungsanforderung von der Operationsbestimmungseinheit 17 an die Automatikbremssteuerungseinheit 21 ausgegeben. Wenn die Ausweichlenkunterstützung arbeitet, wird eine Ausweichlenkanforderung von der Operationsbestimmungseinheit 17 an die Automatiklenksteuerungseinheit 22 ausgegeben.
Die Operationsbestimmungseinheit 17 betätigt zwingend einen Alarm. Wenn ein Alarm betätigt wird, wird eine Warnanforderung von der Operationsbestimmungseinheit 17 an die Benachrichtigungssteuerungseinheit 23 ausgegeben. Zu einem Zeitpunkt, bei dem eine Warnung betätigt wird kann eingestellt sein, um früher zu sein als ein Zeitpunkt, bei dem die Ausweichlenkunterstützung oder Verzögerungsunterstützung arbeitet. In diesem Fall, wenn eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Objekt in Front des Ausgangsfahrzeugs und dem Ausgangsfahrzeug besteht, wird eine Warnung vor einer Ausweichlenkunterstützung oder Verzögerungsunterstützung ausgegeben. Wenn ein Fahrer eine Ausweichaktion als Reaktion auf die Warnung durchgeführt hat, und daher das Objekt nicht in das Zielgebiet eingetreten ist, werden weder eine Ausweichlenkunterstützung noch eine Verzögerungsunterstützung durchgeführt.
Die Automatikbremssteuerungseinheit 21 ist eine Ansteuervorrichtung, die das Bremsstellglied 6 steuert. Die Automatiklenksteuerungseinheit 22 ist eine Ansteuerung, die das Lenkstellglied 7 steuert. Die Benachrichtigungssteuerungseinheit 23 ist eine Ansteuerung, die die HMI 8 steuert. Die Automatikbremssteuerungseinheit 21, die Automatiklenksteuerungseinheit 22 und die Benachrichtigungssteuerungseinheit 23 bewirken das Bremsstellglied 6, das Lenkstellglied 7 und die HMI 8, um als Reaktion auf eine Anforderung von der Operationsbestimmungseinheit 17 zu arbeiten.
Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung
Die Fahrzeugsteuerung 10 mit der vorstehend genannten Konfiguration führt eine Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung durch, während das Ausgangsfahrzeug 1 durch einen Fahrer gefahren wird. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung gemäß diesem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die Fahrzeugsteuerung 10 führt die in dem Ablaufdiagramm veranschaulichte Routine zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt durch.
Der Prozess von Schritt S1 wird durch die Ausgangsfahrzeuginformationenbezugseinheit 11 durchgeführt. In Schritt S1 wird ein Bewegungszustand des Ausgangsfahrzeugs basierend auf Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 und Informationen von dem Gierratensensor 3 berechnet, und ein Kurs des Ausgangsfahrzeugs wird aus dem Bewegungszustand des Ausgangsfahrzeugs vorhergesagt.
Die Prozesse der Schritte S2 und S3 werden durch die Objekterkennungseinheit 12 durchgeführt. In Schritt S2 werden Umgebungsumfeldinformationen unter Verwendung von durch den Millimeterwellensensor 4 bezogenen Informationen und von dem Kamerasensor 5 bezogenen Informationen erkannt. In Schritt S3 wird ein Objekt in den in Schritt S2 erkannten Umgebungsumfeldinformationen erkannt. In diesem Prozess wird ein Typ des Objekts (wie etwa ein Automobil, ein Fußgänger oder ein Fahrrad) beispielsweise durch einen Musterabgleich erkannt. In Schritt S3 werden Informationen über ein stationäres Objekt sowie Informationen über ein sich bewegendes Objekt aus Informationen des erkannten Objekts bezogen. Die Informationen eines stationären Objekts umfassen zumindest eine Position und eine Größe eines stationären Objekts. Die Informationen eines sich bewegenden Objekts umfassen zumindest eine Position und eine Größe eines sich bewegenden Objekts.
Die Prozesse der Schritte S4 und S5 werden durch die Risikoparameterberechnungseinheit 13 durchgeführt. In Schritt S4 wird bestimmt, ob die Anzahl von in Schritt S3 erkannten Objekten zwei oder mehr ist. Wenn die Anzahl von erkannten Objekten zwei oder mehr ist, wird der Prozess von Schritt S5 durchgeführt. In Schritt S5 werden die Risikoparameter, das heißt, die Risikobestimmungsseitenposition, die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition, und die Risikobestimmungs-TTC, basierend auf der relativen Beziehung zwischen den erkannten Objekten berechnet. Wenn in Schritt S3 nur ein Objekt erkannt wird, wird der Prozess des Schritts S5 nicht durchgeführt.
Anschließend werden die Prozesse der Schritte S6 und S7 durch die Risikobestimmungseinheit 14 durchgeführt, und anschließend wird der Prozess des Schritts S8 oder S6 durchgeführt. In Schritt S6 werden die Schwellenwertbereiche für die Risikoparameter eingestellt. In Schritt S7 wird bestimmt, ob die in Schritt S5 berechneten Risikoparameter sich innerhalb der in Schritt S6 eingestellten Schwellenwertbereichen befinden. Wenn sich die Risikoparameter in den Schwellenwertbereichen befinden, wird der Prozess des Schritts S8 durchgeführt, und eine Kennzeichnung, die ein Objekt mit einem hohen Risiko angibt, wird bezüglich des zu bestimmenden Objekts durchgeführt. Wenn sich andererseits die Risikoparameter nicht in den Schwellenwertbereichen befinden, wird der Prozess des Schritts S11 durchgeführt, und ein Kennzeichnen, das ein Objekt mit einem niedrigen Risiko angibt, wird bezüglich des zu bestimmenden Objekts durchgeführt.
Die Prozesse der Schritte S9 und S10 werden bezüglich eines Objekts durchgeführt, das durch die Steuerparametereinstelleinheit 16 als ein Objekt mit einem hohen Risiko gekennzeichnet wurde. In Schritt S9 wird der Steuerungsschwellenwertbereich derart eingestellt, dass die Betätigungszeit der Fahrunterstützung früher durchgeführt wird als in einem normalen Zustand. Insbesondere wird der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungs-TTC als im Vergleich mit einem normalen Wert erhöht. Der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungsseitenposition und der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition werden auf normale Werte eingestellt. In Schritt S10 werden die Bremskraft und das Lenkmoment als Steuergrößen im Vergleich mit normalen Werten erhöht, und der Ausweichspielraum wird im Vergleich mit einem normalen Wert erhöht.
Die Prozesse der Schritte S12 und S13 werden bezüglich eines Objekts durchgeführt, das durch die Steuerparametereinstelleinheit 16 als ein Objekt mit einem niedrigen Risiko gekennzeichnet wurde. In Schritt S12 ist der Steuerungsschwellenwert derart eingestellt, dass die Betätigungszeit einer Fahrunterstützung gleich eingestellt ist wie in einem normalen Zustand. Insbesondere wird der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungs-TTC auf einen normalen Wert eingestellt. In Schritt S13 werden die Bremskraft und das Lenkmoment als Steuergrößen auf normale Werte eingestellt, und der Ausweichspielraum wird auf einen normalen Wert eingestellt.
Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S4 negativ ist, das heißt, wenn die Anzahl von erkannten Objekten eins ist, werden die Prozesse der Schritte S14 und S15 bezüglich des Objekts durch die Steuerparametereinstelleinheit 16 durchgeführt. In Schritt S14 wird der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungs-TTC auf einen normalen Wert eingestellt, sodass der Betätigungszeitpunkt einer Fahrunterstützung gleich eingestellt wie in einem normalen Zustand. In Schritt S15 werden die Bremskraft und das Lenkmoment als Steuergrößen auf normale Werte eingestellt, und der Ausweichspielraum wird auf einen normalen Wert eingestellt.
Nach den Prozessen der Schritte S9 und S10, nach den Prozessen der Schritte S12 und S13, oder nach den Prozessen der Schritte S14 und S15 wird der Prozess des Schritts S16 durch die Kollisionsbestimmungsparameterberechnungseinheit 15 durchgeführt. In Schritt S16 werden die Kollisionsbestimmungsparameter, das heißt, die Kollisionsbestimmungsseitenposition, die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition und die Kollisionsbestimmungs-TTC, basierend auf der relativen Beziehung zwischen dem erkannten Objekt und dem Ausgangsfahrzeug berechnet. In dem Ablaufdiagramm werden die Kollisionsbestimmungsparameter berechnet, nachdem die Steuerparameter eingestellt werden, jedoch können die Kollisionsbestimmungsparameter berechnet werden, bevor die Steuerparameter eingestellt werden.
Der Prozess des Schritts S17 wird durch die Operationsbestimmungseinheit 17 durchgeführt. In Schritt S17 wird bestimmt, ob eine Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung betätigt werden sollte, durch Vergleichen der in Schritt S16 berechneten Kollisionsbestimmungsparameter mit den in Schritt S9 eingestellten Steuerungsschwellenwertbereichen. Insbesondere, wenn die Kollisionsbestimmungs-TTC sich in dem Schwellenwertbereich davon befindet, sich die Kollisionsbestimmungsseitenposition in dem Schwellenbereich davon befindet, und sich die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition in dem Schwellenwertbereich davon befindet, wird eine Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung bewirkt, zu arbeiten. In diesem Fall wird die in Schritt S10, S13 oder S15 eingestellte Bremskraft als eine Verzögerungsanforderung an die Automatikbremssteuerungseinheit 21 ausgegeben, und die in Schritt S10, S13 oder S15 eingestellten Lenkmoment und Ausweichspielraum werden als eine Ausweichlenkanforderung an die Automatiklenksteuerungseinheit 22 ausgegeben. Eine Alarmanforderung wird an die Benachrichtigungssteuerungseinheit 23 ausgegeben.
Die Prozesse der Schritte S18 und S19 werden durch die Automatikbremssteuerungseinheit 21, die Automatiklenksteuerungseinheit 22 und die Benachrichtigungssteuerungseinheit 23 durchgeführt. In Schritt S18 wird eine Arbitrierung der Steuergrößen oder Alarmanforderungen zwischen der gegenwärtigen Steuerung und anderen Steuerungen durchgeführt. Beispielsweise kann bezüglich der Bremskraft eine Anforderung von einem Abstandsregeltempomaten (nachstehend als ACC bezeichnet) an die Automatikbremssteuerungseinheit 21 ausgegeben werden. Bezüglich des Lenkmoments kann eine Anforderung von einer Spurhaltesteuerung (nachstehend als LTC bezeichnet) an die Automatiklenksteuerungseinheit 22 ausgegeben werden. Der Arbitrierungsprozess ist ein Prozess des Bestimmens, dass die Anforderungen gemäß einer vorbestimmten Prioritätsreihenfolge implementiert werden, wenn Anforderungen simultan von einer Vielzahl von Steuerprozesses ausgegeben werden. Bezüglich der Alarmanforderung, die an die Benachrichtigungssteuerungseinheit 23 ausgegeben wird, wenn sich eine Vielzahl von Alarmanforderungen einander überlappen, kann gleichzeitig ein bevorzugter Alarm durch den Arbitrierungsprozess bestimmt werden. Gemäß einem Beispiel der Prioritätsreihenfolge weist eine Anforderung von der gegenwärtigen Steuerung eine Priorität vor einer Anforderung des ACC oder einer Anforderung von dem LTC auf. In Schritt S19 arbeiten das Bremsstellglied 6, das Lenkstellglied 7 und die HMI 8 als Reaktion auf die durch den Arbitrierungsprozess bestimmten Anforderungen.
Ein Pre-Crash-Sicherheitssystem (nachstehend als PCS bezeichnet) gemäß dem Stand der Technik ist in der Fahrzeugsteuerung 10 separat von der vorstehend genannten Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung bereitgestellt. Das PCS ist ein System, das eine Kollision verhindert oder eine Beschädigung bei einer Kollision reduziert, durch Bewirken des Bremsstellglieds 6 oder des Lenkstellglieds 7, um automatisch zu arbeiten, wenn bestimmt wird, dass eine hohe Wahrscheinlich einer Kollision besteht. Wenn eine Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung betätigt wurde, jedoch ein Fahrer keine angemessene Ausweichaktion durchgeführt hat, wird eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision erhöht. Das PCS ist bereitgestellt, um eine Kollision zu verhindern oder eine Beschädigung bei einer Kollision in diesem Fall zu reduzieren. Der Schwellenwertbereich (der normale Wert) der Kollisionsbestimmungs-TTC bei der Fahrunterstützung zur Kollisionsvermeidung ist beispielsweise auf fünf Sekunden eingestellt, jedoch ist der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungs-TTC in dem PCS beispielsweise auf drei Sekunden eingestellt.
Zweites Ausführungsbeispiel
Merkmale des zweiten Ausführungsbeispiels
Ein zweites Ausführungsbeispiel ist durch Einstellen eines Steuerungsschwellenwertbereichs zum Definieren eines Zielgebiets, in dem eine Fahrunterstützung arbeitet, charakterisiert. Dies wird nachstehend mit Bezugnahme auf 12 beschrieben.
12 veranschaulicht eine Positionsbeziehung zwischen dem Ausgangsfahrzeug 1 und Zielgebieten 80 und 82 in dem Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs. Die Zielgebiete 80 und 82 sind Gebiete, die in Front des Ausgangsfahrzeugs 1 von der X-Achse 102 eingestellt sind. Das Zielgebiet 80, das durch eine gepunktete Linie angegeben ist, ist ein normales Zielgebiet, das eingestellt ist, wenn bestimmt wird, dass ein Risiko bezüglich eines Objekts, das Gegenstand der Bestimmung ist, ein niedriges Risiko aufweist. Andererseits ist das Zielgebiet 82, das durch eine durchgezogene Linie angegeben ist, ein Zielgebiet, das eingestellt wird, wenn bestimmt wird, dass ein Risiko bezüglich eines Objekts, das Gegenstand der Bestimmung ist, ein hohes Risiko aufweist. Das Zielgebiet 82 wird in Front des Fahrzeugs 1 im Vergleich mit dem normalen Zielgebiet 80 vergrößert, und wird in der Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs 1 vergrößert.
Die Vorwärtsdistanz des Zielgebiets 82 entspricht dem Schwellenwertbereich 103 der Kollisionsbestimmungs-TTC, die der Kollisionsbestimmungsparameter ist. Die Breite in der X-Achsrichtung des Zielgebiets 82 entspricht dem Schwellenwertbereich 105 der Kollisionsbestimmungsseitenposition und dem Schwellenwertbereich 106 der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition, die die Kollisionsbestimmungsparameter sind. Wenn die Risikobestimmungseinheit 14 bestimmt, dass ein Risiko bezüglich eines Objekts, das Gegenstand der Bestimmung ist, ein hohes Risiko ist, vergrößert die Steuerparametereinstelleinheit 16 den Schwellenwertbereich 103 der Kollisionsbestimmungs-TTC, den Schwellenwertbereich 105 der Kollisionsbestimmungsseitenposition, und den Schwellenwertbereich 106 der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition im Vergleich mit den normalen Werten. In diesem Ausführungsbeispiel stimmen der Schwellenwertbereich 105 der Kollisionsbestimmungsseitenposition und der Schwellenwertbereich 106 der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition miteinander überein, jedoch können diese voneinander unterschiedlich eingestellt sein.
Durch Vergrößern des Schwellenwertbereichs 103 der Kollisionsbestimmungs-TTC nach vorne im Vergleich mit dem normalen Wert zum Vergrößern des Zielgebiets 82, ist es wahrscheinlicher, dass die Kollisionsbestimmungs-TTC in den Schwellenwertbereich eintritt, und der Betätigungszeitpunkt der Fahrunterstützung kann nach vorne gesetzt werden. Durch Vergrößern des Schwellenwertbereichs 105 der Kollisionsbestimmungsseitenposition und des Schwellenwertbereichs 106 der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition im Vergleich mit den normalen Werten, um das Zielgebiet 82 in der Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs 1 zu vergrößern, ist es wahrscheinlicher, dass die Kollisionsbestimmungsseitenposition und die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition in die Schwellenwertbereiche eintreten, und dass eine Fahrunterstützung einfacher betätigt wird.
In einem spezifischen Beispiel, wenn das Zielgebiet 80 für den in 12 veranschaulichten Fußgänger 60 eingestellt ist, befindet sich nur die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 in dem Schwellenwertbereich davon, und daher arbeitet die Fahrunterstützung nicht. Wenn das Zielgebiet 82 eingestellt wird, befindet sich die Kollisionsbestimmungs-TTC 94 in dem Schwellenwertbereich 103, und die Kollisionsbestimmungsseitenposition 91 sowie die Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition 92 befinden sich in den Schwellenwerten 105 bzw. 106 davon, und daher arbeitet die Fahrunterstützung. Demzufolge, wenn der Fußgänger 60 ein Objekt mit hohem Risiko ist, ist es möglich zu bewirken, dass die Fahrunterstützung früh mit hoher Wahrscheinlichkeit arbeitet, und um eine Zuverlässigkeit einer Kollisionsvermeidung zu verbessern. Wenn andererseits der Fußgänger 60 ein Objekt mit niedrigem Risiko ist, ist es möglich, eine unnötige Intervention beim Fahren durch Verringern einer Betätigungswahrscheinlichkeit einer Fahrunterstützung oder relatives Verzögern des Zeitpunkts, bei dem die Fahrunterstützung betätigt wird, zu verringern.
Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung
13 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung gemäß diesem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die Fahrzeugsteuerung 10 führt die in dem Ablaufdiagramm veranschaulichte Routine zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt durch. Die gleichen Prozesse wie jene in der Fahrunterstützungssteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind mit gleichen Schrittbezeichnungen in dem Ablaufdiagramm versehen, und eine Beschreibung davon wird nicht wiederholt.
In diesem Ausführungsbeispiel werden die Prozesse der Schritte S9A und S10 bezüglich eines Objekts, das in Schritt S8 durch die Steuerparametereinstelleinheit 16 als ein Objekt mit einem hohen Risiko gekennzeichnet wurde. In Schritt S9A werden die Steuerungsschwellenwertbereiche so eingestellt, dass eine Fahrunterstützung früher arbeitet als in einem normalen Zustand, und eine Wahrscheinlichkeit eines Betriebs der Fahrunterstützung ansteigt. Insbesondere werden eine Vergrößerung des Schwellenwertbereichs der Kollisionsbestimmungs-TTC im Vergleich mit dem normalen Wert, eine Vergrößerung des Schwellenwertbereichs der Kollisionsbestimmungsseitenposition im Vergleich mit dem normalen Wert, und eine Vergrößerung des Schwellenwertbereichs der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition im Vergleich mit dem normalen Wert durchgeführt.
Die Prozesse der Schritte S12A und S13 werden bezüglich eines Objekts durchgeführt, das in Schritt S11 durch die Steuerparametereinstelleinheit 16 als ein Objekt mit einem niedrigen Risiko gekennzeichnet wurde. In Schritt S12A werden die Steuerungsschwellenwertbereiche so eingestellt, dass der Zeitpunkt, bei dem die Fahrunterstützung arbeitet, und die Wahrscheinlichkeit einer Betätigung der Fahrunterstützung gleich eingestellt sind wie in dem normalen Zustand. Insbesondere werden der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungs-TTC, der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungsseitenposition und der Schwellenwertbereich der Kollisionsbestimmungsseitenkollisionsposition auf die normalen Werte eingestellt.
Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S4 negativ ist, das heißt, wenn nur ein Objekt erkannt wird, werden die Prozesse der Schritte S14A und S15 bezüglich des Objekts durch die Steuerungsparametereinstelleinheit 16 durchgeführt. In Schritt S14A werden die Steuerungsschwellenwertbereiche auf die normalen Werte eingestellt, sodass der Zeitpunkt, bei dem die Fahrunterstützung arbeitet, und die Wahrscheinlichkeit einer Betätigung der Fahrunterstützung auf die gleichen eingestellt werden wie in dem normalen Zustand.
Drittes Ausführungsbeispiel
Merkmale des dritten Ausführungsbeispiels
Ein drittes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenwertbereiche der Risikobestimmungsseitenposition und der Risikobestimmungsseitenkollisionsposition eingeschränkt sind. Dies wird nachstehend mit Bezugnahme auf die 14 bis 17B beschrieben.
In 14 sind eine Risikobestimmungsseitenposition 61 und ein Schwellenwertbereich 66 davon einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und einem Fußgänger 60 veranschaulicht. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Schwellenwertbereich 66 auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug 1 in Bezug auf einen Referenzpunkt 71, der auf dem gestoppten Fahrzeug 70 gesetzt ist, das ein stationäres Objekt ist, eingestellt. Insbesondere, wenn die selbe Seite wie das Ausgangsfahrzeug 1 mit Bezug auf den Referenzpunkt 71 als eine positive Richtung der X-Achse 72 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts definiert ist, wird ein Bereich von null bis zu einem vorbestimmten positiven Wert als der Schwellenwertbereich 66 eingestellt. Der vorbestimmte Wert, der eine obere Grenze des Schwellenwertbereichs 66 ist, kann beispielsweise ein X-Koordinatenwert zwischen einer Fahrbahnbegrenzungslinie 51 und einer Straßenmittellinie 52, oder ein X-Koordinatenwert des Ausgangsfahrzeugs 1 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts sein.
Die 15A und 15B sind Darstellungen, die ein Beispiel einer Bestimmung eines Risikos basierend auf dem Schwellenwertbereich der Risikobestimmungsseitenposition gemäß diesem Ausführungsbeispiel anhand von Fällen veranschaulicht. In den 15A und 15B sind zwei Fälle veranschaulicht, in denen sich die Positionsbeziehung zwischen dem Fußgänger 60 und dem gestoppten Fahrzeug 70 unterscheidet. Die in den 15A und 15B veranschaulichten Fälle sind die Fälle 2A bzw. 2B. Im Fall 2A befindet sich der Fußgänger 60 auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug 1 in der Richtung der X-Achse 72 mit Bezug auf einen Referenzpunkt 71 auf dem gestoppten Fahrzeug 70. In diesem Fall befindet sich die Risikobestimmungsseitenposition 61 innerhalb des Schwellenwertbereichs 66, und daher wird der Fußgänger 60 bestimmt, ein Objekt mit einem hohen Risiko zu sein, wenn sowohl die Risikobestimmungs-TTC als auch die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition sich innerhalb deren Schwellenwertbereichen befinden. Andererseits befindet sich im Fall 2B der Fußgänger 60 an der entgegengesetzten Seite des Ausgangsfahrzeugs 1 in der Richtung der X-Achse 72 mit Bezug auf den Referenzpunkt 71 des gestoppten Fahrzeugs 70. In diesem Fall befindet sich die Risikobestimmungsseitenposition 61 nicht in dem Schwellenwertbereich 66, und daher wird der Fußgänger 60 nicht als ein Objekt mit einem hohen Risiko bestimmt, auch wenn sowohl die Risikobestimmungs-TTC als auch die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition sich innerhalb deren Schwellenwertbereichen befinden.
In 16 sind eine Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 und ein Schwellenwertbereich 67 davon einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und einem Fußgänger 60 veranschaulicht. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Schwellenwertbereich 67 auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug 1 mit Bezug auf einen Referenzpunkt 71, der auf dem gestoppten Fahrzeug 70 eingestellt ist, das ein stationäres Objekt ist, eingestellt. Insbesondere, wenn die gleiche Seite wie das Ausgangsfahrzeug 1 mit Bezug auf den Referenzpunkt 71 als eine positive Richtung der X-Achse 72 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts definiert ist, ist ein Bereich von null bis zu einem vorbestimmten positiven Wert als der Schwellenwertbereich 67 eingestellt. Der vorbestimmte Wert, der eine obere Grenze des Schwellenwertbereichs 67 ist, kann beispielsweise ein X-Koordinatenwert zwischen einer Straßenbegrenzungslinie 51 und einer Straßenmittellinie 52, oder ein X-Koordinatenwert des Ausgangsfahrzeugs 1 in dem Koordinatensystem des stationären Objekts sein.
Die 17A und 17B sind Darstellungen, die ein Beispiel einer Bestimmung eines Risikos basierend auf dem Schwellenwertbereich der Risikobestimmungsseitenkollisionsposition gemäß diesem Ausführungsbeispiel anhand von Fällen veranschaulicht. In den 17A und 17B sind zwei Fälle veranschaulicht, in denen sich die Positionsbeziehung zwischen dem Fußgänger 60 und dem gestoppten Fahrzeug 70 sowie eine Fahrtrichtung des Fußgängers 60 unterscheiden. In den 17A und 17B veranschaulichte Fälle sind die Fälle 3A bzw. 3B. Im Fall 3A hat der Fußgänger 60 die Absicht, das gestoppte Fahrzeug 70 über die gleiche Seite wie das Ausgangsfahrzeug 1 in der Richtung der X-Achse 72 mit Bezug auf den Referenzpunkt 71 auf dem gestoppten Fahrzeug 70 zu umgehen. In diesem Fall befindet sich die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 innerhalb des Schwellenwertbereichs 67, und daher wird der Fußgänger 60 als ein Objekt mit einem hohen Risiko bestimmt, wenn sowohl die Risikobestimmungs-TTC als auch die Risikobestimmungsseitenposition sich innerhalb deren Schwellenwertbereichen befinden. Andererseits, im Fall 3B, hat der Fußgänger 60 die Absicht, das gestoppte Fahrzeug 70 über die entgegengesetzte Seite des Ausgangsfahrzeugs 1 in der Richtung der X-Achse 72 mit Bezug auf den Referenzpunkt 71 des gestoppten Fahrzeugs 70 zu umgehen. In diesem Fall befindet sich die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 62 nicht im Schwellenwertbereich 67, und daher wird der Fußgänger 60 nicht als ein Objekt mit einem hohen Risiko bestimmt, auch wenn sich sowohl die Risikobestimmungs-TTC als auch die Risikobestimmungsseitenposition innerhalb deren Schwellenwertbereichen befinden.
Wenn sich ein sich bewegendes Objekt auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug mit Bezug auf ein stationäres Objekt befindet, ist das Risiko, dass das sich bewegende Objekt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, höher als wenn sich das sich bewegende Objekt an der Seite entgegengesetzt des Ausgangsfahrzeugs mit Bezug auf das stationäre Objekt befindet. Wenn ein sich bewegendes Objekt ein stationäres Objekt über die gleiche Seite wie das Ausgangsfahrzeug mit Bezug auf das stationäre Objekt umgeht bzw. umfährt, ist das Risiko, dass das sich bewegende Objekt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, höher als wenn das sich bewegende Objekt das stationäre Objekt über die entgegengesetzte Seite des Ausgangsfahrzeugs mit Bezug auf das stationäre Objekt umgeht bzw. umfährt. Demzufolge ist es durch Beschränken des Schwellenwertbereichs der Risikobestimmungsseitenposition und Beschränken des Schwellenwertbereichs der Risikobestimmungsseitenkollisionsposition wie vorstehend beschrieben möglich, weiterhin die Genauigkeit einer Bestimmung eines Risikos zu verbessern.
Viertes Ausführungsbeispiel
Merkmale des vierten Ausführungsbeispiels
Ein Objekt, bezüglich dessen ein Risikoparameter sich innerhalb eines Schwellenwertbereichs für eine Bestimmung eines Risikos befindet, wird als ein Objekt mit hohem Risiko bestimmt. Es besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass zwei oder mehr Objekte mit einem hohen Risiko vorhanden sein können, abhängig von Positionsbeziehungen zwischen Objekten. Ein viertes Ausführungsbeispiel ist durch Prozesse charakterisiert, wenn eine Vielzahl von Objekten vorliegen, die bei der Bestimmung eines Risikos bestimmt wird, Objekte mit einem hohen Risiko zu sein. Dies wird nachstehend mit Bezugnahme auf die 18 bis 21 beschrieben.
In 18 ist ein Schwellenwertbereich 64 einer Risikobestimmungs-TTC einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und zwei Fußgängern 60A und 60B veranschaulicht. In dem in 18 veranschaulichten Beispiel befinden sich die TTCs beider Fußgänger 60A und 60B bezüglich des gestoppten Fahrzeugs 70 innerhalb des Schwellenwertbereichs 64. Demzufolge, wenn sowohl die Risikobestimmungsseitenposition als auch die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition sich innerhalb deren Schwellenwertbereichen befinden, werden beide der Fußgänger 60A und 60B bestimmt, Objekte mit einem hohen Risiko zu sein.
Jedoch kann in dem in 18 veranschaulichten Beispiel ein Objekt mit einem höheren Risiko bezüglich des Ausgangsfahrzeugs 1 bestimmt werden, der Fußgänger 60A zu sein, dessen TTC in Bezug auf das Ausgangsfahrzeug 1, das heißt, die Zeit, bis sich das Objekt auf gleicher Höhe mit dem Ausgangsfahrzeug 1 in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, kürzer ist. Alternativ kann ein solches Objekt bestimmt werden, der Fußgänger 60A zu sein, bezüglich dessen ein Abstand zum Ausgangsfahrzeug 1 in der Fahrzeugfahrtrichtung kürzer ist.
In diesem Ausführungsbeispiel wird ein erstes Auswahlkriterium, dass ein Risiko eines Objekts, dessen TTC mit Bezug auf das Ausgangsfahrzeug 1 kürzer ist (oder ein Objekt dessen Abstand zum Ausgangsfahrzeug 1 in der Fahrzeugfahrtrichtung kürzer ist) bestimmt, um höher zu sein als jenes, das für das andere Objekt bereitgestellt ist. In dem in 18 veranschaulichten Beispiel wird der Fußgänger 60A bestimmt, ein Objekt mit einem höheren Risiko zu sein als der Fußgänger 60B. Ein Zielgebiet, in dem eine Fahrunterstützung arbeitet, wird nur für den Fußgänger 60A vergrößert, und für den Fußgänger 60B wird ein normales Zielgebiet eingestellt. Das heißt, dass in dem in 18 veranschaulichten Beispiel der Fußgänger 60A, dessen TTC mit Bezug auf das Ausgangsfahrzeug 1 kürzer ist, vorzugsweise bestimmt wird, ein Kollisionsvermeidungsziel zu sein.
In 19 sind Risikobestimmungsseitenpositionen 61A und 61B von zwei Fußgängern 60A und 60B sowie einen Schwellenwertbereich 66 davon einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und zwei Fußgängern 60A und 60B veranschaulicht. In dem in 19 veranschaulichten Beispiel befinden sich die Risikobestimmungsseitenpositionen 61A und 61B der Fußgänger 60A und 60B innerhalb des Schwellenwertbereichs 66. Demzufolge, wenn sowohl die Risikobestimmungs-TTCs als auch die Risikobestimmungsseitenkollisionspositionen sich innerhalb der den Schwellenwertbereichen befinden, werden beide der Fußgänger 60A und 60B bestimmt, Objekte mit einem hohen Risiko zu sein.
Jedoch kann in dem in 19 veranschaulichten Beispiel ein Objekt mit einem höheren Risiko bezüglich des Ausgangsfahrzeugs 1 bestimmt werden, der Fußgänger 60B zu sein, dessen Position in der Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs 1 sich näher am Ausgangsfahrzeug 1 befindet. Die Positionen der Fußgänger 60A und 60B in der Breiterichtung relativ zu dem Ausgangsfahrzeug 1 werden durch Abbilden der Risikobestimmungsseitenpositionen 61A und 61B aus dem Koordinatensystem des stationären Objekts in das Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs bezogen.
In diesem Ausführungsbeispiel wird ein zweites Auswahlkriterium, das ein Risiko eines Objekts, dessen Position in der Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs 1 sich näher an dem Ausgangsfahrzeug 1 befindet, bestimmt, um höher zu sein als jenes, das für das andere Objekt bereitgestellt ist. In dem in 19 veranschaulichten Beispiel wird der Fußgänger 60B bestimmt, ein Objekt mit einem höheren Risiko zu sein als der Fußgänger 60A. Ein Zielgebiet, in dem eine Fahrunterstützung arbeitet, wird nur für den Fußgänger 60B vergrößert, und für den Fußgänger 60A wird ein normales Zielgebiet eingestellt. Das heißt, dass in dem in 19 veranschaulichten Beispiel der Fußgänger 60B, dessen Position in der Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs 1 sich näher an dem Ausgangsfahrzeug 1 befindet, vorzugsweise bestimmt, ein Kollisionsvermeidungsziel zu sein.
In 20 sind Risikobestimmungsseitenkollisionspositionen 62A und 62B von zwei Fußgängern 60A und 60B sowie ein Schwellenwertbereich 67 davon einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und zwei Fußgängern 60A und 60B veranschaulicht. In dem in 20 veranschaulichten Beispiel befinden sich die Risikobestimmungsseitenkollisionspositionen 62A und 62B von beiden Fußgängern 60A und 60B innerhalb des Schwellenwertbereichs 67. Demzufolge, wenn sowohl die Risikobestimmungs-TTCs als auch die Risikobestimmungsseitenpositionen sich innerhalb deren Schwellenwertbereichen befinden, beide der Fußgänger 60A und 60B als Objekte mit einem hohen Risiko bestimmt werden.
Jedoch kann in dem in 20 veranschaulichten Beispiel ein Objekt mit einem höheren Risiko bezüglich des Ausgangsfahrzeugs 1 bestimmt werden, der Fußgänger 60A zu sein, dessen Position in der Fahrbahnbreiterichtung, wenn sich das Objekt auf gleicher Höhe mit dem gestoppten Fahrzeug 70 in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, das heißt, die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition, sich näher zu dem Ausgangsfahrzeug 1 befindet. Die Positionen der Risikobestimmungsseitenkollisionspositionen 62A und 62B relativ zu dem Ausgangsfahrzeug 1 werden durch Abbilden der Risikobestimmungsseitenkollisionspositionen 62A und 62B von dem Koordinatensystem des stationären Objekts in das Koordinatensystem des Ausgangsfahrzeugs bezogen.
In diesem Ausführungsbeispiel wird ein drittes Auswahlkriterium, dass ein Risiko eines Objekts, dessen Position in der Straßenbreiterichtung, bis sich das Objekt auf gleicher Höhe mit dem gestoppten Fahrzeug 70 in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, näher an dem Ausgangsfahrzeug 1 befindet, bestimmt, um höher zu sein als jenes, das für das andere Objekt bereitgestellt ist. In dem in 20 veranschaulichten Beispiel wird der Fußgänger 60A bestimmt, ein Objekt mit einem höheren Risiko zu sein als der Fußgänger 60B. Ein Zielgebiet, in dem eine Fahrunterstützung arbeitet, wird nur für den Fußgänger 60A vergrößert, und für den Fußgänger 60B wird ein normales Zielgebiet eingestellt. Das heißt, dass in dem in 20 veranschaulichten Beispiel der Fußgänger 60A, dessen Position in der Straßenbreiterichtung, wenn sich der Fußgänger auf gleicher Höhe mit dem gestoppten Fahrzeug 70 in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, näher an dem Ausgangsfahrzeug 1 befindet, bevorzugt als ein Kollisionsvermeidungsziel bestimmt wird.
In 21 ist eine Straßenbegrenzungslinie 51 einhergehend mit einem gestoppten Fahrzeug 70 und zwei Fußgängern 60A und 60B veranschaulicht. In dem in 21 veranschaulichten Beispiel wird angenommen, dass die Risikoparameter der beiden Fußgänger 60A und 60B sich innerhalb eines Schwellenwertbereichs zur Bestimmung eines Risikos befinden. Die beiden Fußgänger unterscheiden sich dadurch, dass sich der Fußgänger 60A außerhalb der Straßenbegrenzungslinie 51 befindet, und sich der Fußgänger 60B innerhalb der Straßenbegrenzungslinie 51 befindet. In diesem Fall kann ein Objekt mit einem höheren Risiko bezüglich des Ausgangsfahrzeugs 1 bestimmt werden, der Fußgänger 60B zu sein, der sich innerhalb der Straßenbegrenzungslinie 51 befindet.
In diesem Ausführungsbeispiel wird ein viertes Auswahlkriterium, dass ein Risiko eines Objekts, das sich innerhalb der Straßenbegrenzungslinie 51 befindet, bestimmt wird, um höher zu sein als jenes, das für ein Objekt bereitgestellt ist, das sich außerhalb der Straßenbegrenzungslinie 51 befindet. In dem in 21 veranschaulichten Beispiel wird der Fußgänger 60B bestimmt, ein Objekt mit einem höheren Risiko zu sein als der Fußgänger 60A. Ein Zielgebiet, in dem eine Fahrunterstützung arbeitet, wird nur für den Fußgänger 60B vergrößert, und für den Fußgänger 60A wird ein normales Zielgebiet eingestellt. Das heißt, dass in dem in 21 veranschaulichten Beispiel der Fußgänger 60B, der sich innerhalb der Straßenbegrenzungslinie 51 befindet, vorzugsweise als ein Kollisionsvermeidungsziel bestimmt wird.
Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung
22 ist ein Ablaufdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Ablaufs einer Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung gemäß diesem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die gleichen Prozesse wie in der Fahrunterstützungssteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind mit gleichen Schrittnummern in dem Ablaufdiagramm versehen.
In diesem Ausführungsbeispiel werden die Prozesse der Schritte S20, S21 und S22 weiterhin bezüglich eines Objekts durchgeführt, das in Schritt S8 als ein Objekt mit einem hohen Risiko gekennzeichnet wurde. In Schritt S20 wird bestimmt, ob die Anzahl von Objekten, die in Schritt S8 als ein Objekt mit einem hohen Risiko gekennzeichnet wurden, zwei oder mehr ist. Wenn nur ein Objekt mit einem hohen Risiko vorliegt, werden die Schritte S21 und S22 übersprungen, und der Prozess von Schritt S9 wird durchgeführt.
Wenn zwei oder mehr Objekte mit einem hohen Risiko vorliegen, wird der Prozess des Schritts S21 durchgeführt. In Schritt S21 wird ein Objekt mit einem höchsten Risiko gemäß einem vorbestimmten Auswahlkriterium ausgewählt. Nur eines von vier Auswahlkriterien, die in den 18 bis 21 veranschaulicht sind, können angewendet werden, oder eine Vielzahl von Auswahlkriterien davon können kombiniert werden. Ein Verfahren unter Verwendung einer Kombination einer Vielzahl von Auswahlkriterien ist ein Verfahren des Vorabvergeben von Prioritäten zu den Auswahlkriterien, und Auswählen eines Objekts mit einem höchsten Risiko gemäß dem Auswahlkriterium mit der höchsten Priorität. Beispielsweise werden die Straßenbegrenzungslinie (21), die Position in der Breiterichtung relativ zu dem Ausgangsfahrzeug (19), die TTC mit Bezug auf das Ausgangsfahrzeug (18) und die Position in der Straßenbreiterichtung, wenn sich das Objekt auf gleicher Höhe mit dem gestoppten Fahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet (20) in der absteigenden Reihenfolge von Prioritäten ausgewählt. Ein anderes Verfahren unter Verwendung einer Kombination einer Vielzahl von Auswahlkriterien ist ein Verfahren des Gewichtens der Auswahlkriterien anhand von Fällen, und Auswählen eines Objekts mit einer größten Summe von Gewichtungen als ein Objekt mit einem höchsten Risiko.
In Schritt S22 wird bestimmt, ob jedes Objekt, das in Schritt S8 als ein Objekt mit einem hohen Risiko gekennzeichnet wurde, ein Objekt mit einem höchsten Risiko ist. Wenn das Objekt ein höchstes Risiko aufweist, wird der Prozess des Schritts S9 ausgewählt, und die Steuerungsschwellenwertbereiche werden so eingestellt, dass ein vergrößertes Zielgebiet für das Objekt eingestellt wird. Wenn andererseits das Objekt nicht ein höchstes Risiko aufweist, wird der Prozess des Schritts S12 ausgewählt, und die Steuerungsschwellenwertbereiche werden so eingestellt, dass ein normales Zielgebiet für das Objekt eingestellt wird.
Weitere Ausführungsbeispiele
In den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen wurde eine Bestimmung eines Risikos, dass ein sich bewegendes Objekt in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintreten wird, um einem stationären Objekt auszuweichen, wenn das stationäre Objekt und das sich bewegende Objekt in Front des Ausgangsfahrzeugs vorhanden sind, beschrieben. Jedoch kann ein solches Risiko ebenso auftreten, wenn ein sich bewegendes Objekt mit einer relativ hohen Geschwindigkeit in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintritt, um ein anderes sich bewegendes Objekt mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit zu überholen. Eine Berechnung von Risikoparametern in diesem Fall wird wie folgt durchgeführt.
In 23 sind ein Ausgangsfahrzeug 1, ein sich langsam bewegendes Fahrzeug 110, das ein sich mit niedriger Geschwindigkeit bewegendes Objekt ist, und ein Fahrrad 120, das ein sich mit hoher Geschwindigkeit bewegendes Objekt ist, veranschaulicht. Eine niedrige Geschwindigkeit und eine hohe Geschwindigkeit, die hier genannt werden, beziehen sich auf relative Geschwindigkeit zwischen Objekten, und beide Geschwindigkeiten können aus Sicht des Ausgangsfahrzeugs 1 niedrig sein. In diesem Fall werden die Risikoparameter zum Bestimmen eines Risikoniveaus, dass das Fahrrad 120 in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs 1 eintreten wird, basierend auf der relativen Beziehung zwischen dem sich langsam bewegenden Fahrzeug 110 und dem Fahrrad 120 berechnet. Die Risikoparameter umfassen eine Risikobestimmungsseitenposition 121, eine Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 122 und eine Risikobestimmungs-TTC 124.
Die Risikobestimmungsseitenposition 121 ist eine Position in der Straßenbreiterichtung des Fahrers 120 relativ zu dem sich langsam bewegenden Fahrzeug 110 in einem Koordinatensystem des sich langsam bewegenden Fahrzeugs zentriert auf einem Referenzpunkt 111, der auf dem sich langsam bewegenden Fahrzeug 110 eingestellt ist, das heißt, eine X-Koordinate des Fahrrads 120 in dem Koordinatensystem des sich langsam bewegenden Fahrzeugs. Die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 122 ist eine Position in der Straßenbreiterichtung, wenn sich das Fahrrad 120 auf gleicher Höhe mit dem sich langsam bewegenden Fahrzeug 110 in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, das heißt, eine X-Koordinate des Fahrrads 120, wenn sich das Fahrrad 120 zu der X-Achse 112 in dem Koordinatensystem des sich langsam bewegenden Fahrzeugs in der Zukunft bewegt. Ein relativer Bewegungsvektor 123, der aus einer Differenz zwischen einem Bewegungsvektor 125 des Fahrrads 120 und einem Bewegungsvektor 113 des sich langsam bewegenden Fahrzeugs 110 bezogen wird, wird verwendet, um die Risikobestimmungsseitenkollisionsposition 122 zu berechnen. Die Risikobestimmungs-TTC 124 ist eine Zeit, bis sich das Fahrrad 120 auf gleicher Höhe mit dem sich langsam bewegenden Fahrzeug 110 in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet.
Durch Einstellen von Schwellenwertbereichen für die Risikoparameter und Bestimmen, ob sich jeder Risikoparameter in dem jeweiligen Schwellenwertbereich befindet, ist es möglich zu bestimmen, ob ein Risiko, dass das Fahrrad 120 in den Kurs des Ausgangsfahrzeugs 1 eintreten wird, hoch oder niedrig ist.
In den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen ist die Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung als eine Steuerung konfiguriert, die sich von dem PCS im Stand der Technik unterscheidet. Jedoch kann eine Fahrunterstützungssteuerung zur Kollisionsvermeidung als ein Teil des PCS konfiguriert sein.
Eine Fahrunterstützung kann eine Unterstützung einer Verzögerung des Ausgangsfahrzeugs durch einen Fahrer und/oder eine Unterstützung einer Ausweichlenkung des Ausgangsfahrzeugs durch den Fahrer umfassen. Beispiele des sich bewegenden Objekts umfassen einen Fußgänger, ein Fahrrad, und ein Automobil. Bespiele des stationären Objekts umfassen ein gestopptes Fahrzeug, das an einem Straßenrand gestoppt ist, oder einen Gehweg.
Ein Fahrzeugsteuerungssystem umfasst: eine Objekterkennungseinheit (12), die konfiguriert ist, um zumindest ein Objekt zu erkennen; eine Risikobestimmungseinheit (14), die konfiguriert ist, um ein Risiko zu bestimmen, ob das zumindest eine Objekt in einen Kurs des Ausgangsfahrzeugs eintritt; und eine Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23), die konfiguriert ist, um, wenn das zumindest eine Objekt in einen in Front des Ausgangsfahrzeugs mit Bezug auf das Ausgangsfahrzeug eingestellten Zielgebiet eintritt, eine Fahrunterstützung durchführen. Die Risikobestimmungseinheit (14) ist konfiguriert um zu bestimmen, ob das Risiko hoch oder niedrig ist, basierend auf einer relativen Beziehung zwischen zwei oder mehr Objekten, und die Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23) ist konfiguriert, um das Zielgebiet einzustellen, um größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5172366 B2 [0002]

Claims

Fahrzeugsteuerungssystem, mit: einer Objekterkennungseinheit (12), die konfiguriert ist, um mindestens ein Objekt in Front eines Ausgangsfahrzeugs unter Verwendung eines Sensors zu erkennen; einer Risikobestimmungseinheit (14), die konfiguriert ist, um ein Risiko bezüglich des mindestens einen Objekts zu bestimmen, in einen Kurs des Ausgangsfahrzeugs einzutreten; und einer Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23), die konfiguriert ist, um, wenn das mindestens eine Objekt in ein in Front des Ausgangsfahrzeugs bezüglich des Ausgangsfahrzeugs eingestelltes Zielgebiet eintritt, eine Fahrunterstützung zum Verringern einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Ausgangsfahrzeugs mit dem mindestens einen Objekt durchzuführen, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist um zu bestimmen, ob das Risiko hoch oder niedrig ist, basierend auf einer relativen Beziehung zwischen zwei oder mehr Objekten, wenn das mindestens eine Objekt die zwei oder mehr Objekte umfasst, und wobei die Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23) konfiguriert ist, um das Zielgebiet einzustellen größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23) konfiguriert ist, um das Zielgebiet in zumindest einer Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs zu vergrößern, um größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23) konfiguriert ist, um einen Steuerungswert für die Fahrunterstützung einzustellen, um größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist, um das Risiko nur dann zu bestimmen, wenn das mindestens eine Objekt mindestens ein sich bewegendes Objekt umfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 4, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist, um das Risiko nur für das mindestens eine sich bewegende Objekt zu bestimmen.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist um zu bestimmen, ob das Risiko für ein sich bewegendes Objekt bezüglich eines stationären Objekts hoch oder niedrig ist, wenn das mindestens eine Objekt das sich bewegende Objekt und das stationäre Objekt umfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 6, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist, um: ein Vergleichsergebnis durch Durchführen von (i) einem Vergleich zwischen einer gegenwärtigen Position des sich bewegenden Objekts in einer Straßenbreiterichtung relativ zu dem stationären Objekt mit einem ersten Schwellenwertbereich, (ii) einem Vergleich zwischen einer zukünftigen Position des sich bewegenden Objekts in der Straßenbreiterichtung, wenn sich das sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem stationären Objekt in einer Fahrzeugfahrtrichtung des Ausgangsfahrzeugs befindet, mit einem zweiten Schwellenwertbereich, (iii) einem Vergleich zwischen einer Zeit, bis sich das sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem stationären Objekt in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, mit einem dritten Schwellenwertbereich, und (iv) einem Vergleich zwischen einem Abstand des sich bewegenden Objekts von dem stationären Objekt in der Fahrzeugfahrtrichtung mit einem vierten Schwellenwertbereich; und zu bestimmen, ob das Risiko hoch oder niedrig ist, basierend auf dem Vergleichsergebnis.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 7, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist, um den ersten Schwellenwertbereich einzustellen, sich auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug bezüglich des stationären Objekts zu befinden.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 7, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist, um den zweiten Schwellenwertbereich einzustellen, sich auf der gleichen Seite wie das Ausgangsfahrzeug bezüglich des stationären Objekts zu befinden.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist um zu bestimmen, dass, wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorhanden sind, bezüglich denen das Risiko basierend auf dem Vergleichsergebnis als hoch bestimmt wird, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegenden Objekts höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, in einem Fall, in dem sich in einer Breiterichtung des Ausgangsfahrzeugs das erste sich bewegende Objekt näher an dem Ausgangsfahrzeug befindet als im Vergleich mit dem zweiten sich bewegenden Objekt, wobei die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist um zu bestimmen, dass, wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorhanden ist, bezüglich denen das Risiko basierend auf dem Vergleichsergebnis als hoch bestimmt wird, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegendes Objekt höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, in einem Fall, in dem eine erste zukünftige Position des ersten sich bewegenden Objekts in der Straßenbreiterichtung, wenn sich das erste sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem stationären Objekt in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, näher an dem Ausgangsfahrzeug befindet als im Vergleich mit der zweiten zukünftigen Position des zweiten sich bewegenden Objekts in der Straßenbreiterichtung, wenn sich das zweite sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem stationären Objekt in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, wobei die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist um zu bestimmen, dass, wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorhanden ist, bezüglich denen das Risiko basierend auf dem Vergleichsergebnis als hoch bestimmt wird, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegendes Objekt höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, in einem Fall, in dem eine erste Zeit, bis sich das erste sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem Ausgangsfahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, kürzer ist als eine zweite Zeit, bis sich das zweite sich bewegende Objekt auf gleicher Höhe mit dem Ausgangsfahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung befindet, wobei die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass, wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorhanden ist, bezüglich denen das basierend auf dem Vergleichsergebnis bestimmte Risiko hoch ist, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegendes Objekt höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, in einem Fall, in dem ein erster Abstand zwischen dem ersten sich bewegenden Objekt und dem Ausgangsfahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung kleiner ist als ein zweiter Abstand zwischen dem zweiten sich bewegenden Objekt und dem Ausgangsfahrzeug in der Fahrzeugfahrtrichtung, wobei die Vielzahl der sich bewegenden Objekte das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Risikobestimmungseinheit (14) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass, wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten vorhanden ist, bezüglich denen das basierend auf dem Vergleichsergebnis bestimmte Risiko hoch ist, ein erstes Risiko für ein erstes sich bewegendes Objekt, wobei sich das erste sich bewegende Objekt innerhalb einer Straßenbegrenzungslinie befindet, höher ist als ein zweites Risiko für ein zweites sich bewegendes Objekt, wobei sich das zweite sich bewegende Objekt außerhalb der Straßenbegrenzungslinie befindet, wobei die Vielzahl der sich bewegenden Objekten das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt umfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrunterstützungseinheit (15 bis 17, 21 bis 23) konfiguriert ist, um das Zielgebiet in einer Fahrzeugfahrtrichtung zu vergrößern, um größer zu sein, wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko hoch ist, als wenn die Risikobestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das Risiko niedrig ist.