CN110366513A - 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序 - Google Patents

车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序 Download PDF

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Abstract

车辆控制系统具备：识别部，其识别在与本车辆所存在的第一车道不同的第二车道上存在的一个以上的周边车辆；确定部，其针对由所述识别部识别出的周边车辆，导出基于该周边车辆向所述本车辆的前方插队的插队概率得到的指标值，并将导出的所述指标值为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆；以及行驶控制部，其根据由所述确定部确定出的所述插队车辆的存在来使所述本车辆减速，且在使所述本车辆减速时，基于成为对象的插队车辆的所述指标值来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序
技术领域
本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。
背景技术
以往，已知有预测向本车辆的前方插队的周边车辆的技术(例如参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-288691号公报
发明要解决的课题
然而，在现有技术中，存在相对于预测到插队的周边车辆而使本车辆过度地减速的情况。
发明内容
本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于，提供一种能够根据周边车辆的插队来进行适当的速度控制的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。
用于解决课题的方案
技术方案1所记载的发明为车辆控制系统，其具备：识别部，其识别在与本车辆所存在的第一车道不同的第二车道上存在的一个以上的周边车辆；确定部，其针对由所述识别部识别出的周边车辆，导出基于该周边车辆向所述本车辆的前方插队的插队概率得到的指标值，并将导出的所述指标值为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆；以及行驶控制部，其根据由所述确定部确定出的所述插队车辆的存在来使所述本车辆减速，且在使所述本车辆减速时，基于成为对象的插队车辆的所述指标值来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。
技术方案2所记载的发明在技术方案1所记载的车辆控制系统的基础上，所述确定部基于由所述识别部识别出的各个周边车辆与对所述第一车道和所述第二车道之间进行划分的划分线的距离，来导出所述指标值。
技术方案3所记载的发明在技术方案1或2所记载的车辆控制系统的基础上，所述行驶控制部还基于由所述识别部识别出的各个周边车辆与所述本车辆的相对关系，来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。
技术方案4所记载的发明在技术方案1至3中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，在参照地图信息而在所述本车辆的前方存在需要从所述第二车道向所述第一车道进行车道变更的地点的情况下，越是接近所述地点的周边车辆，所述确定部导出越大的所述指标值。
技术方案5所记载的发明在技术方案1至4中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，在由所述识别部识别出多个周边车辆的情况下，所述确定部将多个所述周边车辆中的指标值最大的周边车辆确定为所述插队车辆。
技术方案6所记载的发明在技术方案1至5中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，所述行驶控制部随着所述指标值变大而增大所述本车辆的减速度的变化的程度，且随着所述指标值变小而减小所述本车辆的减速度的变化的程度。
技术方案7所记载的发明在技术方案1至6中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，所述确定部以规定周期反复进行针对所述周边车辆分别导出所述指标值的处理，在由所述确定部反复导出所述指标值的过程中，在连续确定出相同的插队车辆的情况下，所述行驶控制部增大所述本车辆的减速度的变化的程度。
技术方案8所记载的发明为车辆控制方法，其使车载计算机执行如下处理：识别在与本车辆所存在的第一车道不同的第二车道上存在的一个以上的周边车辆；针对识别出的所述周边车辆，导出基于该周边车辆向所述本车辆的前方插队的插队概率得到的指标值；将导出的所述指标值为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆；根据确定出的所述插队车辆的存在来使所述本车辆减速；以及在使所述本车辆减速时，基于成为对象的插队车辆的所述指标值来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。
技术方案9所记载的发明为车辆控制程序，该车辆控制程序使车载计算机执行如下处理：识别在与本车辆所存在的第一车道不同的第二车道上存在的一个以上的周边车辆；针对识别出的所述周边车辆，导出基于该周边车辆向所述本车辆的前方插队的插队概率得到的指标值；将导出的所述指标值为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆；根据确定出的所述插队车辆的存在来使所述本车辆减速；以及在使所述本车辆减速时，基于成为对象的插队车辆的所述指标值来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。
发明效果
根据各技术方案所记载的发明，将基于周边车辆向本车辆的前方插队的插队概率得到的指标值为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆，在根据插队车辆的存在来使本车辆减速时，基于成为对象的插队车辆的指标值来决定本车辆的减速度的变化的程度，由此能够根据周边车辆的插队来进行适当的速度控制。
附图说明
图1是第一实施方式中的车辆控制系统1的结构图。
图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于本车道L1的相对位置及姿态的情形的图。
图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。
图4是表示由确定部124执行的处理的一例的流程图。
图5是用于说明插队概率P的导出方法的图。
图6是表示在本车辆M的周围存在多个周边车辆的场景的一例的图。
图7是表示在本车辆M的周围存在多个周边车辆的场景的另一例的图。
图8是表示规定地点Q的一例的图。
图9是表示与到规定地点Q为止的距离相应的倍率A的一例的图。
图10是表示由行驶控制部141执行的处理的一例的流程图。
图11是表示根据某插队车辆ma的插队概率Pa而决定的加加速度j的一例的图。
图12是表示基于图11所示的加加速度j而决定的减速度的一例的图。
图13是表示根据插队车辆mb的插队概率Pb而决定的加加速度j的一例的图。
图14是表示基于图13所示的加加速度j而决定的减速度的一例的图。
图15是表示根据插队车辆mb的插队概率Pb而决定的加加速度j的另一例的图。
图16是表示基于图15所示的加加速度j而决定的减速度的一例的图。
图17是表示根据碰撞富余时间TTC而决定的加加速度j的最大值的一例的图。
图18是表示基于图17所示的加加速度j而决定的减速度的一例的图。
图19是第二实施方式中的车辆控制系统1A的结构图。
图20是表示第二实施方式中的确定部124导出插队概率P的场景的一例的图。
图21是表示第一指标值导出表152的一例的图。
图22是表示第二指标值导出映射154的一例的图。
图23是表示插队概率导出映射156的一例的图。
图24是表示方向指示灯点亮用的第二指标值导出映射154#的一例的图。
图25是第三实施方式中的车辆控制系统1B的结构图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式进行说明。
<第一实施方式>
图1是第一实施方式中的车辆控制系统1的结构图。搭载有车辆控制系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆控制系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Micro-Processing Unit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过为一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载有车辆控制系统1的车辆(以下称为本车辆M)的任意部位安装有一个或多个。在对本车辆M的前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波并检测由物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测直至对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100提供。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。例如，HMI30具备显示装置31和操作接受部32。
显示装置31例如为LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electroluminescence)显示器等，安装于仪表板的各部分、副驾驶座、后部座位的任意部位。需要说明的是，显示装置31也可以是与后述的操作接受部32成为一体的触摸面板。
操作接受部32例如作为由乘客输入的操作之一而接受车道变更的指示操作。例如，操作接受部32为开关、输入按键等。操作接受部32生成基于接受到的输入操作得到的操作输入信号，并将该信号向自动驾驶控制单元100输出。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。车辆传感器40将检测出的信息(速度、加速度、角速度、方位等)向自动驾驶控制单元100输出。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52、以及路径决定部53，并将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。
GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。
导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、输入按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。
路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现出道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。由路径决定部53决定出的路径向MPU60输出。
另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定出的路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以通过用户所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的路径。
MPU60例如作为推荐车道决定部61而发挥功能，将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定本车辆M应行驶的推荐车道。
例如，推荐车道决定部61在从导航装置50提供的路径具有多个车道的情况下，在各区段中，从各区段所包含的一个以上的车道中将任一个车道决定为推荐车道。推荐车道决定部61在提供的路径中存在分支地点、汇合地点等的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在该地点处在用于向目的地行进的合理的行驶路径上行驶。例如，在从包含多个车道的主线分支出的车道的延长线上存在目的地的情况下，推荐车道决定部61将主线所包含的车道中的朝向分支目的地的车道(分支车道)的车道决定为推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的弯道的曲率、车道的汇合及分支地点的位置、设置于道路的标识等信息。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他装置而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘等。例如，转向盘可以接受能够对操作接受部32进行的车道变更的指示操作。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。
自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120和第二控制部140。第一控制部120及第二控制部140分别通过CPU(Central Processing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，第一控制部120及第二控制部140的构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。
第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122、行动计划生成部123、以及确定部124。
外界识别部121基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等的状态。周边车辆例如是在本车辆M的周边行驶的车辆，是在与本车辆M的行进方向相同的方向上行驶的车辆。
例如，外界识别部121可以识别周边车辆相对于对周边车辆所存在的车道进行划分的划分线的相对位置，或者识别周边车辆的行进方向上的速度、或与行进方向正交且与行驶的路面大致平行的车道宽度方向上的速度。周边车辆的位置可以通过该周边车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”可以包括周边车辆的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更等)。另外，外界识别部142除了周边车辆以外，还可以识别车道的落下物、护栏、电线杆、停车车辆、行人、道路路面的标志、标识、其他物体的位置。
本车位置识别部122例如识别本车辆M正行驶的车道(本车道)、以及本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别本车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果考虑在内。
并且，本车位置识别部122例如识别本车辆M相对于本车道的位置、姿态。图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于本车道L1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部122例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从本车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将本车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于本车道L1的相对位置及姿态。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部122识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于本车道的相对位置。由本车位置识别部122识别出的本车辆M的相对位置向行动计划生成部123提供。
行动计划生成部123生成行动计划，以便在由推荐车道决定部61决定为推荐车道的车道上行驶，且能够应对本车辆M的周边状况。行动计划由在自动驾驶中顺次执行的事件构成。自动驾驶是指自动驾驶控制单元100控制本车辆M的加减速或转向中的至少一方或双方。
事件中例如包括以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随于先行车辆的追随行驶事件、使行驶车道变更的车道变更事件、赶超先行车辆的赶超事件等。例如在先行车辆的速度比本车辆M的速度慢一定速度以上，且在与本车道相邻的相邻车道上行驶的周边车辆的平均速度等比本车辆M的速度快一定速度以上的状况下，计划赶超事件。例如在执行赶超事件的情况下，本车辆M暂时通过车道变更移动到相邻车道，并一边伴随加速等，一边通过车道变更移动到先行车辆的前方、且车道变更前的本车道(原车道)。
另外，事件中也可以包括在用于向主线汇合的汇合车道中使本车辆M加减速且使行驶车道向汇合车道变更的汇合事件、在分支地点处使本车辆M向分支目的地的车道进行车道变更的分支事件、与周边车辆等的行为相对应而使本车辆M紧急停止的紧急停止事件、以及用于结束自动驾驶而切换为手动驾驶的切换事件(接管事件)等。手动驾驶是指通过乘客对驾驶操作件80的操作来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210、以及转向装置220的驾驶模式。另外，在这些事件的执行中，也可以基于本车辆M的周边状况(车道的障碍物、周边车辆、行人的存在、因道路施工引起的车道狭窄等)来计划用于躲避障碍物等的躲避事件。
并且，行动计划生成部123生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道表现为将本车辆M应到达的地点(轨道点)顺次排列而成的轨道。轨道点是每隔规定的行驶距离的本车辆M应到达的地点，与此不同，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、该采样时刻下的本车辆M应到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息通过轨道点的间隔来表现。
图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。如图所示，推荐车道决定为适合于沿着直至目的地为止的路径行驶。当来到距推荐车道的切换地点规定距离的跟前时，行动计划生成部123起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中(起动中)，在需要躲避障碍物的情况下，如图示那样，行动计划生成部123可以生成暂时使本车辆M向相邻车道进行车道变更来躲避障碍物的轨道，也可以生成使本车辆M在障碍物的跟前停止那样的用于减速的轨道。
行动计划生成部123例如生成多个目标轨道的候补，并基于安全性和效率性的观点来选择该时间点下的最佳的目标轨道。然后，行动计划生成部123将选择出的目标轨道向行驶控制部141提供。
确定部124确定由外界识别部121识别出的周边车辆中的、向本车辆M的前方插队的可能性高的周边车辆(以下称为插队车辆)。换言之，确定部124将在与本车辆M所存在的本车道不同的车道上存在的周边车辆中的、向本车道且本车辆M的前方进行车道变更的可能性高的周边车辆确定为插队车辆。
图4是表示由确定部124执行的处理的一例的流程图。本流程图的处理例如可以以规定的周期反复进行。
首先，确定部124进行待机，直至由外界识别部121识别出周边车辆为止(步骤S100)，当由外界识别部121识别出周边车辆时，确定部124针对每个周边车辆来导出将向本车辆M的前方插队的可能性定量化得到的插队概率P(步骤S102)。
图5是用于说明插队概率P的导出方法的图。图中，ma表示周边车辆，X、Y分别表示车道延伸方向(车辆行进方向)和车道宽度方向。例如，确定部124使用以1或0来表现方向指示灯的点亮的有无的参数L、从对周边车辆所存在的车道L2进行划分的划分线中的接近本车道L1的划分线Ld到周边车辆的距离D、周边车辆的车道宽度方向Y的速度VY(以下称为横向速度VY)、以及本车辆M与周边车辆的碰撞富余时间TTC(Time-To-Collision)中的一部分或全部，来导出插队概率P。碰撞富余时间TTC在假定为维持当前的本车辆M与周边车辆的相对速度的情况下，是从当前时刻到推定为本车辆M的车头部(前端)与周边车辆的车尾部(后端)接触的时刻为止的时间，可以作为将本车辆M与周边车辆之间的车间距离除以这些车辆的相对速度得到的值来求出。横向速度VY例如可以以接近本车道的方向为正，将经过某观测时间为止的期间内周边车辆在车道宽度方向上移动的距离除以该观测时间来求出。
例如，确定部124基于将参数L、距离D、横向速度VY、以及碰撞富余时间TTC全部考虑在内的以下的数学式(1)，来导出插队概率P。
[数学式1]
P＝(w1×L)+(w2×(1-D))+(w3×VY)+(w4×TTC)
…(1)
式中，w1是针对参数L的权重，w2是针对距离D的权重，w3是针对横向速度VY的权重，w4是针对碰撞富余时间TTC的权重。各权重的分配被决定为权重w1～w4的总和为1。另外，各参数以其最大值成为1的方式被标准化(正规化)。例如，距离D可以通过除以设想的最大距离(例如车道的整个宽度)来标准化，横向速度VY可以通过除以车辆相对于车道宽度方向Y能够输出的最大速度来标准化，碰撞富余时间TTC例如可以通过除以在相机10、探测器14的检测范围的界限附近检测出周边车辆时导出的碰撞富余时间TTC来标准化。
接着，确定部124针对每个周边车辆来判定导出的插队概率P是否为阈值(例如0.5左右)以上(步骤S104)。确定部124在存在导出的插队概率P成为阈值以上的周边车辆的情况下，将该周边车辆确定为插队车辆(向本车辆M的前方插队的可能性高的周边车辆)(步骤S106)。由此，本流程图的处理结束。
需要说明的是，作为S104的处理结果，在存在多个插队概率P成为阈值以上的周边车辆的情况下，确定部124可以将插队概率P最大的周边车辆确定为插队车辆。
图6是表示在本车辆M的周围存在多个周边车辆的场景的一例的图。图中，ma、mb分别表示周边车辆，Vma表示周边车辆ma的速度，Vmb表示周边车辆mb的速度。在图示的例子中，周边车辆ma位于比周边车辆mb靠本车辆M侧的位置，周边车辆ma的速度Vma为与周边车辆mb的速度Vmb相同的速度。另外，从划分线Ld到各周边车辆的距离相同。在图示的例子那样的情况下，由于周边车辆mb与周边车辆ma相比距本车辆M远，因此本车辆M与周边车辆mb的碰撞富余时间TTCmb比本车辆M与周边车辆ma的碰撞富余时间TTCma长。在该情况下，与周边车辆ma的插队概率P相比，周边车辆mb的插队概率P高。因此，确定部124将周边车辆mb确定为插队车辆。
图7是表示在本车辆M的周围存在多个周边车辆的场景的另一例的图。在图示的例子中，在与本车道L1相邻的两个车道中的右侧相邻的相邻车道L2上存在周边车辆ma，在左侧相邻的相邻车道L3上存在周边车辆mb。这些周边车辆ma及mb位于距本车辆M等距离的位置，且周边车辆ma的速度Vma为与周边车辆mb的速度Vmb相同的速度。另外，在图示的例子中，从对相邻车道L2进行划分的划分线中的本车道L1侧的划分线Ld1到周边车辆ma的距离Dma比从对相邻车道L3进行划分的划分线中的本车道L1侧的划分线Ld2到周边车辆mb的距离Dmb短。在这样的情况下，与周边车辆ma的插队概率P相比，周边车辆mb的插队概率P低。因此，确定部124将周边车辆ma确定为插队车辆。
另外，确定部124例如可以参照第二地图信息62来确定需要从相邻车道向本车道进行车道变更的规定地点Q，在周边车辆到达(来到)规定地点Q的情况下，提高该周边车辆的插队概率P。规定地点Q例如是其他车道向本车道汇合的汇合地点、相邻车道在中途消失的车道消失地点、因施工等暂时禁止相邻车道的通行的禁止通行地点等。
图8是表示规定地点Q的一例的图。在图示的例子中，在相邻车道L3的中途车道消失。在这样的情况下，预测在相邻车道L3上行驶的周边车辆ma在任意的时机向本车道L1进行车道变更。因此，与未到达规定地点Q的周边车辆相比，确定部124提高到达规定地点Q的周边车辆的插队概率P。例如，确定部124通过将由上述的数学式(1)等求出的插队概率P乘以规定的倍率A(A≥1)来提高插队概率P。
图9是表示与到规定地点Q为止的距离相应的倍率A的一例的图。如图示的例子那样，周边车辆越接近规定地点Q，确定部124越以指数函数的方式增大倍率A，从而提高插队概率P。由此，对于到达规定地点Q之前不表示靠边停车、方向指示灯的点亮等车道变更的意图那样的周边车辆，也能够导出适当的插队概率P。其结果是，即使是不表示车道变更的意图的周边车辆，对于向本车辆M的前方插队的潜在可能性高的周边车辆，也能够确定为插队车辆。
另外，确定部124也可以通过通信装置20与周边车辆进行车车间通信，在由通信对象的周边车辆进行了向本车辆M的前方进行车道变更这样的事前预告的情况下，将该周边车辆确定为插队车辆。
第二控制部140例如具备行驶控制部141。行驶控制部141控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210、以及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动器ECU。制动器ECU按照从行驶控制部141输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动器转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
另外，行驶控制部141在由确定部124确定出插队车辆的情况下，暂时脱离由行动计划生成部123作为目标轨道而决定的目标速度及目标加速度来使本车辆M减速。此时，行驶控制部141根据被确定为插队车辆的周边车辆的插队概率P，来决定本车辆M的减速度的变化的程度、即加加速度j(跃度)。
图10是表示由行驶控制部141执行的处理的一例的流程图。本流程图的处理例如可以以规定的周期反复进行。
首先，行驶控制部141进行待机，直至由确定部124确定出插队车辆为止(步骤S200)，当由确定部124确定出插队车辆时，判定上次确定出的插队车辆与本次确定出的插队车辆是否为相同的车辆(步骤S202)。
在上次确定出的插队车辆与本次确定出的插队车辆不是相同的车辆的情况下，行驶控制部141根据本次被确定为插队车辆的周边车辆的插队概率P，来决定使本车辆M减速时的加加速度j(步骤S204)。
例如，行驶控制部141随着插队概率P变大而增大加加速度j的最大值，随着插队概率P变小而减小加加速度j的最大值。
图11是表示根据某插队车辆ma的插队概率P。而决定的加加速度j的一例的图。图中横轴表示时间t(例如单位为[s])，纵轴表示加加速度j。在图示的例子中，加加速度j以最大值成为1的方式被标准化。例如，行驶控制部141根据插队概率Pa将加加速度j的最大值设定为1，并且将该加加速度j的特性设定为经过规定时间ΔT而从最大值1向最小值0减小那样的倾向。
图12是表示基于图11所示的加加速度j而决定的减速度的一例的图。图中横轴表示时间t(例如单位为[s])，纵轴将负方向的加速度α作为减速度表示。如图所示，行驶控制部141根据图11所示的加加速度j的变化倾向而增大减速度，直至接近预先决定的减速度的极限αlim。
图13是表示根据插队车辆mb的插队概率Pb而决定的加加速度j的一例的图。插队概率Pb比上述的插队概率Pa小。这样的成为Pa＞Pb的状况例如能够看作与确定出插队车辆mb的场景相比，确定出插队车辆ma的场景如下这样更强烈地表示周边车辆进行车道变更的意图，即，与确定出插队车辆mb的场景相比，确定出插队车辆ma的场景下周边车辆更靠近本车道，或者与周边车辆的相对速度更大，或者与周边车辆的相对距离更扩大。另外，该状况也能够看作与确定出插队车辆mb的场景相比，确定出插队车辆ma的场景更接近规定地点Q。在该情况下，行驶控制部141使加加速度j的最大值小于在确定出插队车辆ma的场景下决定出的加加速度j的最大值(在上述的数值例中最大值＝1)，并且使该加加速度j的特性成为经过规定时间ΔT而从最大值1向最小值0减小那样的倾向。在图示的例子中，加加速度j的最大值被决定为0.5。
图14是表示基于图13所示的加加速度j而决定的减速度的一例的图。如图所示，行驶控制部141根据图13所示的加加速度j的变化倾向而增大减速度，直至接近预先决定的减速度的极限αlim。如图所示，与插队概率Pa相比，在插队概率Pb的情况下加加速度j的最大值变小，因此即使是相同的规定时间ΔT，减速度也会以更平缓的倾向增加。
另外，行驶控制部141也可以根据插队车辆的插队概率P来决定加加速度j的变化倾向。
图15是表示根据插队车辆mb的插队概率Pb而决定的加加速度j的另一例的图。例如，行驶控制部141可以在表示加加速度j的特性的曲线上设置拐点IF，在拐点IF前后使加加速度j的变化倾向不同。
图16是表示基于图15所示的加加速度j而决定的减速度的一例的图。如上所述，通过在表示加加速度j的特性的曲线上设置使加加速度j的减少程度不同的拐点IF，从而在减速度增加的过程中，其增加倾向更加显著地变化。因此，行驶控制部141在使本车辆M减速的最初的阶段，比较平缓地增强减速，在中途的阶段更强烈地减速。
在此，返回到流程图的说明。在S202的处理中，在上次确定出的插队车辆与本次确定出的插队车辆为相同的车辆的情况下，行驶控制部141增大上次决定出的加加速度j的最大值(步骤S206)。
例如，行驶控制部141在上次的处理中使加加速度j的最大值为0.5的情况下，在本次的处理中使加加速度j的最大值为0.7。由此，在以规定的周期反复进行处理的期间，对于多次表示插队的意图的周边车辆，能够通过使本车辆M迅速减速来让开车道。其结果是，能够进行更加考虑到周边车辆的速度控制。
需要说明的是，作为S202的处理，行驶控制部141也可以判定是否由确定部124在规定次数以上将相同的车辆确定为插队车辆。由此，本流程图的处理结束。
根据以上说明的第一实施方式，具备：外界识别部121，其识别在与本车辆M所存在的本车道不同的其他车道上存在的一个以上的周边车辆；确定部124，其针对由外界识别部121识别出的周边车辆，将表示该周边车辆向本车辆M的前方插队的可能性的插队概率P为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆；以及行驶控制部141，其在由确定部124确定出插队车辆的情况下，使本车辆M减速，且在使本车辆M减速时，根据插队车辆的插队概率P来决定表示本车辆的减速度的变化的程度的加加速度j，由此能够根据周边车辆的插队来进行适当的速度控制。
例如，在车道减少地点、汇合地点等规定地点，增大加加速度j的最大值，从而防备周边车辆的插队而预先使本车辆M以较大的减速度减速，在上述规定地点以外的地点，减小加加速度j的最大值，从而使本车辆M平缓地减速，因此能够减轻插队的预测不准时的具有不适感的制动。
另外，根据上述的第一实施方式，反复进行处理的结果是，在相同的周边车辆连续被确定为插队车辆的情况下，与插队概率P无关地增大加加速度j的最大值，由此对于多次表示插队的意图的周边车辆，能够通过使本车辆M迅速地减速来让开车道。其结果是，能够进行更加考虑到周边车辆的速度控制。
<第一实施方式的变形例>
以下，对第一实施方式的变形例进行说明。在第一实施方式的变形例中，在根据被确定为插队车辆的周边车辆的插队概率P来决定加加速度j的情况下，根据决定该插队概率P的一个要素即碰撞富余时间TTC的大小，来决定加加速度j的最大值。
图17是表示根据碰撞富余时间TTC而决定的加加速度j的最大值的一例的图。另外，图18是表示基于图17所示的加加速度j而决定的减速度的一例的图。如图17的例子那样，碰撞富余时间TTC越大，行驶控制部141使加加速度j的最大值越小，碰撞富余时间TTC越小，行驶控制部141使加加速度j的最大值越大。由此，如图18所示，碰撞富余时间TTC越大，减速度越平缓地增加。这样，若碰撞富余时间TTC大，则即使插队概率P较高，在直至追上插队车辆为止也存在时间的宽限，因此能够以比较平缓的减速来应对。
<第二实施方式>
以下，对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，与上述的第一实施方式不同点在于，在识别出多台周边车辆的情况下，基于考虑了本车辆M与各周边车辆的碰撞富余时间TTC、周边车辆彼此的碰撞富余时间TTC的第一指标值A、以及考虑了各周边车辆到划分线Ld的距离D及各周边车辆的横向速度VY的第二指标值B，来导出各周边车辆的插队概率P。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，省略对与第一实施方式共同的功能等的说明。
图19是第二实施方式中的车辆控制系统1A的结构图。第二实施方式中的车辆控制系统1A例如作为上述的结构而具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI30、车辆传感器40、导航装置50、MPU60、驾驶操作件80、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220、以及自动驾驶控制单元100A。
第二实施方式中的自动驾驶控制单元100A具备上述的第一控制部120及第二控制部140、以及存储部150。存储部150例如通过HDD、闪存器来实现。在存储部150中保存有后述的第一指标值导出表152、第二指标值导出映射154、以及插队概率导出映射156。
图20是表示第二实施方式中的确定部124导出插队概率P的场景的一例的图。图中的m1表示在本车辆M行驶的第一车道(本车道)L1上在本车辆M的前方行驶的第一车辆，m2表示在与第一车道L1相邻的第二车道(相邻车道)L2上行驶且在比本车辆M靠前方的位置行驶的第二车辆，m3表示在第二车道L2上行驶且在比第二车辆m2靠后方的位置行驶的第三车辆。
确定部124在由外界识别部121识别出的多个周边车辆中决定导出插队概率P的对象的周边车辆，并导出该车辆的插队概率P。例如，如图所示，在由外界识别部121识别出上述的第一车辆m1、第二车辆m2、以及第三车辆m3的情况下，确定部124从这些车辆中决定处理对象的周边车辆。在以下的说明中，说明处理对象的周边车辆为第三车辆m3的情况。
为了导出处理对象的第三车辆m3的插队概率P，确定部124首先导出本车辆M与第一车辆m1的碰撞富余时间TTC(M-m1)、本车辆M与第三车辆m3的碰撞富余时间TTC(M-m3)、第一车辆m1与第三车辆m3的碰撞富余时间TTC(m1-m3)、以及第二车辆m2与第三车辆m3的碰撞富余时间TTC(m2-m3)。
确定部124基于导出的各碰撞富余时间TTC和保存于存储部150的第一指标值导出表152，针对在导出碰撞富余时间TTC时作为对象的两台一组的多个车辆的组合来导出第一指标值A。
图21是表示第一指标值导出表152的一例的图。在第一指标值导出表152中，将作为各组车辆的碰撞富余时间TTC而能够取得的数值范围与作为第一指标值A的候补而预先决定出的数值α1～αn建立对应关系。例如，在碰撞富余时间TTC(M-m1)为0.0至1.0的数值范围、碰撞富余时间TTC(M-m3)为0.0至0.5的数值范围、碰撞富余时间TTC(m1-m3)为0.0至1.0的数值范围、碰撞富余时间TTC(m2-m3)为0.0至1.0的数值范围的情况下，确定部124将针对在导出碰撞富余时间TTC时作为对象的车辆(M-m1)的组、车辆(M-m3)的组、车辆(m1-m3)的组、以及车辆(m2-m3)的组的组合的第一指标值A决定为α1。
在本车辆M与第一车辆m1的碰撞富余时间TTC(M-m1)长的情况下，与短的情况相比，以增大的倾向设定成为第一指标值A的候补的数值α1～αn。另外，在第一车辆m1与第三车辆m3的碰撞富余时间TTC(m1-m3)长的情况下，与短的情况相比，以增大的倾向设定数值α1～αn。另外，在第二车辆m2与第三车辆m3的碰撞富余时间TTC(m2-m3)短的情况下，与长的情况相比，以增大的倾向设定数值α1～αn。另外，在本车辆M与第一车辆m1的碰撞富余时间TTC(M-m1)比第二车辆m2与第三车辆m3的碰撞富余时间TTC(m2-m3)长的情况下，与短的情况相比，以增大的倾向设定数值α1～αn。
第一指标值导出表152可以基于根据预先观测实际进行车道变更的第三车辆m3得到的结果、实验的方法、模拟等导出的第一指标值A与两台一组的车辆的碰撞富余时间TTC的相关关系而生成。两台一组的车辆例如是指除了第一车辆m1与第二车辆m2以外的本车辆M与第一车辆m1、本车辆M与第三车辆m3、第一车辆m1与第三车辆m3、第二车辆m2与第三车辆m3。需要说明的是，在第一指标值A的导出中，也可以代替第一指标值导出表152(或除此之外)而使用映射、函数。
接着，确定部124基于外界识别部121的识别结果，并基于第三车辆m3与划分线Ld的距离D、第三车辆m3的横向速度VY、以及保存于存储部150的第二指标值导出映射154，来导出第二指标值B。
图22是表示第二指标值导出映射154的一例的图。在第二指标值导出映射154中，将作为距离D而能够取得的数值、作为第三车辆m3的横向速度VY(接近划分线Ld的方向为正)而能够取得的数值与作为第二指标值B的候补而预先决定出的各数值β建立对应关系。例如，在距离D为D1、横向速度VY为V1的情况下，确定部124将第二指标值B决定为3β。
以距离D越短则越增大的倾向设定成为第二指标值B的候补的各数值β。另外，以横向速度VY越大则越增大的倾向设定各数值β。第二指标值导出映射154基于根据预先观测实际进行车道变更的第三车辆m3得到的结果、实验的方法、模拟等导出的第二指标值B、距离D、以及第三车辆m3的横向速度VY的相关关系而生成。
接着，确定部124基于导出的第一指标值A及第二指标值B、以及保存于存储部150的插队概率导出映射156，来导出表示第三车辆m向第一车道L1进行车道变更的可能性的插队概率P。
图23是表示插队概率导出映射156的一例的图。在插队概率导出映射156中，将第一指标值A、第二指标值B与作为插队概率P的候补而预先决定出的各数值γ建立对应关系。以第一指标值A或第二指标值B越大则越增大的倾向设定成为插队概率P的候补的各数值γ。插队概率导出映射156基于根据预先观测实际进行车道变更的第三车辆m3得到的结果、实验的方法、模拟等导出的第一指标值A与第二指标值B的相关关系而生成。由此，与上述的实施方式同样，能够导出关注的周边车辆(上述的例子中为第三车辆m3)的插队概率P。
需要说明的是，在上述的例子中，说明了在第二指标值B的导出中使用距离D及第三车辆m3的横向速度VY的情况，但在第二指标值B的导出中也可以仅使用距离D，或者除了距离D和横向速度VY以外还使用任意的参数。例如，在第二指标值B的导出中，除了第三车辆m3与划分线Ld的距离D及第三车辆m3的横向速度VY以外，还可以使用规定的时间内的第三车辆m3的横向(车道宽度方向)的移动量。例如，上述的横向的移动量越大，确定部124可以将第二指标值B导出得越大。
另外，确定部124在第三车辆m3的横向上的移动方向为朝向第一车道的方向的情况下，与第三车辆m3的横向上的移动方向不是朝向第一车道L1的方向的情况相比，可以以增大的倾向导出第二指标值B。由此，在第三车辆m3的横向上的移动方向是朝向第一车道的方向的情况下，与第三车辆m3的横向上的移动方向不是朝向第一车道L1的方向的情况相比，将第三车辆m3的插队概率P导出得高。
另外，在上述的例子中，说明了在第一指标值A的导出中使用了碰撞富余时间TTC的情况，但在第一指标值A的导出中，也可以代替碰撞富余时间TTC(或除此以外)而使用一组车辆间的距离、一组车辆的车头时距、或一组车辆的相对速度中的至少一个。
例如，在将两台车辆间的距离用于第一指标值A的导出的情况下，本车辆M与第一车辆m1的距离越长、第一车辆m1与第三车辆m3的距离越长、或第二车辆m2与第三车辆m3的距离越短，第一指标值A成为越增大的倾向。
另外，例如，在将两台车辆的相对速度用于第一指标值A的导出的情况下，本车辆M与第一车辆m1的相对速度越小、或第一车辆m1的速度与本车辆M的速度相比越大，第一指标值A成为越增大的倾向。另外，第一车辆m1与第三车辆m3的相对速度越小、第一车辆m1的速度与第三车辆m3的速度相比越大，第一指标值A成为越增大的倾向。另外，第二车辆m2与第三车辆m3的相对速度越小、或第三车辆m3的速度与第二车辆m2的速度相比越大，第一指标值A成为越增大的倾向。
另外，在将两台车辆的车头时距用于第一指标值A的导出的情况下，第一指标值A成为与将碰撞富余时间TTC用于第一指标值A的导出的情况同样的倾向。
另外，在上述的例子中，确定部124基于除了第一车辆m1与第二车辆m2的行进方向上的关系以外的两台车辆间的行进方向上的关系，来导出第一指标值A，但不限于此，也可以使用第一车辆m1与第二车辆m2的行进方向上的关系来导出第一指标值A。在该情况下，在第一车辆m1存在于比第二车辆m2靠前方的位置时，与不存在的情况相比，第一指标值A变大。另外，在第一车辆m1与第二车辆m2的碰撞富余时间TTC(或车头时距)大的情况下，与小的情况相比，第一指标值A变大。另外，在第二车辆m2相对于第一车辆m1的相对速度为正的情况下，与为负的情况相比，第一指标值A变大，且第三车辆m3的插队概率P变高。另外，在第二车辆m2相对于第一车辆m1的相对速度为正的情况下，相对速度越大，第一指标值A越增大。由此，第三车辆m3的插队概率P变高。
另外，在第三车辆m3的前方存在障碍物(例如停车的车辆、落下物等)的情况下，与不存在障碍物的情况相比，确定部124可以较高地导出第三车辆m3从第二车道L2向第一车道L1进行车道变更时的插队概率P。另外，在第三车辆m3的前方的车道消失的情况下，与车道未消失的情况下，确定部124可以较高地导出第三车辆m3从第二车道L2向第一车道L1进行车道变更时的插队概率P。
另外，在不存在第一车辆m1或第二车辆m2的情况下，可以使用与不存在第一车辆m1或第二车辆m2的情况对应的第一指标值导出表152，也可以将不存在的车辆与其他车辆的碰撞富余时间TTC、车头时距、两台车辆间的车间距离看作足够大的值或无限大。另外，在不存在第一车辆m1或第二车辆m2的情况下，也可以将相对速度看作零，还可以使用第一车辆m1或第二车辆m2不存在的情况的设定值。
另外，确定部124可以与上述的第一实施方式同样，根据作为插队概率P的导出对象的周边车辆的方向指示灯的点亮状态，来变更插队概率P。例如，确定部124在周边车辆的方向指示灯(本车道侧的方向指示灯)点亮的情况下，代替上述的第二指标值导出映射154而通过参照方向指示灯点亮用的第二指标值导出映射154#来导出第二指标值B。方向指示灯点亮用的第二指标值导出映射154#可以预先保存于存储部150。
图24是表示方向指示灯点亮用的第二指标值导出映射154#的一例的图。在方向指示灯点亮用的第二指标值导出映射154#中，将作为距离D而能够取得的数值、作为第三车辆m3的横向速度VY(接近划分线Ld的方向为正)而能够取得的数值与作为第二指标值B的候补而预先决定出的数值β建立对应关系。
方向指示灯点亮用的第二指标值导出映射154#与第二指标值导出映射154相比，即使距离D与第三车辆m3的横向速度VY的相关关系相同，也将成为第二指标值B的候补的各数值β设定为大的值。方向指示灯点亮用的第二指标值导出映射154#基于根据在第三车辆m3的方向指示灯点亮的情况下第三车辆m是否实际进行了车道变更的观测结果、实验的方法、模拟等导出的第二指标值B、距离D及第三车辆m3的横向速度VY的相关关系而生成。通过参照该方向指示灯点亮用的第二指标值导出映射154#，从而在第三车辆m3被推断出进行车道变更的意图的情况下，与第三车辆m3未被推断出进行车道变更的意图的情况相比，导出更大的第二指标值B。其结果是，在周边车辆通过方向指示灯的点亮来表示车道变更的意图的情况下，将插队概率P导出得高。
根据以上说明的第二实施方式，基于考虑了本车辆M与各周边车辆的碰撞富余时间TTC及周边车辆彼此的碰撞富余时间TTC的第一指标值A、以及各周边车辆到划分线Ld的距离D及各周边车辆的横向速度VY的第二指标值B，来导出各周边车辆的插队概率P，将该插队概率P为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆，并根据插队车辆的插队概率P来决定表示本车辆M的减速度的变化的程度的加加速度j，由此与上述的第一实施方式同样，能够根据周边车辆的插队来进行适当的速度控制。
<第三实施方式>
以下，对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，与上述的第一实施方式及第二实施方式不同点在于，作为自动驾驶，代替控制本车辆M的转向及加减速，而仅进行使本车辆M追随于在本车辆M的紧前方行驶的先行车辆的驾驶支援控制。以下，以与第一实施方式及第二实施方式的不同点为中心进行说明，省略对与第一实施方式及第二实施方式共同的功能等的说明。
图25是第三实施方式中的车辆控制系统1B的结构图。第三实施方式中的车辆控制系统1B例如作为上述的结构而具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、HMI30、车辆传感器40、驾驶操作件80、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、转向装置220、以及驾驶支援控制单元100B。
第三实施方式中的HMI30例如是用于开始追随行驶等驾驶支援控制的开关等。
第三实施方式中的驾驶支援控制单元100B例如具备外界识别部121、确定部124、以及追随行驶控制部141B。追随行驶控制部141B例如在HMI30被操作而开始驾驶支援控制时，调整本车辆M的加减速，以使由外界识别部121识别出的先行车辆与本车辆M的车间距离成为恒定。此时，例如，在由确定部124将可能向本车辆M与先行车辆之间插队的周边车辆确定为插队车辆的情况下，追随行驶控制部141B根据插队车辆的插队概率P来决定本车辆M的加加速度j。
根据以上说明的第三实施方式，在进行追随行驶的驾驶支援控制的期间，也与上述的第一实施方式同样，根据插队车辆的插队概率P来决定表示本车辆的减速度的变化的程度的加加速度j，因此能够根据周边车辆的插队来进行适当的速度控制。
需要说明的是，在上述的第三实施方式中，说明了在进行追随行驶的驾驶支援控制中根据插队车辆的插队概率P来决定本车辆M的加加速度j的情况，但不限于此，例如，也可以在根据与先行车辆的碰撞富余时间TTC来自动地进行制动的自动制动系统等的其他驾驶支援控制中，适用根据插队车辆的插队概率P来决定本车辆M的加加速度j的控制。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
符号说明：
1、1A、1B…车辆控制系统，10…相机，12…雷达装置，14…探测器，16…物体识别装置，20…通信装置，30…HMI，40…车辆传感器，50…导航装置，51…GNSS接收机，52…导航HMI，53…路径决定部，54…第一地图信息，60…MPU，61…推荐车道决定部，62…第二地图信息，80…驾驶操作件，100、100A…自动驾驶控制单元，100B…驾驶支援控制单元，120…第一控制部，121…外界识别部，122…本车位置识别部，123…行动计划生成部，124…确定部，140…第二控制部，141…行驶控制部，141B…追随行驶控制部，200…行驶驱动力输出装置，210…制动装置，220…转向装置。

Claims (9)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
识别部，其识别在与本车辆所存在的第一车道不同的第二车道上存在的一个以上的周边车辆；
确定部，其针对由所述识别部识别出的周边车辆，导出基于该周边车辆向所述本车辆的前方插队的插队概率得到的指标值，并将导出的所述指标值为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆；以及
行驶控制部，其根据由所述确定部确定出的所述插队车辆的存在来使所述本车辆减速，且在使所述本车辆减速时，基于成为对象的插队车辆的所述指标值来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述确定部基于由所述识别部识别出的各个周边车辆与对所述第一车道和所述第二车道之间进行划分的划分线的距离，来导出所述指标值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，
所述行驶控制部还基于由所述识别部识别出的各个周边车辆与所述本车辆的相对关系，来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，
在参照地图信息而在所述本车辆的前方存在需要从所述第二车道向所述第一车道进行车道变更的地点的情况下，越是接近所述地点的周边车辆，所述确定部导出越大的所述指标值。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制系统，其中，
在由所述识别部识别出多个周边车辆的情况下，所述确定部将多个所述周边车辆中的指标值最大的周边车辆确定为所述插队车辆。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述行驶控制部随着所述指标值变大而增大所述本车辆的减速度的变化的程度，且随着所述指标值变小而减小所述本车辆的减速度的变化的程度。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述确定部以规定周期反复进行针对所述周边车辆分别导出所述指标值的处理，
在由所述确定部反复导出所述指标值的过程中，在连续确定出相同的插队车辆的情况下，所述行驶控制部增大所述本车辆的减速度的变化的程度。
8.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：
识别在与本车辆所存在的第一车道不同的第二车道上存在的一个以上的周边车辆；
针对识别出的所述周边车辆，导出基于该周边车辆向所述本车辆的前方插队的插队概率得到的指标值；
将导出的所述指标值为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆；
根据确定出的所述插队车辆的存在来使所述本车辆减速；以及
在使所述本车辆减速时，基于成为对象的插队车辆的所述指标值来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。
9.一种车辆控制程序，其中，
所述车辆控制程序使车载计算机执行如下处理：
识别在与本车辆所存在的第一车道不同的第二车道上存在的一个以上的周边车辆；
针对识别出的所述周边车辆，导出基于该周边车辆向所述本车辆的前方插队的插队概率得到的指标值；
将导出的所述指标值为阈值以上的周边车辆确定为插队车辆；
根据确定出的所述插队车辆的存在来使所述本车辆减速；以及
在使所述本车辆减速时，基于成为对象的插队车辆的所述指标值来决定所述本车辆的减速度的变化的程度。
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