CN108698597A - 车辆控制装置、车辆控制方法及车辆控制程序 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及车辆控制程序 Download PDF

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Abstract

在车辆控制装置中，具备：自动驾驶控制部，其实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；特定场景过渡控制部，在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及车辆控制程序
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及车辆控制程序。
背景技术
近年来，关于为了使本车辆沿着到目的地的路径行驶而自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方的技术(以下称作“自动驾驶”)，正不断推进研究。与此关联而公开了如下技术：检测车辆接近应该从自主行驶向手动行驶切换的预定地点的情况，并基于从自主行驶向手动行驶的切换完成为止所需的规定的过渡时间来决定应该操作切换机构的时机，基于决定的时机来催促驾驶员进行切换机构的操作(例如参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-161196号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在以往方法中，在使自动驾驶结束的情况下，未在适当的时机实施使车辆乘客(驾驶员等)进行手动驾驶那样的控制，不能向手动驾驶顺畅地过渡。
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的过渡的车辆控制装置、车辆控制方法及车辆控制程序。
用于解决课题的方案
方案1所述的发明涉及一种车辆控制装置(100)，其中，所述车辆控制装置(100)具备：自动驾驶控制部(110)，其实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；以及特定场景过渡控制部(132)，其在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡。
方案2所述的发明以方案1所述的车辆控制装置为基础，其中，所述特定场景过渡控制部在所述自动驾驶的结束预定地点的跟前设定过渡完成地点，使所述本车辆的车速在所述过渡完成地点接近零。
方案3所述的发明以方案1或2所述的车辆控制装置为基础，其中，所述车辆控制装置还具备交接控制部，该交接控制部基于由所述车辆乘客操作的操作器件所接受的操作内容来从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换，对于在由所述特定场景过渡控制部正进行使所述本车辆减速的控制的情况下判定是否从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换时所使用的阈值，所述交接控制部将该阈值设定为与未由所述特定场景过渡控制部进行使所述本车辆减速的控制的情况下的阈值相比容易从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的阈值。
方案4所述的发明以方案1至3中任一项所述的车辆控制装置为基础，其中，所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，根据所述本车辆的当前时刻的车速来设定开始所述减速控制的地点和每单位时间的减速度中的至少一方。
方案5所述的发明以方案1至4中任一项所述的车辆控制装置为基础，其中，所述车辆控制装置还具备输出信息的输出部，所述特定场景过渡控制部在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述输出部输出催促所述本车辆的车辆乘客进行向所述第二驾驶模式过渡的信息。
方案6所述的发明以方案1至5中任一项所述的车辆控制装置为基础，其中，所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，使输出制动力的制动力输出装置输出间歇地增减的制动力。
方案7所述的发明以方案1至5中任一项所述的车辆控制装置为基础，其中，所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，使输出制动力的制动力输出装置输出如下制动力：在从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的期间的前半段与后半段，使减速的程度不同。
方案8所述的发明以方案7所述的车辆控制装置为基础，其中，所述特定场景过渡控制部使输出制动力的制动力输出装置输出如下制动力：在从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的期间的规定的时机之前，以使与时间的经过相伴的车速的曲线向上凸出的方式使所述本车辆减速，在所述规定的时机以后，以使与所述时间的经过相伴的车速的曲线向下凸出的方式使所述本车辆减速。
方案9所述的发明涉及一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；以及在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡。
方案10所述的发明涉及一种车辆控制程序，其中，所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；以及在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡。
发明效果
根据方案1、9及10所记载的发明，车辆控制装置在结束自动驾驶模式的情况下使本车辆减速，由此能够催促车辆乘客进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡。由此，实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的过渡。
根据方案2所记载的发明，车辆控制装置设定出在自动驾驶模式的结束预定地点的跟前设定的过渡完成地点，以使本车辆的车速在过渡完成地点接近零的方式使本车辆减速，由此能够在到达自动驾驶模式的结束预定地点之前过渡到手动驾驶模式。
根据方案3所记载的发明，车辆控制装置能够在用于催促所述本车辆的车辆乘客进行向手动驾驶模式过渡的减速控制中切换为手动驾驶模式。
根据方案4所记载的发明，车辆控制装置能够根据车辆的状态而进行适当的减速控制。
根据方案5所记载的发明，车辆控制装置能够利用从输出部输出的信息向车辆乘客更可靠地传递从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的情况(自动驾驶模式控制结束的情况)。
根据方案6、7、8所记载的发明，车辆控制装置对本车辆施加与通常的自动驾驶模式的减速不同的减速，由此能够向车辆乘客更可靠地传递从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的情况(自动驾驶模式控制结束的情况)。
附图说明
图1是表示搭载有本实施方式的车辆控制装置的车辆的构成要素的图。
图2是搭载有本实施方式的车辆控制装置100的本车辆M的功能结构图。
图3是由本车位置识别部112识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。
图4是表示针对某一区间生成的行动计划的一例的图。
图5是表示由轨道生成部118生成的轨道的一例的图。
图6是用于说明本实施方式的减速控制的情形的图。
图7是表示从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的情形的图。
图8是表示针对减速控制的制动控制的一例的图。
图9是表示针对减速控制的制动控制的另一例的图。
图10是表示本实施方式的驾驶过渡控制处理的一例的流程图。
图11是表示减速控制开始处理的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。
<车辆结构>
图1是表示搭载有本实施方式的车辆控制装置的车辆(以下称作“本车辆M”)的构成要素的图。搭载有车辆控制装置100的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。另外，上述的电动机动车例如使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来进行驱动。
如图1所示，本车辆M中搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6及相机40等传感器、导航装置50、以及车辆控制装置100。探测器20-1～20-7例如是测定相对于照射光的散射光而测定直至对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging、或者LaserImaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装在车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。
上述的雷达30-1及雷达30-4例如是进深方向的检测区域比其他的雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6是与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式等来检测本车辆M的周围的物体(例如周边车辆(其他车辆)、障碍物等)的有无、直至物体的距离、相对速度等。
相机40例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。
需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
[功能结构]
图2是搭载有本实施方式的车辆控制装置100的本车辆M的功能结构图。在本车辆M上除了搭载有探测器20、雷达30及相机40以外，还搭载有：导航装置50；车辆传感器60；油门踏板70、制动踏板72及转向盘74等操作器件；油门开度传感器71、制动踩踏量传感器(制动开关)73及转向盘转向角传感器(或转向转矩传感器)75等操作检测传感器；切换开关80；报告装置(输出部)82；行驶驱动力输出装置90、转向装置92、制动装置94；以及车辆控制装置100。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，例示的操作器件只是一例，也可以在本车辆M上搭载有操纵杆、按钮、拨码开关、GUI(Graphical User Interface)开关等。
导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机来确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径作为路径信息144而保存于存储部140。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。另外，导航装置50在车辆控制装置100正执行手动驾驶模式时，通过声音、导航显示来对到目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以相对于导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的一个功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制装置100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。
车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
操作检测传感器将作为检测结果的油门开度、制动踩踏量、转向操舵角向车辆控制装置100输出。需要说明的是，也可以代替于此，根据驾驶模式将操作检测传感器的检测结果直接向行驶驱动力输出装置90、转向装置92或制动装置94输出。
切换开关80是由车辆乘客操作的开关。切换开关80接受车辆乘客的操作，根据接受到的操作内容来进行驾驶模式(例如自动驾驶模式(第一驾驶模式)、手动驾驶模式(第二驾驶模式)的切换。例如，切换开关80根据车辆乘客的操作内容生成指定本车辆M的驾驶模式的驾驶模式指定信号并向切换控制部130输出。
报告装置82是能够输出信息的各种装置。报告装置82例如向本车辆M的车辆乘客输出用于催促进行从手动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的信息。作为报告装置82，例如可使用扬声器、振动器、显示装置及发光装置等中的至少一个。
行驶驱动力输出装置90例如在本车辆M为以内燃机为动力源的机动车的情况下，具备发动机及控制发动机的发动机ECU(Electronic Control Unit)，在本车辆M为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，具备行驶用马达及控制行驶用马达的马达ECU，在本车辆M为混合动力机动车的情况下，具备发动机及发动机ECU和行驶用马达及马达ECU。在行驶驱动力输出装置90仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部120输入的信息来调整发动机的节气门开度、档级等，输出用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)。另外，在行驶驱动力输出装置90仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部120输入的信息来调整向行驶用马达施加的PWM信号的占空比，输出上述的行驶驱动力。另外，在行驶驱动力输出装置90包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU及马达ECU这双方按照从行驶控制部120输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。
转向装置92例如具备电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构而变更转向轮的朝向。转向装置92按照从行驶控制部120输入的信息来驱动电动马达，变更转向轮的朝向。
制动装置94例如是具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部的电动伺服制动装置。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部120输入的信息来控制电动马达，将输出与制动操作对应的制动力的制动转矩(制动力输出装置)向各车轮输出。电动伺服制动装置可以具备将通过制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置94不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部120输入的信息控制致动器而将主液压缸的液压向液压缸传递。另外，制动装置94也可以包括通过行驶驱动力输出装置90所能够包含的行驶用马达实现的再生制动器。
[车辆控制装置]
以下，说明车辆控制装置100。车辆控制装置100例如具备自动驾驶控制部110、行驶控制部120、切换控制部130及存储部140。自动驾驶控制部110例如具备本车位置识别部112、外界识别部114、行动计划生成部116及轨道生成部118。自动驾驶控制部110的各部分、行驶控制部120、以及切换控制部130中的一部分或全部通过CPU(Central ProcessingUnit)等处理器执行程序来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过LSI(LargeScale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等硬件来实现。另外，存储部140通过ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(HardDisk Drive)、闪存器等来实现。处理器所执行的程序可以预先保存于存储部140，也可以经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部140。另外，车辆控制装置100也可以是通过多个计算机装置而分散化后的车辆控制装置。由此，对于本车辆M的车载计算机，使上述的硬件功能部与由程序等构成的软件协同配合，从而能够实现本实施方式中的各种处理。
自动驾驶控制部110按照来自切换控制部130的指示，切换驾驶模式来进行控制。作为驾驶模式，存在自动地控制本车辆M的加减速及转向的驾驶模式(自动驾驶模式)、基于对油门踏板70、制动踏板72等操作器件的操作来控制本车辆M的加减速且基于对转向盘74等操作器件的操作来控制转向的驾驶模式(手动驾驶模式)，但并不限定于此。作为其他的驾驶模式，例如也可以包括自动地控制本车辆M的加减速及转向中的一方且基于对操作器件的操作来控制另一方的驾驶模式(半自动驾驶模式)。
在第一驾驶模式为自动驾驶模式的情况下，第二驾驶模式可以为手动驾驶模式，也可以为半自动驾驶模式。在第一驾驶模式为半自动驾驶模式的情况下，第二驾驶模式为手动驾驶模式。即，第二驾驶模式与第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低。在以下的说明中，说明第一驾驶模式为自动驾驶模式且第二驾驶模式为手动驾驶模式的情况。需要说明的是，在手动驾驶模式的实施时，自动驾驶控制部110停止动作，来自操作检测传感器的输入信号可以向行驶控制部120供给，也可以直接向行驶驱动力输出装置90、转向装置92或制动装置94供给。
自动驾驶控制部110具有本车位置识别部112、外界识别部114、行动计划生成部116及轨道生成部118。本车位置识别部112基于保存于存储部140的地图信息142、以及从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。地图信息142例如是精度比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息，包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。更具体而言，地图信息142中包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合点及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而封锁了车道这样的信息。
图3是表示由本车位置识别部112识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部112例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部112识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
外界识别部114基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。本实施方式中的周边车辆是指在本车辆M的周边行驶且向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以基于上述各种设备的信息而包括周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部114除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。
行动计划生成部116设定自动驾驶的开始地点、自动驾驶的结束预定地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点也可以是本车辆M的当前位置，也可以是由车辆乘客进行指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部116在该开始地点与结束预定地点之间的区间、开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部116也可以针对任意的区间生成行动计划。
行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点变更为所期望的车道或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、使本车辆M在用于向干线汇合的汇合车道上加减速而变更行驶车道的汇合事件等。例如，在收费道路(例如高速道路等)上存在汇接点(分支点)的情况下，车辆控制装置100变更车道或维持车道以使本车辆M向目的地的方向行进。因此，行动计划生成部116在参照地图信息142而判明为在路径上存在汇接点的情况下，设定在从当前的本车辆M的位置(坐标)到该汇接点的位置(坐标)之间用于将车道变更为能够向目的地的方向行进的所期望的车道的车道变更事件。需要说明的是，表示由行动计划生成部116生成的行动计划的信息作为行动计划信息146而保存于存储部140。
图4是表示针对某一区间生成的行动计划的一例的图。如图4所示，行动计划生成部116对在按照到目的地的路径行驶的情况下产生的场景进行分类，以执行切合各个场景的事件的方式生成行动计划。需要说明的是，行动计划生成部116也可以根据本车辆M的状况变化而动态地变更行动计划。
行动计划生成部116例如也可以基于由外界识别部114识别出的外界的状态来变更(更新)生成的行动计划。通常，在车辆正行驶的期间，外界的状态不断变化。尤其是，在本车辆M在包含多个车道的道路上行驶的情况下，与其他车辆的距离间隔相对地变化。例如，在前方的车辆施加紧急制动而减速、或者在相邻的车道上行驶的车辆向本车辆M的前方插队的情况下，本车辆M需要一边与前方的车辆的行为、相邻的车道的车辆的行为对应地适当变更速度、车道一边行驶。因此，行动计划生成部116也可以根据上述那样的外界的状态变化来变更按控制区间设定的事件。
具体而言，行动计划生成部116在车辆行驶中由外界识别部114识别出的其他车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的其他车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更在本车辆M预计行驶的驾驶区间设定的事件。例如，在以在行车道保持事件之后执行车道变更事件的方式设定了事件的情况下，根据外界识别部114的识别结果判明出在该行车道保持事件中车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来时，行动计划生成部116将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制装置100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够安全地使本车辆M自动行驶。
[行车道保持事件]
行动计划生成部116在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的任一行驶形态。例如，行动计划生成部116在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行动计划生成部116在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行动计划生成部116在由外界识别部114识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行动计划生成部116在由外界识别部114识别出本车辆M来到弯道的情况下，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行动计划生成部116在由外界识别部114在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。
轨道生成部118基于由行动计划生成部116决定的行驶形态来生成轨道。轨道是指在本车辆M基于由行动计划生成部116决定的行驶形态来行驶的情况下，按规定时间对设想到达的将来的目标位置进行采样而得到的点的集合(轨迹)。轨道生成部118至少基于由本车位置识别部112或外界识别部114识别出的存在于本车辆M的前方的对象物体的速度、以及本车辆M与对象物体的距离来算出本车辆M的目标速度。轨道生成部118基于算出的目标速度来生成轨道。对象物体包括前行车辆、汇合地点、分支地点、目标地点等地点、障碍物等物体等。
以下，着眼于自动驾驶模式，说明不特别考虑对象物体的存在的情况和考虑对象物体的存在的情况这两个情况下的轨道的生成。图5是表示由轨道生成部118生成的轨道的一例的图。如图5(A)所示，例如，轨道生成部118以本车辆M的当前位置为基准，将从当前时刻起每经过规定时间Δt时的K(1)、K(2)、K(3)、…这样的将来的目标位置设定为本车辆M的轨道。以下，在不对这些目标位置进行区分的情况下，仅记作“目标位置K”。例如，目标位置K的个数根据目标时间T来决定。例如，轨道生成部118在将目标时间T设为5秒的情况下，在该5秒钟的期间内，每规定时间Δt(例如0.1秒)在行驶车道的中央线上设定目标位置K，基于行驶形态来决定该多个目标位置K的配置间隔。轨道生成部118例如可以从地图信息142所包含的车道的宽度等信息中导出行驶车道的中央线，在预先在地图信息142中包含中央线的位置的情况下，也可以从该地图信息142取得该中央线。
例如，在由上述的行动计划生成部116将行驶形态决定为定速行驶的情况下，如图5(A)所示，轨道生成部118以等间隔设定多个目标位置K而生成轨道。
另外，在由行动计划生成部116将行驶形态决定为减速行驶的情况(也包括在追随行驶中前行车辆减速了的情况)下，如图5(B)所示，轨道生成部118以越是到达的时刻较早的目标位置K则使间隔越宽且越是到达的时刻较晚的目标位置K则使间隔越窄的方式生成轨道。在该情况下，有时前行车辆被设定为对象OB、或者前行车辆以外的汇合地点、分支地点、目标地点等地点、障碍物等被设定为对象OB。由此，从本车辆M起的到达的时刻晚的目标位置K接近本车辆M的当前位置，因此后述的行驶控制部120使本车辆M减速。
另外，在如图5(C)所示那样将行驶形态决定为转弯行驶的情况下，轨道生成部118例如根据道路的曲率来将多个目标位置K一边变更相对于本车辆M的行进方向的横向位置(车道宽度方向的位置)一边进行配置而生成轨道。另外，在如图5(D)所示那样在本车辆M的前方的道路上存在人、停止车辆等障碍物的情况下，行动计划生成部116将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。在该情况下，轨道生成部118以躲避该障碍物地行驶的方式配置多个目标位置K而生成轨道。
[行驶控制]
行驶控制部120通过由切换控制部130进行的控制将驾驶模式设定为自动驾驶模式、手动驾驶模式等，并按照设定的驾驶模式来控制包括行驶驱动力输出装置90、转向装置92及制动装置94的一部分或全部的控制对象。需要说明的是，行驶控制部120可以基于车辆传感器60的检测结果来适当调整决定的控制量。
在本车辆M的自动驾驶模式被实施的情况下，行驶控制部120例如对行驶驱动力输出装置90、转向装置92及制动装置94进行控制，以使本车辆M按预定的时刻通过由轨道生成部118生成的轨道。另外，在本车辆M的手动驾驶模式被实施的情况下，行驶控制部120例如将从操作检测传感器输入的操作检测信号直接向行驶驱动力输出装置90、转向装置92及制动装置94输出。需要说明的是，在本车辆M的半自动驾驶模式被实施的情况下，行驶控制部120例如可以控制转向装置92以使本车辆M沿着由轨道生成部118生成的轨迹行驶，也可以控制行驶驱动力输出装置90及制动装置94以使本车辆M以规定的速度行驶。
[切换控制]
切换控制部130基于从切换开关80输入的驾驶模式指定信号来切换驾驶模式。另外，切换控制部130基于对操作器件进行的指示加速、减速或转向的操作来切换驾驶模式。另外，切换控制部130进行用于在根据行动计划信息146等设定的自动驾驶模式的结束预定地点附近等处从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的交接控制。
例如，切换控制部130具有特定场景过渡控制部132和交接控制部134。特定场景过渡控制部132在自动驾驶模式的结束预定地点使自动驾驶模式结束而向手动驾驶模式过渡的交接那样的特定的场景中进行使本车辆M减速的控制。通过进行该减速控制，能够催促本车辆M的车辆乘客从本车辆M的自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡。
图6是用于说明本实施方式的减速控制的情形的图。如图6所示，自动驾驶模式的结束预定地点例如在本车辆M预计下高速道路的情况下设定在高速道路的收费站(出口)的跟前。特定场景过渡控制部132在自动驾驶模式的结束预定地点处于距行驶地点规定的范围内的情况下，进行用于催促本车辆M的车辆乘客向手动驾驶模式过渡的减速控制。
特定场景过渡控制部132在进行减速控制的情况下，可以将结束减速控制的地点(过渡完成地点)设定在自动驾驶模式的结束预定地点的跟前的位置(图6中的距离D1的位置)。距离D1例如为10m左右，但并不限定于此。另外，特定场景过渡控制部132确定本车辆M的车速，设定从确定出的车速起开始减速控制的地点和每单位时间的减速度中的至少一方。另外，特定场景过渡控制部132也可以基于按车辆设定的车重等，例如车重越重，则将减速控制开始地点与过渡完成地点的距离D2设定为越长。
另外，特定场景过渡控制部132当本车辆M到达减速控制开始地点时，在直至图6所示的过渡完成地点为止的区间(图6所示的D2的区间)执行用于催促本车辆M的车辆乘客进行交接的减速控制。需要说明的是，特定场景过渡控制部132以从减速控制开始地点的速度状态起使本车辆M在过渡完成地点停止(速度成为零(0))的方式进行减速动作。由此，假设在处于本车辆M的车辆乘客不能交接的状况的情况下也最终使本车辆M停止，因此能够避免不适当的自动运转状态继续。需要说明的是，过渡完成地点处的预定速度并不限定于零(0)。
图7是表示从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的情形的图。在图7的图表中，横轴表示时间(s)，纵轴表示车速(km/h)。特定场景过渡控制部132在图7所示的从过渡开始到过渡完成(自动驾驶控制结束)为止的过渡期间中进行使车速接近预定速度(例如速度为零(0))的控制。过渡期间例如为约10～15(s)等，但并不限定于此。
需要说明的是，特定场景过渡控制部132在从自动驾驶模式的状态起进行与交接过渡控制对应的减速控制的情况下，设定从本车辆M的当前时刻的车速起开始减速控制的地点和每单位时间的减速度中的至少一方。每单位时间的减速度可以是固定值，也可以根据与时间的经过相伴的从当前地点到过渡完成地点为止的距离或时间而发生变化。
图8是表示针对减速控制的制动控制的一例的图。需要说明的是，在图8(A)～(C)中，横轴表示时间，纵轴表示特定场景过渡控制部132中的减速控制时的制动装置94输出的制动转矩。另外，在图8(A)～(C)中，时间T0表示从本车辆M的自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的过渡开始时间点，时间T1表示其过渡完成时间点。
特定场景过渡控制部132经由行驶控制部120控制制动装置94的制动转矩(制动力输出装置)来执行本车辆M的减速。在该情况下，特定场景过渡控制部132如图8(A)所示那样，从时刻T0的时刻起开始制动，增加到使制动转矩成为规定值，之后在直至时刻T1为止的期间使制动转矩输出恒定的制动力，由此能够如图7所示那样，使本车辆M与时间成比例地平滑地减速。另外，特定场景过渡控制部132也可以如图8(B)所示那样，在从时刻T0到时刻T1为止的过渡期间使制动转矩输出与时间成比例地增加的制动力。另外，特定场景过渡控制部132也可以如图8(C)所示那样在从时间T0到时间T1为止的过渡期间使制动转矩输出间歇地增减的制动力。由此，使过渡期间中的本车辆M的减速度变化，在本车辆M的行进方向上产生微小的摆动，由此能够更明确地向本车辆M的车辆乘客传递应该向交接过渡的情况。需要说明的是，特定场景过渡控制部132的减速控制方法并不限定于上述内容。
图9是表示针对减速控制的制动控制的另一例的图。在图9的例子中，示出了上述的从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的从时刻T0到T1为止的过渡期间中的制动转矩的控制与本车辆M的车速的关系。特定场景过渡控制部132在进行用于使本车辆M从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的减速控制的情况下，使输出制动力的制动转矩等输出使减速的程度在过渡期间的前半段和后半段不同的制动力。例如，特定场景过渡控制部132在进行减速控制的情况下，在过渡期间中的前半段(图9所示的从时刻T0到时刻T’为止的期间)进行以使减速的程度逐渐增加的方式增加制动转矩下的制动力的输出的控制，在过渡期间的后半段(图9所示的从时刻T’到时刻T1为止的期间)进行以使减速的程度逐渐减少的方式减少制动转矩下的制动力的输出的控制。需要说明的是，上述的过渡期间的前半段及后半段的控制内容也可以反过来。
例如，特定场景过渡控制部132例如如图9所示那样使制动转矩输出如下制动力，该制动力在从过渡期间的开始到规定的时机为止的期间以使与时间的经过相伴的本车辆M的车速的曲线向上凸出的方式使本车辆M减速，并在规定的时机以后以使与时间的经过相伴的车速的曲线向下凸出的方式使本车辆M减速。这样，特定场景过渡控制部132对本车辆M施加与通常的自动驾驶模式的减速不同的减速，由此能够更可靠地向车辆乘客传递从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡的情况。上述的特定场景过渡控制部132的各减速控制可以根据本车辆M的行驶状态而变更，另外也可以由本车辆M的车辆乘客或制造商等预先设定。
交接控制部134在对油门踏板70、制动踏板72及转向盘74等操作器件中的至少一个操作器件的操作量及/或操作时间超过针对各自的操作量或操作时间设置的阈值的情况下，以交接的形式进行向驾驶模式切换的控制。在此，操作量可以通过与各操作器件对应的操作检测传感器(油门开度传感器71、制动踩踏量传感器(制动开关)73及转向盘转向角传感器75)等来检测。操作量是油门开度、制动踩踏量、转向操舵角或转向转矩的一部分或全部、或者它们的变化量。另外，操作时间例如可以通过计测接受由各操作器件进行的操作的时间来取得。
另外，在本实施方式中，也可以在上述的转向盘74中内置接触式传感器，根据接触式传感器的检测状态来检测车辆乘客对转向的操作内容。作为接触式传感器的一例，可以使用捕捉手指等的接触所引起的静电容量的变化的传感器等，通过使用该传感器而能够检测车辆乘客的手相对于转向盘74的接触及接触位置等。另外，通过检测接触位置而能够检测车辆乘客是否正把持转向盘74。在该情况下，也可以取得检测出车辆乘客的手是否与转向盘74接触、或者正把持转向盘74的情况的时间作为上述的操作时间。
另外，交接控制部134也可以在本车辆M的车速的增减值因上述的对操作器件的操作(例如加速操作或减速操作等)而超过规定的阈值的情况下，进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换并使自动驾驶模式停止的控制。
在上述的图7的例子中，在上述的操作器件中的油门开度的变化大于阈值的时间超过规定的操作时间的情况下，从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。例如，交接控制部134在由特定场景过渡控制部132进行的向交接的过渡控制开始之前油门开度大于阈值A的时间超过规定的操作时间TA的情况下，进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换。
另外，交接控制部134在由特定场景过渡控制部132进行的向交接的过渡控制中油门开度大于阈值B的时间超过规定的操作时间TB的情况下，进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换。需要说明的是，在本实施方式中，“阈值A＞阈值B”或“操作时间TA＞操作时间TB”中的至少一方成立。由此，在由特定场景过渡控制部132进行的向交接的过渡控制中，能够迅速地向交接过渡。
另外，特定场景过渡控制部132也可以如图7所示那样进行如下控制：随着减速控制的开始而开始由报告装置82进行的报告(报告开启)，在向交接的过渡完成的时刻结束报告(报告关闭)。
例如，在报告装置82为设置于本车辆M的LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electroluminescence)等显示部的情况下，特定场景过渡控制部132使该显示部的画面显示催促交接的消息。需要说明的是，显示部可以是向本车辆M的前窗反射图像而在车辆乘客的视野内显示图像的平视显示器，也可以是导航装置50具备的显示部、显示本车辆M的状态(速度等)的仪表板的显示部。另外，在报告装置82为扬声器的情况下，特定场景过渡控制部132从该扬声器通过声音输出催促交接的消息、警告音等。另外，在报告装置82是为了催促交接而设置于本车辆M的LED(Light Emitting Diode)灯等发光装置的情况下，特定场景过渡控制部132使LED灯点亮或闪烁。另外，在报告装置82是用于使本车辆M的座位等振动的振动器的情况下，特定场景过渡控制部132通过该振动器使车辆乘客坐着的座位振动。特定场景过渡控制部132使用上述的报告方法中的至少一个来进行报告，但报告方法并不限定于此。
通过由上述的特定场景过渡控制部132进行的控制，不使用切换开关80就能够从自动驾驶模式向手动驾驶模式顺畅地过渡。需要说明的是，在本实施方式中，在上述的过渡控制中，也可以通过由切换开关80进行的向驾驶模式的切换来进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换。
[处理流程]
以下，说明本实施方式的车辆控制装置100的处理的流程。需要说明的是，在以下的说明中，说明车辆控制装置100的各种处理中的催促本车辆M的车辆乘客进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式的过渡的处理的流程。
图10是表示本实施方式的驾驶过渡控制处理的一例的流程图。在图10的例子中，特定场景过渡控制部132判定是否直至自动驾驶模式的结束预定地点为止的距离为规定距离以内(或直至到达为止的时间为规定时间以内)(步骤S100)。特定场景过渡控制部132在直至自动驾驶模式的结束预定地点为止的距离为规定距离以内的情况下，在自动驾驶模式结束地点的跟前(例如10m等)设定过渡完成地点(步骤S102)，以设定的过渡完成地点为基准执行本车辆M的减速控制开始处理(步骤S104)。需要说明的是，在本实施方式中，也可以不设定过渡完成地点而以自动驾驶结束预定地点为基准来执行减速控制处理。步骤S104的处理的详细情况在后面叙述。另外，特定场景过渡控制部132通过报告装置82进行催促本车辆M的车辆乘客实施手动驾驶(交接)的报告(步骤S106)。
接着，特定场景过渡控制部132判定本车辆M是否已到达过渡完成地点(步骤S108)，在到达过渡完成地点的情况下，结束本车辆M的减速控制，并且结束自动驾驶模式(步骤S110)。另外，在未到达过渡完成地点的情况下，交接控制部134判定对操作器件的操作是否为阈值以上(步骤S112)，在为阈值以上的情况下，向手动驾驶模式切换，因此结束本车辆M的减速控制，并且结束自动驾驶模式。另外，交接控制部134在不存在对操作器件的操作的情况或操作内容不是阈值以上的情况下，继续进行减速控制。
另外，特定场景过渡控制部132在步骤S110的处理后，结束由报告装置82进行的报告，结束本流程图的处理。需要说明的是，在图10的例子中，也可以不进行与由报告装置82进行的报告相关的处理(步骤S106、S114)。
[减速控制开始处理]
图11是表示减速控制开始处理的一例的流程图。图11的例子与上述的S104的处理对应。在图11的例子中，特定场景过渡控制部132取得本车辆M的车速(步骤S200)，基于取得的车速来设定减速控制的开始地点(步骤S202)。接着，特定场景过渡控制部132待机至到达减速控制的开始地点为止(步骤S204)，在到达的时刻开始本车辆的减速控制(步骤S206)。接着，交接控制部134变更如下阈值，所述阈值是在特定场景过渡控制部132根据对操作器件操作的操作内容来判定是否从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换时使用的阈值(S208)。
根据以上说明的本实施方式中的车辆控制装置100、车辆控制方法及车辆控制程序，在结束自动驾驶模式的情况下，对本车辆M进行减速，由此能够催促本车辆M的车辆乘车进行交接。因此，能够实现从自动驾驶模式向手动驾驶模式的顺畅的过渡。另外，在本实施方式中，在自动驾驶模式的结束预定地点之前设置使过渡完成地点即结束从自动驾驶模式向手动驾驶模式的过渡的地点，由此能够在本车辆M到达自动驾驶模式的结束预定地点之前切换为手动驾驶模式(结束自动驾驶模式)，能够提高车辆控制的可靠性。另外，在本实施方式中，在与驾驶模式的过渡相伴的减速控制中，将判定该驾驶模式的切换的阈值变更为比以往的阈值低的条件，由此能够容易过渡到手动驾驶模式。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
产业上的可利用性
本发明能够利用于机动车制造产业。
附图标记说明
20…探测器、30…雷达、40…相机、50…导航装置、60…车辆传感器、70…油门踏板、71…油门开度传感器、72…制动踏板、73…制动踩踏量传感器、74…转向盘、75…转向盘转向角传感器、80…切换开关、82…报告装置、90…行驶驱动力输出装置、92…转向装置、94…制动装置、100…车辆控制装置、110…自动驾驶控制部、112…本车位置识别部、114…外界识别部、116…行动计划生成部、118…轨道生成部、120…行驶控制部、130…切换控制部、132…特定场景过渡控制部、134…交接控制部、140…存储部、M…本车辆。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.[修改后]一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
自动驾驶控制部，其实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；以及
特定场景过渡控制部，其在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡，
所述特定场景过渡控制部在所述自动驾驶的结束预定地点的跟前设定过渡完成地点，使所述本车辆的车速在所述过渡完成地点接近零。
2.[修改后]根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部在所述自动驾驶的结束预定地点的跟前设定过渡完成地点，使所述本车辆的车速在所述过渡完成地点为零。
3.[修改后]一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
自动驾驶控制部，其实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；
特定场景过渡控制部，其在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡；以及
交接控制部，其基于由所述车辆乘客操作的操作器件所接受的操作内容来从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换，
对于在由所述特定场景过渡控制部正进行使所述本车辆减速的控制的情况下判定是否从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换时所使用的阈值，所述交接控制部将该阈值设定为与未由所述特定场景过渡控制部进行使所述本车辆减速的控制的情况下的阈值相比容易从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的阈值。
4.[修改后]一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
自动驾驶控制部，其实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；以及
特定场景过渡控制部，其在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡，
所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，使输出制动力的制动力输出装置输出如下制动力：在从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的期间的前半段与后半段，使减速的程度不同。
5.[修改后]根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部使输出制动力的制动力输出装置输出如下制动力：在从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的期间的规定的时机之前，以使与时间的经过相伴的车速的曲线向上凸出的方式使所述本车辆减速，在所述规定的时机以后，以使与所述时间的经过相伴的车速的曲线向下凸出的方式使所述本车辆减速。
6.[修改后]根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，根据所述本车辆的当前时刻的车速来设定开始所述减速控制的地点和每单位时间的减速度中的至少一方。
7.[修改后]根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备输出信息的输出部，
所述特定场景过渡控制部在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述输出部输出催促所述本车辆的车辆乘客进行向所述第二驾驶模式过渡的信息。
8.[修改后]根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，使输出制动力的制动力输出装置输出间歇地增减的制动力。
9.[删除]
10.[删除]
说明或声明(按照条约第19条的修改)
基于条约19条的说明书
权利要求1的“在所述自动驾驶的结束预定地点的跟前设定过渡完成地点，使所述本车辆的车速在所述过渡完成地点接近零”这一记载的修改依据请参照本申请说明书第14页最后1段至第15页第1段及图6的记载，属于原始说明书等所记载的事项的范围内。
权利要求2的修改依据请参照本申请说明书第15页第2段的记载，属于原始说明书等所记载的事项的范围内。
权利要求3的修改依据请参照本申请说明书第18页第1段及图7的记载，属于原始说明书等所记载的事项的范围内。
权利要求4、5、8的修改依据请参照本申请说明书第15页最后1段至第17页第1段及图8～9的记载，属于原始说明书等所记载的事项的范围内。
权利要求6的修改依据请参照本申请说明书第14页最后1段、第15页第4段的记载，属于原始说明书等所记载的事项的范围内。
权利要求7的修改依据请参照本申请说明书第18页第5段至第19页第4段及图10的记载，属于原始说明书等所记载的事项的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
自动驾驶控制部，其实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；以及
特定场景过渡控制部，其在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式的过渡。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部在所述自动驾驶的结束预定地点的跟前设定过渡完成地点，使所述本车辆的车速在所述过渡完成地点接近零。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备交接控制部，该交接控制部基于由所述车辆乘客操作的操作器件所接受的操作内容来从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换，
对于在由所述特定场景过渡控制部正进行使所述本车辆减速的控制的情况下判定是否从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换时所使用的阈值，所述交接控制部将该阈值设定为与未由所述特定场景过渡控制部进行使所述本车辆减速的控制的情况下的阈值相比容易从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式切换的阈值。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，根据所述本车辆的当前时刻的车速来设定开始所述减速控制的地点和每单位时间的减速度中的至少一方。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备输出信息的输出部，
所述特定场景过渡控制部在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述输出部输出催促所述本车辆的车辆乘客进行向所述第二驾驶模式过渡的信息。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，使输出制动力的制动力输出装置输出间歇地增减的制动力。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部在进行用于使所述本车辆从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的减速控制的情况下，使输出制动力的制动力输出装置输出如下制动力：在从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的期间的前半段与后半段，使减速的程度不同。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，
所述特定场景过渡控制部使输出制动力的制动力输出装置输出如下制动力：在从所述第一驾驶模式向所述第二驾驶模式过渡的期间的规定的时机之前，以使与时间的经过相伴的车速的曲线向上凸出的方式使所述本车辆减速，在所述规定的时机以后，以使与所述时间的经过相伴的车速的曲线向下凸出的方式使所述本车辆减速。
9.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：
实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；以及
在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡。
10.一种车辆控制程序，其中，
所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：
实施第一驾驶模式，在该第一驾驶模式中，自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方，使所述本车辆沿着到目的地的路径行驶；以及
在所述第一驾驶模式的结束预定地点结束所述第一驾驶模式的实施的情况下，使所述本车辆减速，由此催促所述本车辆的车辆乘客进行向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式过渡。
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